新能源市场情况精选(九篇)
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第1篇：新能源市场情况范文
2011年6月10日，华能集团子公司华能新能源股份有限公司（00958.HK，下称华能新能源)登陆香港联交所主板，上市首日股价即破发，股价收于2.43港元，下跌2.8％。此后一周，虽然华能新能源涨跌互现，但终未再突破2.5港元/股的发行价。
曹培玺兼任华能新能源董事长，在携公司高层参加完当日的上市庆典后，以“行程安排过紧”为由婉拒了所有媒体的专访要求。知情人士告诉《财经》记者，曹培玺要看看股票的未来走势，再择机面对媒体。
五个月前，这家中国第三大风力发电公司尝试上市未果。2010年底，华能新能源曾进行了首次路演，恰与中国大唐集团新能源股份有限公司（01798.HK，下称大唐新能源）撞车。由于认购量不足又不愿降低发行价，遂决定暂停上市。而大唐新能源则选择低价上市。
彼时，华能新能源每股定价是2.98港元－3.98港元，拟筹资约82亿港元。大唐新能源的定价仅为2.33港元－3.18港元，募资56.71亿港元。
2011年5月30日，资本市场悲观气氛不改，华能新能源仍然决定重启IPO。发行价下调至2.28港元－2.98港元，降幅接近25％，市盈率亦从先前的15倍－20倍，下调至13倍－17倍。
与去年首次推行IPO的时机比较，这一次的延期决定显得并不那么明智。大唐新能源当初定价时，香港恒生指数仍在23000点以上徘徊，此时恒指却已累积了约一成的跌幅，华能新能源估值仅与竞争对手IPO时相当。
此次，华能新能源全球共发行24.85亿股，共募集资金总额7.99亿美元（约合62亿港元）。所得款项净额中，将有23％用作海外及国内项目并购，57.8％用于风电业务扩展，另有19.2％用于偿还银行贷款。
“华能的资产负债率很高，要扩张就必须融资，它们已不太可能从银行拿到贷款，融资平台的建立是首要前提。”一位不便具名的港股新能源分析师对《财经》记者分析。
华能新能源亦在招股说明书中明示，公司将成为华能集团风电等新能源业务最终整合的唯一平台。
发行价的大幅下调依然没有唤起市场足够的热情。5月27日，华能新能源投资者推介会场面火爆，出席推介会的投资者数量远超预期，可直至上市前一日，其香港公开发售股份仍未能获得足额认购。
对此业内人士对此并不意外。上述分析师表示，与国际配售部分多以机构认购为主不同，面向公众发售的部分更易受大势环境影响，“现在，整个资本市场对新能源的气氛都比较差”。
参与了大唐新能源上市承销的投行人士分析认为，新能源行业过于依赖政策补贴，行业自身没有清晰的盈利能力，普遍存在的并网难题也制约了新能源行业的表现。
暗战大唐
早在2010年春节前，华能集团风电业务准备上市的消息便在资本市场传播开来。
那个时候，中国第一大风力发电企业龙源电力集团股份有限公司（00916.HK，下称龙源电力）正在资本市场如鱼得水，以定价上限每股8.16港元确定发行价，并在香港和国际发售部分获得投资者热捧，香港公开发行得到高达235.58倍的超额认购，筹资171.36亿港元，成就了当年全球第IPO。
“这让企业领会到资本市场对新能源产业的态度，高定价和高认购额也给后来者树立了标杆。可是，那时的资本市场正处于狂热状态。”不愿意透露姓名的港股新能源分析师告诉《财经》记者，龙源电力是第一家登陆港股的新能源央企，也是第一个全球IPO的风电运营商，这让投资者眼前一亮，但“那种气氛不大可能持续下去”。
上市之初，龙源电力的股价升幅一度高达33％，但这样的行情并未维持太久。至2010年底，该股股价已跌破发行价，而同期恒生指数则累积上涨约一成。资本市场对大规模新股的热情急速减退，投资者对新能源，尤其是对风电行业新股的兴趣已然降至冰点。
华能新能源却选择在这个时刻背水一战，与另一发电巨头的子公司大唐新能源狭路相逢。彼时，有消息传出，为免华能新能源和大唐新能源两败俱伤，相关政府主管部门曾出面协调，希望二者一先一后登陆港交所。
两家企业并没有顺从政府意愿，它们谁都不愿意走慢一步。华能新能源承销团人士直言，“情况一直不稳定，市场随时可能转向，大家都希望先上市融资，以免一旦市况变坏，融资窗口立即关掉，剩下的就不知要等到什么时候了。”
知情人士向《财经》记者透露，两家公司最终没能就孰先孰后问题达成一致，二者同时在2010年11月11日进行上市聆讯并获得批准，并立即在四天后启动预路演。
预路演时，新股发行市场寒气逼人，华能新能源和大唐新能源迫切上市的态度也开始转变。
上述知情人士透露，预路演后，两家公司迟迟没有确定正式大规模路演的时间表，“他们在互相观察，谁也不肯吃亏，希望待对方给出估值和时间表，以便让自己能够有更具吸引力的估值争夺资金。”
一般而言，在市场情况随时有变的前提下，预路演的时间大概只会维持一周甚至更短时间。但直到预路演第二周快要结束时，市场仍传出风声――大唐新能源打算押后上市，华能新能源将于2010年11月29日开始正式路演。这一传言甫一出世，大唐新能源也宣布迟于华能新能源三天开始路演。
另一知情人士对《财经》记者描述，当时两家公司和各自的承销团队“对对手都盯得非常紧”，所以在路演开始时，两家公司的招股价一直是“高度机密”。
暗战数个回合，2010年12月13日，华能新能源出人意料地公告称，鉴于市场环境变化以及近期市场意外出现剧烈波动，决定暂停上市，待市场环境改善时再重新考虑上市。
接近交易的人士透露，按照原定时间表，华能新能源会在去年12月10日决定最终招股价，可直到第二天，仍没有任何一个承销商或公司领导能给投资者答案。
这位人士说，华能新能源在国际配售（售予机构投资人）和公开发售(售予散户）部分均未实现足额认购。其中，公开发售部分只获得约六七成申购。其实，以下限定价的大唐新能源并没有扭转市场气氛，其后来公布的资料显示，公开发售认购率只有89％。
“虽然大唐新能源首日挂牌开盘就下跌了5％，但人家毕竟上了，这让华能新能源的领导倍感压力，甚至影响到此后一些新能源项目的投标决策，变得下不了那么大决心。”接近华能新能源的人士对《财经》记者说。
重新上市
分析华能新能源首次IPO折戟原因，多位业内人士指出，资本市场投资的悲观氛围和认购者对新能源股热情减退是市场因素，定价过高和基石投资者过少则是发行策略因素，大唐新能源在同一时间的涉险过关则显然得益于后者。
前述新能源分析师表示，华能新能源的风场位置主要位于中国东北和内蒙古东部，明显优于六成以上风场在内蒙古西部的大唐新能源，后者电网传输能力差，利用小时数偏低。
此外，华能新能源在平均上网电价和风场平均利用小时数这两项关键指标上，亦优于龙源电力，这意味着，前者能实现较高价格的风电上网。
招股说明书显示，截至2010年12月31日，华能新能源约75.7％的控股装机容量位于辽宁省、蒙东及山东省等第一梯队区域，约10.2％位于云南、山西、广东、贵州等第二梯队区域。同时，约53.7％的在建项目容量位于第一梯队区域，约15.8％位于第二梯队区域。
招股书亦显示，2010年，约74.6％运营中的风电项目加权平均利用小时数均高于各项目所处省份风电项目的平均值。2008年至2010年间，其风电场可利用率分别达到98.06％、98.94％及98.9％，利润率高于很多竞争者。
业内人士指出，也许正因为拥有较优质的资产，华能新能源不愿意在去年自降身价来促成上市。
然而，近半年的等待之后，华能新能源并未迎来更理想的时机――市场气氛未现好转，投资者对风电行业和新能源产业的预期节节走低。
华能新能源重启IPO之日，5月30日，龙源电力股价收于8.18港元，大唐新能源股价收于2.29港元，均徘徊在发行价边缘。
华能新能源不得不主动降低发行价取悦投资者，并为确保上市大幅提高了基石投资者的数量。这与大唐新能源当初的发行策略如出一辙。
第一次IPO前，华能新能源仅确定了国家电网、淡马锡控股、中银集团、中国诚通等四家基石投资者共同认购1.6亿美元股份，占发行总规模12％―16％，不足以支撑资本市场对该公司的信心。
重提上市，华能新能源确定了13家企业和机构作为基石投资者，分别是中投、国家电网、淡马锡、渣打、中国南车香港、中银集团投资、华电香港、鞍钢香港、富邦人寿保险、通用资本、罗斯基金、中国诚通及美国泰山投资，共同认购4.15亿美元，以2.5港元/股发行价计，占发行总规模的50％左右。
一位不便具名的电力行业分析师对《财经》记者指出，这是一种主动策略，既化解了公开发售的认购压力，又防范了锁定期内股价的大幅波动，“这不是一个特别好的现象，只是国有资产在不同的地方调配。”
华能新能源的供货商亦纷纷支持认购。5月23日，中国第二大风电设备厂商金风科技（002202.SH/02208.HK）宣布，将收购华能新能源不超过1500万美元H股。5月29日，华能新能源最大的供应商华锐风电（601558.SH）公告，将通过旗下子公司认购华能新能源总值不超过3000万美元H股。
前述新能源分析师告诉《财经》记者，香港资本市场更不喜欢风电设备上市公司，因为它们为提高市场占有率不停降价。对风电运营商的态度则相对好点，毕竟风机价格下降令其成本降低，加之短期内风电上网电价不会下调，短期赢利较好。
该分析师同时表示，投资者对风电等新能源概念股的追捧热情正在消退，人民币利率提高又令风电运营商的利息成本同步提升，这让项目收益率在下降。
6月9日，华能新能源公告称，公开发售部分收到3628份有效申请，最终已发售约1.62亿股股份，占香港发行股份的6.5％，未能实现足额认购。
知情人士表示，投资者的担心是，风电营运商正处在扩张期中，因负债较多，只能通过股票市场去融资，这样会摊薄每股收益，短期投资者利益易受损。此外，若将来通胀问题加剧，对基本开销大的大型运营项目并不太有利。
风电难题
招股说明书中显示，截至2010年12月31日，华能新能源的控股装机容量达到3522.4兆瓦，在建容量1202.0兆瓦。此外，公司手中握有73.46吉瓦风电储备项目，领先于中国其他风电场运营商。
优质资产掩盖不了尴尬的行业现状，华能新能源的营收和利润与上网电量及电价密切相关。尽管过去三年，该公司利润一路飘红，可由于风电并网难题至今尚未求得正解，发展前景仍然存疑。
根据《可再生能源法》以及国务院批准实行的《节能发电调度办法（试行）》的规定，可再生能源发电商可享受最高电力上网优先权，所产生电力实行全额收购制度。但实际运行中，新能源发电的并网难题一直存在。
多位接受采访的风电专家表示，在内蒙古、甘肃、辽宁等风电较为集中的地区，风电场遭遇限电已成为一种普遍现象。尤其在冬季，当地电网更会优先照顾担负供暖任务的热电机组的电上网，导致被弃风电或闲置风电场猛增。
截至2010年12月31日，华能新能源位于内蒙古及辽宁省的装机容量分别为1567.7兆瓦及799.5兆瓦，占公司装机总容量的44.5％及22.7％。2009年和2010年，该公司在内蒙古及辽宁省的部分风电场就临时关闭了一台或多台风机。
“输出限制将对公司净售电量产生负面影响，从而降低收入。”分析人士指出，公司收入及赢利能力很大程度上取决于电力销售额，而电力销售额受限于电网调度量。
内蒙古一位从事风电技术研究的人士对《财经》记者指出，由于受当地市场规模、电网建设和风电场建设配套、调峰能力等因素影响，风电场等效满负荷运行小时数普遍偏低。加之现有地方电网的输电能力，预计部分风电场日后仍可能受到发电量限制。
华能新能源亦在风险提示中明确，因与当地电网公司订立的电力采购协议中，并没有明确规定因电网弃电需作出赔偿，故净售电量的减少将可能对公司经营业绩造成较大冲击。
“这一因素不受华能新能源掌控，完全取决于当地电网调度，投资者的投资信心自然大打折扣。”前述知情人士说。
国网能源研究院副总经济师白建华表示，运营商对风电的投资热情很高，但一个系统能接纳多少风电有其客观规律。每个省到底有多大市场，其他电源的调节能力如何，区域内省间和跨区域的联网规模怎么样等，都是要考虑的因素。
“每个开发商并不掌握全局情况，能从各种渠道搜集到的信息又不够确切。当然，现在他们也很少分析这个，反正有了项目后圈一块地就建，缺少事前的研判。”白建华说。
按照国家电网测算，到2015年，新疆、甘肃、蒙西、蒙东、吉林五个省和区域的风电装机容量将达4800万千瓦，其中，需要跨省外送的达3600万千瓦左右，外送规模约75％。目前，这五个省和区域的外送规模还不足10％。
“如果只是本省消纳，风电开发规模就上不去，运营商的规划就是纸上谈兵。”白建华说，如果电网建设未同步发展，2015年中国风电装机容量只能达到6000万千瓦，2020年时只有9000万千瓦。而按照国家能源局的规划，这两个数字分别是1亿千瓦和1.5亿千瓦。
华能新能源意识到了这一点，在重启IPO后，其对前景的预期从此前的2011年底控股装机容量5.5吉瓦调低到5.1吉瓦，主因正是管理层意识到电网接入不确定性在增大。
而对政策的过度依赖亦给华能新能源的前途增添了变数。
数据显示，2008年至2010年，该公司获得的政府补贴金额分别为3550万元、6590万元和2.483亿元，占各年净利润的33.2％、20.6％及40.7％。这些补贴主要包括来自核证减排量的销售收入及增值税退税、政府机构返款等，部分风电项目也获得地方政府提供的上网电价补贴。
从目前情况看，政府鼓励国有商业银行向从事可再生能源业务的公司提供更多优惠条件的低息债务融资贷款。可是，风电场建设需大量资金，故政府政策将影响到融资的有效性。
“如果政府终止强制并网、强制购电方针或取消固定电价制度政策，华能新能源在电力销售方面就要遭遇火电厂的竞争，这是非常残酷的。”前述风电技术研究人士表示。
第2篇：新能源市场情况范文
一、我国新能源汽车市场推广的现状
由于传统燃油汽车带来能源紧缺、二氧化碳排放量逐年增加、空气污染等资源环境问题越来越突出，作为传统汽车替代产品的新能源汽车因其低能耗、低排放、低污染的优点，自推向市场以来，在很多国家和地区都得到推广，其中，混合动力汽车在全球累计销量已超过 100 万辆。目前，我国新能源汽车产业刚刚起步，销量有限，未来存在巨大的市场消费潜力和产业发展空间，发展前景日益看好。加快推进新能源汽车的市场推广，既有利于节能减排，优化环境，也是符合社会发展的客观要求。近年来，在新能源汽车市场推广上政府及生产企业逐步加大政策扶持力度，加快市场推广步伐，并取得良好的效果。为推动新能源汽车发展，科技部在全国设立四个电动汽车试验示范城市和一个试验示范区，分别是北京、天津、武汉、威海和汕头。2009 年 1 月，我国正式启动“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车的大规模商业化示范运行。据统计，仅 2009 年中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达 10 亿元，带动民间 85 亿元资本对电机、电池规模化生产投资。2009 年，我国新能源汽车销售 899 台，同比增长117%。2009 年，我国新能源汽车新增数量超过5 600 辆，共有近 30 万辆新能源汽车投入运行。2010 年 6 月 1 日的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》确定在深圳、上海、长春、杭州、合肥 5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，其中，对纯电动新能源汽车每辆最高补贴 6 万元。同时，各地方政府也采取措施加大新能源汽车市场推广。如，2010 年 11 月30 日，北京市出台了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，计划到 2012 年底北京市推动私人购买新能源汽车 3 万辆，其中，纯电动汽车23 000 辆、插电式混合动力汽车 7 000 辆；深圳市 2010 年新增新能源汽车推广配套资金 6.3 亿元和新能源产业振兴扶持资金 2.5 亿元。目前，国内自主品牌汽车也加大了对新能源汽车的研究与开发，比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等企业近年来陆续推出多款新能源汽车车型，抢占新能源汽车的未来市场。如，2008 年，包括奇瑞 A5 混合动力车、一汽奔腾混合动力车等，以及来自东风、北汽福田和长安汽车的多款混合动力客车，都被列入工信部公布的《车辆生产企业及产品公告》，获准批量生产。
二、我国新能源汽车市场推广中存在的问题
迈克尔?波特把替代分为“通告和测试期”和“起飞”两个阶段。在“通告和测试期”替代不太明显，而且在一段时期内常常是保持在低水平上；在“起飞”阶段替代会快速上升，并可达到最大极限。当前，新能源汽车的市场推广就处于“通告和测试”时期，国内的新能源汽车消费环境尚不成熟，消费动力还有待培育，市场并没有普遍接受这一传统汽车的替代产品。而影响新能源汽车市场推广的因素主要有以下几方面：
（一）政府扶持政策力度不大，缺乏整个产业链扶持政策
从新兴产业发展的角度看，在产业发展初期都需要政府采取大量扶持政策。而这些扶持政策应着眼于整个产业链，从产品设计研发到产品的售后服务都应采取相应扶持政策，只有这样才能降低替代品的整体成本，从而有利于市场推广和促进产品替代。
1.当前扶持政策偏向消费终端补贴。虽然中央政府和部分地方政府出台了针对购买新能源汽车的补贴政策，降低了消费者的直接购买成本，但补贴后的汽车价格仍较高。政府对产业链其他环节如新能源汽车发动机、电池等重要零部件厂商缺乏扶持政策，导致新能源汽车生产成本依然较高。另外，消费者直接使用成本不仅包括初始的购买成本，还包括新能源汽车整个生命周期的使用成本，而这些售后服务等也缺少扶持政策，因而直接影响新能源汽车的市场推广。
2.配套设施支持力度不够。目前，政府注重对终端消费环节实施补贴政策，而对影响新能源汽车使用的配套设施建设的支持力度不够。由于充电站等基础设施的建设需要大量资金的投入，而且短期内市场回报较低，在缺乏扶持政策的环境下，社会资本不愿对这些配套设施进行投资。而消费者获取替代品的价值感受，往往需要消费者在行为和使用模式上做出较大改变。如，电动汽车使用充电站、充电栓来充电，而当前这些配套设施的不完善，导致消费者使用价值感知较低。这些对新能源汽车的市场推广极为不利。
3.金融和财税政策支持缺乏。新能源汽车与传统汽车开发相比，研发仍处于初级阶段，要真正实现产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。与传统汽车比较，目前混合动力汽车成本要增加 30%～40%，纯电动汽车成本增加 40%～50%，燃料电池汽车成本要增加 100% 以上。[1]而当前政府缺乏在金融和财税方面的政策支持，导致新能源汽车厂商资金不足,研发投入、基础设施建设都严重不足。
（二）新能源汽车生产厂商不确定因素较多
新能源汽车的市场推广，最终要实现新能源汽车厂家和消费者的“双赢”，才能可持续发展。当前，新能源汽车产业处于起步阶段，各个厂商由于内外部环境影响，在市场推广中有诸多的不确定因素，并导致产品替代效果不明显。这些因素包括：
1.新能源汽车生产厂商生产能力不足，价格不稳定。由于现阶段新能源汽车生产厂家不多，产量少，还未形成大规模生产，所以新能源汽车的价格波动性可能较大，而价格波动对消费者的购买行为产生较大影响。另外，由于生产能力有限，新能源汽车品种较少，消费者选择余地不大，消费者的议价能力较弱，往往导致消费者不愿转向使用替代品，影响新能源汽车的市场推广。
2.当前新能源汽车产品质量不稳定。新能源汽车要成功进行市场推广，产品质量及安全性能是消费者关心的最主要问题。而由于新能源汽车的投产时间不长，导致消费者在使用新能源汽车过程中面临一定的使用风险，而如果这一风险成本越高，则市场推广越难。一种新替代产品市场推广，预期的失败风险成本是消费者考虑的重要方面，而这一风险成本的高低对市场推广有重要影响。导致消费者对使用新能源汽车这一传统汽车替代品顾虑重重，不敢尝试，影响市场推广的效果。
3. 新能源汽车厂商市场推广积极性不高，市场营销活动力度不够。多年的发展使我国传统燃油汽车尤其是私家车市场的市场营销活动比较成熟，各厂家在各环节争夺消费者市场，而在目前的新能源汽车的市场营销中，厂商对新能源汽车还处于尝试和观望状态，市场推广积极性不高，大力度的市场营销活动缺失，而这些也影响了新能源汽车产品替代的进程。
（三）终端消费者转换愿望不高
对消费者来说，从传统汽车转换使用新能源汽车总是存在一定的转换成本，转换愿望不高主要受以下几方面因素影响：
1.使用成本高。一方面，直接使用成本高。目前，新能源汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高 50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期，价格较高是未来一段时间制约新能源汽车向商业市场推广的主要因素。另一方面，间接使用成本也较高。消费者购买新能源汽车的成本不仅包括初期购买成本、购置税、保险费等等，还会考虑后期更换电池、维护折旧等费用。目前，一辆电动汽车配备的一组电池价格基本在 2 万元以上，每车需要 4 组电池同时供电。也就是说，一辆普通电动汽车电池花费大致需要8 到 10 万元，有些车型甚至更高。如何降低电池及维修等间接使用成本，是新能源汽车推广的一个关键问题。
2.对新能源汽车缺乏了解。新能源汽车属于新产品、新技术，新能源汽车尤其是纯电动汽车的国家标准尚未出台，意味着企业对新能源汽车的研发具有很大的不确定性，消费者了解新能源汽车的有关信息变得困难。另外，新能源汽车在性能上能否完全替代传统汽车，尚待检验识别。而当前由于新能源汽车信息的不完全和识别困难，导致增加了消费者的转换成本，使新能源汽车市场推广困难。
3.消费者技术偏好。汽车作为消费品，在日常使用中还需要维护保养。对传统汽车来说，消费者对其技术和性能熟悉，日常维护保养自己熟知。而若使用新能源汽车还需一个学习过程，这往往导致消费者主观上不愿转换。更何况当前我国新能源汽车企业和相关电池企业各自为政，存在不同的技术标准和充电模式，更增加了消费者的学习成本，导致新能源汽车市场推广遭遇瓶颈。
4.以往的替代经验的影响。消费者本身或亲朋好友以往使用替代产品的经历对消费者以后的消费选择有着很大影响。如果消费者在以往使用替代品是成功的，那么以后的替代就会容易些。而市场推广活动对改变这一以往的经验往往效果有限。当前，新能源汽车经常在技术上出故障，舆论的一些报道影响了消费者心理，往往导致消费者的转换愿望大大降低。
三、促进新能源汽车市场推广的对策
借鉴国外新能源汽车发展经验，采取多种措施加快市场推广，促进替代、扩大消费，带动生产，形成新能源汽车产业的可持续发展。
（一）细分市场，以早期消费者为目标
新能源期汽车在市场推广初期，必须要首先进行市场细分，把市场中转换愿望较高的那部分消费者发掘出来，因为这部分消费者更有可能使用替代品。对这部分早期消费者，新能源汽车企业要给予他们适当的试用补偿，促进产品替代的范围不断扩大。当前，新能源汽车市场推广的主要细分市场是公共交通、汽车租赁和出租车业务，现在在很多新能源汽车的试点城市，都出现了新能源汽车的租赁公司，很多企业也愿意提供一些新能源车型，以租赁的方式给消费者试用；各级政府为支持新能源汽车，把公共汽车、城市出租车和政府采购转为使用新能源汽车，以此积极推广新能源汽车，促进新能源汽车企业发展。
（二）加大补贴力度，降低消费者转换成本
当前，降低消费者的转换成本是新能源汽车市场推广的关键问题。因为新能源汽车产业刚刚起步，产品价格较高，因而消费者的转换成本较高，把很多潜在消费者“拒之门外”。而发达国家在新能源汽车发展初期大都会采取多种补贴措施，降低消费者成本，促进替代。政府建立健全政策支撑体系，明确发展战略和发展规划，特别要强化财税金融激励手段，促进新能源汽车市场的形成。[2]政府应着眼对新能源汽车的产业链采取全方位扶持政策。第一，政府应给予新能源汽车企业财政补贴，减免税收，给予研发补贴，降低企业生产成本；第二，政府直接给予消费者购买新能源汽车补贴，减免车辆购置税等；第三，给予新能源汽车配套设施建设提供补贴。新能源汽车市场推广过程中，主要面临的是配套设施不足的问题。由于充电站等基础设施的建设需要大额资金的投入，而且短期内市场回报较低，政府应该对配套设施建设给予补贴和税收减免，鼓励社会资本参与新能源汽车配套设施建设。
（三）提高生产能力，促使新能源汽车产品多样化
当替代品的来源只有一个或不具有充足的生产能力来满足预期的未来需求时，重要的买方往往不会承担替代的成本和风险。[3]我国新能源汽车产业尚存在技术不成熟、生产规模小、单位成本高的问题，尤其需要政府出台相关扶持政策。［4］第一，政府应积极扶持新能源汽车龙头企业，给予优惠政策，鼓励企业扩大生产能力，形成规模生产；第二，鼓励企业自主研发，根据汽车企业自身的优势，开发多样化新能源汽车。各汽车企业要结合自身的基础技术水平和资源占用情况，以及所在地域的文化习俗等，因地制宜地研发相应的新能源汽车，这样获得成功的可能性将更大。［5］提高生产能力，提供多样化的新能源汽车产品供消费者选择，从而可以促进市场推广的多样化。
（四）增强新能源汽车新功能，扩大市场
积极开发新能源汽车的新功能，可以大大地扩展潜在消费市场。作为传统汽车的替代品，新能源汽车不能仅仅局限于动力源的不同，而且应给消费者更多的新功能。新功能的提供，可以使消费者获得较高的性价比，提高消费者的转换愿望，从而有利于新能源汽车市场推广。
（五）提高新能源汽车产品质量，培育良好社会声誉
良好而稳定的质量是促进替代的有效手段，也是有效市场推广的根本保障。当前，应在早期消费者中提供质量良好的新能源汽车，从而逐步形成示范效应，有利于培养良好的社会声誉。应尽快统一行业技术标准，尤其在电池、充电设备等关键零部件统一技术标准，创造有利于新能源汽车市场推广的产业标准，规范材料要求和检测方法，这对电动汽车的安全质量保证及推广使用都有重要作用。良好的社会声誉对市场推广来说往往具有事半功倍的效果，而如果在替代初期形成不好的社会声誉，对今后的替代和市场推广将形成巨大的阻碍。
第3篇：新能源市场情况范文
关键词：北京市；新能源汽车；技术研发；政策支持
现今，随着国际能源供应的持续紧张、原油价格的不断上涨以及全球环境保护呼声的日益高涨，新能源汽车的技术研发和产业化发展受到了越来越多的重视。就北京的汽车产业而言，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。
新能源汽车的发展是当今低碳经济的重要组成部分，它通过开源节流，对缓解能源供需矛盾、改善环境、促进经济可持续发展有着重要的推动作用。作为牵涉40多个行业、关乎数百万甚至数千万就业机会的产业，新能源汽车是最能反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一。新能源汽车推进我国交通能源转型，通过能源多元化、动力电气化、排放洁净化，实现我国从汽车生产大国到汽车技术强国的跨越。发展新能源汽车既代表了世界汽车产业发展方向，同时又符合我国基本国情。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气（NG）、液化石油气（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其废气排放量比较低。新能源汽车属于高新技术，一次性投入较大，研发风险和市场风险较高。
一、北京市新能源汽车发展现状
1.北京市新能源汽车发展已初具规模
目前北京公交的三种主要车型为国IV标准柴油车、天然气车和双源无轨电车。新能源公交车主要可分为纯电动汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车三种类型。据北京公交集团统计，2005年以来北京已陆续淘汰11000辆老旧公交车，购置13000辆新型环保公交车。截止到2013年，数据显示，目前北京公交车超过2.2万辆，8000多辆是新能源车，其中有1000多辆是纯电动车。北京市交通委负责人也曾表示，希望今后能够把所有的公交车都变为新能源车。
2.政府大力扶持北京市新能源汽车发展
北京市委、市政府一贯高度重视汽车产业的发展。近年来，北京市汽车制造业发展迅速，已经成为北京市的重要产业，成为现代制造业的重要支柱，为落实区域功能定位、促进就业做出了巨大贡献。北京市政府连续几年为北京汽车注入资本金支持北京汽车产业的发展。在《北京市国有经济“十二五”发展规划》中明确将汽车产业作为“十二五”期间重点支持的产业，“规划”中提出：根据国务院在对《北京城市总体规划（2004～2020年）》批复中适度发展现代制造业的精神，结合北京市国有经济的现状，“十二五”期间重点支持汽车、电子信息、钢铁、装备制造业、新型建材和医药产业的发展，在不断提升自主创新能力的基础上，力争在重点领域实现技术突破、产业升级。
2014年2月26日，北京首次举行新能源汽车车牌摇号，凭示范应用新能源小客车指标，可以购买列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电动小客车。在摇号买车愈加困难的情况下，北京市政府这一政策的出台是对新能源汽车推广的政策扶持。2014年北京市配置了2万个指标，个人和单位各占50%。首期共收到1960个摇号申请，其中个人申请655个，单位申请1305个。首期新能源汽车摇号申请数量就已经超过供应指标。这也意味着，我国新能源汽车正式进入私人消费领域。
3.成立北京市新能源汽车产业联盟
在北京市委市政府的关心和支持下，遵循自主创新，充分发挥、利用、整合北京优势资源的思路，2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟――北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟依托北汽福田汽车股份有限公司、北京理工大学、北京公交集团等单位联合成立。整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。北京新能源汽车产业联盟将在技术合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会。通过合作创新改变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状，拉近中国在新能源汽车领域与国际顶尖水平的距离。
4.北京市远郊区县推广纯电动出租车
北京市电动车租车示范运营目前主要集中在昌平、延庆、顺义、平谷、怀柔、密云、通州、房山、大兴等9个远郊区县。北京电动出租车是北汽集团积极参与2011年北京市新能源汽车示范运行工作，率先启动的纯电动车产品投放北京市出租车市场示范运营项目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽车基本实现“全覆盖、上规模、可持续”。截止到2013年底，北京的区域电动出租车达到1600辆，电动出租车运营总里程超2000万公里，成为国内规模最大的电动出租车示范运营城市。它的推广解决了北京远郊区县无出租车或少出租车的现状，取得了良好的社会效益，提升了公司的知名度和影响力。
二、北京市新能源汽车发展中存在的问题
当前，我国新能源汽车发展尚处于初级阶段，阻碍其发展的因素还很多。概括来说，北京市新能源汽车在发展过程中主要存在以下问题：
1.资金总量相对不足
财政补贴速度跟不上新能源汽车发展速度。北京市新能源汽车的发展缺乏足够的经济鼓励政策和激励机制，政策的连续性和稳定性差，没有形成具有一定规模的、稳定的市场需求，影响投资者的积极性。没有行之有效的投融资机制，使新能源技术的推广应用受到很大限制。新能源技术运行成本低，但初始投资高，需要建立稳定有效的投融资渠道予以支持，并实行优惠政策降低成本。
2.配套设施发展不完善
电动汽车充电站建设标准未统一。电动汽车充电站是指为电动汽车充电的站点，与现在的加油站相似。目前，因为电动汽车各项标准有待完善，充电站建设技术接口等各项标准也未能全部统一，各电网公司按照各自的标准进行建设，一旦国家标准出台，可能造成部分设施的资源浪费，甚至会出现重复建设问题。
充电站商业运营模式未规范化。目前建成的电动汽车充电站和在建的充电站各有不同，由电网公司牵头建设的充电站主要提供充电服务，部分充电站还提供换电服务。而石油巨头公司则打算把现有的加油站改造成为充电、换电、加油于一体的综合服务站，然而这两种充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口问题，但电动汽车的充电比较费时，快充有损电池使用寿命，而换电池方式则因为目前电动汽车电池标准未统一，无法建立完善的换电池体系。加油站改造为充换电池、加油一体站也并不容易，加油站用的电压较小，给电动汽车充电需要更大的电压，石油巨头公司必须对现有的加油站进行改造，改建成更高的工业用电，这就需要电网公司的支持。
新能源汽车产业链不够健全。电动汽车充电站的建设与新能源汽车的发展密不可分，若不建设充电站，将会使新能源汽车的推广工作举步维艰，而建设充电站则存在使用率过低的问题。所以，只能等到产业链发展健全，各项基础设施完备之后，这些问题才能逐步得到解决。
3.技术研发不成熟
目前，我国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。我国新能源汽车从“组装”开始起步，在核心关键部件与技术等方面相当匮乏。目前我国新能源汽车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距，特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美日车型相比仍有较大差距。新能源核心零部件如： 整车控制技术、电机驱动系统技术、电系统技术、动力耦合技术、发动机及变速器控制技术等，国内仍未取得产业化的实质性突破，部分国产零部件与进口产品的性能差距较大，电机驱动系统效率低下，电池充电时间长，使用寿命较短。
三、促进北京市新能源汽车发展的对策
1.搭建技术研发平台
增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为。我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发，考虑自身技术能力，可以从选择合作伙伴入手，利用开放的组织形式发展自身，寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说，包括了两方面的内容，激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别，既要重视激进技术的突破，又要重视增量技术带来的实际效益，选择适合产业未来的技术发展路线。
2.完善新能源汽车技术标准
我国新能源汽车技术标准缺失。没有出台国家统一的技术标准，明确新能源汽车技术发展的方向和趋势，形成规范的行业标准。我国的新能源汽车产业联盟是我国新能源汽车产业规模发展的必然，证明了我国已经具备新能源汽车产业规模发展的实力，新能源汽车从技术研发到产品生产都需要一系列的企业组织配套完成，因此形成产业体系发展模式对于新能源汽车产业来说就显得尤为重要。
3.国家补贴政策继续支持
新能源汽车的发展离不开国家政策的支持，无论是财政补贴还是市场统一规范化政策的支持。国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，2013至2015年新能源汽车推广应用工作已于2013年9月启动。新一轮的国家支持政策在总结第一阶段推广的经验和不足之处的基础上，确立了激发企业技术创新和地方推动市场的积极性，促进我国新能源汽车顺利走向成熟的目标。主要内容有以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车的推广，改变原有的财政资金补贴方式，加快补贴资金的落实力度，混合动力客车向全国进行推广，对充电站建设等进行财政支持等一系列政策。国家补贴政策应该在补贴范围扩大的同时维持补贴力度，以保证能跟上新能源汽车的发展速度，使新能源汽车能更好更快地发展。
4.推动完善新能源汽车配套设施建设
随着新能源汽车市场的发展，基础设施建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外的一个重要的制约因素。在新一轮的推广过程中，要更加重视充电设施建设布局和网络化的建设，明确基础设施建设以及运营主体的商业模式，电动汽车用电价格形成机制，市场化运营的模式创新等问题。要深入研究充电设施的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放的、可持续的基础设施运营机制。
5.企业支持力度有待进一步提高
新能源汽车前期研发一般需要很大的资金投入，但以当前的市场推广情况看，回报周期会很长。虽然，很多企业纷纷投巨资开发新能源汽车，甚至想对新能源汽车的整条产业链进行整合，以提高产业综合竞争力。但此类产品的销售情况却不容乐观，导致企业后期研发跟进及市场推广遭遇资金困难，故需要持续的资金供应为企业渡过难关做保障。另外，从目前的政策来看，对新能源汽车企业的支持还停留在整车生产企业层面，享受减免税、补贴等政策优惠的企业大部分为整车生产企业；对于电控、电池、电机及其他零部件的生产研发企业，现有政策的支持力度明显不够。因此，需要国家对新能源汽车整个产业链上的企业进行支持，以增强新能源汽车的配套生产能力。
6.推动公众接受新能源汽车
现今的政策引导主要以市场私人购置为主，但在如今新能源汽车产业并不成熟的情况下，这几年的数据已经充分表明了市场并不买单。有关部门在政策上应该做出调整和转变，让以私人购车为主转变为政府购置为主。大量的地方政府购单将会刺激新能源汽车产业链的成熟与发展，政府先行的方式同时也可以减少当地的三公支出。新能源汽车的成本虽然高，但是在补贴政策影响下，平均一辆车的价格在20万元左右，与传统政府用车如奥迪、大众、别克、丰田、本田等价格相当，但是后期的油耗成本将会大幅度的降低。除政府外，集团、企业就是接下来的消费主体。对于购置不同数量或者价格的企业可以专门制定出一个相关标准，在税收和政策倾斜下刺激企业的购车热情。对于国企可以实行强制标准，每年的购车金额中新能源汽车必须占一定比例。外企和私企则在自愿的前提下选择政策红利而购买。虽然私人购车才是现如今汽车市场的最大消费者，但是在相关设施不全、且后续保养等问题未得到解决的情况下，政府和企业的率先使用也会促进当地配套设施的建设和完善。流入市场的资金又会反过来造就良好的产业循环。最终才是最广大的受众――私人客户对新能源车的青睐和买单。
第4篇：新能源市场情况范文
2009年8月26日，总理主持召开了国务院常务会议，会议明确表示，中国的部分产业出现了产能过剩和重复建设倾向。除了常见的钢铁、水泥、玻璃等行业之外，多晶硅和风电设备等新能源行业也名列其间。
在全球能源价格高企，中国高唱节能减排的大环境下，新能源行业理应“供不应求”。作为全球降低碳排放的有力工具和未来重要的经济增长点的新能源行业，为何却出现了“产能过剩”?
即使没有金融危机，产能也已过剩
所谓产能过剩，是指已有的和正在建设中的生产能力在中短期，远大于实际有效需求。中国新能源产业的过剩，就目前来看，主要表现在太阳能光伏发电和风力发电设备制造能力的过剩。
新能源发电成本高昂，供给和需求都是从未来的角度来计算的。国内外的宏观经济形势、其他能源的价格、政府的补贴等因素都会影响到新能源行业。所以，我们会看到太阳能电池的价格会在几十美元到几百美元之间大幅波动。价格飞速飙升，则一下子催生大量供给，价格回落，就会迅速出现产能过剩。
就太阳能光伏设备产业来说，中国正在上马的项目如果全部投产，即使没有发生金融危机，也已经达到了全球需求的2倍。中国光伏电池产业的97％用于出口。在危机之前，欧洲一些国家和政府对新能源进行了大规模补贴，提升了需求。但危机爆发后，各国政府纷纷调低补贴水平，多晶硅很快出现过剩。
风电设备行业也出现了“一哄而上”的局面：全球的风电设备制造商只有10多家，而中国近几年已经涌现出70多家厂商。现今中国风电装机的需求约为1000万千瓦，而中国70家装备制造商的生产能力，已经达到了3500万千瓦，是需求的3.5倍。
国家电监会近日公布的《我国风电发展情况调研报告》显示：全国风电场普遍经营困难，基于多种原因，近1，3的风电机组处于闲置状态。中国的风力发电行业刚刚进入开始阶段，发电设备的管理、风场建设等方面还处于摸索阶段，多种因素造成了风力发电的瓶颈。中国的风场有着特殊性，如昼夜温差大、风力强等特点，从西方引进的发电设备不适用中国本土的自然地理条件等，造成了发电设备的闲置与浪费，风电装备制造，实际上出现的情况就是简单引进国外技术，进行快速的低水平重复建设，造成了失控式的产能快速扩张。
新能源行业过剩的三大推手
一、能源价格暴涨，催生新能源资本泡沫。金融危机之前，石油价格由几十美元／桶飙升到147美元／桶。这让新能源发电看到了大规模应用的曙光。资本市场对新能源行业的反应尤为敏感，投资热情高涨，直接催生股价泡沫。2004年无锡尚德在纽交所上市，成功募集4亿美元；随后，中电光伏、赛维LDK、天威英利等10余家企业先后登陆海外资本市场。在国内资本市场，新能源也成为投资热点，受到追捧。不少传统行业也开始进军新能源产业。2008年初，作为亚洲最大的家纺企业，孚日股份投资与其主业完全不相关的多晶硅产业。新能源作为一个新兴行业，公司股票缺乏一定的定价依据。市场估值过高，企业融资较为容易。
二、市场扭曲理解政府补贴释放出的信号。新能源产能过剩与政府的推动力密切相关。政府通过产业规划和试点释放出来的“投资信号”，让新能源产业对政府政策出现了“模糊理解”，导致产能过剩。中央政府对新能源产业关注度越来越高，并连续了一些产业政策和指导性意见，但实际上，这些政策缺乏规范性、引导性和实际操作性。2009年3月和7月，国家相关主管部门分别出台了《关于加快推进太阳能光电建筑应用的实施意见》和《关于实施金太阳示范工程的通知》。这些针对新能源领域的“意见”和“通知”，并不带有相应的实施细则和操作办法，真正的国家补贴还没有明确的落实。
但是，各地方政府和企业却纷纷理解为国家层面的“利好”，开始了大规模的投资热潮，并扩大产能。对于地方政府来说，着眼于新能源产业，不仅可以直接拉动当地的GDP增长并得到中央政府的大量补贴，更可以改善当地产业结构，提高财政收入。于是，地方政府纷纷出台对新能源产业的扶持政策。2009年8月，广东顺德出台了《顺德区促进太阳能光伏产业发展暂行办法》，利用其在太阳能光伏产业在应用领域的优势，推动当地企业的发展。中国太阳能和风能较为丰富的地区，多为较为偏远的西部和北部，由于这些地区经济发展水平较低，当地政府对新能源的投资热情反而更高。
新能源发电虽然有着良好的远景，但短期内在没有政府大幅度补贴的情况下，还没有有效的需求，再加上现在技术的局限，应用面比较狭窄。新能源发电受天气、地理位置等影响较大，供电的可靠性不强，因此急需“智能电网”等调节和调度设备，才能实现并网发电，但此方面存在较大技术局限。
中国煤发电成本每度电约0.2～0.3元，而太阳能发电的成本高达2元左右，这使得太阳能发电在中国主要用于解决偏远地区的用电问题，而无法替代传统能源。太阳能和风能发电厂，都是前参投人大、后期回收慢的项目。因此，只有在国家进行大力补贴的情况下，才可以形成有效需求。
三、中国的“成本洼地”实际上在对新能源行业进行隐形补贴。多晶硅产业生产技术较为简单，但对生产工艺要求高，是一个高耗能、高污染的重化工行业。鉴于中国的能源价格低廉、对环境污染的容忍度又比较高，多晶硅制备成为了切合“中国优势”的产业，产能扩张非常快。中国的电价只有0.5元／度左右，而发达国家的电价很多都在1元以上，作为高耗能产业，在中国生产最便宜。实际上，各地方政府在拉动投资项目时，充足而优惠的电力保证成为吸引投资人的条件。
另外，光伏产业的污染问题也不容忽视。相对来说，内陆不发达地区对污染的容忍度相对较高。所以，中国的光伏产业基地除江苏之外，大都分布于江西、四川等不发达地区，而不是在北京、上海等周边地区。
政府和企业应通力合作以扭转不利局面
通过前面的分析可以看出，在三个因素的联合作用下，造成了中国新能源装备业的产能过剩。新能源产业有着良好的远景，但因为技术和资本运营的原因，短期之内还需依靠政府的补贴。
从有利于新能源产业发展的角度来看，政府和企业应该合作，共同扭转现在的不利局面。
第5篇：新能源市场情况范文
国家层面接连出台加强新能源推广应用的相关政策，不仅免除新能源车购置税，而且政策要求各地打破地方保护主义，建设统一开放、有序竞争的新能源汽车市场。从今年年初以来，新能源车销售在国内呈现欣欣向荣的局面。据统计，今年上半年新能源汽车销量20477辆（包括乘用车、工程车等），同比去年增长2.2倍，上半年的销量已超过去年全年销量。
《汽车财经》了解到，多家销售新能源汽车的4S店中，今年上半年销售情况明显向好。在这波新能源汽车的产业发展浪潮中，一线城市北上广深无疑是新能源产业最先试水的领头羊。今年上半年国内销售1.3万台新能源乘用车，新能源汽车销量排行中，比亚迪混合动力汽车“秦”领头，紧随其后的是奇瑞QQ电动等车型，而广汽丰田凯美瑞尊瑞混动版、众泰、比亚迪E6等新能源车型则分属3、4、5位，风头正劲的特斯拉则在销量排行榜上排名第11位。
宏观政策打破地方保护
进入7月，接连出台的新能源汽车利好政策，让人们真切感受到新能源汽车也能触手可及。
继7月9日国务院常颁发的新能源优惠政策之后，7月21日，国务院办公厅又印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。其中，破除地方保护主义被认为是此次《意见》的最大亮点。在此之前，不少地方相继出台了各自的“新能源汽车推广目录”以及地方性补贴标准，这些地方目录和标准都是倾向和补贴当地的汽车品牌，并将本地车企暂不准备生产的车型或不具备竞争优势的车型排除在外，从而形成了相对隐形的地方保护政策。
不同城市对新能源的扶持力度也参差不齐。北京的新能源汽车补贴政策趋于保守，仅对纯电动汽车给予补贴，这直接限制了插电式混动车型的市场准入，因此北京上半年的新能源汽车上牌量331辆；而上海的新能源车补贴政策则双管齐下，有包括插电式混动车在内的多款车型纳入目录，因此，上海购新能源汽车除享受3万元的地方补贴，还可以免费获得价值7万多元的专用新能源车牌，还有区级财政1.5万―2万元的补贴。今年上半年，已办理的新能源私家车免费牌照为1436，超过2013年全年销量（581辆）的两倍。
新能源汽车爆发元年
据《汽车财经》得到的数据显示，今年上半年全国新能源乘用车销售12923台。而在车型种类中，上半年新能源乘用车销量中，7385辆为纯电动轿车，占比57%，插电式混合动力轿车为5538辆，占比43%，其中比亚迪生产的插电式混合动力车比亚迪秦占插电式混合动力轿车销售的97%。
在以往最为制约新能源发展的充电设施方面，将持续不断地引入社会资本进入充电设施建设领域，将充电设施建设纳入城市规划。与早年多建设充电站和在公共车位建设充电桩有所改变的是，近两年，充电桩建设渐渐围绕电动车使用者进行，除了供电动大巴和电动出租车充电使用的充电站外，在私家车领域，充电桩安装更多随车进行安装，即针对购买新能源车的车主，将充电桩安装在车主居住的小区等位置。
比亚迪成最大赢家
目前国内的混合动力主要以凯美瑞尊瑞混动版、普锐斯和比亚迪秦为主，值得一提的是，随着比亚迪的进驻，国内新能源汽车市场格局正悄悄发生改变。受市场利好政策刺激，比亚迪秦自去年底上市来屡屡刷新销量纪录。其中，今年6月份销量达1055台，随着上海、深圳、天津等地方补贴政策落地，1―6月份累计销量近5500台，而受产能影响，还有未交付订单超8000台，其中上海订单超2000台，稳坐2014年上半年新能源车销量冠军宝座。这不仅使得比亚迪稳坐新能源汽车销量的头把交椅，也让王传福对获得工信部的大奖更有信心。
作为国内新能源汽车品牌的先锋，比亚迪E6因其卓越的性能拥有了一大批狂热的粉丝追捧，虽然目前主要以电动出租车的形式进入国内外市场，但是其影响力还是非常大的。再加上外来品牌特斯拉的强势加盟，国内新能源汽车市场可谓动荡不已，不过适者生存，残酷的竞争环境或许能激励国内汽车品牌不断革新。
国内新能源车型半年销量分析
奇瑞QQ3电动版已上市多年，这款过去销量不佳的微型电动车却在近半年内售出了3200辆。QQ3电动版是奇瑞汽车生产的一款低速纯电动汽车，它是在QQ3的整车平台上开发的一款小型纯电动轿车，整车搭载了60V 6KW 电驱动系统，配备了150Ah 动力蓄电池，经济时速20-40公里/小时，5万左右的售价让其拥有一大批用户。
一汽丰田的普锐斯混合动力车型在国内的市场表现一般，远没有日本、美国等其他国家销量高。前半年销量近800辆，虽然普锐斯早在2006年1月就在中国上市了，且该车标榜的是油耗低、环保性能好，适合城市使用，但国内消费者对其的接受度还不是很高。
上汽集团旗下的纯电动车型荣威E50于2012年11月量产上市，定位为“都市精品纯电小车”，同时面向一般消费者销售，主要满足具有环保意识的时尚用户需求。但荣威E50上市以来的销量并不是很理想，除了在上海地区推广示范运营纯电动出租车以外，个人购买荣威E50月平均销量只有不到10辆。
凯美瑞尊瑞混动版前半年销量达到了近3000辆，月均500辆的销量让广汽丰田在国内的新能源汽车领域占有不小的份额。凯美瑞尊瑞改变了人们对于混合动力车型价格高高在上的固有印象，其中EV电动模式下可在电池充满的情况下续驶里程3-4公里，对于城市当中拥堵的路况来说是非常受用的。
瑞麒M1-EV是奇瑞首款高速纯电动汽车，与其同类别大小的汽油机车5万元左右的售价相比，14.98万元起的价格似乎与传统汽油机车相比高出很多。但是1月100辆的销量还是令人侧目。瑞麒M1-EV纯电动车搭载了336V 40Kw大功率电驱动系统，配备了60Ah 高性能锂离子电池，最高时速为120Km/h。巡航最大续驶里程可以达到160KM。
第6篇：新能源市场情况范文
在这一背景下，于2015年9月11日-13日举办的“2015天津国际客车、公交车及维保工具展览会”备受瞩目。本次展会因北京公交、上海巴士、天津公交、长春公交、大连公交、郑州公交、西安公交、杭州公交、深圳巴士、合肥公交、武汉公交等用车单位的参与一改往常车展车企唱“独角戏”而专业观众匮乏的尴尬局面。以市场需求为导向的宇通客车以El0公交版、El0团体版和E8mini等3辆纯电动车型的强大阵容接受来自全国的数十家公交企业负责人的“检阅”。
ZK6115BEV1即El0团体版是宇通推出的10.7米纯电动团体客车，作为El0团体新造型车型，该车不仅在外观上更靓丽、大方，而且全方面满足团体客车用户的用车需求。El0团体版快充75分钟或慢充2.5小时即可充满，续航里程达到150公里以上，超过10米车长的El0车内空间大，座椅数达到45+1个，可以满足更多乘客团体出行的需求，目前宇通已向市场销售超过800台该款车型。
而同样作为宇通E系列纯电动客车重要成员之一的E8mini（ZK6805BEVGl）面向公交市场。该车采用经典的BRT高档外观设计，使用电力驱动，乘坐环境舒适，零排放、零污染，真正低碳、绿色、环保。E8 mini充电2小时即可行驶170公里，在电池、电机、控制器等新能源关键总成上采用最高设计标准要求，提高了产品的安全性、可靠性、节能水平。
2015年8月17日，辽宁省辽阳市采购的120台宇通节能与新能源公交车订单中，就包括12台E8系列纯电动公交车。在佛山顺德，30台E8纯电动公交车自2015年1月投入运营以来，据用户测算，30台车每年可节约燃料、维保成本278.25万元，8年可节约2226万元。至今，E8系列下的ZK6805BEVG1车型的市场保有量已近600台。
不久前获得“中国道路运输杯”2015年度“最佳新能源客车奖”的宇通10米纯电动公交车ZK6105BEVG3即El0公交版备受用户青睐。江苏龙途（新能源）商务客运有限公司在一次性购入了32辆宇通E7纯电动客车并运营良好后，又采购了10辆El0。该车型销量近日来一直保持着稳定增长势头，同为E系列纯电动客车家族中的一员，宇通El0纯电动客车的受欢迎程度可见一斑。
宇通客车在纯电动客车市场上的成功可以用数据加以说明。2015年7月份，宇通产销纯电动客车2784辆，市场占有率达43.7%，这两个数值创下了宇通纯电动客车月度产量和月度市场份额的历史记录。2015年上半年，宇通客车销售新能源客车3645辆，同比增长102.7%。共实现整车销售24079辆，新能源客车销量已占到总销量的15%以上。至此，宇通已形成10-18米系列化插电式混合动力客车产品和6-12米纯电动客车产品，并在新能源产品市场占有率上大幅领先，其中插电式混合动力客车市场占有率在40%左右，纯电动客车市场占有率则超过20%。至此，宇通新能源客车已覆盖示范城市20个城市及城市群，非示范城市也已覆盖38个。业内专家表示，2015年是新能源汽车发展的关键节点，作为中国最大的客车及新能源客车供应商，宇通下半年将延续上半年良好的业绩表现。
宇通的领先来自于对市场需求的准确把握。据《中国汽车消费者白皮书》显示，当前新能源汽车的推广普及主要受续航里程短、充电时间长以及维修点少三个障碍制约，宇通的纯电动客车整体解决方案于2014年11月28日及纯电动公交整体解决方案在2015年4月17日推出后，上述难题迎刃而解。
在产品方面，宇通推出E系列纯电动客车、公交车，在产品安全、电池性能、电控技术、整车可靠性等多方面为行业树立起前所未有的性能“硬标准”。比如电池可提供五年质保、八年延保的超长质保期，4000次充放电衰减后不低于70%；车辆侧翻角度远超国家标准规定的28度，达到惊人的45度；车辆的电机、电控等关键零部件防护等级达到IP67（目前电子行业布线行业最高实现等级），涉水深度甚至优于传统客车。
在充电配套方面，“方案”推出充电、换电，多种建站合作模式，可根据企业自身情况及实际需要，进行定制化建设；售后服务方面则提供专人专车全程跟踪服务；金融支持方面更提出按揭、电子承兑汇票、融资租赁多模式融资方式，并通过设立10亿元新能源产业发展基金，用于新能源汽车产业链投资，解决目前因新能源车保有量不足、一次性投入太大、回报收益并不确定而引起社会资本对新能源汽车购买及基础设施投入不强烈等问题。有专家称，在新能源汽车市场还存在巨大的发展瓶颈时，优先发展电动公交车，比较适合目前的产业环境。随着纯电动客车产业在我国的逐渐发展完善，其经济效益将更加突出，宇通及时推出纯电动客车、公交车整体解决方案，无疑是推动我国纯电动客车市场规模化发展的积极探索。
第7篇：新能源市场情况范文
尽管新能源产业预计未来将持续增长，但仍存在许多使用上的非技术壁垒。而公共政策和政治带领是帮助突破非技术壁垒、使新能源得到更大程度推广应用的有效手段。
一、新能源产业非技术壁垒
在目前的能源市场上，机构的设置和政策的制定仍然偏向于支持传统能源的使用。新能源技术也许能为社会和环境带来益处，但是公共事业的经营者通常拒绝使用新能源，他们一贯的思维只是建造大型的常规电厂。消费者通常忽略新能源系统，因为市场没有提供准确的新能源消费价格信号。有意和无意的价格扭曲也阻碍了新能源的发展。因此，比起技术和科学，文化和制度是阻碍新能源发展和能源利用效率提高更为隐蔽和强大的因素。一些研究已经指出新能源使用存在一系列非技术壁垒，这些壁垒使新能源与传统能源相比，在制度、政策和市场竞争上都处于劣势。主要的非技术壁垒包括：
1、缺乏政府的政策支持。支持新能源产业发展政策的缺失，以及支持传统能源产业发展而阻碍新能源使用的政策的存在，使新能源产业缺乏发展动力。比如，石化燃料补贴，消费型新能源刺激不足，政府承保核电厂事故，新能源分区和申请程序的复杂化等。
2、缺乏信息宣传和消费者意识。对新能源产业的信息宣传力度不够，社会对新能源技术缺乏了解，消费者选择使用新能源的意识不足，使新能源产业缺乏有效的需求基础。
3、与传统能源技术相比，新能源技术成本高。传统能源技术经过长时间的发展和应用，技术相对成熟，应用普及率高，掌握相关技能的劳动力相对丰富。而新能源技术在开发、引进、建设、应用以及人员培训上的成本，都相对较高。
4、已建立的新能源系统被重重困难压倒。由于国家电网通常是为集中式电厂量身定做的，不能轻易融入这个网络的技术，即使他们本身在效率和收益上有优势，也是很难进入市场的。比如，以光伏能为代表的分布式发电技术就不适用于市场上大多数电网。而集中的大型新能源应用如果坐落在远离现存电网的区域，也面临市场困境。因此，由于技术锁定，引进和实施新能源系统面临许多困难。
5、新能源项目融资渠道有限，项目开发者、企业家和消费者都缺乏负担得起的融资。现有资本市场不完善，使常规能源成本内部化，空气污染、供应中断风险等成本被忽略，未在价格中充分体现。而新能源利润内部化的失败，使环境改善、能源安全等收益未被合理考量。因此，新能源在与常规能源争夺资本的斗争中处于不利地位。
6、劳动力技能和培训的不足。社会对新能源产业所要求的科学、技术、生产技能的投入不足，缺乏长期可靠的安装维护检修服务，教育系统也没有提供足够的针对新技术的培训，这也将导致新能源产业发展受阻。另外，新能源缺乏完善的标准和准则，缺乏与公用事业的互联指引，在能源选择和新能源项目上缺乏利益相关者和公众参与的合作模式等因素也同样对新能源产业的市场化起到阻碍作用。
二、新能源产业的公共政策环境
在一个开放的能源市场上，投资者、经营者和消费者都要承担他们所做决定的全部成本。但在许多经济和能源部门，情况却并不是这样的。市场对自然资源服务的估价不足，也不尊重长期可持续产量的自然界限。比起长期，市场更倾向于短期，表现出对未来的关心不够。很多政策也扭曲了市场，使之有利于现存的石化相关传统能源技术。传统能源使用的历史激励在今天也继续带有市场偏见，掩埋了许多使用传统能源的真正社会成本。由于自由市场系统的功能局限性，新能源产业发展离不开公共政策的作用。
新能源产业发展的非技术壁垒范围广泛，很难找到一个单一有效的方法推动新能源的过度，所以，需要多种类型的政策工具的相互补充来克服这些壁垒。要达到理想的推动效果，必须建立一个政策框架来保证公平的竞争环境，并纠正新能源与传统能源的不平衡。这个政策框架既必须与能源部门的大趋势保持一致，又要反映特定社会、经济和环境的优先项。以下介绍几种促进新能源发展的政策手段。
1、转移税负
转移税负包括降低所得税，同时针对环境破坏行为提高税收，从而创建一个更负责更有效的市场。这个政策手段被经济学家广泛的讨论和赞同。比如，一项针对煤相关产业的税收包含空气污染治理费用、酸雨危害费用和气候破坏费用等，这将有利于鼓励投资转向新能源领域。许多西欧国家已经逐渐进行了环境税改革，通过税收转移来达到环境目标。
德国从1999年开始实施一项为期四年的计划，逐步将税负从劳动力转移到传统能源，直到2011年，这个计划已经使传统燃料使用量降低了5％。它同时促进了新能源部门的增长，到2003年光风能产业就创造了45400个就业岗位，2010年增至103000个。2001年，瑞典开始了新的十年环境税收转移，将39亿美元的所得税转移到对环境产生破坏的行业上。法国，意大利，挪威，西班牙和英国等欧洲国家都在新能源相关的税制改革上做出了相当大的努力。亚洲两大经济体，日本和中国，都在考虑采用碳排放税。
2、转移补贴
补贴本身并不是坏事，许多技术和产业都是在政府补贴方案的支持中出现或发展的。过去30年的20个主要创新，能依索的14项中只有一项是完全由私营部门资助的，有9项是完全由公共部门资助的。互联网就是公共资金资助的政府实验室和研究机构网络链接的产物。加州的风电产业也是由联邦税和州税共同抵扣帮助建立的。目前，化石燃料和核能技术应用和研发仍然得到最大的经济支持。要创造公平的竞争环境需要将这些补贴转移到像风能、太阳能、生物能、地热能一样的气候和谐型新能源的发展上，纠正能源部门对传统能源产业的偏向，促进新能源产业过渡。
有些国家已经终止或减少了环境破坏型能源产业补贴，比利时、法国和日本都淘汰了所有的煤相关产业补贴。德国也将煤相关补贴从1989年的54亿美元减少到2002年的28亿美元，在这个过程中，他们的煤炭消耗降低了46％。德国计划在2010年全部淘汰这些补贴。而各国对新能源项目贷款、投资和消费补贴都呈现增加的趋势，这无疑会增强新能源产业竞争力，促进其发展。
3、能源目标
设置新能源目标是国家新能源政策的重要组成部分。这些目标通常通过新能源占主要能源结构或者发电组合的百分比来定义。欧盟将新能源目标描述为2010年达到欧盟整个能源结构的12％和电力消耗的22％。欧盟成员国也制定了各自的目标以期达到国际综合指标。其他发达国家也制定了国际或本国的目标。国际目标同样是一些发展中国家新能源战略的重要组成部分，像中国、印度、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、泰国、巴西等，都参与设置了发展中国家的国际新能源发展目标，即使这些目标相对发达国家设定的目标要适度，但仍为这些发展中国家新能源产业的发展起到不可忽视的推动作用。
虽然，在大多数国家新能源目标只是指示性的，并没有法律约束力的，但它们对规范政府行为和管理框架起到了协助和指导作用。许多新能源组织建议让新能源目标具有法律约束力，使之成为提高新能源市场渗透力的重要政策工具。
4、绿色经济刺激计划
为了应对全球金融危机，世界上主要国家的政府都将绿色经济刺激计划作为支持经济复苏的主要政策工具。在全球范围内，1880亿美元绿色经济刺激经费已经投入新能源产业和提高能源效率的部门，大多数新能源刺激经费将在201O和2011年投入。绿色经济刺激计划将推动新能源产业的发展，使新能源产业在发展的初级阶段累计市场竞争力，加快新能源使用转化。
三、我国新能源发展政策方向
1、合理制定新能源产业发展目标，提高社会尤其是各级政府的新能源发展意识，重视和鼓励新能源产业技术引进、研发和推广以及相关的教育培训投入，引入新能源与传统能源的强制配额机制。
2、加大传统能源行业调控力度，纠正对传统能源行业的政策倾斜，引导市场合理认识传统能源开发使用的真实成本，鼓励资本向新能源产业流动，为新能源产业的发展创造公平竞争的市场环境。
第8篇：新能源市场情况范文
在收到格力电器130亿元的收购邀约后，银隆新能源成为市场追逐和议论的焦点。记者也前往位于河北邯郸武安市的银隆新能源汽车厂房一探究竟。
在银隆新能源产业园，记者看到崭新的工厂刚落成不久，在工厂内机器人的臂膀挥动着，不时有工作人员操作着机器。一位银隆新能源负责人介绍：“这是世界上最大的钛酸锂材料与电池生产基地建成，集合了全自动、高效、产业化的新能源汽车产业链。”
在格力宣布将斥资百亿元收购银隆新能源后，格力披露的收购案及银隆新能源的技术路径、估值被市场广泛讨论。对此，银隆集团董事长魏银仓在接受记者采访时表示：“公司的订单量迅速增长，在今年和明年公司将迎来销售的高增长，估值低估不存在。”
而格力电器董事长董明珠透露其计划是，通过收购让格力向两千亿元企业的目标进军。
独走钛酸锂路线一年内高速扩张
在银隆的一个崭新的厂房，记者注意到，墙上张贴着“已投入生产20天”的牌子。
一位工人告诉记者：“这个厂房才投产大约20天，是在原有基础上进行扩张的，扩产的同时引入新技术，厂房的生产是在新能源车的上游进行延伸，同时进行电池的材料生产。”
在新能源汽车大规模发展之际，国内厂商大多选择了磷酸铁锂技术路线，而三星等外资品牌选择了三元锂，在电池不同技术路线的选择中，银隆新能源并未选择市场中的常规路线，而是走起了钛酸锂的自主研发道路。
记者看到的银隆新能源的新建厂房中，有相当一部分是在进行钛酸锂电池的生产，目前银隆计划对钛酸锂电池的生产线进行大规模扩张。按照计划，其欲以独有的钛酸锂技术为核心，打造新能源汽车动力总成及整车研发、生产和销售的闭合式循环产业链战略布局。
不过，这一电池技术还在市场的讨论之中，对于其优劣，市场说法不一。
银隆新能源相关人士表示，虽然钛酸锂能量密度从理论上而言相对磷酸铁锂、三元锂等较低，但银隆过去3年通过持续的研发，将钛酸锂电池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分钟快速充电、30年循环使用寿命等特性。
在国家相关政策的扶持下，新能源车的广阔前景，让银隆新能源尝到甜头，并加速扩大产能的步伐。
记者多方了解到，近一年时间里，银隆的厂房在快速扩张之中，同时其产能将通过这些新建的厂房大大提升。而在格力收购银隆消息传出的这些日子里，银隆的扩张速度更快。
官方数据称，今年1月份―8月份银隆新能源共销售公交车1844辆，从行业整体销售情况来看，银隆新能源前八个月的业绩排名行业第七名，增长非常迅速。魏银仓透露，银隆新能源商用车目前年产能是1万辆，明年将达到3万辆，2020年将扩大至10万辆产能，同时也将推动乘用车生产制造。
无论此次格力的收购结果如何，银隆新能源大规模的建设投资正在浮出水面。此次，银隆新能源宣布了多项大事，包括第四代高能量密度钛酸锂纳米材料和第四代高能量电池的建成投产，快充客车、物流车的建成投产，以及奥钛四期的奠基和奥钛纳米材料研究院的成立揭牌等。
“新能源车的订单高峰是在下半年，目前公司已经收到大量订单，不过大部分是整车。电池的订单很少，目前我们生产的电池会先供应给自己生产的车辆，在满足自己车需求之外，才考虑对外销售，电池处于销大于供的状态。我们电池的产能还在扩张。”银隆新能源内部人士向记者表示。
他告诉记者，目前银隆新能源车主要供应北京、邯郸、珠海等城市，今年新进入深圳、安徽等地，而北京专门有一条观光线使用的就是银隆生产的纯电动双层观光客车。“目前北京市场的需求不断放大。”
魏银仓称，公司计划未来五年投资约350亿元，完成各类新能源汽车共约65万辆，实现储能超过1500MWH，动力电池总产量超过40亿安时，奥钛钛酸锂材料总产量达4.23万吨，充电站产量近1.5万台。
中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒认为：“目前众多国内新能源汽车生产厂商都在寻找资金支持，而资金流充裕的格力是一个很好的合作对象。格力电器是目前全球最大的集研发、生产、销售、服务于一体的专业化空调企业，为提高收益，格力开始进军新能源汽车市场。新能源汽车已经成为未来汽车市场的发展方向，再加上政府对新能源汽车的大力补助，格力选择向新能源转型的意愿与银隆的扩张需求不谋而合。”
加速上下游延伸格力欲吞全产业链
经过调查，记者发现，在记者所在厂房的对面，就是银隆新能源车的组装车间，同时银隆还有一处整车生产和组装厂房在石家庄。也就是说，仅仅在邯郸这处的生产基地，银隆新能源就可以完全从材料生产加工到整车组装，将车辆生产出来并交付使用，这个基地几乎涵盖了银隆新能源车的全产业链。
而格力收购银隆新能源后，将掌控新能源车的全产业链。
记者了解到，邯郸新能源汽车产业园是银隆新能源全国战略布局中的一部分，而在格力收购后，银隆新能源还将继续扩张，满足整车的生产。
银隆新能源相关人士表示，未来，银隆新能源计划打造西南区成都新能源产业园和西北区兰州新能源产业园。在被格力收购后，未来银隆新能源将在技术研发和创新上持续发力。
而在此次银隆新能源邯郸产业园的扩张中，新能源汽车上下游的生产被提升到了首位，对于电池材料和充电桩等产能的扩张，银隆正在加速。
斥资百亿元收购究竟划不划算？
在格力宣布将斥资百亿元收购银隆新能源后，格力披露的收购案就引发市场热议，而银隆新能源的技术路径和估值也被业界广泛讨论，观点不一。
有业内人士认为，银隆新能源选择的钛酸锂电池技术是否合适有待验证，目前钛酸锂存在能量密度低的弱点，存在不稳定性。而亦有业内人士对在格力收购中，银隆新能源估值偏高提出疑虑。
魏银仓对此回应称：“银隆花费十年时间交百亿元学费去选择钛酸锂路线是有原因的。”他不否认银隆的钛酸锂电池较磷酸铁锂电池等其他技术而言存在能量密度低的弱点，但其耐宽温、高安全性、寿命长、充放电速度快的优点更值得重视。但他表示，据相关数据统计显示，目前乘用车的日均行驶距离在50公里左右，同时约90%的乘用车并不使用在长途运营上。
第9篇：新能源市场情况范文
关键词：新能源汽车；产业发展；家用轻便型汽车；汽车产业；汽车生产 文献标识码：A
中图分类号：F407 文章编号：1009-2374（2016）22-0003-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.002
近些年来，我国汽车产业的发展取得了长足的进步，产量大幅度提升。不仅如此，由于国内国民经济的快速发展，人们的经济水平得以提升，汽车的消费力明显提高。因而当前从工业、民用两方面来分析，人们对于汽车的需求度在增加。也正是由于这一原因，目前汽车行业对国民经济的发展、社会的进步都起到了积极的推动性作用。而汽车行业的发展与使用率的上升，同时也引发了一系列的能源问题出现，并对于当前的环境也产生了影响。与之关系最为紧密的便是，由于汽车尾汽排量的增加，严重地影响到了大气环境，导致污染日益严重。另外，也提升了对于石油能源的需求量，加大了石油的对外依存，这无形中对国家的能源安全造成了影响。由此人们提出了发展新能源汽车的战略目标，以更好地来保证汽车行业的发展及对环境的保护。
1 发展新能源汽车产业的意义所在
资源对于国家经济的发展有着至关重要的作用，然而就当前的世界能源环境分析来看，资源的匮乏是当前世界各国所面临的严峻性问题，而对于汽车行业而言，能源对其行业发展有着极大的影响。由于其对于石油资源的依赖性极强，一旦该资源的获取发生短缺等问题时，势必将对其发展带来较大的负面影响。而于当前，汽车行业的发展可有效地推动国民经济的发展，因而大力发展汽车行业是一种经济的必然需求。
另外，汽车使用量的增加，同时也对当前的空气环境带来了危害。空气污染的日益严重，不仅对人们身体健康带来危害，同时也增加了企业的生产成本。因而这无形中阻碍了企业的发展，损害了人们的利益与
健康。
正是由于以上方面的原因，相关部门提出新能源汽车产业发展战略目标，以推动我国的新能源汽车产业化进程，进而来实现节能减排的技术革新，以达到汽车行业的结构调整作用，推动国民经济发展、呵护自然生态环境的目的。就这一层面而言，发展新能源汽车产业具有非常重要的意义。
2 新能源汽车产业发展的现状
2.1 给予技术研发上大力的支持
目前在我国无论是企业自身或是国家相关机构，都给予汽车新能源技术研发以大力的支持作用。从企业来看，国内很多汽车生产企业都已然加入到汽车新能源的研发过程中，以对传统的工业生产技术进行革新。与此同时国家还将电动汽车列入到国家科研计划中，明确当前汽车行业应进行新能源的大力研发，并于相关的政策上给予了大力的支持。
2.2 强化汽车行业的管理
为了能够进一步的对汽车产业进行结构性的调整，为新能源汽车产业的发展奠定良好的基础，相关部门有针对性地对汽车行业制定了相关的管理政策，以起到强化汽车行业管理、规范市场化结构的作用。同时为了保证新能源汽车的功能、质量，有关部门还对新能源汽车的准入门槛进行了确定与提升。与此同时相关的政策法规，明确地对新能源汽车进行了定义。而这些政策的制定与颁布，无疑将极大地完善新能源汽车市场的管理，从一定程度上而言，对于新能源汽车行业的发展有着积极的促进性作用。
2.3 推行新能源汽车的试运行
为了进一步促进新能源汽车行业的发展，加快我国电动汽车的产业化发展步伐，目前在我国的相关城市，在有关部门的主导下，已然开展了新能源汽车的推行示范运行活动。与此同时，有关部门投资对新能源汽车运行的基础性设施进行了建设与维护，进而希望通过这样的方式来加快新能源汽车于市场内的推广，以达到加快产品的上市步伐，带动相关行业的发展，以最大限度地提升新能源汽车的技术发展与产业化进程。
2.4 在消费使用上给予政策补贴
作为一项全新的产品，将其投入到市场后，人们对于其的认知度较淡薄。与此同时还对于其的性能、质量等都存有顾及。因而为了尽快地让人们去接受新能源汽车，国家有关机构在税收、购置等方面给予了一定的优惠政策，进而来达到促进消费者购买使用，加大新能源汽车于市场内广泛接受的目的。
3 新能源汽车行业发展过程中所存在的问题
作为一项新兴的技术，新能源汽车在研发、生产、使用的过程中，于多方面还存在一定的问题，有待人们去进一步的完善与改进，从而来进一步地促进行业的发展，有效地对当前的汽车行业进行调整，更好地来呵护自然环境、推动国民经济的发展。
3.1 科技创新力不强
新能源汽车主要是以电动能源为核心技术来进行研发，而起到能源供应作用的电池，其造价很高，相对使用寿命则较短。这些问题的存在，严重地影响到了电动汽车于市场中的发行。而从目前的研况来看，电动洗车的核心技术我们依然未能全面的掌握，虽然近些年来，我国在新能源汽车的研发上取得了进步。但是相关技术团队建设薄弱，后续相关技术人才供应不足。而目前我们所沿用的相关技术，已然被世界所淘汰。这些问题的存在，对于新能源汽车的发展都将起到阻碍性的作用。
3.2 资金匮乏
一项技术的研发，前期必然需要大量的资金投入以作为保障。而作为高新企业的新能源汽车行业，其尚处在研发的初级阶段，无论是在技术的研发上、相关基础设计的建设上、生产的工艺上等多方面都需要大量资金的投入来维持正常化运行。与此同时，处于研发阶段的技术又无法从市场中得到相应的回报，进而无法从市场中获取到资金，因而保证资金的投入成为了当前新能源企业发展的一项非常必要的条件，然而在实际的研发过程中，资金匮乏问题却是当前该行业发展中普遍存在的、严重性的问题之一。
3.3 消费者对于新能源汽车的认知度不高
对于新能源汽车行业而言，研发的根本是为了将电动汽车投入到市场中，从而于销售中获取到更高的利润，并达到促进环境保护的作用。然而从当前的市场投入情况来分析，虽然相较于传统的汽车行业而言，新能源汽车的使用成本要低，同时还具有节能减排的环保优势存在。但是在市场中真正去购买电动汽车的人并不多，这与人们的消费意识、对于新能源汽车的认知不足存在着一定的关联性。因而消费者在未能完全了解、充分认识的情况下，其是不会轻易的去尝试购买此类汽车的。因而如何来提升人们对于新能源汽车的认知，改变当期的消费观念是当前一个非常重要的问题。
3.4 相关人才不足
无论是对新能源进行研发，亦或对行业进行管理，都需要相关的技术人员、管理人员来完成。而目前新能源汽车行业尚处于研发的初级阶段，管理与科技人员都较为匮乏，相应的技术队伍的建设不够完善。不仅如此，针对新技术而进行相关行业管理的高素质、高能力管理人员也存在缺乏情况。这些问题的存在阻碍了新能源汽车产业化发展的道路。
3.5 配套设施的建设尚不完善
新能源汽车于市场中的正常化、大范围的运行、使用，除其自身技术性的因素外，相应的配套设计建设同样也是非常重要的。因为电动汽车的使用，同样需要对能源进行补给。这类配套设施的建设，为新能源汽车的正常化使用提供保障性的作用。因而其建设的进度，对于此类汽车的市场推广有着非常大的影响作用。而在当前，国内就该类设施的建设还不够完善，成为了阻碍新能源汽车产业化发展的问题之一。
4 新能源汽车产业发展的策略与新趋势
4.1 针对当前新能源汽车产业发展中所存在问题的策略
4.1.1 制定好新能源汽车产业发展总策略。相关部门及人员首先应针对当前的经济、市场形势，为新能源汽车的发展制定科学的发展策略；其次应给予新能源汽车行业一定的扶持政策、资金上的帮助，以帮助其开展技术的研发。
国家还应对新能源汽车的消费给予政策性的优惠，尤其是加大对私人购车优惠条款。通过相应的方法，如减免税等政策的制定来鼓励消费者购买此类汽车，并加大宣传力度，以提升消费者的认知度。与此同时还应加快新能源汽车配套设计的建设，来有效的解决新能源汽车能源补给的问题。
4.1.2 强化技术研发。相关企业应进一步的提升技术的自主研发力度，从而来对新能源汽车生产的核心技术进行掌控。相关的技术人员应在传统汽车生产的基础上进行革新、改进，从而研发出属于我们自己的一套新能源汽车生产技术，进而摆脱对于国外技术的依赖，真正实现自主地、高效地对新能源汽车进行研发与生产。此外，相关的部门、企业应加大对于相应技术、管理人员的培养，建立起高效的技术团队，为技术的研发、产业的发展打下良好的基础。
4.2 新能源汽车产业发展新趋势
在未来的新能源汽车产业建设中，技术人员应将汽车新技术的研发与传统汽车生产技术的改造结合起来，进而来完善新能源汽车的功能，让其在既延承传统汽车功能优点的同时，又具有新型的功能优势。
另外，应对具备生产条件的新能源汽车进行批量的生产与销售，并加大扶持的力度。同时加大对新能源汽车的市场开拓，于多方面来对新能源汽车产业进行管理，以更加严格的管理方式来促进新能源汽车的产业化发展。
5 结语
新能源汽车产业化建设是未来汽车行业发展的一种必然趋势，而在进行的过程中依然存在一定的问题，有待人们去进一步的解决与完善，以推进新能源汽车的产业化发展。
参考文献
[1] 郑伟.我国新能源汽车产业的现状与发展趋势[J].汽
车工程师，2011，（10）.
[2] 郑莉.我国新能源汽车政策现状及发展趋势分析[J].
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