航空物流市场精选(九篇)

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第1篇：航空物流市场范文

［关键词］航空 物流 研究

机场建设投资主体有民航投资、地方政府、民航总局与地方政府合资、地方航空公司以及多方控股(包括外资)，基于有无航班对一个城市与地区的重要性，各地都对机场建设方面空前重视，所以当前是发展机场物流的一个黄金时期。改革开放为我国机场业发展带来巨大机遇，：“八五”期间，我国共完成43个机场的建设，“九五”期间计划建设机场53个，其中包括重点建设40个中心城市机场，我国目前已拥有一百五十多个规模不等的机场，已形成一定密集度的航空网络。

一、我国机场物流现状

目前，我国机场的货运业务仍停留在传统的地面处理、装卸和仓储业务上，业务单一分散，与现代物流服务的功能相距甚远，无法满足货主企业对物流的要求。其它要求更高的物流相关服务，例如货物在途信息的跟踪查询，货物的场到门服务等，目前国内绝大多数机场不能提供。因此如何对我国机场的整体资源进行整合与提升尤为重要。

机场航空物流的发展与机场所在地的经济发展呈相辅相成关系，对带动当地产业结构升级有促进作用。因此，根据当地经济发展的要求建设好机场的软、硬件设施显得尤为重要。此外，根据航空货运业发达国家的情况，机场附近往往聚集大量高科技企业的产品配送、组装中心，这是因为高科技产品因附加值高、产品更新换代速度快等特点而对航空运输有巨大需求。许多全球性的制造商都希望在投资所在地的机场设施建立起供应链系统，并把此作为判断投资环境优良与否的一项重要指标。因此，对于我国一些有大量跨国企业的城市来说，都面临着这样的一个问题，即如何提供较大规模，具有较高效率的物流枢纽来适应当前国际贸易和物流业的形势需要，以成为制造商和分销商的重要基地。许多走在发展前列的城市、地区都把发展高科技产业与现代物流作为未来的经济支柱。对国内这些机场来说，定位好其航空物流战略非常重要。

二、航空物流的运作特征

航空物流具有快速、安全、准时特点，同时又有分区域制定统一费率，按照不同重量等级、不同货物制定不同费率的特点。航空物流按照运输性质分为国内航空物流和国际航空物流；按照运输货物特征分为普通货物和特种货物运输；按照运输组织形式可以分为班机运输、包机运输、集中托运、联合运输和航空快递等几种运输组织形式。由于航空物流受到时间、空间、运输工具和天气环境的限制，为了保证航空物流顺利进行，航空物流运作流程相对于其他物流形式要更加复杂。

航空物流进口操作流程(以门到门为例)主要由在发货人处卡车提货、始发港机场交货清关装运、飞机运输、目的港机场卸货清关放行、卡车送货收货人签收等五个步骤。在这五个步骤中，信息流转最重要，为了保证航空物流具有快速、安全、准时的特点，必须做好航空物流进口全程信息顺畅流转：

(1)提货：航空物流海外公司在收到航空物流国内公司的发货指令后，立即联系发货人按时交货。发货人根据运输指令作好交货各项准备，航空物流海

外公司仔细核查并提取正确的货物。

(2)发货预通知：航空物流海外公司根据货物明细预定舱位，并在接到货物和清关文件后及时办理清关手续，并安排货物装运预定航班，航空物流海外公司将“发货预通知”发送航空物流国内公司和收、发货人。

(3)运输信息：航空物流海外公司应适时更新货物在飞行中的运输信息给航空物流国内公司和收、发货人。信息主要包括:主、分单及航班起飞、到港时间，随机的商业文件等。航空物流国内公司及时与收货人沟通，联系收货人准备进口清关所需文件，准备清关。

(4)到货通知：航空物流国内公司在目的港接到货物后，应及时通知收、发货人和航空物流海外公司，及时安排货物进口清关。

(5)送货：货物在海关放行后，航空物流国内公司应及时通知收货人并将货物及时运到收货人指定的仓库。

可以看到，在航空物流运输中，航空物流公司处于管控中心的位置，在航空物流全过程中担当运输组织者的角色。出口运输操作流程是进口操作流程的反过程，国内流程基本与进出口操作流程相同。

三、我国航空物流的发展建议

1.加强监管力度

建设营销型航空物流企业。针对中国航空物流企业营销观念淡薄的劣势，中国本土航空物流企业必须抓紧从“操作”型物流公司向“营销”型物流公司的转型。而转型的首要任务就是中国本土航空物流企业的服务理念的转变，理念转变的关键就是要树立以市场的发展，客户的需求为导向的服务观念和服务意识，凡是适合市场发展的，就是对的，凡是符合客户实际正当需求的，就是对的。

2.整合企业资源

整合航空物流企业资源。随着航空物流企业的不断发展壮大，除了向市场要效益以外，最重要的一点就是要通过物流资源整合，通过合理的资源调配来降低航空物流企业整体的物流成本，向资源整合要效益。资源整合不力的现象目前在中国本土航空物流企业大量存在，企业内部，特别是各家分公司之间，在共同参与市场外部竞争的同时，由于大局观念淡薄，因为不在同一分公司、不在同一部门等小集团思想对利益的纷争造成资源内耗。

构建全球完善物流网络。中国本土航空物流企业要想长期稳定发展，就必须制定立足中国、着眼全球的航空物流发展战略规划，对于任何一个企业，做大做强都是自己不变的长期发展方向和目标。中国本土航空物流企业由于发展历史比较短，导致虽然在中国拥有健全的物流业务网络，但在全球航空物流市场，中国本土航空物流企业却面临海外网络缺乏或不完善导致自己全球业务开展缓慢的局面。

参考文献：

第2篇：航空物流市场范文

【关键词】物流 航空物流 整合度

随着我国加入WTO，全社会各个行业都面临着前所未有的机遇和挑战，航空物流业的发展更为令人瞩目。随着外国公司的纷纷进驻，关税的逐步降低，中外航空物流企业将会站在同一个水平线上进行面对面的激烈竞争。本文对我国航空物流业的发展现状进行了分析，并与国外航空物流业的发展进行对比，指出了我国在此领域与国外存在的差距，并给出了相应的对策建议。

一、航空物流的兴起与作用

1、航空物流的兴起

运输是现代物流的中心环节，现代物流通常综合运用铁路、公路、水路、航空、管道运输以及多式联运方式等进行货物运送。随着经济全球化进程的加快，作为五种运输形式之一的航空运输因其所具有的高速、安全、节约供应链运输成本的优势，已经成为世界经济持续增长和全球物流市场健康发展的推动力量。由于物流范围与航空运输之间具有不可分割的关系――综合物流范围覆盖了航空运输这个单一的运输形式，所以现代航空物流的形成也必须遵循现代物流的形成机理。

2、航空物流在经济活动中的作用

航空物流企业是社会生产发展到一定阶段的产物，作为社会经济组织或社会细胞，企业总是在一定的外界环境条件下开展活动。而这些外界环境条件总是在不断变化，给企业带来机会与挑战，因此，环境对企业的生存和发展具有重要意义。企业必须重视对环境的分析和研究，并根据环境的变化制定有效的战略，扬长避短，抓住机会，从而实现自己的战略目标。

二、我国航空物流的发展现状与前景

1、宏观经济形势

在经济全球化的今天，国际间的竞争日趋激烈，我国航空物流行业面临着前所未有的机遇和挑战。而在如今全球经济不景气的大背景下，亚洲却是世界上经济最活跃的地区，中国更是经历着前所未有的持续、健康、稳定而快速的经济增长。在过去的五年里，中国的GDP由12万多亿元增长至24万多亿元，翻了一番。截至2007年，我国GDP增速已经连续五年达到或超过10%，大约是世界平均水平的2.4倍；另外，从2002年至2007年，我国的进出口总额年均增长28.5%，是有史以来增长周期最长、增速最快的时期。

虽然由于2008年初南方遭受了罕见的特大雪灾，使世界银行对中国在2008年的经济增长预测由10.8%下调至9.6%，但中国经济依然会保持良好的增长势头。近日，摩根大通旗下的投资银行嘉诚亚洲发表了对2008年中国经济展望的报告，其中谈到2008年中国对世界经济增长的贡献将首度超越美国，这更预示着中国以及周边地区已经越来越成为世界上一个巨大的而尚未充分开发的市场。与此同时，越来越多的国际航空物流企业正纷纷选择进驻中国来抢占这一利润市场，这给中国航空物流业带来了难得的机遇和巨大的挑战。

2、航空物流业的发展趋势

航空物流与以往的航空货运有本质的不同――航空货运仅仅是航空公司为客户所提供的一种单纯的运输服务，只是在空间上产生了位移，并没有产生任何附加价值。随着经济的不断发展，市场的需求将更加多样化，更多的客户对服务的实效性提出了更高的要求，因为现在的市场竞争已经从过去的产品质量、生产成本等竞争纬度转变为时间与速度的竞争纬度，而产品的多样化也从客观角度对服务的实效性提出了相同的要求，例如时装、鲜花等高价值易变质的商品需要以最快的速度送到消费者手中。航空物流正是适应了这种逐渐发展起来的需求而产生的，它是在传统的航空货运的基础上充分利用现代信息技术，如条码技术、GPS、GIS、数据交换技术等，来达到以最短的时间完成货运的目的。

需要指出的是，我国正处于由航空货运向航空物流转变的关键时期，而用于现代信息技术的投资与高速增长的经济却很不协调，如果这种局面持续下去则会严重制约我国民航业的健康发展。现代航空物流业是航空物流从其所承担的业务两端分别延伸并在整个过程中实现与金融业的有机结合，为客户提供门到门的服务，从而在最大程度上节约整个价值链上各个环节的成本支出，进而获取更多利润的新兴行业。现代航空物流也是航空物流的发展方向。

三、我国航空物流业面临的挑战

我国的航空物流业尚处于第一阶段，即信息技术与航空货运的迅速融合阶段，与国外航空物流业巨头的实力悬殊，具体表现在三个方面。

1、硬件基础设施落后

我国航空物流基础设施与国外同类公司相比严重落后，具体表现在运力不足、覆盖面不广、投资不对称。

与我国巨大的消费市场形成鲜明对比的是，无论是机场数量还是依靠轮辐式覆盖全国的网络网点数量以及布局，都远远不能满足现今迅速膨胀的市场需求。虽然目前全国机场数量已由2006年底的147个增加到现在的152个，但是其中真正能提供大宗航空物流服务的为数不多。我国航空物流中心的辐射范围没有能够有效地将东部发达省份覆盖起来，分布也不甚合理，大都位于东部沿海城市，不能形成覆盖全国的网络，从而给国外企业留下了可乘之机。2007年我国民航基础设施建设得到了更多的关注，全行业完成固定资产投资总额350亿元，全年民用机场航站楼总建筑面积增加126万平方米，但是更为重要的同属于固定资产的信息技术却没有得到足够的重视。我国航空物流用于信息技术的投资还远远不够，有人毫不夸张地指出甚至有的企业全年用于信息技术的投资比不上一台飞机发动机，可见我国航空物流企业的确还有很长的路要走。未来的竞争不仅仅是硬件的竞争，更是软件的较量，硬件可以在短时间内接近或达到国际先进水平，软件却需要更长的时间去学习。

相比之下，国外的几家航空物流企业可谓财大气粗，它们凭借着强大的经济实力以及丰富的市场经验纷纷斥巨资在华设立物流枢纽。2007年11月26日，DHL宣布将上海浦东机场设为其北亚枢纽，建成后将成为继香港、新加坡之后DHL在亚洲的第三个枢纽。2007年4月12日，联合包裹公司也与上海机场集团达成协议，将在上海浦东国际机场建立UPS国际航空转运中心，预计今年正式运营。而早在2005年，FedEx已在广州白云国际机场建立其亚太区转运中心，投资高达1.5亿美元。

2、现代物流整合程度低

近年来航空快递在航空货运物流中所占的比重不断增加，这是由于国家之间、城市之间、人与人之间的交往日益密切和频繁。有关部门预计我国的快递市场在2010年以前将以每年25%左右的速度增长，到2010年整个航空快递市场规模将达到820亿元人民币。与普通货物不同的是，航空快递要求限时服务，这就要求地面运输体系能够很好地配合航空物流，确保整个流通渠道畅通无阻，最大可能地缩短货物中途停留的时间。

我国航空物流的运营理念还没有真正体现在实际操作当中，受到传统思维的影响，我国航空业一直重客轻货。其实在航空业，客与货是处于同等地位的两项重要利润来源，并没有一定的从属关系。根据波音公司的预计，到2018年航空货运占全球航空运输的比重将由目前的不到40%提高到44%，未来20年内全球航空货运平均年增长率将高达6.5%。而我国的实际情况却是全货机总体数量远远不够甚至还不如一家外国航空物流企业所拥有的飞机数量的零头。据统计，我国航空物流行业目前拥有的全货机仅有29架，客货机可利用的货运吨位也只有5700吨；相比之下，联邦快递拥有的飞机数量高达671架，联合包裹公司拥有飞机574架，包括其租赁的305架。我国普遍的做法是利用客机腹仓的有限空间来进行货物运输，这样做的弊端就是不能给予客与货平等的对待，造成顾此失彼的局面，因为两种经济来源有着不同的需求和属性。

3、物流专业人才匮乏

现在任何行业的竞争归根结底就是人才的竞争。我国物流行业刚刚起步，航空物流更是需要一大批具有专业技能的物流人才队伍，以应对日渐激烈的国际竞争。据有关部门调查，今后几年全国物流专业人才的需求量高达600万，高级物流人才到2010年的需求量将达到34万。更为严峻的形势是我国物流人才不仅在数量上远远不能满足市场要求，整体人员素质上更需要极大地提升。航空物流业需要的是复合型人才，既要懂国际贸易又要懂仓储运输知识，还需要掌握必要的法律知识和与人沟通的技巧。

四、我国航空物流业的发展策略

1、加大投资力度，改善硬件设施

航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的，建立和完善现代化、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面，应加快物流设施的建设，主要是现代化的仓储设施、货物处理中心、保税物流设施、商务办公设施、基础服务设施及现代化、专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局。另一方面，应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心的发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。

2、深化现代物流运营理念，强调增值服务

我国航空物流企业尚处于起步阶段，在未来的一段时间内应该大力进行传统服务与营销模式的改革，加速推行空地一体化的运营实践，缩短与国外优秀企业的差距。这应该分为三步走：首先，应完善全国货运网点的布局工作，使规模效应、网络效应、互补效应得以呈现；其次，应大力拓展业务范围，针对不同的市场需求设计不同的服务方案，为客户提供全程的、及时的、安全的物流服务；最后，应进行必要的组织结构变革以适应不断变化的市场需求，为兑现服务承诺提供保障。

近些年航空物流业出现了一种值得广泛关注的现象：昔日作为竞争对手的航空物流企业纷纷结成联盟进行群体争斗。航空货运联盟的兴起并非偶然，这适应了全球经济的发展。现在的市场竞争的确不能以一家企业与另一家企业的竞争来衡量，而应该是集团与集团的竞争，谁的资源丰富、谁的成本低廉、谁的服务超值，谁就有竞争优势。如今全球兴起的货运联盟有三种常见形式：第一种就是常见的多式联运系统，包括空路联运、空海联运、海陆空联运等，这在国际上属于运营比较成熟的形式；第二种是航空公司与航空公司之间广泛开展的合作，竞争对手能够走到一起开展合作，是因为彼此拥有对方所需要的资源和优势，分享这种互补的因素将会使双方受益，能够共同抵抗其他企业或联盟；第三种是一些不同行业的企业进行重组和整合。例如一些航空公司和物流公司的合作，由航空公司提供运力保证，物流公司则提供全程的策划和实施。这给了我们很多值得思考的空间，我国的企业也应该顺应时代的号召走集团路线，趋利避害，整合行业和相关行业的优势资源，转化自身的劣势与不足，与合作伙伴甚至竞争对手实现双赢。

3、营造环境，培养专业物流人才

我国正积极进行物流人才队伍的建设，特别是航空物流人才队伍的建设。到目前为止，全国本科院校中有近百所高校开设了物流管理专业或开设了相关课程，在校本科生数量近20000人、研究生近5000人，再加上各类高职院校物流管理类专业的学生，每年能为社会输送近万名物流专业人员。但是需要指出的是，我国在这方面的培养模式显得过于单一，人才的供给和需求极不协调，仅仅依靠国内大专院校的人才输送渠道是远远不够的。同时，学校自身的培养特点不能适应复合型人才的培养要求，全社会应努力调动各种资源，将物流人才特别是航空物流人才的培养作为一项系统工程来抓。除了传统的学校教育和职业培训外，还可以充分利用现代互联网技术广泛传播物流知识，并对职业资格进行重新设定，依靠社会的相关认证部门对人员的物流知识与应用能力进行测试，从正反两方面来达到大幅度提升物流专业人才素质的目的。

【参考文献】

[1] 吴邦香、倪海云：全球视野下的中国航空物流业[J].中国民用航空，2002（12）.

[2] 唐清华：物流管理人才培养探讨[J].商场现代化，2006（25）.

第3篇：航空物流市场范文

关键词：中部　航空快递业　抗金融风险

中图分类号：F562.6　文献标识码：A　文章编号：1004-4914(2011)05-010-03

一、概述

在历经了简单协作、工场手工业和机器大工业这三个发展阶段后，社会生产力进一步提高，社会分工进一步细化。资源随市场需求而合理分配，资金随商品流通而有效聚合，逐渐形成了复杂多变的世界经济格局。为了适应这种情况，各国都加强了对内和对外的贸易往来合作，希望通过“扩大生产”和“加强流通”来获得更多经济效益和市场份额。因此，出现了一种以“航空物流”为首的新型生产服务业，它依托航空器(飞机腹仓载货或全货机)在世界各区域运载货物，具有快速、高效、稳定、安全、服务优、个性化、利润高等多重优势。航空物流所运输的货物种类通常是电子产品、精密仪器、金融文件、服装样品、医药、礼品等重量较轻且附加值较高的产品，因此可以为航空公司和物流公司带来较稳定的经济收益，也将促进机场周边规模化的航空公司货站、物流园、保税中心等基础设施平台的建设，形成以机场为中心，向四周辐射的空港经济圈。不仅能为国家提升区域经济发展、优化资源配置、增加就业能力和改善人民生活水平，也能为相关企业降低运作成本、提高效率和市场竞争力，从而获取更多利润。航空物流的发展与经济息息相关，因此也存在着巨大的风险。一旦经济出现问题，航空物流业也将受到摧毁性的打击。因此，如何应对金融危机的不利影响，保证航空物流业的持续发展，已成为世界各国日益关注和重视的问题。那么，我国中部应如何结合自身实际来借鉴这些发展经验和模式，在全球经济和贸易市场复苏的有利机遇下发展航空物流业，是值得研究和探讨的。

二、近年全球航空物流情况分析

由于航空物流所运输的货物主要来自于国际、区域之间的相互贸易，因此，它一出现就与全球经济紧密联系在一起。如下表1所示：

2005年-2007年，全球航空物流量一直保持稳定的上升趋势，2008年突然下降3.75％，2009年在此基础上再次下降13％，这是由于2007年年底，美国次贷危机引起的全球性金融危机所造成的。由于作为全球金融中心的美国一直以来都是世界航空物流最主要和最活跃的市场，因此此次金融危机的爆发给全球经济和贸易带来了不可估量的损失。一些与美国经济联系紧密的国家的对外贸易缩水了70％以上，一些航空公司采取减少运力、班次、裁员，甚至选择与大型知名航空公司合并重组的方式也无法躲避破产的结局。这一现状一直持续到2009年9月仍未好转，直到2009年年底，全球航空物流总量才有了一些回升的迹象。这充分说明了航空物流业的发展与经济因素的密不可分。然而，在全球经济受到重创的时候，一些著名机场的航空物流量相比上年尽管也有所降低，但仍然保持了相当程度的总量，获得了丰厚的利润收益。如美国孟菲斯机场、中国香港赤腊角机场、韩国仁川机场、德国法兰克福机场和新加坡樟宜机场等。如下表2所示：

上述机场之所以能够迅速走出金融危机的阴霾，除了自身的发展历史悠久、基础设施好、拥有众多航空公司、物流公司以及政府政策扶持等原因外，都是1-2家全球快递业巨头如联合包裹服务(UIS)、联邦快递(FedEx)、敦豪(DHL)和天地快运(TNT)的区域基地运作中心。如位于美国田纳西州的孟菲斯机场，就是联邦快递(FedEx)的总部和最重要的基地，而FedEx在2009财年第三季度，收入为97亿美元，同比2008年该时期增长7％，利润达2.39亿美元。又如中国香港机场是敦豪(DHL)的亚洲转运中心，在2008年仍然保证了较大的航空快件量，稳定了中国香港机场作为货运量全球第二的排名；法兰克福机场是联合包裹服务(UPS)主枢纽，而UPS在2008年共递送包裹39亿件，平均每日递送1150万件，综合收入增长3.6％，达515亿美元。充分显示了航空快递业对抗金融危机的能力。目前，全球各国政府都加大投入，放宽政策，联合机场、航空公司、物流公司、货代商等，将目光聚焦在航空快递业的发展上，将其作为抗击未来不可预知的金融危机对航空物流业造成重创的有效手段。

三、航空快递业运作原理及抗风险能力

航空快递业是航空物流业的组成部分。收货人之所以选择航空运输方式，是因为对货物运达的高效、快速、安全、便捷、个性化、运输环境等方面具有更高的要求，且航空快递业所运输的物品往往是价值昂贵、不易保存且重量较低的医药、鲜活、金融文件、信函、服装样品、电子科技元件、高精密仪器等高附加值产品。同时，选择航空快件业的客户要求将货物在最短的时间内，完好无损地当面交付，从而省去自己不必要花费的时间和精力。相比铁路、陆路和水路运输，航空运输以其快速、便捷、安全的运作流程优势，完全符合了这种更高的运输需求。也正是由于这种独特的个性化服务特点，使需求量弹性系数较小，受行业不利因素的影响也较小，因此抗风险能力较强。其运作流程如图2所示：

递运输的货物，经过简单分拣后于当晚19：30送至该快递公司在当地的接收站，再由多个当地接收站将所运货物集中送至机场进行报关、安检、装箱等工作并在当晚21：30送上飞机。第二天凌晨3：30，飞机抵达中转或目的地机场，所运货物被连箱卸机并运送至该快递公司位于机场附近的集散中心(HUB)按目的地区域进行分拣，此时一部分货物被送至海关进行通关并使用陆空链接运输方式(一般是卡车或者公司专用货车)运送至当地接收站，再通过该快递公司的送件员送至顾客手中。另一部分分拣出来的货物根据所运输目的地，再次装箱运上飞机，在第二天凌晨5：30可到达最终目的地机场进行通关，并使用陆空链接运输方式于第二天上午8：30送至目的地接收站，再通过该快递公司的送件员，于第二天上午9：30之前送至顾客手中。这种运作模式采用航时不紧张的夜航时段进行运输，不但运输价格相对便宜，同时全程时间花费少于15个小时，完全实现“次日达”，充分满足客户的应急需求和个性化服务。

根据上述分析可知，世界各国尤其是像四大快递巨头这样的快递公司，其货物中转能力是巨大的。白天收货，夜晚分拣运输，一夜之间数以百万计的快件被货机、货车、铁路快线组成陆空联运梯队有条不紊地分送至世界各地，所调动的人力、物力、资源，牵涉的各类行业、部门是多不胜数的。如美国联邦快递(FedEx)就拥有由650架飞机、45000辆货运车队、150000专业人员组成的快递服务队伍。在全球210个国家的356座

机场内建立了服务中心，承担着世界范围内每日300万件快递的运送业务。再如荷兰天地快运(TNT)拥有26610辆货车与40架货机，并在全球200多个国家建立了2376个运营中心、转运枢纽以及分捡中心。18900名专业员工每周可以在全球递送440万个包裹、文件和货件。2008年其销售收入达到66.5亿欧元，营业收入达到3.76亿欧元。这些快递巨头公司经营着如此之大的航空货物调配运输，形成了特殊的经营发展模式和相关产业链。为了保证充足的货源，这些快递巨头公司往往会选择某一区域经济发达或地域优良的机场作为其在该区域的运输基地或转运中心。如联邦快递(FedEx)将其在欧洲的转运中心设置在巴黎戴高乐机场；联合包裹服务(UPS)将其在美国的运转中心设置在路易斯维尔机场；敦豪(DHL)将其在亚洲的转运中心设置在中国香港机场。这些快递巨头的加入为机场航空物流业带来了大量且稳定的航空物流量(尤其是国际物流量)，保证了密集的航班运力，为机场带来客观的收益，同时，与航空物流相关的金融、商务、贸易、服务、电子、旅游、娱乐、高新技术、交通运输、机械维修等产业也会随之繁荣。形成以机场为中心，向四周辐射的空港经济圈，为区域经济的发展带来原生、衍生、次生等有利的行业市场和发展机遇，对抵抗金融危机带来的风险，提高区域经济、就业率以及人民生活质量和水平具有积极的推进作用。因此，目前全球各国政府联合区域机场均采取了各种有利政策和优惠条件，吸引这四大航空快递巨头的入驻。

四、近年全球航空快递业情况分析

近年来全球航空快递业发展势头和经济收益逐年上升，显示了其抗击金融风险的强劲实力。目前北美仍然是最大的快递业市场，欧洲和亚太地区市场份额相当，拉美、中东、非洲等地区增速较快，但市场份额较小，我国也具有增速快，市场份额小的特性。如表3所示：

从上表3可知，作为新兴经济体、拥有庞大的航空物流市场需求的我国，在世界航空快递市场上所占的份额却是远远不足的。但发展潜力巨大。随着2010年全球金融危机的逐渐消退，世界各国的经济开始复苏，进出口贸易随之扩大，消费市场日趋繁荣，为各国的航空物流业带来了新的发展机遇。据国际航空货运协会(IATA)预测，未来五年全球航空物流量尤其是航空快递业务将强力回升。因此，我国只要善于抓住经济复苏的机遇，以航空快递业作为发展航空物流的主要内容，就能进一步增强抗击金融风险的能力。对于我国中部地区来说，就能利用后发优势为中部区域经济、人口就业和周边相关产业的发展提供必要的支持。为实现我国“中部崛起”发展战略作出应有的贡献。

五、我国中部快递业发展对策建议

我国航空快递业起源于1979年，随着国民经济的不断发展，对外贸易进一步加强，全球四大快递巨头先后与中国对外运输公司签订合作协议，开始了国际快递的运营，此后，中国邮政开始了国内快递的运营。因此，我国航空快递业具有“先国际，后国内”这一明显的特点。由于航空快递业与经济发展程度息息相关，因此我国航空快递业发达的地区主要集中在京津环渤海、长江三角洲和珠江三角洲这三处。先后有敦豪(DHL)、联合包裹服务(UPS)、联邦快递(FedEx)等国际快递巨头在浦东机场、首都机场、白云机场、深圳机场设立转运中心，主营国内一国际的快递业务。随着航空快递业的不断发展，国内市场需求不断扩大，主营国内城际快递、同城快递的我国民营快递企业数量急剧增加，与EMS和国外的快递巨头公司共同争夺我国快递市场。目前发展迅速、实力较强的民营快递主要有申通快递、顺丰，陕递等。这些快递公司的运作，对促进当地经济发展做出了巨大的贡献。

我国中部六省是指山西、河南、安徽、湖北、湖南和江西。由于地处腹地，对外交通、整体经济实力和产业结构相比沿海地区较弱。从《中国总部经济发展报告》的统计数据来看，中部六省GDP在全国排名处于中下游位置。产业结构主要以农业、工业为主，对于航空快递业赖以发展的金融、贸易、电子等高科技产业和医药、鲜活、服务等高附加值产业发展程度不足。由于航空快递业收益少。因此得不到有关部门的重视。中部地区的航空快递业也陷入了由于经济发展程度较弱和产业结构不完善导致快递业货源的不足，再导致航空公司不断削减运力，再导致快递业发展缓慢和整体收益不高，再导致相关部门的愈加不重视，再导致没有利好政策的扶植任由其发展，再导致快递业发展更加困难重重的恶性循环中。而我国中部六省尽管在对外交通上逊于沿海地区，但作为连贯东西南北的中枢城市区域，内陆交通网是十分密集发达的。同时，随着经济的发展，中部六省自身的产业结构升级，以及电子商务、网络购物等新型交易的出现，将会产生巨大的潜在航空快递业市场需求。因此，重视中部航空快递业的发展，不仅有助于我国中部地区抗击未来不可预知的金融危机对航空物流业所造成的不利影响，也是有利于我国“中部崛起”战略实施的。

笔者认为，中部航空快递业需依据其本土化网络资源优势，以内陆城际为主，以直达欧洲、中东等区域的国际快递为辅来制定发展规划。根据上述分析，特提出相关建议如下：(1)观念上重视。由于中部地区的航空快递业一直以来受到各种因素的影响，发展缓慢且收益较低，从根本上没有得到相关部门的重视。笔者认为中部六省政府应该明确航空快递业的抗灾能力和经济价值，将其视作一项重要战略目标写入近期规划，不能任由其自然发展，这对于市场竞争是不利的。(2)政策上扶植。中部六省政府应根据实际情况，一方面以利好政策刺激区域经济发展，大力发展高附加值产业，积极促进产业升级。另一方面向有关部门申请制定政策法规扶持省内国营、民营和外资快递企业，创造三者合作的机会。大力支持省属主要机场在航空快递业的建设，拓展航权、增加航时、开放空域、减免一定的税收，并给予机场一定的管理权限，同时建设好陆空链接运输。(3)资金上投入。中部六省可以将资金投入到省属机场，助其修建中转平台、仓库以及货运专属通道，并助其扶持1―2个具有发展潜力的民营快递企业入驻，同时建立快递信息平台，优化管理流程，有效吸引货主、货代和物流公司的合作。完善对快递企业的监督、考核和评价，并给予资金奖励。(4)行业上规范。成立快递协会，根据其特点建立相应的法规制度，设立行业标准，规范服务程序。设立专业教育培养人才。有效将众多民营快递企业进行整合，将分散的物流网络联合起来，形成战略联盟。努力营造民营快递企业与国有、外资快递企业公平竞争的环境。

参考文献：

1.宋英华.突发事件应急管理导论[M].武汉：中国经济出版社，2009.

2.中国总部经济发展报告.蓝皮书[M].北京：经济科学出版社，2009.

3.快递业时全球经济的影响.牛津经济研究院，2009.

第4篇：航空物流市场范文

关键词：航空物流；文献综述；分析总结

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。

1 研究内容

研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。

（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。

（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。

（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。

（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。

（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。

（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。

（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。

（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。

（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。

2 研究方法

通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。

通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。

3 结论及建议

通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。

参考文献：

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[27] 鞠红. 郑州航空港经济实验区航空物流服务链整合研究[J]. 物流工程与管理，2013，35（2）：8-10.

[28] 曹允春，沈丹阳. 航空物流产业化形成机理研究[J]. 商业研究，2010（1）：182-186.

[29] 顾哲，夏南凯. 空港物流园区功能区块布局[J]. 经济地理，2008，28（2）：283-285.

[30] 吕红伟. 航空物流园区规划空间布局研究[J]. 物流技术，2010，32（3）：56-57.

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[32] 孙丽姗. 云南航空物流预测与发展对策研究[J]. 物流技术，2014，33（2）：138-140.

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第5篇：航空物流市场范文

关键词：机场；航空货运；现状；发展策略

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）03-0-02

航空货运是指依托机场，以航空运输为主要运输方式，实现货物从供应地向接收地产生实体流动的全过程。贵阳龙洞堡机场作为我国西南地区的大型机场，受贵州经济的影响，造成机场货运发展严重滞后。在经济全球化趋势不断增强的情况下，物流业的发展对经济的发展起着至关重要的作用，然而，对于一个地理位置相对特殊的内陆山区省来说，机场的航空货运将在很大程度上影响着物流业的发展，因此，要促进贵州经济的发展，必须大力发展物流产业，大力发展贵阳的航空货运。

一、贵阳龙洞堡机场的货运现状

（一）贵阳龙洞堡机场作为贵州的省会机场，是贵州省的空中门户，也是重要的交通运输中心、本应该是重要的商品、物资集散中心。但长期以来，由于经济基础相对薄弱，贵州经济的发展水平和经济结构的不平衡，多数产品不适宜航空运输，致使航空公司在运输结构上以旅客运输为主，重客运、轻货运，使机场的货运服务功能严重滞后，机场至今未开通货运飞机，航空物流需求得不到较好满足，不能适应IT产品、电子产品等外向型企业的航空物流需求。近几年来，随着贵州经济结构的调整和社会经济的发展，货物运输发展很快，特别是民航货物运输吞吐量增幅很大，2010年贵阳机场完成货邮吞吐量 6.17万吨，同比增长19.6%。预计到2015年货邮吞吐量将达到10万吨以上，五年平均增长率为10%。

（二）缺乏一个各类航空物流企业和物流基础设施的综合平台。目前贵阳机场周围的航空货运、快递公司约40余家，但居位分散，协调困难，办公、仓储条件较差，不利于海关的监管。而航空物流园区作为各类航空物流企业和物流基础设施的综合平台，以航空货运为核心，借助于机场的口岸条件和航空运输条件，在“货运区-物流区-产业区”之间形成供应链，除了提供航空货运基础设施平台、物流信息网络平台、管理服务平台、环境政策平台以及海关、检验检疫等服务，还利用可提供物流园区资源平台的优势，通过整合园区资源，率先切入第三方物流运输运作。另一方面，航空物流园区的高区位优势以及高效的物流运作，在聚集效益机制的作用下，吸引了大量的综合物流服务企业及临空型企业在园区周围聚集，促进了与其相关的产业发展，带来可观的税收，带动机场周围土地升值，提高土地开发、经营收入，创造大量的就业机会，有助于航空货运的发展及货运枢纽港的形成、供应链系统的完善和地区经济的发展。

（三）机场停机坪停机位容量不足的问题也是严重制约货运发展的重要瓶颈。随着贵阳机场运输生产的快速发展，航班运行架次也迅猛增长，2010年贵阳机场共起降航班64222架次，同比增长6.2%；完成旅客吞吐量637万人次，同比增长10.4%。机场原设计年旅客吞吐量为300万人次，贵阳机场已是超负荷运转。而一架货机机位要占三架客机的机位，这将造成停机位容量更加严重不足。但随着贵阳龙洞堡国际机场2号航站楼、南机坪扩建等扩能改造工程实施建设，将从根本上解决这一问题。届时机场总廊桥数将达到21个，年旅客吞吐量将达1550万人次，新建航站楼11万平方米，新建停机坪25.8万平方米，航班吞吐能力大增，使机场一直以来因停机位不够造成运行困难的压力大大缓解，为机场增加航班、给广大旅客提供更多的始发座位、为机场快速发展的客货运输提供强有力的保障。此外，贵阳市还将同步建设环城铁路快线和城市轻轨，工程建成投产后，贵阳机场将成为集航空、环城快铁、城市轻轨、高速公路、城际快线、物流转运中心为一体的现代综合交通体系重要门户，成为西南地区重要枢纽机场。

（四）航空物流基础设施薄弱。贵阳机场的基础设施近些年来有所改善，但与国内的大机场相比还有不小的差距，一方面，场地狭小，装卸设备差，仓库简陋，影响了航空运力的合理使用；另一方面，贵阳航空物流信息平台的建设不完善、系统网络往往只是在本公司局域网的范围内联，无法实现更大范围的信息共享。以上因素不仅造成了物流信息资源和网络技术资源的严重浪费，而且还直接影响到航空物流的运作效率的提高和贵阳航空物流的健康快速发展。

二、发展航空货运物流的意义

（一）必要性。加快发展航空产业是未来发展的必然趋势。近年来，贵州国民经济持续快速发展，特别是IT产业发展，对航空物流的需求日益强烈且迫切，航空航天等一批生产企业非常需要通过航空物流发展来加快构建其富有竞争力的产品供应链，越来越多的农产品、高附加值产品等也亟需航空物流服务。发展航空物流，还将为加快发展贵州现代物流业提供良好的契机，可以显著提升城市竞争力。

（二）可行性。航空物流一直是贵州经济发展的短腿，也正是因为这种客观情况的存在，为贵州发展航空物流提供了很大的市场空间，加上金融危机过后，必然会迎来全球经济的复苏和迅速发展时期，发展航空物流将遇到非常难得的好时机，其后发优势将会非常明显。同时，贵州当前的大交通建设为发展航空物流提供了强力支撑，区位优势也为机场发展提供了客观有利条件。航空物流发展，将能更好地实现各种运输方式优势互补和紧密衔接，使贵州发展成为西南地区区域性物流中心，为西南重要中心城市建设提供重要支撑。

（三）艰巨性。首先，贵阳航空货运市场还没有形成规模，在整体上“客强货弱”的局面仍将持续一段时间，机场货运业务量仍将在一个低水平内运行。其次，航空物流的发展与机场的航线覆盖范围、航班密度、货机运力以及机场的配套服务等有着密切的关系，而这些需要与航空公司、物流公司等深入合作，需要大量资金和专业人才的投入，与此同时，在贵阳周边的多个机场运营竞争非常激烈。因此，贵阳发展航空物流面临着很多困难，需要花大力气来推进航空物流的发展，并进一步发展临空经济，促进物流与机场的联动发展。

三、龙洞堡机场周边地区机场及航空物流发展情况

贵阳周边机场主要有成都双流国际机场、昆明巫家坝国际机场及重庆江北国际机场，这些机场的发展取得了显著成效。

（一）成都双流机场共开通国内航线79条，国际（地区）直达航线15条，已初步形成覆盖欧洲、东南亚、南亚、东亚主要城市及国内大中城市的航线网络。其中阿姆斯特丹、东京、卡拉奇、马尔代夫、澳门等航线在中西部地区是独有的国际地区直飞航线；班加罗尔、加德满都航线是全国独有的国际直飞航线。2010年全年，双流机场飞机起降数达到205537架次，同比增长8.1%；旅客吞吐量25805815人次，同比增长14%；货邮吞吐量432153.2吨，同比增长14.5%，成都双流国际机场2010年的旅客吞吐量在内地城市中仅次于北京、上海、广州、深圳，排名第五。成都双流机场航空物流园区规划总面积5.1平方公里，分三期实施，远期规划设计物流总量达到250万吨/年。如果说货站是航空货物的处理平台，那么物流园区就是这个平台的延伸，根据规划，物流园区内将入驻全国知名物流企业，通过合作仓库，也即是第三方物流，将放在货站内的货物放在合作仓库里面进行初步处理，提高货物处理速度，也是全国通行的做法。在此之前，成都的合作仓库比较分散，但是自从提出了航空物流园区之后，就把分散在机场和周边的物流仓库集中在这个区域。

（二）截止2010年12月31日，昆明巫家坝国际机场（简称“昆明机场”）累计完成年旅客吞吐量2019.48万人次，完成航班起降18.11万架次，完成货邮吞吐量27.37万吨，同比分别增长了6.6 %，5.1%，5.8 %。昆明机场年旅客吞吐量突破了2000万人次的大关。昆明机场航空物流园是一个以航空货运为依托，发挥航空、铁路、公路便捷转换优势，融储运、中转、分拨、配送、增值服务等物流业务及临港加工为一体的综合性国际航空物流园区。该物流园区总占地面积约176万平方米，由两部分构成。第一部分位于东跑道南侧的地块占地面积16万平方米；另一部分地块位于机场东侧，占地约160万平方米。

（三）2009年，重庆江北国际机场安全保障各类飞机起降13.26万架次，完成旅客吞吐量1403万人次，完成货邮吞吐量18.6万吨；2010年完成旅客吞吐量1580万人次，同比增长了12.6 %。重庆机场集团航空物流园项目占地180公顷，规划建成400万吨以上的年空运货物能力。重庆海关已於2009年全面入驻机场进、出港货站联检报关中心现场办公，货物监管申报和单证管理均在货站内开展“一站式”办公，这在全国所有机场中尚属首例。

四、龙洞堡机场发展航空物流的策略探讨

（一）加快机场和航线建设步伐。积极引入现代机场管理理念和经营模式，高起点、高标准地提供服务，全力开拓客、货运市场，全面提升贵阳机场的综合竞争力。利用国家鼓励航空业发展的优惠政策，紧紧围绕我省实际制定大力发展民航业各项鼓励政策，多方引进航空公司，开通货运飞机，努力增加航线、航班的数量，提高客机腹舱载货的对外吸引力。同时逐步完善各种配套服务，以低廉的服务价格增强机场的吸引力，特别是吸引国内外物流巨头与机场合作发展航空物流。

（二）积极筹划建设航空物流园区。 随着经济全球化的拉动，航空货运作为现代物流中的重要环节，正在得到政府的高度重视和获得新的发展机遇。为提高机场竞争力，许多国家按照现代物流重要节点的要求对机场进行设计、建设，将兴建物流园区作为发展航空货运的主要战略之一。因此，需要积极建设航空物流园区来适应新的航空货运发展形式的需要，为各类航空物流企业和物流基础设施提高一个综合平台。航空物流园区以国际枢纽机场为依托，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，运输服务为手段，把航空公司、航空货运人等其他相关企业和机构聚集在机场区域内进行物流活动。航空物流园区可以为进驻的企业提供物流的基本活动，包括运输、存储、包装、装卸、搬运、配送、信息共享等。由于各个企业间的距离变小，无论在信息资源还是物流设施上都能做到共享，从而可以节约物流成本，提高物流运作的效率。传统意义下的机场货运功能已不再适应现代物流的要求。拥有高效率和能提供综合性物流服务的机场在降低商品生产和经营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。航空物流园区的建立，有利于带动相关产业的发展，带动机场周边地区的开发与利用，对航空货运的发展和枢纽机场的建设有着重要的推动作用。

（三）加强航空物流基础设施建设。伴随着航空物流业的不断发展，配置现代化的物流装备是十分必要的，如自动分拣输送系统，立体仓库，水平垂直、分层、分段旋转货架，AGV自动导向系统，商品条码分类系统。 建设新的航空物流信息平台也很有必要。机场作为航空物流的一个集散点，大量的物流信息分散在各个系统，必须通过新的信息平台将它们联系成网络，实现物流信息在相关企业和部门间的无缝交换和共享。把机场系统、海关系统、各航空公司的局域网络，各级货代和物流商的信息以及公共信息网站通过信息平台连接到一起，提高各部门信息资源的利用效率。

第6篇：航空物流市场范文

[关键词]航空物流；物流系统；系统结构

[中图分类号]17252　[文献标识码]A　[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04

[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)

[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)

一、引言

物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。

随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。

二、航空物流系统的概念模型及构成要素

1　航空物流系统的三维概念模型

航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。

2　航空物流系统的构成要素

目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。

基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。

航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。

网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。

作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。

管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。

三、航空物流系统的多重结构分析

系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。

1　质态结构

质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的

相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。

2　量态结构

量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。

3　空间结构

空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。

4　时间结构

时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。

四、航空物流系统的优化方向

物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。

第7篇：航空物流市场范文

自1991年承建南方航空公司广州白云机场航空货物处理系统以来，中集天达通过收购国外企业和自主研发创新，其航空货物处理系统的建设能力已居于世界领先水平。截止到目前，中集天达的航空货物处理系统及设备在深圳、广州、福州、上海、青岛、杭州等机场得到了广泛应用，美国、香港等地的机场也采用了中集天达的部分航空货物处理系统设备。凭借在民航特种设备和航空货运处理系统领域多年积聚的丰富经验和综合技术实力，近年来，中集天达在自动化物流集成系统领域、立体停车系统领域也取得了良好业绩。

记者：与机场相关的物流系统建设业务主要包括哪些方面?中集天达可以提供哪些服务与产品?

沈鸿生：机场是为航空公司服务的，而航空公司其实只有两项业务：客运和货运。客运方面，与物流相关的主要是行李处理系统：货运方面，就是航空货物处理系统。目前，国内处理量比较大的货运站主要集中在上海、北京、广州、深圳等几个大型机场。在航空货运站建设方面，中集天达可以提供包括系统规划咨询、系统集成、设备设计制造以及工程实施、售后服务等全方位服务和全系列产品。

记者：您认为与其他行业的仓储设施相比，机场货库物流系统具有哪些特点，涉及哪些关键技术，有哪些建设难点?

沈鸿生：与机场外其他行业的仓库相比，机场货库系统需要的物流设备可以说是大同小异，主要以平面输送、垂直输送、立体存储、信息跟踪为主，但该系统也有一些鲜明的特点，如：

所处理货物的种类繁杂，规格尺寸千差万别。我们生活中的各种物品几乎都可以在航空货运中遇到，诸如电子产品、服装、食品、动植物甚至尸体等等。同时，单件货物有时很小，比如一个小小的邮包；有时又很大很重，如一辆超级豪华轿车，甚至是一个20尺的航空集装箱。集装单元(ULD)的规格种类也非常多，有些是符合国际标准的，也有相当多的是各航空公司根据自己对飞机的订货要求而产生的非标准的。而且随着新机型的推出，新的ULD规格也在不断变化中。

货物处理速度要求十分急迫，容不得在处理过程中出现差错。否则，将给客户与货运站经营者带来较大的经济损失。

所处理的货物包含的信息构成相当复杂，既要有货物的基本特种属性，又要有承运人、承运航班、中转地、商、ULD外形特征等一系列的其他的信息。

技术难度大。首先，物流计划一直处于动态变化之中。我们乘坐飞机旅行经常遇到航班调整的情况，货运也是一样的。一个全自动航空货库的工艺流程与货物或集装单元的物流路径，到临上飞机前的最后时刻都有可能由于航班的原因随时发生变化。于是整个计划又要临时更新，稍有不慎，将会导致系统的严重堵塞。其次，由于行业特殊的原因，人工干预的界面比较多，导致系统对货物的信息跟踪难度很大，同时对可靠性要求极高，因为货物在库时间非常短，是没有查库、盘库的机会的。再次，物流的不均衡性十分明显，高峰时的货物处理量是平常的几倍，对系统的总体设计和工艺、设备提出了更苛刻的要求。

由于航空货运系统使用者水平参差不齐(系统操作人员和货库的装卸工人基本上是一批人)，自动化设备要经受得起非常多的有意或无意的操作干扰，这对设备提出了非常高的耐用性要求；而且复杂的信息要以最简单的方式体现出来。这也是一般物流系统或项目不大会遇到的情况。

设备的规格特殊。如前面所说，ULD的最大规格可能会是一个20英尺的航空集装箱，其满载重量达13600千克。中集天达为全自动航空货运站提供的核心设备――堆垛机是目前世界上最大的ETV(Elevating Transfer Vehicle)，其运行速度也与一般的立体仓库使用的堆垛机相当，达到120米／分。

记者：机场货库物流系统可以说是中集天达的强项。在该领域。你们的核心技术与竞争优势有哪些?

沈鸿生：机场货库系统的确是中集天达的强项。我们很早就介入了这个行业，而且是以志存高远的态度来发展，并非图一时一事或某一订单。到目前为止，中集天达通过收购和自主研发，拥有了航空货库所涉及的各项产品和技术的自主知识产权，拥有在同行中最多的专利，不仅在国内市场占据绝对领先的地位，而且为我们以后进军国际市场打下了坚实的基础。

对知识产权的重视，使我们在决定全力投入到这个行业时，就考虑到将来可能会遇到的狙击。所以，我们在花重金收购了美国最老牌的行业鼻祖后，迅速地组织自己的力量，将其核心技术完善、改进、提高到以中集天达品牌为基础的平台上，使我们的系统和技术可以在全球畅通无阻地同别人竞争。

中国人的勤劳和智慧也体现到我们的核心竞争力之中。因为航空货运系统的客户量身定做程度相当高，对客户要求的挖掘和快速反应能力是项目取得成功的前提。

越来越丰富的货运站项目经验也转化为我们核心竞争优势的一部分。目前，中集天达拥有一批对航空货运系统和设备有深刻认识和丰富经验的专家。与国际上的同行相比，我们的专家无论在创新精神还是知识构成方面可以说毫不逊色。

记者：根据您的经验，评价一个货库系统好与不好的标准有哪些?

沈鸿生：我认为，衡量一个货库系统好与不好的标准主要包括以下几方面：

第一，工艺流程的规划是否合理，现阶段是否合适，预期时段内是否合用。货运系统不一定都要全自动的，都搞成立体库。在设计时可以留有适度的发展空间，以后分期分批建设。

第二，设备选型是否恰当。航空货库设备很多时候既作为现场装卸分拆作业的平台使用，又兼作信息系统的最底层的“神经末梢”，需要既结实又智能，不能只顾了一头。

第三，必要的备份措施，包括信息和工艺设备两个方面。

最后是经济性。货运站毕竟是一个经营实体，其中设备投资占有相当一部分比例。

记者：您认为客户在进行一个项目建设时有哪些问题值得关注?

沈鸿生：刚才我已经列出了评价一个货库系统好与不好的一些基本点。如果我作为一个货运站项目的投资方，我觉得还有一些问题应当引起足够重视：

我所关心的时段的货物处理

量及增长预期：这些是决定要建一个什么样的货库的非常重要的前提。

经营模式：你想更多地依靠还是想自己来处理进出港货物。

技术发展：我认为技术发展必将促进航空货运站的业务处理模式，如安检模式、客户订舱模式等的变化。

记者：请您谈谈此领域的技术发展趋势，近年来出现了哪些新技术?

沈鸿生：现在很多信息只在一个货运站内部流转，信息载体(RFID或条码或ULD的ID号)通常只在一个货运站有效，出了这个站就没有用了，到另一个货运站一切又要重新构造。由于航空货物的来路和去向是面向全球的，要做到信息在全球范围内畅通无阻还是有许多困难的，短期内未必能实现，需要各方面一起努力。但是，各货运站信息共享和重复利用应当是一种发展趋势。

近年来，在航空货运站领域发展最快的也是信息技术的应用。如RFID的应用、现场信息的采集及处理等方面出现了许多新的要求和应用实例。另外，集中安检方式随着技术的完善，相信不久也将会被业界采纳。集中安检将给航空货物处理方式带来一些新的变化。

记者：您如何看待航空货运市场的发展前景?

沈鸿生：的确，目前我国的航空货运市场正处在高速发展期，航空货运增长速度远超出经济增长速度，货运已经成为各航空公司新的利润增长点，货运设备的需求也随之剧增。从最新的统计资料来看，我国2006年度完成的货邮运输量为342万吨。但是对照一下居于世界货邮处理量前五位的国家或地区的情况：美国孟菲斯机场369万吨，中国香港机场360万吨，美国安克雷奇机场280万吨，韩国仁川机场233万吨，东京成田机场228万吨，我国大陆地区的货邮处理总量还不及一个香港机场，其中绝大部分集中在上海浦东机场，其货邮处理量已达到216万吨。以中国制造业现有规模和今后的发展潜力来看，我国其他地区的航空货运市场空间还是非常巨大的。所以，我们认为在今后相当一段时期内，国内航空货运处理系统市场应当是有许多机会的，特别是北京奥运会、上海世博会、亚运会等带来的发展机遇。

记者：目前。与机场相关的物流业务领域都有哪些供应商，竞争是否激烈?

沈鸿生：现在该领域的供应商主要是欧洲的老牌企业，多年来，国际市场(包括中国国内市场)一直被这几家供应商所瓜分。在中集天达未进入这个领域之前，应当说是一种半垄断的局面。自从中集天达进入航空货运物流系统领域并成长起来之后，首先在中国市场引发了激烈的竞争，受益者毫无疑问是国内的客户。相信随着中集天达的一步一步强大，这种竞争也会发生在国际市场上。

记者：中集天达近年来做过哪些项目，未来的发展规划是怎样的?

第8篇：航空物流市场范文

当英国的一家甜点生产商决定向澳大利亚市场销售产品时，他们找到了位于英国曼彻斯特机场的货运商食品直达快递公司(Direct Food Express)来帮忙。食品快递公司的亚当・麦肯纳先生称，这项业务很具有挑战性，比如在长达1000英里的飞行过程中，需要将19个温度敏感托盘的温度保持在冷藏温度范围内，同时还要准备所有健康证明及海关通关文件。麦肯纳说：“食品直达快递公司为开辟新市场投入了大量的资金。所有货物必须完好无损地抵达目的地，并直接摆放到零售货架上。”

在这个节奏快、风险高的行业领域，顺利地将食品运往全球各地从来就不是件容易事。卫生标准和政府监管使得食品运输行业成为一个比较特殊的行业，而且对温度敏感型产品不断进行监测所需的技术也给食品运输过程增加了难度。另外，在食品空运过程中，标准物流程序也必须在更加严格的时限内完成。

在英国，这一切工作都非常具有挑战性，但只要稍做努力，最终还是可以完成的。然而，在货运业迅速发展的新兴市场，航空货运经营商有时只是靠临时性措施来应对这些特殊的冷链物流要求。而要想使这项令人激动并且有利可图的业务获得新的发展空间，这些市场上的航空货运业工作者们就必须拥有适当的冷链物流基础设施。

开发冷链物流设施

新加坡樟宜国际机场货运业务高级副总裁Yacoob Piperdi称，技术匮乏正在成为中国食品行业面临的一个日益严重的问题。新兴地区市场和热气候地区市场应特别注意发展其冷链物流能力。他说：“缺少冷链物流设施是亚洲市场存在的一个主要问题。目前，在医药产品运输领域，冷藏集装设备的采用率正在迅速增加。但是，出于成本方面的考虑，食品运输业在这方面仍然落后于医药产品运输业。当然，这种情况将会随着时间的推移而得到改善。”

2010年6月，新加坡樟宜国际机场的一个名为“Coolport”的冷链物流设施开始投入使用。之后，其航空货运量迅速增长，业务范围也从航空货运扩展到公路运输以及其他服务业务。Piperdi称，其冷链物流业务主要来自那些刚刚开始把目光放在食品和药品运输业务的航空公司。目前，新加坡樟宜机场的官员们正在考虑进一步扩大其Coolport冷链物流设施的经营能力，为客户提供货物质量检查服务，使零售商获得更多的时间。

Piperdi说：“由于消费者的数量在不断上升，并且他们对高质量易腐产品的需求也在增加，我们认为，需要在本地区提供更多的冷链物流服务，以确保经樟宜机场运送的食品产品能够按照客户的需要得到恰当的处理。”

除了保持冷链的完整性以外，理货工人还需要按照客户的要求对货物分装。比如，当他们受理一大批澳大利亚芒果时，他们会按照要求将这些货物进行拆分，然后将其空运到上海、香港、吉隆坡和东京等地。澳大利亚是樟宜国际机场食品运输业务的一个主要来源地。来自欧洲和印尼的食品产品（主要是肉类和海鲜产品）也在樟宜国际机场拆分后运往其他各地。

无论是龙虾、异国风味的奶酪，还是其他普通食品，其运输业务是一项有利可图的业务。麦肯纳称，这也是为什么人人都想开展这项业务的原因。为了帮助制定一项行业标准，食品直达快递公司经常举办一些研讨会，向货运商及其他相关团体介绍冷链物流业务。麦肯纳说，在从事食品运输业务时，掌握一些不同的文化背景和限制性规定非常重要。

另外，麦肯纳还正在考虑以其他方式来扩大其市场，目前正准备提升其在印度和远东地区的业务。他说，提升这些市场的业务可以使食品快递公司能够为客户提供一个具有真正意义的全球供应链。他说：“我们的业务正在逐年增长，但我们仍有许多工作要做。实现我们的目标是我们一切工作的中心，通过理解客户的要求，我们能够确保达到我们的目标。”

美国西南航空货运公司(Southwest Airlines Cargo)市场销售经理Wally Deveraux认为，当今冷链物流业存在的一个主要问题是货运“能见度”。为解决这一问题，西南航空公司的管理层正在对其货物跟踪程序进行升级改造。Deveraux称，该公司正在研制开发一套可以对其飞机上装卸的每件货物进行跟踪的货物扫描系统。他预计，这项新技术将在明年中期全部投入使用。

全球定位系统跟踪

最近，西南航空公司还开始采用另一项技术，即由OnAsset Intelligence公司开发的Sentry400 FlightSafe全球定位系统。该系统对于西南航空公司受理的海鲜及其他易腐货物空运业务来说，具有很高的应用价值。Deveraux说：“这套系统不仅提供货物跟踪信息，而且还可以对货物温度进行跟踪监测，这一点对冷链食品托运人来说非常重要。”

一旦西南航空公司开辟新的货运市场，这些跟踪能力将有助于托运人随时掌握其货物在运输过程中的有关情况。西南航空公司收购AirTran航空公司之后，将给该公司带来新的市场和业务，并增添新的飞机。Deveraux说：“我们计划从2012年开始增添737-800系列飞机，这些飞机将有助于我们开辟新市场，提供远程运输业务。”

西南航空公司货运网络承运人货物中有很多是肉类产品、药草、海鲜和蔬菜。该公司每天都有航班把巴尔的摩的螃蟹空运到美国各地。Deveraux说：“我们空运的食品中，海产品所占的比例最大。”

第9篇：航空物流市场范文

一、物流行业受国际金融危机影响正进入下行区间

（一）国际金融危机导致物流业货运需求减少，运价持续下跌

2008年9月美国次贷危机演变为全球性的金融危机。受金融危机影响，我国经济增速放缓，对大宗原材料运输需求下降。同时，进出口需求萎缩导致海运、航空、公路、铁路货运量下降，运价下跌，物流公司的业务量萎缩。从区域看，尤以经济外向型城市以外贸为主、以国际货代业务为主的物流企业受影响最大，主要是国际航运、国际物流企业、国际货代企业、航空货运以及港口物流相关的集装箱运输企业。从内部行业看，目前受影响最大的是航运业和航空货运业。从走势看，2009年货运量会明显下降，运输市场会明显放缓，物流业增速明显减慢。

航运业出现大幅衰退。随着进出口贸易量的收缩，我国航运市场需求急转直下，集装箱运输、干散货运输、内贸原油与成品油运输三大航运业务量大幅减少。另外，由于中国经济放缓大幅降低了对铁矿石、煤炭等原材料的需求，从而对港口的干散货业务也造成冲击。在需求减少的同时，目前全国船公司的运力严重过剩，运价持续下跌。目前中美航线一项标准货物的价格从1000―1300美元下降到200―300美元，不少航线正被迫亏本经营。不少企业面临亏损边缘。预计，因需求萎缩以及中国经济转型升级对初级加工产品出口放缓、大宗原材料运输量减少的趋势性影响，受集装箱和干散货两大支柱产业继续下滑的拖累，中国航运业至少面临2―3年的调整期。

航空货运业受重创。2008年9月以来，许多需要空运的物品公司，也减少了空运的次数和商品，从而减少了航空公司的业务，民航流量增长出现了意料之外的显著放缓，其中国际和地区航线成为推动此次民航需求缩减的重要原因。更为严重的是，在需求下降的同时，主要飞机制造商的运力交付有所加快。这样，航空公司通过票价提升转嫁成本上涨的能力削弱，通过改善内部管理降低单位成本的空间也越来越小，使中国航空业因市场需求疲软和成本压力而陷入经营困境。从中国民航运量的航线构成看，国际和地区航线占民航货运周转量的63%，占运输总周转量的38%，民航业“对外依存度”明显高于GDP 的“对外依存度”，民航业对全球经济和航空需求减速更加敏感，预计未来1―2年，中国民航货运业仍将受到全球和中国经济减速的负面影响。

（二）国际金融危机加剧了物流企业高成本下的经营困境

2007年以来，国内物流企业生产要素成本大幅上涨使得物流业发展趋缓、经营面临困难：一是尽管国际上燃料、动力价格由涨转跌，但国内价格变动不大，物流企业经营成本加大。二是综合用工成本大幅上涨30―40%。三是保管费用上升，土地使用税大幅增加，物流企业负担加重。在物流企业成本加大的同时，海运、航空、公路等运输价格则处于高位回落走势，超过四成的企业实现利润出现不同程度的下降，有些企业甚至出现亏损。

（三）国际金融危机加大了物流企业资金链断裂的风险

市场需求急剧减少，企业生产成本全面提高，而目前内需增长尚不明显，多向挤压使不少物流企业陷入财务危机。物流业的运输工具具有资本密集性、回收周期长、利润率低等特点，上游实体企业受金融危机影响，出现集体催债，往往会造成物流企业资金链吃紧。同时，金融危机使银行信用收紧，物流企业很难获得贷款，加上运价大幅下降，尤其是不少物流企业在前几年运价高启、贸易繁荣的时段大都选择举债经营，以高负债进行大扩张，一旦收入出现问题，很容易招致资金链断裂，导致企业破产。

二、国际金融危机拉低消费预期，流通业景气下行压力增大

（一）国际金融危机使国内零售业增速放缓

国际金融危机的影响正在中国逐步放大，跨国公司在中国的裁员计划在悄然进行，一些劳动密集型出口加工企业倒闭影响部分居民收入增长，消费需求面临回调压力。全国零售业增速放缓，消费走低，部分高档商品、奢侈品销售在一线城市已经受到明显影响。随着危机对于消费影响的扩散，消费衰减正从一线城市蔓延至二线城市。

相关研究显示，2007年中国零售行业平均销售净利润为3.09%，平均销售毛利率为18.03%，而企业负债率平均为62.93%。近年来,零售企业成本费用大幅上涨，利润摊薄，行业已经相对趋于微利。加上金融危机引发的销售增幅下降，导致库存增加，资金占用量和应付款相应增加。再加上银行惜贷，上游供应商因流动性缺乏引发集体催债，一些零售企业自身扩张失度，这些因素都导致零售商资金链吃紧。

预计今后一个时期，中低收入居民的消费将压缩，消费者对价格的敏感度将增加。健康食品、家居用品类生活必需品将继续保持比较稳定的增长，收入弹性较高的体育、娱乐用品、化妆品等商品的销售额增速将有所下滑。大型超市和连锁超市抵御危机能力强于家装建材、家电和百货。网上商店的增加量和销售量将急剧增加。随着制造业的衰退和转型，部分将由外销市场转向内销市场，起源于经济危机时期的折扣店可能成为下一轮零售业发展的重点。

（二）批发业销售量下降，商铺租金一路下滑

金融危机导致的全球经济下滑对批发业的影响较为明显。生产资料和生活资料类专业市场商品成交量和交易额均出现明显减少。国内房地产市场疲软引发建材等生产资料类专业市场受到冲击。义乌这个中国最大的小商品市场，由于外向度不断提高，也受到了部分冲击。义乌小商品市场工艺品类、服装服饰类、电子电器类等外贸比重较大的行业景气指数下跌。在广州，商铺租金一路下滑，一些曾经出过“铺王”的专业市场，租金调整最高降幅达到了90%。预计2009年空置率或将超过广州专业市场总铺位数的30％。

三、主要应对策略

要把短期应对措施和中长期根本对策结合起来，把应对国际金融危机和解决产业发展中长期存在的突出矛盾、实现产业结构优化升级结合起来，推动产业在提高发展质量和提升产业素质方面迈上新台阶。

（一）短期应对策略

1、抓住机遇，创造更多需求空间

物流业。一是重点开拓工业供应链新需求。要以工业转型升级为契机，鼓励生产企业利用供应链提高核心竞争力，引导物流企业同生产企业一起优化流程，与生产企业形成一体化的运作。研究提出推动物流业与工业联动发展的政策措施。引导物流企业嵌入产业链内部重点发展物流过程管理、物流信息管理、物流系统设计、条码采集和仓储保管等高层次物流服务。二是开发利用国内传统运输、仓储需求。国家近2万亿的基础设施投资，为物流企业摆脱出口依赖，开拓内需提供了契机。交通领域的基础设施建设，必然会带动钢铁、煤炭、焦炭、建材、水泥等大宗能源原材料的需求，能直接提振海运、航空、公路等项目物流企业的业务量。原油等能源以及煤炭、铁矿石、粮食等大宗原材料的进口将拉动原油运输市场和干散货航运市场，促进下一轮航运业的恢复增长。

流通业。一是把农村市场作为主流市场来开发。农村市场潜力巨大，市场地位变得越来越重要。采取补助、贴息的办法，支持农村市场的开发，支持建立农村连锁经营超市，建立县域配送中心和二级配送站。结合农村基础设施建设，推进农村配送中心和农家店建设，支持农产品批发市场的升级改造。二是充分利用扩大内需政策发展流通业。利用宽松政策，健全市场体系，加快发展现代流通方式，配合铁路、公路和机场等交通运输建设，推进相配套的仓储、运输、冷链等商业物流设施建设；配合安居工程建设，完善商业网点。三是推广信用消费，促进即期消费。推广包括企业直接面向消费者和企业之间两种信用消费，扩大中高端收入群体商品消费。适当增加信用卡的发卡力度，放宽信用卡的透支额度。启动信用消费试点，通过发展赊购赊销、信用销售来促进即期消费。

2、加大对中小物流、流通企业的扶持力度

国家扩大内需方案中用于支持服务业的专项资金要大力扶持物流和流通业重点领域和重点行业发展，推进综合运输体系和物流信息化建设，支持公共信息平台的建设，引导流通企业进行功能结构、网络结构、经营业态、服务理念的调整。

扩大对中小物流、流通企业的抵押物范围。完善金融物流合作平台，引导金融机构大力发展动产与货权质押等供应链贸易融资业务。推进服务业营业税制和个人综合所得税制改革。降低服务企业所得税的边际税率，实行所得税的适当减免。提高营业税起征点，降低中小型服务企业的税收负担。按照增值税的方式计征物流企业营业税，研究设立适应物流业务需要的专用发票。

（二）中长期根本对策

物流业和流通业都是周期性非常明显的行业，前些年经济高增长和强劲的需求掩盖了中国物流、流通业许多问题，这次金融危机正好为解决长期存在的积弊、结构优化升级、提升发展质量和产业素质提供一个很好的机会。

1、推动物流、流通业从粗放型向集约型，从数量型向质量型转变

我国物流、流通业发展粗放的方式表现在两方面，一是物流业过多依赖粗大笨重型货物运输，目前中国物流业产值70%花在运输业上，15%是仓储费用，而世界平均水平是储藏成本高于运输成本；二是中国物流企业中95%为中小企业，在投资方面重硬件、轻软件。基于世界制造中心、加工贸易为主的物流基石可能正在悄然发生变化，随着经济结构的调整升级，物流业走内涵式、结构升级道路势在必行。促进企业改变外延性扩张的模式，加强物流的信息化建设，提升我国物流企业的信息化程度，促进物流企业提升发展。

引导大型零售企业整合流程、系统和供应商，强化店铺管理，提高同店铺销售额。大力发展折扣店和网上销售。推动由小商贩为主体支撑的传统批发市场向依托现代科技、管理和结算手段的大批发商转变。

2、规范市场培育优秀领军企业