交通运输业的性质精选(九篇)

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第1篇：交通运输业的性质范文

液化天然气（LNG）是国家优先推广的清洁能源，水运行业推广应用LNG是发展绿色交通、建设生态文明的需要，是实现水运行业节能减排、转型升级和优化用能结构的有效措施。为深入贯彻《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，认真落实《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》，安全有序地推进水运行业应用LNG，现提出以下指导意见：

一、总体要求

（一）指导思想。

深入贯彻落实党的十精神，以科学发展观为指导，坚持节约资源和保护环境基本国策，以优化水运行业用能结构和减少排放为核心，把推广应用LNG作为水运行业节能减排和生态文明建设的重要抓手，加快绿色水运建设步伐，促进水运的全面、协调、可持续发展。

（二）基本原则。

——安全有序，示范引领。把安全作为推广应用LNG的基本前提，确保应用安全、供给稳定；采用“先示范引领、后推广应用，先内河、再沿海、后远洋，先普通货船、再客船、危险品船”的路径，有序推进LNG在水运行业的应用。

——市场主导，协同推进。以绿色发展为导向，充分发挥市场机制作用，形成企业主体、市场主导、政府引导和社会参与的协同推进格局。

——创新驱动，技术支撑。以机制创新为保障，以技术创新为支撑，加强关键技术研发，提高水运行业应用LNG的节能减排效果，推进水运用能结构调整。

（三）推进目标。

到2015年，水运行业应用LNG的标准体系基本形成，重点水域、港区的加注站点建设启动，长江干线、西江航运干线、京杭运河、淮河和部分封闭水域普通货船试点示范和客船试点工作有序开展，有条件的地区率先推动港作船和工程船应用LNG，试点示范船舶的节能减排效果明显，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到2%以上。

到2020年，水运行业应用LNG的标准体系基本完善，加注设施基本适应水运发展需要，全国主要内河水域普通货船和客船、港作船和工程船等船舶应用LNG得到推广，危险品船、沿海客船和普通货船试点示范项目稳步开展，远洋运输船舶的试点工作启动，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上，用能结构得到改善。

二、主要任务

（四）完善标准规范体系。

在已开展的研究工作基础上，制定出台LNG动力船舶、LNG加注船及其关键设备的检验法规、技术标准和相关安全管理规定。研究出台LNG加注码头的有关标准规范。研究制定LNG动力船舶的排放监测检测规程。促进LNG应用的标准化和产业化发展。

（五）开展试点示范。

扩大试点范围，选择有代表性的区域，统筹有序推进LNG动力船舶试点示范工作。跟踪试点示范开展情况，适时进行水运行业应用LNG的经济社会效益评估。

开展内河LNG动力船舶试点示范。在已开展的内河船舶LNG动力改造试点工作的基础上，实施集现有船舶LNG动力改造、新建LNG动力船舶、加注设施建设、运营监管等一体化的示范项目。推进内河LNG动力船舶扩大应用范围。推广LNG动力示范船型。

开展海上LNG动力船舶应用的研究和试点示范。适时开展沿海LNG动力船舶和加注船试点示范。启动海峡两岸LNG动力船舶应用的相关工作。在远洋LNG动力船舶应用研究的基础上，启动试点工作。

开展港口应用LNG试点示范。开展港作船、流动机械设备、工程船舶、码头加注设施建设的试点示范。

（六）统筹加注站点布局规划与建设。

统筹考虑气源保障、加注需求和安全监管要求等，开展岸基式、移动式等加注方式的研究，合理规划设置加注站点，通过市场机制，有序推进加注设施建设，形成较为完善的加注服务体系。

（七）加强应用研究。

在开展船用LNG加注、储存、运营安全风险等研究基础上，进行技术总结集成提升，使应用范围从内河逐步扩大到沿海及远洋，促进标准化生产体系和产品质量控制体系建设，提升水运LNG应用关键设备的生产能力及可靠性。开展LNG动力远洋船舶的燃料存储、监测等方面应用研究。

（八）强化科技支撑。

充分发挥LNG供应商、港航企业、船用发动机和储气罐等关键设备供应商、科研机构、高等院校等单位的优势，联合开展科技攻关活动，重点推进现有船舶更新改造、LNG气体发动机和双燃料发动机技术、LNG转换电力推进技术、LNG储气罐标准化等方面应用的技术进步，开展LNG加注船安全保障技术研究。研究建立LNG动力船舶标准化船型库。密切跟踪国内外技术发展动态，注重消化吸收集成应用。

（九）加强监督管理。

针对当前LNG动力船舶改造现状，制定合理实用标准，加强市场监管，规范市场秩序，维护市场公平，提高管理水平和服务质量。研究制定LNG供应服务标准，规范供应商的服务行为，保障高效便捷服务，促进LNG动力船舶应用的安全可持续发展。

（十）坚持制度创新。

根据行业发展不同阶段的实际情况，以提高效率、改善服务为目标，在准入机制、规章制度、管理方式上不断创新，促进LNG在水运行业应用的健康、有序和可持续发展。

三、保障措施

（十一）组织领导。

按照交通运输部节能减排工作领导小组的统一部署，开展相关工作，各部门统筹协调、分工合作，积极稳妥地组织开展相关政策研究、标准规范制定、试点示范活动和重大科技攻关等工作，定期督促检查工作进展情况，解决实施过程中的有关重大问题。

各省（区、市）交通运输主管部门要高度重视，提高认识，加强领导，加大支持力度；根据本地区的特点和需要，制定相应水运行业应用LNG的实施方案，有序推进本地区水运行业应用LNG工作；试点示范项目的承担单位要制定具体工作方案。

（十二）政策措施。

各级交通运输主管部门要积极争取财政资金支持，充分发挥交通运输节能减排专项资金和船型标准化资金的作用，出台相关经济鼓励政策，推进水运行业应用LNG。试点示范项目承担单位要积极筹措资金，保障试点示范工作的顺利实施。

积极与有关机构就水运行业应用LNG的价格和供给，建立沟通协调机制，保障长期稳定供给。

第2篇：交通运输业的性质范文

关键词：营改增；交通运输业；税负

中图分类号：F810.42 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）12-0-01

一、交通运输业概述

一个城市乃至国家，成败、兴衰都与交通环境密不可分。交通运输业是推进国家经济发展的重要动力，同时也是生产体系中的坚强后盾，它还担负着经济、教育和军事的枢纽工作。随着我国社会经济的不断发展，城市之间的物质交换和推广都使得交通运输行业的地位越来越受到重视。

自1994年我国税制体制改革以来，交通运输业便被归属到服务性行业中，其实交通运输业应当归属于制造业，它是生产环节中的重要组成部分。此外，营业税以取得的营业额为计税依据，在征税过程中无法避免出现重复课税的现象，而增值税却能做到避免这一情况的发生。所以，完善我国经济生产体系运行，促进交通运输业的良性发展，推进国民经济的快速发展，将交通运输业中的营业税改为增值税就势在必行。从2013年8月1日起，我国全范围内的交通运输业真正的进入到了“营改增”的运行推广之中，更好地扩大了现代服务业的范围。

二、交通运输业实施营改增后的税负影响

1.对小规模纳税人造成的影响。实施营改增政策后，交通运输业小规模纳税人所承担的税负呈明显下降趋势，这样的情况对于小规模纳税人来讲，更有利于小规模纳税人企业发展，其明显影响有：

（1）计税基础降低。营改增实施后，小规模纳税人所承担的税率虽然都是3%，但由于营业税与增值税计税基础不同，原来企业所缴纳的营业税为营业额收入乘以3%，而如今企业所缴纳的增值税为含税收入/（1+3%）*3%，税负有明显下降。

（2）延续性优惠政策。根据相关规定，交通运输业在实施营改增后，企业纳税人如果符合相关条件规定的，进行免征增值税的办法尚可以延续。与此同时，企业纳税人如果符合相关条件规定的，增值税可以采取即征即退办法。这些相关优惠政策都为交通运输业小规模纳税人在减税方面起到了一定的作用，使其在营改增过程中得到了收益。

2.对一般纳税人造成的影响。交通运输业一般纳税人在实施营改增后，其增值税进项税额可以凭着完税凭证从销项税额中进行抵扣，利用所取得的正规完税凭证增加进项税额的方式来实现企业降低纳税的目的。实际上，交通运输业一般纳税人所承担的税负呈上升趋势，其明显表现为：

（1）税率的上升。在实施营改增后，其行业一般纳税人所适用的税率定为11%，与以往的3%营业税来讲，单从税率上就提高了8%，即使可以采取进项税额抵扣的方法，也很难超过8%这一抵扣比例。企业应税销项税额减去企业进项税额就为企业的应纳税额，如果企业的可抵扣进项税额控制不好，那么将直接导致企业的应纳税额出现偏高现象发生，进而导致应纳税额增加，这样，交通运输业的税负也势必会增加。

（2）进项税额存在未抵扣现象。因为交通运输业实施营改增不久，一些一般纳税人企业还没有完全适应这次变革，对于可以抵扣的进项税额还不够了解和掌握，许多企业还不能及时的取得有效进项税额完税凭证并进行有效的抵扣。因此，交通运输业一般纳税人企业就会有可抵扣的进项税额未抵扣现象发生，使得企业的税负增加。

（3）可抵扣项目内容偏少。交通运输业由于行业性质的特殊，其所涉及到的项目只有运输工具、燃油以及车辆修理费等，能够实现进项税抵扣。然而，交通运输业中成本费用所占比重最大，比如过桥、过路费、车辆保险费、人工成本等，但这些费用却都不能够作为抵扣对象来进行税额抵扣。

三、交通运输业应对营改增带来影响的必要措施

1.提高对营改增的认知及重视。随着营改增政策的实施，交通运输业工作人员应加强对其相关内容的认知，提高营改增在企业中的重要地位，充分发挥其作用。企业组织安排相关工作人员进行营改增业务知识培训，辅助他们了解新的纳税环境和工作流程，提高对营改增的重视程度，并主要加强对会计工作人员的系统培训学习，使其能够正确、灵活地运用增值税进项税额抵扣，降低企业应纳税额。与此同时，还应当学习相关营改增方面的法律法规，充分利用营改增的纳税政策，适当运用相关优惠政策，减少企业税负，让企业进入到平衡的转换期，为以后的企业发展打下良好的基础。

2.充分利用相关政策进行调整。在交通运输业营改增过程中，我国出台了一些相关的补贴政策，辅助交通运输业中的相关企业进行平衡过渡。企业就当根据相关补贴政策进行分析，充分利用好自身企业与补贴政策之间的关联，积极争取让企业能够享受到该税收优惠政策的补贴，并让该政策充分发挥出其最巨大的作用。

3.完善固定资产进项税额的抵扣。由于交通运输业属于资产数量大、种类多、规格杂、周期长的行业，所以在实施营改增政策后，企业应当适时的对固定资产购置进行财务预算。加强交通运输业在存量资产进项税额方面的抵扣工作，控制存量资产的大流动性，适时的进行清理工作。与此同时，在营改增过程中，交通运输企业，如果发生大量的增值税销项税额，应对当期进项税额进行全额抵扣，减少应纳税额。

4.实施劳务外包和流程作业的方法。交通运输企业可针对自身的经营情况，考虑在能够确保企业平稳发展的情况下，把企业业务采取劳务服务外包的形式，服务外包获取的税额便可以进行相关抵扣，这样可以解决一些相关的进项税方面问题。与此同时，还可以考虑把交通运输企业的记账、报税及劳资工作进行外包，由第三方劳务公司承担开具增值税发票。这样不但可以节省企业成本，还可以实现进项税额的抵扣。实施企业工作流程化管理，提高企业的工作效率，促进企业的高效发展，减轻企业的税负负担。

四、总论

目前，我国的交通运输业营改增政策实施尚处于初级阶段，很多企业在税负变动方面或多或少的存在一些问题。实行营改增，帮助交通运输企业控制重复征税的现象发生，减轻了企业的纳税负担，更好地促进了交通运输企业的快速发展，完善我国税收体系建设。

参考文献：

第3篇：交通运输业的性质范文

【关键词】GDP增长，交通运输，计量模型

GDP指一定时期内一个国家或地区的经济中所生产出的全部最终产品和提供劳务的市场价值的总值，被认为是衡量国民经济发展情况最重要的一个指标，是宏观经济中最受关注的经济统计数字。而交通运输作为国民经济的载体， 沟通生产和消费， 在经济发展中扮演着极其重要的角色。

从多年来各种运输方式完成的运量比重来看， 公路完成的客货运量从1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而铁路由于受运输能力的限制， 客货运量从1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同时，民航完成的运量比重也有所上升。即公路与航空能够完成绝大部分的客货运输，同时具有良好的发展趋势，反观铁路等方式则占比例比较小或发展较小，故笔者选择研究公路、航空运输与GDP的关系，以反映交通运输与GDP的关系。

纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系， 以及实证研究的结果都表明， 生产水平越高， 就越要求基础结构超前发展。工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。进入现代化社会， 经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的， 交通运输是国民经济的先行官， 发展经济， 交通先行， 是经济发展的内在规律。交通运输与经济增长存在着一致的关系。据测算， 未来5 年， 我国客运需求增长在5%左右， 货运需求增长在4-5%。

我国运输业到“ 十五”中期又出现了十分紧张的局面，表现为交通运输线路规模总量不足。运网密度小，运输能力紧张， 运输质量有待提高等现象。分析交通运输与GDP间的关系有利于找出交通运输未能良好帮助GDP增加的原因，有助于国家制定合理的政策法规，提高GDP的增长速度。

回顾近年来已有的国内外文献，对于交通运输与GDP增长的研究文献主要从以下角度展开：丁以中在《交通运输业与经济的关系研究》（1997）一文中建立了交通运输——经济模型，对交通运输业与经济之间的非线性关系进行了定量分析；汪传旭在《交通运输与经济协调发展分析模型及其应用》 （1998）一文中则运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系；刘建强、何景华在《交通运输业与国民经济发展的实证研究》（2002）一文中主要从协整关系、Granger因果关系的检验入手，对交通运输业与国民经济的关系进行了实证研究；朱顺应等人（2004）提出了客观模糊评价方法，设定了评价指标的评语集、评语值域和模糊隶属度函数，然后对我国1991～1999年公路交通与经济发展的适应性进行了评价，得出了不适应性结论；何满喜（2005）运用灰色系统建模理论和数量经济的方法对浙江省交通运输与经济发展之间的关系进行了相关性分析，研究了交通运输业内各重要指标对经济发展的内在联系；武旭（2005）将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统，通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型，得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式。

国际上对交通运输业与国民经济的相关性关系的研究已经比较成熟，尤其是在对交通运输业发展对国民经济的推动作用的研究方面论文、论著比较丰富，但很多国家特别是西方发达国家已经过了以大量投资进行大规模交通基础设施建设、恶补交通基础设施木桶短板的阶段，其经济环境早已进入了成熟优化的后增长阶段，因此他们的研究虽然在很多方面特别是方法论方面对我们有较强的借鉴意义，但从总体来讲，我们无法照搬。

以上研究成果从实证方面，对交通运输与经济发展的关系进行了分析。但由于在不同的发展阶段，交通运输与国民经济发展的关系有所不同，因此对现阶段交通运输与GDP增长进行定量分析仍具有较强的理论与现实意义。

而选择在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题的主要原因有以下4点：

（1）新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。

（2）新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。

（3）在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，便于进一步解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。

（4）借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，便于进一步研究交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

结语：

交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。 交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。

参考文献：

[1][英]肯尼斯‘巴顿.运输经济学[M].北京：商务印书馆，2006.

第4篇：交通运输业的性质范文

[关键词]：营业税 增值税 交通运输业 现代服务业

当前，我国正处于加快转变经济发展方式的攻坚时期，大力发展第三产业，尤其是现代服务业，对推进经济结构调整和提高国家综合实力具有重要意义。

1交通运输业实行“营改增”的意义

交通运输业是营改增的重要行业，其实行有重大意义，能够解决营业税征收体制下企业重复纳税问题，完善增值税链长，从长远来看，有利于交通运输企业大型化、规模化、集约化发展。有利于交通运输产业链条延伸和运输业内部细化专业分工，有利于交通运输企业固定资产更新。

完善我国流转税税制的需要：现行的流转税税制将性质上属于生产过程的交通运输业排除在增值税征税范围之外，造成增值税抵扣链条中断。而将交通运输业纳入营业税的征税范围，就收入全额征收营业税，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了交通运输业纳税人负担。改征增值税使用增值税专用发票，使交通运输成为增值税链条中的一环，使运输的上下环节都能正常抵扣。

有助于促进交通运输业的技术改造和设备更新，减少能源消耗、降低环境污染。由于目前交通运输行业设备陈旧、技术落后，造成运输设备耗油量大、污染物排放大的现状。所以改征增值税，不仅有利于技术改造和设备更新，同时可以减少能源消耗、降低环境污染，提高我国运输企业的国际竞争力。

2营改增对交通运输业税负的影响

营业税改增值税对交通运输各子行业影响各不相同，其中收费公路行业、机场行业税负将有所提高，航空、航运、港口税负基本持平，流通环节较多的第四方物流和现代服务业将受到营改增较有利的影响。而适用税率低、毛利率较低、营业成本中可抵扣项目比率较高的企业税改后受益相对较大。

交通运输企业普遍流通环节较少，基本不存在外包和重复纳税的问题，税收是否加重主要取决于适用税率、毛利率水平和营业成本可抵扣项目占比。从适用税率来看，收费公路、航运、航空适用于11%的增值税税率，而机场、港口、仓储行业适用于6%的税率。因此航空、航运等运输行业税率较重，大大高于3%的营业税税率水平。

从毛利率来看，收费公路、机场、港口属于固定资产规模大，运营成本低、毛利率较高的行业。根据发债企业加权平均计算，收费公路行业、机场行业和港口行业毛利率水平均较为稳定，分别为40%、35%和30%左右，总体毛利率水平较高。由于营业成本占比较低，因此营改增后进项税额也较少，税改影响较负面。而航运、航空等属于毛利率相对较低且波动较大的行业，对航空、航运的毛利率水平进行加权平均计算，2011年航空业毛利率不到20%，而航运业毛利率水平约8%，营业成本占比均较高，税改影响较有利。

总体来说，上海市开展交通运输企业营业税改征增值税试点具有全国性示范意义。从财务角度来看，税制改革的目的是使税负公平、减轻企业成本、增加企业现金流量，从而改善企业资金链韧性。从行业发展的角度来看，减免税收有利于改善交通运输行业的市场环境，有望通过税制改革提高行业平均利润率，加快企业经营创新节奏。

3营改增试点地区纳税人的主要纳税风险

取得合规合法的进项抵扣发票才能抵扣进项税额，纳税人首先要注意防范的纳税风险就是进项税额抵扣凭证是否合规合法，否则，进项税额可能得不到抵扣而导致多交税款。

不是只有取得价款才确认收入。《实施办法》第十一条规定：单位和个体工商户向其他单位或者个人无偿提供交通运输业和部分现代服务业服务，视同提供应税服务，但以公益活动为目的或者以社会公众为对象的除外。

增值税专用发票不能随便开具。纳税人提供应税服务应该向索取增值税专用发票的接收方开具增值税专用发票，并在增值税专用发票上分别注明销售额和销项税额，但向消费者个人提供应税服务和适用免征增值税规定的应税服务时，不得开具增值税专用发票。不过，小规模纳税人提供应税服务，接受方索取增值税专用发票的，可以向主管税务机关申请代开。

4营改增对现代服务业的影响

4.1有利影响

有利于完善税制，消除重复征税，降低服务企业税收成本，增强企业发展能力有利于社会专业化分工，促进服务业产业融合，有利于社会化分工，促进二三产业融合，有利于优化投资、消费和出口结构，促进经济健康协调发展

4.2不利影响

虽然营业税改增值税有诸多好处，但是在营业税改增值税的初期所带来的问题，特别是对服务业的也是急需解决的，有很多我们不得不去面对的的不良影响营改增不成熟给企业带来的麻烦：小规模纳税人无法提供发票，例如：餐饮企业分别向国税、地税申报账目，对于企业来说太麻烦，增加了人工成本。不少餐饮企业采购来源于农户和个体商户，他们大多无法提供增值税专用发票，是的餐饮企业难以抵扣，还有些服务业缴费设施不完整。

5针对不利影响采取的措施

5.1对营业税改增值税具体的政策加以完善

（1）要扩大服务业进项税可抵扣范围，使劳务费用，机器折旧费，维修费，租金，物业管理费等列入可抵扣范围之内，这样就可以减少企业税务负担，使服务企业的成本降低到税改之前的水平。

（2）试点省市应该拨一定的资金对赋税增高的企业实施补贴切实解决营业税改增值税给部分服务企业带来的困难，但这只是短暂的，想要得到真正的解决，应该在政策上得以修正。

（3）增值税税率的下降也是减税应该要推进的方向。未来增值税税率不仅要合并，而且应该往低税率档靠拢。

5.2扩大“营改增”政策的实施范围

目前各地区“营改增”实施的时间表不一致试点地区服务业由于获得了进项税额抵扣税负和成本支出低于未实施税务转型的地区形成“税收洼地”效应，给各个试点带来优惠，但是非试点地区却在遭受损失。应加紧政策的修订完善逐步扩大试点范围最终按行业在全国范围内实行。

参考文献：

第5篇：交通运输业的性质范文

关键词：交通运输；管理信息化；建设

近几年来，为了满足社会发展的需要，我国在交通运输业方面进行大量的投入，实现了其突飞猛进的发展。在这其中，不但包括政府进一步完善改革，还包括将信息产业的技术作为交通运输业发展的重要支撑。因此，信息技术的现代化及其不断发展，对我国交通运输业的发展具有重要的意义，其推动交通运输业朝着更加数字化、正规化的方向进行发展。但是在现行条件下，交通运输业的信息化发展水平还存在一些问题，这些问题阻碍了人们生活水平的提高。

一、当前在交通运输管理信息化建设方面存在的主要问题

1．在交通运输管理方面缺乏信息化的意识

目前，很多人员还没有意识到交通运输管理信息化的重要性，其主要表现在部分地方的单位和部门有着根深蒂固的传统思想，他们认为在交通运输中最重要的就是进行修路和架桥，而在交通运输业的发展方面却很少有所注意，从而使得交通运输业在管理基本设施方面的力度不断弱化。尤其是对现代化的信息手段应进行加强，使得其自身能够不断进行发展。同时，很多地方交通运输部门和单位没有意识到信息化假设和发展的意义，而认为在信息化实现的过程中需要投入大量的资本，还展开一定的教育和培训，会增加投资成本。还有人会认为其不能对年度的考核产生影响，对交通事业的宏观发展没有顾及等等。

2．从业人员没有较高的业务素质和业务水平

在交通运输管理信息化的建设工作中存在较少的专职人员，在这一职业中大部分都属于兼职性质的人员，也就是说为非专业性的人员，在计算机方面的人员是非常短缺的，特别是那些具有高素质、高水准的复合型人才。现在从事交通运输管理信息化建设的专业人员，通常是指在运输过程中受到的系统教育、专项培训有比较少，虽然部分人员曾受到过一定的培训，但因为时代的快速发展，也不能适应当今的时代要求。在当前交通运输管理行业中这个问题是十分常见的。

3．在资源共享方面存在一定的问题

对于交通运输管理中的各个部门，因为掌握不同的储存信息资源，所以各个部门其他部门的信息资源并不了解。这种资源共享的方式使得信息整合的程度大大降低了；不能充分开发和利用高速公路中的基本通信基础设施，导致浪费网络资源的现象非常严重。在交通运输管理的信息网络上只能进行基本信息的、信息的简单查询、政务的公开等，而不能及时、动态、全面有效的数据支持，无法提供全方位、一站式、全过程的服务来为社会大众提供便利。交通运输的各个职能部门没有进行有效的协商和沟通，也没有进行统一的政策、统一的规划、统一的标准和统一的规范。严重阻碍了信息资源的有机共享和充分的整合。

4．在硬件设施方面还比较落后

在全国范围内，交通运输在信息化管理建设方面的基础设施还比较落后，除了能够实现每人一台电脑以外，扫描仪、打印机、传真机等相应的信息化设施还没有进行齐全的配备，对于一些基础条件差的单位和部门，电脑的配备也没有实现每人一台，只能是每个科室一台，或者更少，在部门之间以及单位自身都很少有完善的局域网络。

二、对于交通运输管理信息化建设的主要建议

21世纪是一个新的历史发展时期，面对交通运输管理信息化建设的挑战，我们应怎样进行政策的调整，实现其快速的发展，笔者结合自己的实践经验，提出以下几点自己的建议：

1．紧紧围绕科学发展观的要求来对交通管理信息化建设进行推进

在交通运输管理信息化的建设过程中应始终坚持经济建设的主要内容，走可持续和高效发展的道路，不断实现和谐社会的构建。所以，在管理信息化的推进过程中相关部门应对涉及到的利益主体之间的关系进行科学化的处理，正确认识对当前和长远、局部和整体之间的关系，并正确进行一定的取舍，确保在交通运输管理信息化的建设过程中能够实现最大化的社会公共利益。

2．将对信息资源的发掘作为主要内容，从而推进电子政务的发展

在信息化建设的过程中运政部门作为新形势下运输行业发展的主要部门，其应加大力度对信息资源进行挖掘和利用，从不同的角度和不同的层次来对电子政务体系进行完善。其应做到以下几点：首先，对信息化的发展机遇要及时把握，在基础建设的进程中实现不断的发展，对于省级以及市级的网络管理体系进行完善。其次，在网站的政策宣传进行不断完善，实现服务平台的进一步建设。在细致的服务中融入监管的相应职能，实现政府职能的彻底转变。再次，充分利用政府网站平台的建设机会，在日常的管理活动以及运输网络行政许可的办理过程中，主管部门通过实现数据的共享，在费用进行征收、办理日常的业务、审批业务等，使得政务能够更加透明化，更加公开、公正、公平，在交通运输管理信息化的初级阶段就实现动态的监管，并且在此基础上更好的对行业管理和公众信息需求进行满足。

3．将政府作为建设的主导，实现物流和客运管理信息化体系的建设

在交通运输管理信息化的过程中，运政部门应对自身定位进行明晰，因为很多交通运输部门不能对其公益信息化管理进行独立完成，所以需要政府进行一定的引导和组织，将信息资源加以整合，将服务结构进行优化，在交通运输管理信息化的建设过程中成为有效的引导者、建设者、监督者。在这其中，需要特别注意的是物流业管理信息化的发展。第一，在建设交通运输公共信息平台的过程中努力提高企业和其人员的素质，在关系到民生工程的交通线路时应做到优先发展、优先考虑。第二，对物流信息化的应用成果要进行大力的推广，用科技的力量来带动人们生活的发展。第三，在对交通信息化管理过程进行规划时，政府应对国外的先进经验进行借鉴，成功打造出一些行业联合机构和半官方性质的组织，以确保工作的组织协调性，使得交通运输管理信息化的程度得到整体提升。第四，对于物流企业之间的信息整合要积极倡导，从而形成完整的物流信息化平台，促进物流业的发展。

4．充分利用技术、行政、制度等各种手段

首先，在交通运输管理信息化建设的过程中主管部门应首先进行行政协调的方式，来使得信息化标准得到不断完善，制定出科学合理的标准，并努力实现有标可依，有标必依的状态。其次，在对信息进行采集和交换时应紧密结合工作的流程，制定出相应的制度并严格进行执行，以确保在信息流转方面具有畅通的渠道，在信息采集、交换方面具有有效性和实时性。再次，应对信息化的内容和管理进行不断的强化，培养复合型的人才以及专业化的人才，来实现高素质信息化管理队伍的建设，在运政管理的信息化建设中实现规范化、高效化。

总而言之，我们应加强交通运输管理的信息化建设，积极进行数字化交通的建设，以推动交通运输业的快速高效发展。同时，在交通运输信息化建设的过程中，政府部门应对信息专业的复合型人才进行大力培养、实现数据库质量和信息安全管理方面的不断提高，推动交通运输管理信息化的不断发展，以满足社会发展的需要。

参考文献：

[1] 李海泉．浅论信息技术在道路运政管理中的应用[J]．汉中科技．2007，(6)．

[2]许秋平．交通运输企业信息化过程中的职业教育与创新人才培养[J]．交通企业管理，2010，(2)．

第6篇：交通运输业的性质范文

1.1人均道路面积偏低过去，随着城市化进程的加快，人们只注重于建筑结构建设方面，而忽略了国家的道路建设，结果造成我国人均道路面积偏低，远远落后于国际平均水平。近几年来，随着国家经济的迅速发展以及人们的生活水平的不断提升，人们对城市道路的需求量变得越来越多，对道路建设的质量也提出了更高的要求，这在一定程度上增加了我国的人均道路面积。但相对于国外一些国家而言，我国的人均道路面积还处于偏低现状，大部分城市道路仍存在着严重的交通拥堵问题，这也成了阻碍我国经济发展的瓶颈。

1.2运输任务重和服务水平不高国家经济的发展和人口数量的增多，从中给交通运输行业带来了十分繁重的任务，特别是在载人方面，我国许多地区在运输方面都表现出来一定的难度和存在着一些不足。事实上，无论我国在运输车辆的增加方面，还是在运输次数的提高方面，还是不能满足载人方面的需求，要解决这方面的运输需求仍是一项非常繁重的任务。另外，由于运输管理人员缺乏相应的服务意识，加上基础服务水平不高，这也是引发交通运输中问题的原因。

1.3协调发展问题从我国交通总体规划上看，目前仍然存在一些不足，在进行交通运输规划过程中，缺乏全局的规划理念，如没有全面地考虑到各种不同交通运输方式的协调性和系统性，这大大降低了交通运输业工作的效率。与此同时，交通运输的发展大多靠政府的支持和投资，而缺乏多元化的投资，这显然很难满通运输的长期发展，交通问题也不能得到有效的解决。

2.交通运输管理的有效对策

2.1优化城市交通运输网络结构城市交通业的发展离不开完善的交通运输网络，交通运输网络的发展不仅可以缓解城市交通严重的拥堵问题，而且能够融合城市各区的道路，从中提高道路交通容量。要完善城市交通运输网络，需要优化城市交通结构，而城市交通结构的优化既可以改善路网结构不合理现状，又可以解决车辆通行的难题。城市交通运输网络的完善，主要是针对不同等级的道路，按照道路功能进行分工，从而使得道路网络的功能体系更加明确，以实现交通运输业的经济效益目标。

2.2加强交通运输工作的管理与服务在交通运输中，做好交通运输管理与服务方面工作是现代化经济发展的需要。为了促进我国交通运输业的发展，运输管理人员需要充分认识到交通运输服务与管理工作相互之间的联系。目前，我国的交通运输管理工作主要划分企业单位和行政事业单位两种。两种单位由于性质不同，使得其工作的理念也有所差别。企业单位的工作理念主要是实现经济利益最大化，而交通运输企业的工作方式不仅注重经济利益，而且更多是为了分担更多的社会责任。而行政事业单位的工作理念主要是为人民服务，为社会服务，以促进交通运输工作的服务体系的完善，提高交通运输工作的管理工作的效率。

2.3加强客运站场建设力度，完善客运站的基础设施加强客运站场的建设力度是完善交通运输体系的基础条件，客运站场选址的合理性，对整个城市交通运输体系的运行效率影响较大。目前而言，我国的客运站场的建设力度还需要加强与完善，特别是在基础设施配套方面，乡村客运站场需要考虑到其密度和服务水平。不仅仅要完善运输硬件设施，而且要提高运输安全管理水平，同时还要配备较好的运输设备，旨在为人们提供安全可靠的运输服务。

2.4做好城市交通运输规划工作合理的交通运输规划，不仅能够提高城市居民的生活水平，而且还可以促进当地工业和商业的发展。因此，在交通运输规划过程中，需要根据城市的规划、发展现状进行合理科学的规划，以减少城市建设资金的支出。另外，还要从城市远期的发展进行交通运输规划，以满足城市可持续发展的需求，促进城市的可持续发展。

2.5运用高新运输管理技术土地的合理利用和城市交通拥堵现象的改善，往往需要运用高新运输管理技术。例如，立体停车场的广泛运用，有效缓解了城市地区停车难的问题；多层立体空间的利用，主要分为地上、地下、空中几种空间，这使得城市交通运输与城市功能得到很好的对接；城市智能化管理系统的运用，城市智能化管理系统包括智能化的交通指挥调度系统和交通管理信息系统，其中交通运输中央监控单元可以通过无线电引导车辆最佳行驶路线，从中避免车辆发生堵塞现象。

3.结束语

第7篇：交通运输业的性质范文

2008年以来，国家投入大量资金，实施“中西部地区特殊教育学校建设”项目，特教教师培养、培训工作将成为今后特殊教育工作的重点。[1]云南是我国少数民族最多的省份之一，少数民族地区有着它本身的民族文化背景和地域特色，这些都影响着该地区特教教师的职业幸福感。教师职业幸福感是指伴随教师对职业、教育教学活动和从业收益的认识、评价而产生的以积极体验为主导的较稳定的情感体验。[2]了解少数民族地区特教教师的职业幸福感现状，为该地区特教教师培养、师资管理政策的调整提供依据。

二、研究方法

1. 研究对象。调查共抽取了云南8所少数民族地区的特殊学校小学教师120名，收回有效问卷104份，有效率为86.7%。其中女教师80人，男教师24人；低年级组教师33人，中年级组教师38人，高年级组教师33人；教龄在0-1年的6人，2-5年的54人，6-10年的24人，11-20年的18人，21年以上的2人。

2. 研究工具。本研究选用由姜艳修编的《小学教师职业幸福感问卷》作为评定工具。问卷共8个因子，分别为：领导关系、工作情感、同事关系、成效感、从业动机、躯体健康、工作热情、学生关系；共43个测验项目，每个项目5个选项，分别为：非常不符合、有些不符合、一般、有些符合、非常符合，原始赋分方法为“1分、2分、3分、4分、5分”。由于该量表已经被国内学者采用，具有很好的信度和效度，所以不再进行信度、效度检验。

3. 统计方法。采用统计软件SPSS16.0对数据进行统计分析和处理。

三、调查结果

1. 云南少数民族地区特教教师职业幸福感总体状况。

表1 特教教师职业幸福感水平得分

教师的职业幸福感以总分的平均值为测量指标，最低分1分，最高分5分，理论中值为3分，得分越高职业幸福感越强。由表1可见，云南少数民族地区特教教师总体职业幸福感的平均值为1.32，职业幸福指数偏低。各因子由高到低依次为：从业动机、同事关系、躯体健康、工作情感、领导关系、成效感、工作热情、学生关系。

2. 不同性别教师的职业幸福感比较。由表2可见，特教教师在职业幸福感总分上存在性别差异，女性特教教师的职业幸福感高于男性特教教师。另外，在工作情感和躯体健康这两个因子上存在显著差异，女特教教师的因子分均高于男教师。

表2 不同性别教师职业幸福感差异现状

注 *p<.05 **p<.01 ***p<.001 下同

3. 不同年级教师职业幸福感的差异比较。云南省特殊学校实行六年制，一二年级属于低年级，三四年级属于中年级，五六年级属于高年级。我们根据教师所教年级的不同，把教师分为低年级教师、中年级教师、高年级教师三组。表3结果显示，不同年级组教师职业幸福感在学生关系因子上存在显著差异。中年级组教师的得分最高，低年级教师得分最低。

表3 不同年级的教师职业幸福感水平差异比较

4. 不同学历的教师的职业幸福感比较。根据受教育程度，将教师的学历分为三类：中专、大专、本科及以上。从表4可以看出，不同学历特教教师在职业幸福感的总分上存在差异，大专学历的特教教师的职业幸福感高于中专和大学以上特教教师。另外在从业动机上，不同学历教师的职业幸福感存在显著差异，受教育程度为大专的教师得分最高，中专的教师得分最低。在与学生关系因子上也存在差异，中专学历的教师得分高于其他学历的特教教师。

表4 不同学历的教师职业幸福感水平差异比较

5. 不同教龄教师职业幸福感对比。我们把教师的工作年龄分为六个类型，0-1年，2-5年，6-10年，11-20年，21-30年，30年以上。从表5看出，不同教龄的特殊教师在职业幸福感的总分上无明显差异，工作2-5年特教教师的职业幸福感最低。在躯体健康因子上存在较显著差异，工作0-1年的教师得分最低；在同事关系因方面，教龄在2-5年及6-10年的教师得分低于工作11-20年的教师；在成就感因子方面也存在较显著差异，教龄在20年以上的教师成就感最低；在工作热情因子方面存在显著差异，0-1年的新近教师得最高，2-5年教龄的特教教师得分最低；在学生关系因子教龄在6-10教师得分高于其他教龄的教师， 存在显著差异；在工作情感因子上，工作0-1年的教师与工作2-5年的教师存在差异。

四、讨论

1. 特教教师职业幸福感的总体情况。调查结果显示，云南少数民族地区特教教师职业幸福感的总平均分为1.32，总体情况不容乐观。少数民族地区经济不发达，教育资源比较欠缺，特别是对于特殊教育的关注度较沿海及中部发达地区相差较远。教师的待遇、发展空间、专业成长都受到不同程度的限制，这是导致该群体职业幸福感总体不高的原因之一。其二，由于特殊儿童的差异性、复杂性往往使教师感到付出很多却收获甚微，而特殊儿童自身的教育需求、家长的过分期望又使得教师压力倍增。

职业幸福感各个因子中，从业动机的得分最高，而学生关系的得分最低。特殊教育不同于普通教育，期间所需花费的时间和精力是相当多的。选择这一神圣而又艰辛职业背后的动机将是决定其是否体验到幸福感的关键因素。如果你出自热爱特殊教育，愿意尽己所能帮助这些孩子的话，那么你所体验到职业所带给你的幸福感就高。另外，特教教师是经常处于应激状态下的教师群体，她们长期面对差异不同的特殊学生，教学的成效感比较低，容易对教学对象产生负面情绪；加上特殊学生的沟通存在障碍，较难与教师建立比较稳定的关系，这些都影响着教师的职业幸福感。

2. 特教教师在性别、学历、教龄变量上的差异。在本研究中，男性教师职业幸福感较女性教师职业幸福感低。首先，从性别比例上可以看出女教师占76.92%，男教师仅占23.98%。云南少数民族地区存在着特教教师性别偏向化、单一化的问题。男教师处于少数群体地位，无论在与同事相处还是工作开展方面都有困难。其次，工资待遇偏低，发展空间受限以及工作安排不合理等原因也会造成男教师幸福感偏低。另外，工作情感和躯体健康两项因子显示存在显著性别差异，而且女教师的得分要高于男教师。究其原因其一女性偏向追求稳定，竞争压力小的职业，教师这一职业是非常符合女性特点的，加上女性先天的亲和力以及耐心，因此对特教工作偏向积极情感。而男性特点与女性不同，对于长期枯燥刻板的工作更易产生倦怠。由于 长期处于一种消极被困的情感中，男性教师比女性教师更易出现健康问题。

从不同学历教师职业幸福感的得分比较上发现，教师职业幸福感并不一定随着学历的提升而升高。拥有大专学历的特教教师职业幸福感最高，拥有中专教师的职业幸福感最低。中专学历教师自身的知识结构和能力较为薄弱，较少有系统的学习特殊教育的机会。而大专学历的教师近年来多数是从专业的特殊教育学校毕业的，特殊教育专业基础厚实，实践能力较强，对于从事自身专业的工作上手快，效果佳。除此，在转岗情况严重的云南地区，具有专业知识的特教教师优越感强，这些原因使得大专学历的特教教师职业幸福感最高。在从业动机因子上，拥有大专学历的教师得分高于中专和本科学历的教师。就现在的社会情况而言，教师待遇好，能拥有一份有编制的工作是很不容易的事。云南特殊教育事业由于正值发展阶段，对教师学历上的要求相对要低，这给了专科毕业生一个获得编制工作的好机会。他们会比本科生更珍惜、更渴望这样的一个工作机会。

在本研究中，不同教龄的特殊教师职业幸福感总分无明显差异。其中工作2-5年特教教师职业幸福感最低。该教龄刚好处于中间阶段，既没有了新教师的热情与好奇，也缺乏老教师的业务精湛和人际关系，容易产生迷茫感。而这一阶段的特教教师专业化程度以及业务技能都不高，加上人际关系、职称竞争、家庭生活等各方面的压力使他们的职业幸福感体验较少。另外，除从业动机和领导关系两项因子外，其余各因子都由于教龄不同出现差异性。工作1年的新教师刚走上工作岗位，对自己的新生活新工作充满激情，比较容易得到满足，因此体验到的成效感和工作热情比较高。同时，新手由于经验和熟练技能的缺乏，在学生关系上比老教师要欠缺，也会因为没掌握技巧和习惯高强度工作而感到身体疲惫；6-10年教龄教师正处于人生的最佳阶段，无论从业务还是自身发展来说都是上升期，对学生管理及教学已形成自己风格，因此在身体状况以及与学生关系上都较其他组别的教师好。11-20年的教师属于老教师，他们的教学经验丰富，知识体系完善，有较好的人际关系、受人尊重，因此在同事关系方面好于其他组别。研究中还发现，目前云南省特教教师偏年轻化，在本次调查中教龄在1-5年的教师人数比例高达60%，而这一阶段特教教师的职业幸福感较低，这也是云南省目前特教教师师资存在的问题。

3. 特教教师在教学不同年级上的差异。在本研究中，不同年级特教教师职业幸福感没有显著差异。特殊学校里低年级教师虽然教学任务也较轻，但特殊学生不同于正常学生，低年级的教师更多的是要纠正特殊学生存在的一些行为问题，引导他们适应学校生活，一样肩负着重任。而中、高年级虽然教学任务要较低年级重一些，但特殊学校没有较大的升学压力。因此，特教教师虽然教学年级不同，但职业幸福感并没有受到太大影响。在学生关系因子上，中年级组的教师与其他两组教师存在着显著性差异。之所以中年级组教师与学生关系较其他组得分高，是因为经过低年级阶段的相处，到了三四年级老师与学生之间的沟通及了解加深，师生互动力度加大。

五、小结

1. 云南少数民族地区特教教师总体职业幸福感水平较低；

2. 特教教师职业幸福感总分上不存在性别差异。在躯体健康和工作情感两因子上存在显著差异；

3. 不同学历教师职业幸福感存在差异；

4. 不同年级教师职业幸福感总分上不存在显著差异，但在学生关系因子上存在显著差异；

5. 不同教龄的教师职业幸福感存在差异。教龄处于2-5年的教师职业幸福感最低。

参考文献：

[1]章永，张杨.四川省特殊教育教师现状调查报告[J].基础教育，2012，9（5）：92-98.

[2]赵斌等.川渝地区特殊教育学校教师职业幸福感状况及影响因素的研究[J].中国特殊教育，2012：42-46.

[3]姜艳.小学教师职业幸福感研究[D].硕士论文.苏州大学，2006.

第8篇：交通运输业的性质范文

关键词：轨道交通运输 供给侧改革

当前，我国各大中型城市普遍加紧推进城市的公共交通体系建设的工作，城市轨道交通以其运量化、对外部环境污染较少的优势，成为各城市构造城市公共交通综合体系的重要选择。据不完全统计，国内有40多个城市已经和即将开始建设自己的轨道交通体系，我国城市轨道交通行业进入到快速发展的时期，轨道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同时也提出了对传统模式进行改革的要求。

一、运输产品的特性

城市轨道交通运输业产品具有以下三个极特殊的性质。

（一）运输产品自身结构中存在的特性

首先，完整性是运输产品自身最重要的结构特性。与一般制造业产品不同，城市轨道交通运输业产品必须是“完整的”位移，即指在一定时间期限内，利用轨道交通实现从起始地到最终目的地的运输。没有到达乘客预定的目的地，运输产品就是无效的。基于这一个特殊要求，供给时必须有完整的网络策划，为顺畅、高效率的运输供给提供基础。同时，城市轨道交通运输业服务必须在一个企业内部解决，否则因协调产生的交易成本会过高。

其次，城市轨道交通运输业产品具有强烈的网络经济特性使其供给量总是呈现非线性的增长。一方面，网络运量增长几何倍于网络设施设备的投入规模；另一方面运营商可以通过提高行车密度，压缩时间间隔，使网络在固定成本基本不变的前提下大幅提高产量。

（二）运输产品供给时表现的特性

一是产品的供给是单向的。从现实的产品供求来看，城市轨道交通运输企业只能按客户需求，从需求角度测定的一个对象，尽可能提供满足客户需要的位移服务，这使对供给的研究更为重要。

二是运输产品的不可预支性。运输产品是乘客的位移决定了运输企业无法预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，这也给城市轨道交通运输企业在经营、组织、协调方面，带来更大的协调难度。

（三）运输产品的社会化特性

城市轨道交通运输企业能够为社会和市民带来经济效益并能够产生很大的社会效益。同时，由于在一定程度上对这类企业还需要进行成本收益的考量，运输产品被认为有一定的准公益性。基于这个观点，城市轨道交通运输企业接受着政府在质量、安全、价格等方面的强烈管制，使其不能以盈利为唯一目标。

二、运输业供给侧改革的目标

基于上述分析，运输业供给侧改革有比较特殊的目标。

（一）促进城市的健康发展

通过构建绿色的城市交通模式，形成城市可持续发展目标下的交通体系，进而优化城市布局，实现城市的健康发展。城市的发展使原本呈离散分布的各类生产要素在空间上得以聚集，适应本城市发展环境的交通设施与交通网络成为城市的重要基础设施。基于技术不断发展下的交通形态通过有效缩减城市居民的平均出行时间，扩大了城市地理空间的范畴，并不断丰富着城市文明的形态。

形成新时期的绿色城市交通模式，必须通过合理交通分布优化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系统对城市的布局进行优化的观点已经得到学术界与各地政府的广泛认同。城市交通系统可以提高土地利用的密度和城市空间的可达性，减少了对能源的消耗，从而也可以缓解交通拥堵的问题。我国也开展了对轨道交通与城市规划关系的研究，并证实了城市轨道交通项目运营的社会和经济效益关系。优化的城市布局，将直接使交通的拥堵程度得到缓解。这不仅会改善城市的空间结构，也有利于市民的顺利出行，并直接降低了交通运输的经济成本和时间成本。

（二）促进产业发展健康

通过健康的经营模式，实现绿色产业发展模式。包括以下三个方面。

一是绿色的建设模式。即以综合经营成本（包括建设成本和运营成本）为重要考量，通过综合评价建设标准，确定所需选择的创新技术，合理决定施工组织模式，及时进行必需的工程变更，强化对施工成本的考核等手段，建设综合成本最低的轨道交通线路，有效降低企业的经营成本压力。

二是绿色的运营模式。即对运营的设备进行必要的技术改造，采用合理的运营组织方式，对运营企业的组织架构进行适时的调整，对运营成本进行严格的考核，有效降低企业的运营成本。

三是绿色的经营模式。即对企业掌握的生产要素进行优化配置，降低融资成本和风险，提高企业的经营效率，全面降低企业的经营成本与经营风险，使企业的经营维持其盈亏平衡性至少在关闭点之上，以实现企业的持续经营。

（三）促进市民生活质量的提升

一是通过增强运能，解决运输产品供给数量不足，城市轨道交通运输业提供的运能总是略滞后于城市的发展速度，这就要求该行业能够迅速提供更密集的的网络，更长的运营线路，更多的运输工具，在被动应对城市快速发展产生客流的基础上，以略高于城市发展的速度提供运输产品供给。

二是通过提高服务质量，提高运输产品的供给质量。轨道交通的服务水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽车），略低于私人化交通（如出租小汽车）的水平，按此标准，行业服务质量还存在提升空间，需要更多新的技术装备和更多高素质的技术与运营人员。

三、运输业供给侧改革的具体手段

（一）创新投资方式

城市轨道交通运输企业在提供有效供给时，首先会遇到大量的固定设施、移动设备投资难的情况。仅靠政府的投资支持，会造成财政的长期巨大压力。要解决这一问题，必须采用多元投资主体，广泛吸引社会投资。这就需要在建设时采用更合理的投资方式。此前各地城市轨道交通运输业也曾通过BOT、BT等方式开展新线建设，但吸引范围比较有限。在今后，企业可以通过更广泛的融资模式，如PPP等方式，为巨额的工程建设投资筹集资金。同时，也要充分考虑新模式可能从根本上和更广泛的方面对企业经营模式产生的影响。

（二）创新应用技术

鼓励城市轨道交通运输企业以提高经营效益为目标的科技创新活动。加大技术创新力度和研发资金投入，支持地铁运营开展国产化研究、推广节能减排技术、互联互通及无人驾驶技术，加大对创新重大技术装备、维修装备以及维修信息平台的研发资金投入，支持其科技创新成果的转换和推广，形成新的产能和效益增长点，并有效降低企业的经营成本。同时，政府还可以支持本地城市轨道交通运输企业开展国内轨道交通建设、运营标准的建设，使本地企业的标准成为国内行业标准，以提高企业在行业内的核心竞争力。

（三）创新发展模式

鼓励城市轨道交通运输企业创新，通过市场化行为实现持续发展的经营模式。以深圳为例，政府可通过加快推进城轨交通“三资（资产、资金、资源）改革”，加快土地作价出资进程，完善“轨道+物业”长期可持续发展模式等手段，力争做到地铁建设资本金由政府全部出资、运营维护费用、设备更新及运营亏损等，通过地铁上盖物业、地下空间开发等方式予以解决。同时政府还可以鼓励企业通过房地产等新资本经营，形成金融型、功能型企业，最终实现企业可持续发展。

（四）创新票价机制

在严格的政府管制之下，运营政策性亏损使企业无法实现全成本核算下的盈利，一些运量^低的企业运营收入甚至不能覆盖维持地铁运营的生产成本（如电费、运营人员薪酬成本等）。可考虑建立浮动票价机制和市场化的补贴机制。政府可建立可持续发展的浮动票价机制和运营补贴机制，建立票价与社会平均工资、CPI、电价的联动机制，有效弥补运营亏损，减少政府公共服务的财政负担。对于政府要求的公益，如票价免费优惠，应采用政府购买的手段予以弥补，以维护企业的市场主体地位，保证企业的日常经营实现盈亏平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高产品供给质量的重要手段。由于城市轨道交通运输企业的产品具有强烈的准公益性，政府有必要在两个领域增加投入。一是用于企业提高产品数量供给，如为企业建设更多的线路，购置设备，支付更新改造费用，提供短期内必要的支持，有效压缩行车间隔提升既有线路运能，以进一步提高线网运能。二是用于支持城市轨道交通运输企业在人才竞争中的努力。包括发展本地城轨交通技术专业技能教育，完善职业技能等级或学历层次，推动校企合作，开展企业与技工院校的实训基地和合作办学建设，加大城轨交通各专业的技师工作站、高技能人才培训基地等高技能人才培养载体建设的投资；建立员工薪酬与社会平均工资和企业经营业绩挂钩机制，使用员工的薪酬水平与社会发展相适应，建设有效的奖励机制，激发企业员工的积极性和创造性；为企业低收入骨干员工提供基本的住房保障，稳定员工队伍，留住运营技术人才等工作。三是强化公共设施建设并持续提高其服务质量，如给予必要的投资，支持企业将一些在轨网内部的公共性设施（如卫生间）的服务水平维持在可接受的水平等。

参考文献：

[1]程伟.公益性国有企业的特征[J].经济研究参考，2012（30）.

第9篇：交通运输业的性质范文

    

1．贵公司知道什么是全面预算管理吗？

   

（1）从总体上看，有88％的样本企业知道什么是全面预算管理，但仍有12％的样本企业不知道什么是全面预算管理。

   

（2）从行业来看，知道什么是全面预算管理的企业，建筑业的比率最高（100％），其次是制造业（91．89％）、商品流通业（87．50％）、交通运输业（83．33％）；房地产业的比率最低（62．50％），其次是服务业（78．57％）和其他行业（80％）。

   

（3）从企业规模来看，知道什么是全面预算管理的企业，企业集团的比率最高（95％），其次是大型企业（89．47％），中小企业的比率最低（83．33％）。

   

（4）从企业性质来看，知道什么是全面预算管理的企业，民营企业的比率最高（100％），其次是国有独资企业（91．67％），国有控股企业的比率最低（82．35％）。

   

（5）从企业类别来看，知道什么是全面预算管理的企业，上市公司的比率为（100％），非上市公司的比率为（87．14％）。

   

2．贵公司了解财政部2002年4月的《关于企业实行财务预算管理的指导意见》的有关内容吗？

   

（1）从总体上看，有70．67％的企业了解财政部2002年4月的《关于企业实行财务预算管理的指导意见》的有关内容，但仍有29．33％的企业表示对该文件的内容不了解。

   

（2）从行业来看，了解财政部2002年4月的《关于企业实行财务预算管理的指导意见》的有关内容的企业，建筑业的比率最高（100％），其次是制造业（86．49％）、商品流通业（75％）、交通运输业（75％）；房地产业的比率最低（50％），其次是其他行业（66．67％）和服务业（71．43％）

   

（3）从企业规模来看，了解财政部2002年4月的《关于企业实行财务预算管理的指导意见》的有关内容的企业，企业集团的比率最高（95％），其次是大型企业（68．42％），中小企业的比率最低（58．33％）。

   

（4）从企业性质来看，了解财政部2002年4月的《关于企业实行财务预算管理的指导意见》的有关内容的企业，民营企业的比率最高（75％），其次是国有独资企业（72．97％），国有控股企业的比率最低（64．71％）。

   

（5）从企业类别来看，了解财政部2002年4月的《关于企业实行财务预算管理的指导意见》的有关内容的企业，上市公司的比率为（80％），非上市公司的比率为（70％）。

3．贵公司认为需要在贵公司实行全面预算管理吗？

   

（1）从总体上看，有89．33％的企业认为需要实行全面预算管理，但仍有10．67％的企业认为不需要实行全面预算管理。

   

（2）从行业来看，认为需要实行全面预算管理的企业，建筑业的比率最高（100．00％），其次是制造业（94．51％）、交通运输业（91．67％）、服务业（85．71％）；房地产业的比率最低（62．50％），其次是其他行业（80．00％）和商品流通业（81．25％）。

   

（3）从企业规模来看，认为需要实行全面预算管理的企业，企业集团的比率最高（95．00％），其次是中小企业（88．89％），大型企业的比率最低（84．21％）。

   

（4）从企业性质来看，认为需要实行全面预算管理的企业，民营企业的比率最高（100．00％），其次是国有独资企业（91．89％），国有控股企业的比率最低（85．29％）。

   

（5）从企业类别来看，认为需要实行全面预算管理的企业，上市公司的比率为（100．00％），非上市公司的比率为（88．57％）。

   

4．贵公司认为全面预算管理发挥的作用大吗？

   

（1）从总体上看，有85．33％的企业认为全面预算管理发挥的作用大，但仍有14．67％的企业认为全面预算管理发挥的作用不大。

   

（2）从行业来看，认为全面预算管理发挥作用大的企业，商品流通业的比率最高（93．75％），其次是制造业（91．89％）、建筑业（83．33％）、服务业（78．57％）；房地产业的比率最低（62．50％），其次是交通运输业（75．00％）和其他行业（73．33％）。

   

（3）从企业规模来看，认为全面预算管理发挥作用大的企业，企业集团的比率最高（90．00％），其次是大型企业（89．47％），中小企业的比率最低（80．56％）。

   

（4）从企业性质来看，认为全面预算管理发挥作用大的企业，民营企业的比率最高（100．00％），其次是国有独资企业（89．19％），国有控股企业的比率最低（79．41％）。

   

（5）从企业类别来看，认为全面预算管理发挥作用大的企业，上市公司的比率为（100．00％），非上市公司的比率为（84．29％）。

   

（二）全面预算管理在企业中的普及和应用程度

   

1．贵公司实行全面预算管理了吗？

   

（1）从总体上看，只有50．67％的企业实行了全面预算管理，其他49．33％的企业尚未实行全面预算管理。全面预算管理的普及率较低，这与企业对全面预算管理的了解和认识程度很不相称。

   

（2）从行业来看，全面预算管理的普及率最高是制造业（达到62．16％），其次是其他行业（60．00％）、交通运输业（50．00％）和服务业（50．00％）；最低是房地产业（只有25％），其次是交通运输业（41．67％）和服务业（42．86％）。

2．贵公司如果还没有实行全面预算管理，那么，每年是否都编制财务预算？

   

（1）从总体上看，未实行全面预算管理的37家企业中，有34家企业编制财务收支预算（占91．89％），只有3家企业不编制财务收支预算（占8．11％）。

   

（2）从行业来看，制造业、商品流通业、交通运输业和建筑业中，未实行全面预算管理的企业都能编制财务收支预算；而房地产业、服务和其它行业中，则有一部份企业（分别占33．33％、25．00％和16．67％的比例）甚至连财务收支预算都不编制。

   

（3）从企业规模来看，未实行全面预算管理的企业集团都能编制财务收支预算，而未实行全面预算管理的大型企业和中小企业则有部份企业（分别占18．18％和5．26％的比例）连财务收支预算都不编制。

   

（4）从企业性质来看，未实行全面预算管理的国有独资企业都能编制财务收支预算，而未实行全面预算管理的国有控股企业和民营企业则有部份企业（分别占11．11％和50．00％的比例）连财务收支预算都不编制。

   

（5）从企业类别看，未实行全面预算管理的上市公司都能编制财务收支预算，而未实行全面预算管理的非上市公司则有部份企业（8．57％）连财务收支预算都不编制。

   

3．贵公司是否有负责全面预算管理工作的专门机构？

   

（1）从总体上看，只有23家企业（占30．67％）设置全面预算管理专门机构，而另外52家企业（占69．33％）则不设置全面预算管理专门机构。这说明，在实行了全面预算管理的38家企业（占50．67％）中，仍有15家企业（占20％）不设置全面预算管理专门机构。

   

（2）从行业来看，设置全面预算管理专门机构的比较，制造业为35．14％，商品流通业为37．50％，建筑业为50．00％，其他行业为33．33％（这几个行业均达1／3以上）；交通运输业为25．00％，房地产业为25．00％，服务业为28．57％（这几个行业均不达1／3）。

   

（3）从企业规模来看，设置全面预算管理专门机构的比率，大型企业为42．11％，企业集团为35．00％，中小企业为22．22％。

   

（4）从企业性质来看，设置全面预算管理专门机构的比率，国有独资企业为37．84％，国有控股企业为26．47％，民营企业为零。

   

（5）从企业类别来看，设置全面预算管理专门机构比率，上市公司为40．00％，非上市公司为30．00％。

   

4．贵公司主要采取下列哪些方法来编制全面预算或财务收支预算？

   

（1）从总体上看，固定预算法和弹性预算法被采用的比率较高，分别为52．78％和47．22％；概率预算法和滚动预算法被采用的比率较低，分别为15．28％和13．89％；零基预算法被采用的比率则介于较高和较低之间，为29．17％。