停车场路面设计规范精选(九篇)

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第1篇：停车场路面设计规范范文

主题词：停车场；建筑设计；经济合理性

Abstract: By comparing of parking building design programs proposed to solve economic rationality.Keywords: parking; architectural design; economic rational

中图分类号：TU2文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）09-0020-02

随着经济的快速发展，城市化进程的不断推进，“停车难”问题已无法回避的摆在了我们面前。停车场设计已成为目前规划设计中重点关注的问题之一。本文从停车场设计的几种类型入手，对其经济性的比较做一初步的分析与探讨。

地面停车是一种最为经济的停车方式，而且在使用上具有方便，快捷的特点。在机动车数量较少，停车问题并不突出的过去，曾经是我国城市居住区停车的主要方式。但随着社会经济的发展，私人汽车拥有量的迅猛增加，地面停车所带来的不利影响日益突出，使得路面停车局限在一定的规模和范围之内。

居住区用地面积的限制是影响地面停车的主要因素之一。根据我国目前实施的《居住区规划设计规范》中道路用地指标（7%~18%）计算，多层住宅的居住区人均道路用地约1~3m2；多，高层混合住宅的居住区人均道路面积约为0.75~2m2；路边停车的每车位平均用地约18m2，地面集中停车场平均每车位用地28 m2；如果全部按照地面停车来考虑，两种停车方式所占比例各以50%计算，那么路面停车面积平均为23m2/车位。当多层住宅居住区汽车拥有量超过0.3辆/户，多，高层混合住宅居住区汽车拥有率超过0.2辆/户时，将使得道路用地面积在现行居住区用地中的比例超过规范所规定数值。因此，住宅区单一的地面停车模式是满足不了日益发展的停车需求的。

在土地有限的条件下，居住区道路或地面停车用地标准不可能明显提高。停车用地的增加是以减少其他用地为代价的。在居住区用地本来就紧张的情况下，用地结构的这种变化显然不合理，路面停车用地的增长应该限制在一定的范围之内。根据我国居住区用地标准，路面停车率应控制在10%左右。研究，开拓其他停车方式这一迫切问题摆在了我们面前。

一．独立式地下停车库。能极大改善居住区的环境质量和节省因停车而占用的居住区空间，但独立式地下停车库往往较地面停车在造价上高出许多倍。

独立式地下停车库一般将车库全部埋入地下，其顶部可设置天窗，排气孔，并配置适当绿化。地下停车库可高效率利用土地，不减少绿化量，且能隔绝噪声，减少废气，便于统一管理。除此之外，为了改善停车场内部的光环境，减少照明能耗，一般可在顶部设置天窗；为减少废气对外排除，可在凸出地面的排气管上设过滤装置。但地下车库一般造价昂贵（一般地下停车库造价比路面停车造价高出13~14倍）。同时，地下停车库由于需要一定的附属用房和相应的进出坡道，停放每辆车所需建筑面积一般在35~50 m2左右，远远高出地面停车所需面积。

另外，独立式地下停车库的经济性与停车库的规模大小直接相关。首先，当独立式停车库的规模在200车位以下时，平均车位造价随着车库规模的增加而明显降低。大车库的平均管理费用也相应比小车库更为便宜。其次，如果大，中型独立式地下停车库规模与“小汽车密度“不配套，会导致车库服务半径过大，车库至住宅的步行距离过远，使得汽车驾驶者对使用车库产生抵触情绪，导致产生路面停车过于拥挤而地下停车入库率不高，地下停车库经营亏损的现象。

二．独立式半地下停车库。一般结合住宅区中心绿地和活动广场布置，大都采用一半高于地面一半埋入地下的建造方式，或利用自然地形的原有高差设置架空平台，其上作为居民的活动场地和绿化空间，下部作为停车库。半地下停车库与地下停车库相比，具有较好的自然采光和通风条件，而坡道面积的减少使得停放每辆车所需建筑面积也相应减少。同时由于在室内设施和结构处理上的简化，使得半地下停车库的造价比地下停车库造价减少20%左右。除此之外，充分利用自然高差和空间上的变化，也可创造出较为理想的居住和生活环境。

三．地面单（多）层停车库。一般建造与我国经济发达城市中居住密度较高或高层住宅居住区内，这种停车库的造价较高，并占用一定数量的用地。此类停车库往往与小区的商业服务网点等公共设施一起设置。应注意选用适当的停车库规模和适宜的服务半径，以提高停车经营的效益。

根据对地面单（多）层停车库的经济资料分析，地面单（多）层停车库单位建筑面积造价大约为560~1100/ m2，平均每个停车位造价1.5~3.96万元；而地下停车库造价为1300~2000元/ m2，平均每车位造价为4.5~10万元；从以上数字可以看出，地下与地面停车库在造价上的差异比值大致为3:1。

四．住宅底层停车库。一般仅用于钢筋混凝土框架结构的多层住宅居住区。由于受住宅底层建筑面积和结构体系的限制，此类停车库在面积上大小不一，一般每车位所需建筑面积在20~35左右。由于布置方式的不同，车位的数量多少也不同。底层单面车库的布置形式在车位数量上基本能满足居民汽车拥有率50%的情况；住宅底层双面车位的布置形式基本能满足居民汽车拥有率80%的情况。

另外，底层停车位的建立是以牺牲底层住宅的建筑面积为代价的，因而在造价上与住宅的造价相仿。在底层有围护结构的情况下，其造价一般为600~900元/m2 。在南方地区，住宅底层通常不做封闭处理，以架空方式作为停车空间。底层架空停车方式与底层室内停车相比较，节省了部分造价，但仅适应于南方冬天并不寒冷的气候条件，而在寒冷的北方则不利于住宅的保温性能和冬季汽车的发动，因此，其适用范围并不是很广。

五．高层住宅地下停车库。在小高层或高层住宅居住区中，住宅地下层或结合高层住宅综合体的裙房布置成片车库的停车方式具有较独特的优点。住宅电梯可直接进入车库，则可有效缩短住宅与车库之间的步行距离，从而提高车库的利用率。因此，此种方式的停车库与独立式地下停车库相比，具有造价和使用上的优势。

第2篇：停车场路面设计规范范文

一、指导思想**年畅通工程以紧紧围绕“两个率先”为中心，以建设平安河东、创建全国文明城市为目标，以落实科学发展观优化城市交通结构，着力解决城市交通突出问题，加快城市基础设施建设，依靠科技进步促进城市交通可持续发展。努力推行文明交通、法制交通、科技交通，持续巩固畅通工程一等管理水平，塑造城市新形象，迎接“文化节”盛会在我市的召开。

二、工作目标**年我市畅通工程工作，紧密围绕城市建设和管理的战略性结构调整，继续发挥整合部门、区县联动、综合治理的优势，进一步深化工作措施，加大工作力度，依靠科技进步统筹发展，力争在整体上有新的推进，继续保持全国领先地位。今年将实施9项，46个目标任务。（一）加快城市基础设施建设，深入开展文明城市创建活动，构建和谐的道路交通环境迎接“文化节”盛会在我市召开。1、加快城市道路基础设施建设。完成中央路、河东北路、河东南路、进香河路、洪武路、白下路、建康路等市区约74公里、177万平方米道路出新和一批交通节点改造。全面提升出新河东东路、河东北路、河东路、河中路、山西路、西门大街等百条主次干道的市容市貌，完成11条市容景观示范街的新建。完成纬九路三期、中门大街二期、宁镇路城市化改造等一批城市主干道的建设与改造，提高道路通行能力。2、深入开展创建文明交通活动。以迎“文化节会”为契机，以“建文明河东城、做文明河东人”为目标，积极开展“文明交通从我做起”为主题的宣传教育及实践活动，大力开展文明交通宣传，组织文明交通志愿者深入社区、工厂、学校、商场宣传道路交通安全常识，组织交通协勤志愿者协助公安交管部门开展疏导交通活动，倡导市民树立文明乘车、文明骑车、文明行路的良好习惯，增强全体市民自觉遵守交通法规的责任感，塑造新时期城市精神和市民精神，做文明热情的东道主。

3、显著改善重点窗口地区的形象。实施窗口地区综合整治，全面提升新口地区、南路地区、子庙地区等11个窗口地区的容貌水平。围绕“文化节会”场馆及运动员驻地周围和活动场所附近的道路及主城区入城道路实施市容环境综合整治，做到无违章搭建，无影响观瞻的广告招牌，无乱招贴乱涂写，消除黄土，改善景观，优化城市环境。4、周密制定道路交通安全组织方案。根据“文化节会”开幕式、闭幕式、赛期场馆及周边道主要看各级领导干部思想是否进一步解放，经济社会发展的思路是否明确，加快发展的责任是否落实，发展环境是否优化，经济和社会发展速度是否加快。4、要深入开展研讨活动，要组织党员、干部、工人围绕进一步解放思想，增强发展意识开展研讨活动。通过开展创建学习型城市的活动和召开研讨会、座谈会等方法。认真查找阻碍发展的思想观念和体制机制，增强发展意识，加快经济社会发展的方法和措施。

四、几点要求1、提高认识，加强领导。各单位要充分认识到讨论活动是贯彻落实区委精神要求的具体行动，是加快全区经济社会发展的重要举措。各党支部要把讨论活动摆上工作日程，加强对讨论活动的领导，组织党员、干部、工人参加活动。2、制定方案，精心组织。各党支部要按照局党委要求，对本单位学习讨论活动做出具体安排，并认真组织活动的开展。3、总结经验，务求实效。各单位要认真总结开展学习讨论活动的经验。6月25日前形成报告报到局党委。

五、组织领导全局开展进一步“解放思想增强发展意识”讨论活动组织领导工作由×××同志负总责。下设工作组。成员：××、××工作组主要负责讨论活动的组织、宣传，总结汇报以及督促、检查和落实工路短时间内高强度人流、车流疏散的需要，组织完成“文化节会”期间的道路交通安全组织方案和应对各种紧急情况的疏导预案，确保“文化节会”期间全市道路安全畅通有序。（二）应对道路交通快速发展态势，发挥科学规划先导作用，进一步优化基础设施配置，构建快速便捷的城市立体交通路网。5、针对城市道路交通的长远发展和道路交通体系结构性变化，以加强城市交通发展战略性研究为目标，编制《河东市城市交通发展白皮书》。结合老城改造，开展老城交通体系发展研究，综合规划老城道路交通基础设施。本着以人为本的理念，继续规划一批行人过街地下通道和路面设施，改善行人过街条件，完成《河东市老城区行人过街规划》。6、在建设地铁二号线时，要落实地铁起、止站和城区停靠站点的停车场建设。城区停靠站点要有一定面积的非机动车停车场，地铁起、止站要配建一定面积的非机动车停车场和机动车停车场，方便市民转乘地铁，减轻城市交通压力。同时，规划建设地铁与公交车辆衔接的港湾式公交站台以及路口行人地下过街通道。

第3篇：停车场路面设计规范范文

关键词：高速服务区；建筑设计；分析

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：

如将低碳绿色理念应用于高速公路服务区建筑设计中,不仅可以在缓解服务区资源紧缺、减少建筑能耗方面起到重大作用,同时对拓展我国在建筑节能、环境保护方面的研究领域具有积极意义。随着经济的飞速发展，我国高速公路的建设也非常迅速，随之带来的沿线服务设施以及房屋建筑工程的发展。服务区作为高速公路的重要配套设施却在发展节能、绿色交通建筑的思路上略有滞后，目前我国也没有具体针对此类建筑的设计规范。高速公路服务区建筑作为服务区中不可缺失的一部分,它在功能上具有特定性,在服务要求上具有多样性,在能源与资源利用上具有自给自足性。对于城市规划区建筑而言，近年来由于建筑节能强制性标准的实施，取得了一定的成果和经验。因此，可以借鉴城市规划区内建筑中采取的节能措施和方法，并结合高速公路服务区自身的特点，合理地应用于交通建筑中去，打造绿色的交通建筑。

一、气候分区

公共建筑节能设计气候分区为严寒地区A区、严寒地区B区、寒冷地区、夏热冬冷地区、夏热冬暖地区。某地区地处中纬度，属亚热带气候，受季风影响显著，春秋季节短，冬夏季节长。就气候要素而言，雨量充沛，空气湿润。本全省呈现出夏季炎热，冬季湿冷的气候特征。某地区所处的气候分区为夏热冬冷地区，必须满足夏季防热的要求，适当兼顾冬季的保温。

二、服务区环境的节能规划设计

相对于城市建筑而言，高速公路服务区所处的环境有很大的区别，城市建筑一般密度较大; 但是服务区一般都处在比较空旷的环境之中，有丰富的绿地、阳光、风力等自然资源，但是一般无可利用的市政设施资源，需自身解决供水、供热、供电等，导致服务区的建筑能耗要高于城市建筑。

(一) 服务区的规划选址。服务区的规划建设应与高速公路规划同步，根据高速公路主线的线形，结合自然地形、填挖方量、征地拆迁量等因素，同时也应考虑服务区周边的供水、排水、供电、通信、地方道路等市政配套设施的情况，进行规划选址。做到经济合理的同时，还要考虑服务区建筑与高速公路主线、周边自然环境、绿化等有机的融合，为交通人提供舒适的行车、停车、服务、休息的环境。

(二) 服务区的总体布局。服务区的总体布局应遵循便于使用、功能分区合理、工艺流线明确的原则。合理安排室内外平面功能，避免征地的浪费，结合自然环境的整体要求，创造人与自然交流的平台。服务区内停车场、综合楼、加油站、机修间之间要处理好相互关系。停车场既要保证车流顺畅，又要避免对综合楼产生过大的干扰；加油站既要让停车场的车辆顺利便捷地到达，又要避免出现交通堵塞。本服务区的工艺流程为先停车、后加油，把服务区综合楼放置于场地中央，停车场位于综合楼的前后侧，机修间设于场地入口侧，加油站设于场地出口侧，车流顺畅。停车场采用45 度前进停车、前进出车的方式，客货车分区停放，大车停车场至于场地后侧，最大程度地避免了对综合楼的干扰。综合楼前广场用于停放小型车辆，停车位分组设置，并配置一定数量的乔木，创造良好的停车环境以及广场的观瞻性。

(三) 建筑物的环境设计。一是服务区综合楼宜采用长方形的体型，大部分用房采用南北朝向。以本地区为例，最恶劣的建筑室内环境是夏季的东、西晒和顶晒，另外，该地区夏季室内空调能耗较大的原因主要是窗户太阳辐射，所以东西向是建筑最不利的朝向。服务区建筑的规划首先应该是满足使用功能的要求，所以还是将综合楼顺应工艺流线布置，但是内部的大部分用房采用了南北向布局，最大程度利用了夏季自然风向来进行散热。二是建筑绿化是服务区建设不可或缺的一部分，影响着场地的微气候，在设计时应满足人们在使用室外公共休闲场所时的舒适感，形成适宜的高速公路服务区环境。因此，综合楼设计时要考虑设置局部的内庭绿化，来改善建筑的环境。三是铺地广场也对服务区环境也有着一定的影响。由于服务区对场地承载力的要求，需要硬质地面，因此大量采用了混凝土路面。该路面有高反射率的特性，在夏天天晴时，它在大量吸收、储存了太阳的辐射热之后，又将热量反射释放出来，此时在服务区停车场就会有严重的灼热和烘烤感。司乘人员在夏季经过长途的奔波，停车休息时又处在一个高温的环境，很难在停留过程中有舒适感。因此，该服务区在小客车停车位这些对承载力要求不高的位置，设计时考虑采用了透水性地面，并与周边的绿化相结合，来缓和硬质地面的反射热，吸收部分扬尘，改善停车场的环境。

三、服务区单体的节能设计

(一) 建筑单体的平面布局。高速公路服务区的单体建筑是用来满足人和汽车基本需要的休息设施，主要包括：综合楼(含公共卫生间、超市、特色专卖、快餐厅、包厢、客房、办公区等)、机修间、加油站、泵房、变电所等。服务区综合楼是服务区的核心建筑，它的服务对象是高速公路的司乘人员，这些人员都是经过长途跋涉，人流的特点有着集中与分散，有序与无序的特点。在单体平面布局的时候要注意人流的流线以及对热流进行分区，尽量各个部分的热流分隔。

(二) 建筑单体的立面造型。建筑的立面造型与节能计算的体型系数有着密切的关系。在本所处的夏热冬冷的气候分区中，可以将建筑物设计得自由舒展，最大程度地获得自然光和自然通风，体型系数过大，建筑表面积较大，不利于节能; 体型系数过小，建筑物外形较呆板，平面布局困难，因此在服务区平面设计中要权衡利弊，综合考虑，条式建筑不大于0.35，点式建筑不大于0.4。节能计算中另一个重要的参数“窗墙比”对建筑立面上的开窗有严格的要求，每个朝向的窗墙比不应大于0.7。由于本服务区主朝向为东西向，所以在主立面上开窗比较小，把大部分的窗洞面积开在南北朝向来进行窗墙比的控制，局部采用了遮阳百叶，所有外窗均采用中空玻璃，断热型铝合金节能门窗。

(三) 建筑围护结构节能设计。围护结构是构成建筑的主体部分，分为护结构和内围护结构两部分。这里主要讨论护结构中的外墙及屋面的节能设计。外墙是建筑护结构的主体，墙体的节能设计直接影响到建筑的耗能。在本地区，建筑保温目前应用较多的是外墙外保温，在外墙表面做保温材料，覆以防水层，再设外墙装修构造。其优点有很多，首先保温层设在外表面，可以有效保护外墙砌体免受太阳辐射的影响; 其次外保温对建筑柱、梁、墙角等敏感部位处理比较容易，避免了热桥的产生。屋面节能是次于外墙节能的一个重要部分。受某地区的气候及文化的影响，某地区高速公路服务区屋顶多采用坡屋面，利用轻质保温材料能满足坡屋面的建设要求，一般采用挤塑聚苯板。因为挤塑聚苯板位于屋面防水层和屋面瓦之间，所以屋面瓦的固定构件应做好防渗处理，以保证防水层的完好性。

第4篇：停车场路面设计规范范文

1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。

1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。

1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。

1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：

1.0.6.1确定交通发展目标和水平；

1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；

1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：

1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；

1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；

1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；

1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；

1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。

1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。

1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

2术语

2.0.1标准货车

以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。

2.0.2乘客平均换乘系数

衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。

2.0.3存车换乘

将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。

2.0.4出行时耗

居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

2.0.5当量小汽车

以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。

2.0.6道路红线

规划道路的路幅边界线。

2.0.7港湾式停靠站

在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通线路网密度

每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。

2.0.9公共交通线路重复系数

公共交通线路总长度与线路网长度之比。

2.0.10公共交通标准车

以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。

2.0.11公共停车场

为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。

2.0.12货物流通中心

将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。

2.0.13货物周转量

在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。

2.0.14交通方式

从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通结构

居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通总量的政策性措施。

2.0.17客运能力

公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。

2.0.18快速轨道交通

以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。

2.0.19路抛制

出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

2.0.20线路非直线系数

公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

2.0.21运送速度

衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。

3城市公共交通

3.1一般规定

3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式

城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式

大>200万人60大、中运量快速轨道交通

公共汽车电车

100—200万人50运量快速轨道交通

公共汽车电车

<100万人40公共汽车电车

中35公共汽车

小25公共汽车

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市区线(m)郊区线(m)

公共汽车与电车500—800800—1000

公共汽车大站快车1500—20001500—2500

中运量快速轨道交通800—10001000—1500

大运量快速轨道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。

3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。

公共交通方式单向客运能力

公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)

公共汽车16—2560—908—12

无轨电车15—2050—608—10

有轨电车14—1840—6010—15

中运量快速轨道交通20—3540—6015—30

大运量快速轨道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通线路网

3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通车站

3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。

3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。

3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。

3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：

3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；

3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。

3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。

3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

3.4公共交通场站设施

3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。

保养场用地面积指标

保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)

单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。

3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。

3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。

4自行车交通

4.1一般规定

4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。

4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。

不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较

城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量

大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00万人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行车道路

4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。

4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。

4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。

自行车道路网密度与道路间距

自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)

自行车专用路1.5—2.01000—1200

与机动车道间用设施隔离3—5400—600

路面划线10—15150—200

4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：

4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；

4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；

4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。

4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。

4.3自行车道路的宽度和通行能力

4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。

4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：

4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；

4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般规定

5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。

5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。

5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。

5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。

5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。

人行带宽度和最大通行能力

所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

车站码头、人行天桥和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。

5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；

5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；

5.2.6.3行人横过城市快速路时；

5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。

5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。

5.3商业步行区

5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。

5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。

5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市货运交通

6.1一般规定

6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。

6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。

6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。

6.2货运方式

6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。

6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。

6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。

6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；

(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。

6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。

6.3货物流通中心

6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。

6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。

6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。

6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。

6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。

6.4货运道路

6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。

6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

7城市道路系统

7.1一般规定

7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。

7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。

7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。

大、中城市道路网规划指标

项目城市规模与人口（万人）

快速路主干路次干路支路

机动车设计速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路网密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中机动车车道

条数(条)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路网规划指标

项目城市人口（万人）干路支路

机动车设计速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路网密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中机动车车道条数

(条)>52-42

1-52-42

<12-32

道路宽度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路网布局

7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。

7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

7.2.6城市环路应符合以下规定：

7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；

7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；

7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；

7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。

7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；

7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；

7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。

7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：

7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。

7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。

7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交

叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

规划人口（万人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路规划应符合下列要求：

7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；

7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；

7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

7.3.2主干路规划应符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

7.3.4支路规划应符合下列要求：

7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；

7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。

7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：

(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；

(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；

(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。

7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。

7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。

平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)

相交道路等级交叉口形式

T字形十字形

无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理

主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；

2．通行能力按当量小汽车计算。

7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。

7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：

7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。

(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；

(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；

7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；

7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。

7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。

7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：

7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；

7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；

7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；

7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。

7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。

环形交叉口的规划通行能力

机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821

注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。

7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：

环形交叉口的规划通行能力

城市人口（万人）

相交道路等级T字形交叉口

十字形交叉口

环形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心岛直径

(m)

环道宽度(m)

用地面积

(万平方米)

主干路与主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路与次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路与次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路与支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路与支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。

7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。

7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：

7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；

7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；

7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。

7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：

立体交叉口规划用地面积和通行能力

表7.4.15

立体交叉口层数

立体交叉口中匝道

的基本形式

机动车与非机动车交通有无冲突点

用地面积

(万平方米)

通行能力(千辆／h)

当量小汽车

当量自行车

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿叶形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

环形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

无

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

环形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

无

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿叶形与环形①

无

7.0--12.0

11--13

13--15

环形与苜蓿叶形②

无

5.0--6.0

11--14

20--30

四

环形

无

6.0--8.0

11--14

13--15

①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；

②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。

7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。

7.5城市广场

7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。

7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。

7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。

7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。

7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。

8城市道路交通设施

8.1城市公共停车场

8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。

8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。

8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。

8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。

8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。

8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。

8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。

8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：

8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；

8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；

8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。

8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：

8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；

8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；

8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。

8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。

公共加油站的用地面积(万平方米)

表8.2.2

昼夜加油的车次数

300

500

800

1000

用地面积(万平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。

第5篇：停车场路面设计规范范文

［关键词］服务区设立必要性取得效果

中图分类号： F540.3文献标识码：A 文章编号：

建国六十多年尤其是近二十多年公路事业飞速发展，通车里程由少到多，质量由次到优，高速公路从无到有再到高居世界第二的显赫位置。四通八达的公路路网已经形成，方便了群众出行，促进了汽车产业迅猛发展，促成了公路物流新兴行业，拉动了社会经济。路通了、好了，社会贡献率极高，人民群众满意度似乎也应该很高。但事与愿违，虽几经整治，路域环境改观不大，脏、乱、差现象随处可见；交通事故频发，车辆、行人均缺乏安全感；二级路收费站撤消后，路面质量急剧下降，养护跟不上，维修不及时；……带着这一系列的问题，笔者查阅了国外发达国家，尤其是英国、美国等国家关于公路建设、运营、管理的大量资料，对比了国内大部分省份的运营经验，再结合自己二十多年实际工作所见、所闻，特别是近几年的调研，得出的结论是“普通公路设立服务区”非常必要。

之所以有这个结论，有几条深刻的原因：

一、高等级的路面缺乏良好的路域环境。经过最近三十年的快速发展，除了封闭式高速公路，开放式公路里程至少翻了两番，路面质量、技术等级都有极大改观，国省道干线基本达到一级或二级公路标准。管理部门沿途每隔十几公里设立了一处养护点，安排专职人员清扫路面，许多道路还栽上了各种行道树及花卉，以期美化环境，消除过往司乘人员的旅途疲劳感。但实际效果却是大多数道路灰尘飞扬，苗木失去本色。跑几十公里甚至上百公里找不到可以稍作休息的场所，即便是有个别路边店也是设施简陋、脏乱差的现状让人敬而远之，更何况停车只休息不吃饭根本不让靠。

二、人民群众的呼声。随着人民群众生活水平的不断提高，公众出行需求日趋旺盛，对交通运输服务提出了更高的要求。飞速发展的今天，根据出行远近、时间宽紧、舒适程度先选择交通工具，飞机、火车不说，汽车还要选择自驾还是乘坐大巴，路途也不再满足顺利到达就行，还要评判走过的是高速路、普通路，相应的路段所需时间有何差别，沿途路况、视觉环境如何，停车吃住是否方便，花了钱是否值得等等。这一切都对管理者如何养路、护路提出了更高的要求，值得去探索如何做才能提高人民群众的满意度。

三、发达国家成功的经验。国外公路不求宽，但流线型好、路面平整度好，更有随处可见的停车场所、宽敞明亮的休息处、便捷的加油购物餐饮中心、热情周到的服务。尤其是英国、美国很早就开始系统深入地进行干线公路服务设施理论研究,制定了一系列设计规范（其中英国早在1968年颁布的《乡村地区公路布局》就对沿途服务设施提出了明确要求）。统一规划、统一设计、统一管理；实行自我经营、合作经营、租赁经营的多元化经营模式。根据路况等级、交通量建设的集旅客休息、购物、餐饮和车辆维修、加油、停靠等服务为一体甚至包括免费的交通、旅游等等信息的普通公路综合服务设施已经成为这些国家干线公路的主要组成部分。

四、公路管理部门有能力设立并办好服务区。首先，作为管理者，各级公路管理部门最了解所辖路段里程、路况、车流量、路域环境、安全状况等，哪里适合建停车场，哪里适合开快餐，哪里适合提供休息，哪里该有加油站、小超市，应在哪一段设立服务区最有发言权；其次，长年的建路、养路、护路，凝聚了一批高素质、能战斗的队伍，高速公路服务区的设立也积累了丰富的实际管理经验；再次，各等级超四百万公里的通车里程证明了公路管理部门的资金筹措能力，可以应对建设服务区前期所需巨额资金投入；最后，二级路撤销收费站后空出的站区办公地址大多路边属于设立服务区的上佳位置，即便不足新征地也会因不需政府直接投资，又能改变以往店脏乱差、有损形象、治理又是老大难的问题易于取得当地政府的理解和支持。

具体实施起来，可以分步骤进行，即先国道再省道，因为一般国道比省道里程更长，旅客、驾驶员更容易疲劳，更需要停靠休整、补充能量；先一级路再二级路，三级路以下更次，因为一般高等级路交通量更大一些，需求更强烈；先曾经设立过收费站的国省道再其他公路，因为前者有现成地方，一般不需要再征地，甚至有现成管理人员。

如能实施，至少可以取得以下几个效果：

一、方便过往车主业户，降低交通事故发生率。由公路管理部门设立服务区统一外观、标识和服务标准，提供干净整洁、环境优雅、价格公平的加油站、餐厅、厕所、便民服务点及免费停车等服务，可信度高，易于被社会接受。给旅客尤其是长途旅行运输的旅客，在生活上提供方便；对驾驶员提供油燃料、汽车零配件以及车辆故障的检修、上水、清洗及停车休息等服务，可以缓解乘客旅途劳顿，避免车辆带“病”行驶和驾驶员疲劳行车，有效减少交通事故的发生。

二、改善路域综合环境，提升管理部门社会形象。作为管理者，建路、养路、护路是主要工作，同时上述一系列延伸服务都能产生良好的社会效益，彻底改变以往给人们留下的只知“拦路收费”的不良形象。

三、因地制宜，营造浓厚的文化氛围。各级公路管理部门可以根据自己所处地域、路段特点，制作一些宣传画册、图片、影像，在服务区展示当地公路发展概况，宣传当地历史文化，推介当地的风俗特产，让南来北往的车主、旅客在旅途中丰富了阅历，增长了见识，调节了情趣，抑或购点土特产，感到不虚此行。

四、量才使用，合理安排富余人员。不论是经济发达的东部省份，还是略欠发达的中西部，合理安置二级路撤销收费站带来的富余人员都面临不小的压力，设立便民的服务区就能使相当一部分适用之才步入这一新的岗位，再安置压力就会大大减轻。

第6篇：停车场路面设计规范范文

关键词:石灰土基层有网状裂缝;面层薄层沥青;路基无防水;面层基层层间结合

1工程现状及问题的提出

1.1工程概况①已施工成型的固化石灰土基层在高温及施工工程车辆的动荷载影响下,发生程度不等、大范围的温缩和干缩裂缝。经查,最深裂缝深达30mm-50mm不等。②路基成型表层仍在继续采用湿治洒水养生,后期未考虑路基防水措施。③设计面层AC-16沥青厚度6cm,属薄层面层施工。当采用固化石灰土做基层时,应充分考虑面层与基层的结合联结应稳固的技术措施。④该广场设计使用为停车场,亦应充分考虑停车环境。当沥青混合料的高温强度不足或抗永久变形能力不强时,特别是在高温季节又有雨水易侵入内部的情况下,易产生剪切变形。轻荷载大交通量,亦可造成沥青路面发生车辙。

1.2问题的提出鉴于基层有网状裂缝,面层属薄层沥青施工,防水性能差,石灰土基层上铺筑薄层中粒式沥青混凝土,应充分关注面层与基层的结合,预控工程施工后期工程质量,提出以下可能发生的工程质量病害:①沥青面层(尤其是较薄时)与石灰加固类基层间的结合,是一个重要的问题。一些路面破坏就是由于处理层间结合失当所致。②石灰土基层产生温缩和干缩裂缝,在工程中已发生程度不等(最深裂缝达30mm-50mm)、大范围的网状裂缝,常常导致其上铺筑的较薄沥青面层发生相应的收缩性反射裂缝。

以上工程质量预防、前瞻可能发生的路面病害应在施工中予以充分关注和消除。

2工程实践施工方案

2.1提高土基回弹模量,减小基层和面层的变形,提高路面结构的疲劳寿命JTGD50-2006《公路沥青路面设计规范》规定设计宜使路基处于干燥或中湿状态,土基回弹模量应>30MPa,重交通、特重交通公路土基回弹模量应>40MPa。沥青路面结构层可简化为面层和基层两部分,垫层和土基一般可理解为基层。基层主要承受由面层传递下来的车辆垂直荷载,并把它扩散到垫层和土基中,具有足够强度和刚度的基层是路面良好使用性能的必要保证。不少研究成果表明,面层质量是保证路面初期使用性能的关键,而弯沉是保证中后期路面使用性能的关键。对于半刚性基层沥青路面结构,沥青顶部的剪应力是导致路面车辙和开裂的主要原因;弯拉应变是路面疲劳开裂的主要原因。半刚性基层、底基层的弯拉应力起主要控制作用,沥青层的弯拉应力不起控制作用,随着土基回弹模量的增加,基层和底基层层底弯拉应力有明显的减少。因此,提高土基回弹模量对减小基层底面拉应力效果明显,并且,可以减少基层和面层的变形,提高路面的疲劳寿命。

通过分析提高土基回弹模量的具体措施如下:在土基与路面层间增设垫层,是一种提高土基回弹模量的措施。此垫层材料可以充分利用当地方便而经济的材料,如碎石、砂砾、矿渣、粗砂等,厚度可根据实际而定,级配不需要太严格的要求。此方案的优点可以充分利用当地材料,不会过多的增加工程造价,还可以大大改善路面结构的使用性能。

2.2设置改性沥青防水膜下封层通过设置改性沥青防水膜下封层可以解决防水、层间结合、防止层间反射裂缝等问题,优于传统的沥青表处式等下封层。较有效的防止薄层沥青路面水下渗造成的基层顶面的软化而引起沥青路面的开裂和坑槽病害发生,预防措施是在基层顶面设置沥青防水下封层。除防水、防止软化基层外,尚有对新铺基层的养护、养生作用及冬季防冻作用,还有提高面层与基层的结合能力、增强路面的整体性和减少路面反射裂缝等优点,延长沥青路面使用寿命。

工艺流程:基层验收及顶面清理洒布乳化改性沥青透层和石屑洒布改性沥青和碎石碾压成型检查验收

对于碎石宜选用粒径16～19mm石灰岩碎石,且石料应干燥、清洁、验收符合施工技术规范的要求即可。经试验此粒径范围的石料可以较有效地解决施工碾压粘轮的问题。而且,适量的石料嵌入下面层中,增强了封层与下面层的整体连接。经济分析,造价适中。

2.3土工格栅和玻纤格栅从作用机理上分析,土路基采用土工格栅和石灰基层上采用玻纤格栅具有很高的抗拉强度、低延伸率与沥青的结合好等优点,而且物理化学性能好,耐高温与限制作用强等特点。其作用主要是改善路面结构应力分布,提高沥青结构层的强度。具有抵抗拉应力的能力,从而达到防止沥青路面开裂的目的,提高路面寿命。

在铺设过程中,首先,对基层上可能影响格栅与底层结合的物质进行清理。格栅铺设时,应保持其平整、拉紧,不得起皱,使其具备有效的张力。严格控制运送混合料的车辆出入,在栅格层上禁止车辆急转弯、急刹车等,以防至对格栅的损坏。

3结语

在薄层沥青施工中,提高土基回弹模量减小基层和面层的变形、设置改性沥青防水膜下封层、设置土工格栅和玻纤格栅是比较经济且能有效防止和消除沥青路面病害的三种方案。在施工中可根据工程所在地及环境的不同选择不同的施工方案。随着新型材料的出现和施工工艺的不断更新,不同地区实践中还会有较为实用而经济的施工方案有待总结。

参考文献:

[1]《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000).

[2]《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006).

第7篇：停车场路面设计规范范文

我国是多山国家，山地面积约占全国国土面积的2／3，约650万km2，约有1／3的人口居住在山地。近年来山地城市极端降水发生频率不断增加，由于山地地形较陡，地表径流短时急流而下，加之城市硬化面积大量增加，排水系统建设滞后及多部门管理不协调等原因，城市道路易汇集大量雨水快速下泄，造成城市内涝灾害，直接导致严重的经济损失和人员伤亡。传统“以排为主”处理雨水的方式已不能适应当前山地城市的发展。

2国外道路雨洪管理模式

为缓解城市化带来的雨洪问题，西方国家在多年的实践中探索了不同雨洪管理模式，并取得较好的实际应用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影响开发（LID）、可持续城市排水系统（SUDS）、水敏感性城市设计（WSUD）、可持续基础设施（SI）、绿色基础设施（GI）、水环境精明设计（watersmartdesign）和更优场地设计（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美国20世纪70年代提出解决水质水量等问题的综合措施，主要强调通过收集、短时储存或引导雨水按照设计流速渗透进土壤和下游的雨水设施，就近处理雨水，从而减少雨水径流量、控制径流速度以及污染物。其主要是在法规政策支持下采用工程性（如滞留池、渗透设施、人工湿地、生物过滤和停留系统等）并辅之以非工程性（如土地使用规划、垃圾管理、街道清扫等）的措施来达到控制的目的。宾夕法尼亚州的最佳暴雨管理手册中，专门提出将BMP措施结合道路设计、建设及维护，实现径流量削减及水质提升。

（2）低影响开发（LID）。

美国马里兰州20世纪90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影响开发策略），强调通过一系列源头控制措施达到对雨水的管理与利用，总体目标是实现开发前场地的水文状态，更为强调与景观结合的生态设计。主要措施包括生物滞留池（雨水花园）、绿色屋顶、雨水罐、透水铺装、植被浅沟与过滤带、洼地、种植器、树盒、蓄水池、渗透沟、干井等，此类措施同时兼具雨水控制以及景观或使用功能，尤其适合城市新区开发以及旧城改造，广泛适用于居住区、道路、公园、商业区等场地。目前已成为应用最广泛的雨水技术之一，著名案例美国西南十二号大街（SW12thAvenue）和东北锡斯基尤街（NESiskiyou）绿色街道项目，均为“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）绿色道路（greestreets）。

绿色道路将绿色雨水基础设施（GSI）与低影响开发措施（LID）结合，在道路景观设计中综合运用，从而有效控制雨水，减少径流量及污染，缓解城市内涝同时提升道路景观和生态环境。最具代表性的如俄勒冈州波特兰的绿色街道项目及芝加哥绿色小巷项目，已成为道路雨洪控制利用典范。前者的成功之处在于将雨水花园、植物浅沟等生态雨水措施精妙地融入道路景观设计中，从而形成一个雨水收集、滞留、净化等多种综合雨洪控制功能的道路绿化系统。后者是全美迄今为止最大公共道路翻新工程，通过绿色方法对芝加哥城市内超过4000m2小巷改造，将原有硬质铺地改为透水沥青或透水混凝土等透水铺装，良好的渗透功能使得雨水直接下渗至地下石床，避免积水。改变了原有巷路不堪重负的地下排污系统问题。美国道路建设一直位居世界首位，全美公路里程约650万km，同时也是世界上拥有高速公路最多的国家，约为9万km。可以看出其在道路建设过程中，对城市道路及高速公路路面径流非常重视，并在道路设计手册中明确体现雨洪控制技术。

3雨洪管理模式对山地道路景观设计的启示

3．1转变建设理念，完善相关法律规范

（1）改变“以排为主”的传统雨水处理思想。

面对日趋严峻的城市内涝问题，不应将希望完全寄托于增加城市硬质排水系统，广大相关设计师亟须更新设计理念，学习发达国家的成熟技术并本土化应用，将传统的单一排水设计与单一景观设计理念彻底扭转。在进行道路景观设计之前，充分考虑利用景观手段缓解雨水问题，营造城市排水的“软性系统”，减轻城市排水系统的压力，维护健康自然水循环。

（2）树立节约水资源的观念。

雨水资源是宝贵的城市水资源之一，由于长期未得到足够重视，没有针对性地设置收集利用设施，致使雨水资源随着管道系统快速流走，大量城市缺水与内涝问题交织。如能有足够的节约水资源意识，有目的地设计合理的雨水滞留池、生物收集池、人工湿地等道路雨水收集设施，将为城市节约大量的水资源。这部分水资源还可以反过来浇灌道路绿化以及冲洗道路等，实现良性循环。

（3）完善相关法律法规。

发达国家由于实践开始很早，相关配套法律较为成熟。近年来我国已经认识到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出台相关规范，如2006年建设部颁布的国家标准《建筑与小区雨水利用工程技术规范》、2013年出台的《国务院办公厅关于做好城市排水及暴雨内涝防治设施建设工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防涝综合规划编制大纲》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方规范，均对城市雨洪管理提出了更高的要求。但实际上仍然缺乏系统的城市雨洪控制利用法规，更缺乏城市雨洪管理技术与道路设计结合的政策支持及相关设计规范。目前急需补充雨洪技术在道路设计手册规范中的空白，促进相关领域设计工作展开有据可依。

3．2设计手法因地制宜

山地城市道路具有以下特点：地形变化大，平面布置形式较为自由，空间丰富；坡度大弯道多，各类水、旱桥涵及护坡、挡土墙、护栏等工程构筑物多；道路与山体结合较为紧密，融为独特景观。其独特性决定了仅靠修复地下管网无法满足城市雨洪安全。据此，应充分利用特殊的自然条件，包括雨水排蓄系统、雨水渗蓄调控系统以及雨水污染控制系统来构建山地内涝防治及雨水利用系统；同时，针对山地城市普遍布局紧凑、用地紧张的特点，应该采用小型、分散的方式来构建自然雨水渗透系统。结合以上特点及适宜的国外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路绿化中合理设计雨水景观。

（1）滞留带———绿地接纳雨水。

滞留带一般呈长条形，外表类似一般的绿化隔离带，主要用于处理路面径流。可替代停车场、道路及高速公路中间的绿化隔离带，达到径流输送、净化及增加下渗，缓解排水管压力的作用，同时营造较好的景观效果。滞留带沿道路纵向分段设置，每段设置溢流口，雨水口设置于绿化带内，路面高于绿地，雨水口高于绿地而低于路面高程，形成接纳雨水的下凹式绿地。道路径流可进入绿地进行下渗，而多余的雨水可从雨水口排出。滞留带尺寸较灵活适于用地局限区域使用，也可与植被过滤带组合使用。

（2）渗透浅沟———雨水“跌水”景观。

渗透浅沟是兼具雨水收集与截污功能的措施，雨洪径流通过植被时，流速得到降低，污染颗粒沉淀，有效促进雨水入渗，有一定贮存调节功能，适合污染负荷不高、用地紧张地区使用。可以城市用地布局和道路系统规划为依据，在城市地块边界、道路两侧或硬质地面的周边地区设置，使其与整个区域的排水系统构成一个整体。同时，由于植物渗透沟渠可以顺着山地道路两侧天然的沟渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景观。

（3）生物滞留池———雨水花园。

生物滞留池是指在低洼区种有灌木、花草乃至树木的工程设施，主要通过填料的过滤与吸附作用，以及植物根系的吸收作用净化雨水，同时通过将雨水暂时储存而后慢慢渗入周围土壤来削减地表雨水洪峰流量。可广泛用于城市道路、停车场、庭院、各类小区等场所，用于城市道路的生物滞留池通常位于道路两边，可取代传统的城市道路绿化带。道路雨水通过道牙缺口进入生物滞留池，与前述滞留带原理类似，可根据地形、汇水面积及景观等因素灵活布局。其生态功能较综合，投入维护成本较低，并且形成的雨水花园景观效果非常好。此外，在山地城市道路绿化设计中，还有许多措施可以综合使用，如步行道和停车场多采用透水铺装，车流量小的道路可适当采用透水沥青，滞留树池、滞留花坛等小型设施等，都比较适合用地紧缺的山地城市。

4结语

第8篇：停车场路面设计规范范文

关键词：铁路客运站；无障碍设计；人性化

中图分类号：TU248.3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2013）09-0076-05

1

项目背景

厦门北站是在厦门跨岛发展、建设海湾型城市的背景下，作为弥补目前厦门火车站的运力不足而建设的综合型铁路客运站。北站位于集美区后溪镇岩内村，占地面积约14km2。站房最高聚集人数5000人，客运用房面积47656.06m2，是国家铁路网规划中“四纵四横”沿海快速铁路的一个重要客运站，是集地铁、长途客运、公交、社会车辆与铁路换乘于一体的现代化综合通枢纽，作为4条铁路的交会点，厦门北站是东南沿海最大的综合交通枢纽。

北站的站房采用类似于许多大型机场的“上进下出”模式，进站的旅客通过高架车道可以直接抵达二楼候车大厅，并进入三层标高的铁路线上高架候车厅，出站口设置于半地下层，并通过台阶分别与下沉广场及地面广场衔接，进而与地下商场、地下停车场、地面公交站、地面快速公交车站、大巴停车场进行换乘，此外出口层预留了与地铁换乘的通道，从而与地下的地铁站厅衔接，此外，厦门北站还专门规划了与长途汽车客运站进行换乘的地下通道。

2

厦门北站无障碍设施现状及问题分析

由于铁路客运车站的功能性较强，旅客的活动受车辆营运时间、进出站流程等因素制约，所以如何实现高效、便捷一直以来都是车站设计的重点。但是随着我国民众对人本理念的日益重视，尤其是我国步入老龄化社会之后人们对老弱病残问题的持续关注，车站的无障碍设计将不断强化。

厦门北站作为近几年高铁建设热潮下的铁路客运枢纽站，其设计理念及设施配置都代表了我国铁路客运站建设的发展。本文通过实地调研及乘客访谈对其进行分析、比较和总结，主要关注无障碍设计在其实际使用中所存在的缺失及不足。

2.1导向性及可达性的无障碍设计

无障碍设计首先应该满足导向性和可达性的要求，在车站流线及导向的无障碍设计上应避免出现交通上的障碍死角，而这又有赖于通过对无障碍规划、功能布局以及标识导向系统等进行设计未实现清晰便捷的步行流线。

9.1.1功能布局及流线

实践证明，对所有乘客而言，最短路径是选择路线的基本原则，即使有完善的无障碍设施，但是如果距离较远，人们通常还是会首选最短路径。笔者在研究中发现其存在以下问题：

（1）车站内缺乏无障碍电梯，如缺少由地面层到高架出发层的无障碍电梯（见图2中A点-B点）。由于我国已经进入老龄化和新一轮的生育高峰期，少子高龄化将成为我国与邻国日本共同面临的社会问题，轮椅使用和儿童推车都日益普遍，这些都对无障碍电梯提出了很大的需求。

（2）位于地面层出站大厅的无障碍坡道设立于出站口的两侧，与车站前方的公交车总站的步行距离较远且位置偏僻、不易发现（如图2中G处的无障碍坡道）。

（3）进站大厅内的残疾人卫生间及无障碍电梯分别设于车站两端，使用者必须横穿整个大厅（见图3的A点与B点）。

（4）站内无障碍电梯距离进站大厅入口较远，进站入口到达自动扶梯以及楼梯所花费的时间比无障碍电梯要多一倍（见图3中进站大厅内的B点与C点）。

2.1.2标识系统

北站站内的导向牌使用不同的色调和版面未区分功能，如：进站指示为蓝色调，功能性房间指示为灰色调，出站指示为绿色调。进站大厅地面指示灯提示候车路线，出站大厅天花板上沿着出站通道方向设有路线指示灯。研究发现仍存在以下不足：

（1）站内缺乏可触摸地图及盲文，给视觉障碍人士造成不便。

（2）很多重要标识不是处于必经之路或较为明显的位置，如：进站大厅经由自动手扶梯到达位于三层标高的候车大厅，检票口以及无障碍特殊房间的指示牌并不设于主要路线上，且字体较小，不易看清（图5）。

（3）部分必要的标识不明或不易发现，如地面出站层的无障碍坡道、无障碍卫生间与停车场，候车大厅内的残疾人快速通道以及站台内的无障碍电梯等缺少标识（图6）（图7）（表1）。

2.2无障碍设施

铁路客运站首先要满足乘客高效便捷的流动，完善合理的无障碍设施应能够让残疾人和老年人独立使用而不需要他人的帮助，同时，由于铁路乘客一般都携带有行李，无障碍设施的使用者实际上也包含了许多携带有大件行李的乘客。

2.2.1残疾人坡道及盲道

北站中的盲道遍布整个地面层以及高架层的站外区域，从高架层的出租车停靠点开始延伸到地面层的出站口。同时在出站口两侧的行李存放处设立了无障碍坡道，乘客也可在取完行李之后沿坡道到达停车处以及附近的公交车站。实际调研中发现以下问题：

（1）站房内的电梯、专用厕所、无障碍候车室以及快速通道等无障碍设施前缺少必要的盲道引导（图8）。

（2）地面出站层的无障碍坡道只设立于出站口的两端，当行动障碍人士及老年人出站时，如果想乘坐公共交通或进入地下商场会非常不方便（如图4所示）。

2.2.2电梯及楼梯等细部设计

北站“上进下出”的进出模式主要是通过楼梯、自动扶梯进行垂直联系，无障碍电梯位于进站大厅一角可直接到达候车区。研究发现主要存在以下问题：

（1）由于车站内全部采用光面石材铺地，对于厦门这样的南方多雨城市而言，在雨季会造成路面易滑问题的产生。

（2）拄拐及视觉障碍人士使用楼梯会比手扶梯更加安全，车站进站大厅通往候车大厅以及高架层的主要楼梯应按照无障碍设计规范实施，根据我国无障碍设计规范从最顶部台阶的踏板到扶手末端的长度不应小于300mm，两侧应在0.90m高度处设扶手（图9）。

（3）部分地方没有考虑到行动不便者的使用，如地面层无障碍坡道一侧的卫生间，在其通往附近公交车站的出入口因地坪高低差采用台阶，不利于使用，应考虑另加坡道或者在同一标高进行设计（图10）。

2.3无障碍服务设施

北站作为今后厦门的一个主要交通枢纽，每天将会迎来全国各地的大量人流，是城市对外交流的重要窗口，良好的无障碍服务设施将会使乘客感受到关怀和重视。

2.3.1无障碍特殊房间

北站在候车大厅以及进站大厅中都设立了无障碍候车室、无障碍卫生间以及哺乳室等特殊房间。而根据实地调研以及对使用者的访问发现以下问题：虽然北站的无障碍卫生间遍布整个站房，但部分的无障碍卫生间外并未配置相应的低位洗手台以及无障碍小便器（表2）。

2.3.2其他无障碍服务设施

虽然北站是新建的铁路客运站，在设计上也考虑了不同人群的使用，但是在许多细节上还存在着不同程度的缺陷和漏洞，并没有对其在使用的人性化问题上进行充分周全的考虑：

（1）在高架层的进站入口处附近没有提供相应的无障碍停车位，根据我国无障碍设计规范入口位置至少需要提供1—2个给残障人士的车位，而且应布置于停车场（楼）进出方便的地段，并靠近人行通路。

（2）站厅或者候车区内缺少一些免费轮椅供特殊人群使用。

（3）地面出站层到达附近公交车站的路程较长，途中缺少必要的休息座椅供等候出站的旅客以及换乘旅客的休息。

（4）缺少适合轮椅使用者操作的特殊自动售票机以及电话等设备。

（5）缺少固定的咨询台以及人工问讯处，目前北站仅候车区的检票口处配有工作人员而且执勤时间并不固定。当残障人士需要帮助时，则没有固定的求助处给予帮助，只能依靠站厅以及候车区内随机走动的工作人员。

3 厦门北站无障碍设计改进策略

根据以上发现的问题，结合香港以及新加坡车站等优秀案例，本文就厦门北站存在的问题提出针对性的改进策略。

3.1设计便捷的无障碍流线

铁路客运站作为城市公共空间的一个重要的环节，只有站内的无障碍设施系统与站外的无障碍设施系统保持无缝式的连续时，其使用者才有可能从城市无障碍系统安全地转入车站内的无障碍系统。

（1）进站大厅内的无障碍电梯应明显易于寻找，且与无障碍卫生间设置在一处；

（2）增加无障碍电梯以及无障碍坡道的联系，如厦门北站在地面层与高架层之间加设无障碍电梯，地面层出站大厅的地下商场处设置若干无障碍坡道，从而方便行动障碍人士快速到达地下商场；

（3）在站厅内的入口、电梯、专用厕所、进出闸机口、无障碍候车室以及快速通道等无障碍设施中提供盲道引导，以便视觉障碍人士在车站内找明方位，如香港地铁与新加坡公交枢纽站内的盲道（图11）（图12）。

3.2优化无障碍标识系统

（1）完善必要的标识信息，如增加地下出站层的无障碍坡道、快速进站通道、站台上的无障碍电梯等设施的标识（如表1所示），例如港铁在残疾人候车处以及无障碍电梯处都提供了明亮的图示标识，而不只是单纯的文字标识，每一个车站也运用不同颜色的墙壁来增加乘客的识别性（图13）（图14）。在候车大厅入口、电梯入口、检票口和购票大厅等地提供更清晰、更易懂、更易于察觉的标识；

（2）在进站大厅内位置关键的柱子、扶手以及具有无障碍功能的普示板上搭配明亮的颜色并适当放大图文，以便更清晰的引导视觉障碍者；

（3）进站大厅内增加可触摸地图，在自动售票机、洗手间、专用电梯、进出闸机等设施处设置必要的盲文，并提供电视疏散信息。如港铁在车站大厅处提供了可触摸地图，同时设置了声控装置，从而方便视觉障碍人士使用（图15），并且在楼梯扶手处均设有盲文（图16）；

（4）提供良好的声环境，如采用自动语音系统定点提供时刻信息，并在自动扶梯入口处设定告知电梯运行方向的发声装置以及在连接盲道的进出闸机口连接发声装置。如港铁车站在可触摸地图上提供了声音服务（图15），并且在自动扶梯入口处为盲人设置了声控提示装置（图17）；

（5）在车站中可通过地砖图案的变化和灯光的排列来引导和区分主次路线以及车站的功能，为老人以及视觉障碍人士提供暗示（图20）。

3.3提供人性化的无障碍设施

（1）车站进出口地面采用有纹路的大理石或者花岗岩铺地，避免拄拐人士的拐杖在雨天打滑。如福州站的出站通道地面采用的就是有纹路的大理石（图18），港铁美孚站的出入口处设置的橡胶条形带，避免乘客在下雨天进出站时滑倒（图19）；

（2）车站进站大厅内外主楼梯按照无障碍规范进行设计，如扶手设计增加900mm的横杆，扶手末端延长300mm，方便行动障碍者更好的使用。如港铁车站内的扶手末端的设计，并用红颜色指示（图21）；

（3）在等候列车月台处以及地面层的出站区域提供必要的休息区域，可为行动障碍者，如拄拐人士在等候列车以及出站换乘其他交通的过程中，作为适当停留以及休憩的地方（图22）；

（4）在站厅或者候车区的固定区域提供免费轮椅，如北京南站的进站大厅一角提供了可供免费使用的轮椅，并在轮椅提供点附近的墙壁以及柱子上设置相应的引导标识（图23）；

（5）在进站大厅以及候车大厅内设置固定的咨询台以及人工问讯处，可为有困难的残障人士提供咨询服务以及必要的协助（图24）。并提供适合轮椅使用者操作的特殊自动售票机及电话等设备（图25）。

第9篇：停车场路面设计规范范文

1.1 区域概况

兴化位于江苏省中部里下河腹地，地处扬州、泰州、南通盐城经济发展区中心，属长江三角洲经济发展圈，是全国著名的商品粮、水产品生产与集散基地。境内地势平坦，河流纵横，雨水充沛，气候温和，四季明朗。兴化环境优美、人杰地灵，是江苏省历史文化名城。有着“板桥故里、 水浒摇篮、生态水乡、文化名城”的美誉。

1.2 规划区位置及范围

乌巾荡生态湿地公园位于兴化市区北部，东止于上官河，西至下官河，南至过境公路，北至建湖河，占地面积约2500亩。基地湖荡浩渺、水网纵横交错，条件得天独厚。

1.3 规划区人文历史

人文历史资源丰厚，内有上方寺一座。乌巾荡名字由来相传是岳飞曾在此抗金，射落金国金兀术的头盔，掉落于此湖中，故得此名。

2 立意

2.1 设计依据及相关资料

（1）规划依据。1）兴化市。2）兴化市乌巾荡生态湿地公园设计任务书提供的设计要点。

（2）相关规范。1）公园设计规范。2）城市绿地设计规范。

2.2 方案设计基本要求

（1）结合水乡文化，设计成为兴化市具有代表性的景观；（2）尊重场地特色，将先进的湿地设计理念和手法融入到景观中去，展现湿地的经济效益、环境效益、社会效益。（3）考虑近期及远期的城市功能。

2.3 设计原则

（1）“因地制景”，意景交融，谋求城市的共生与协调发展，将水嵌入城市，城市溶于水，自在灵动。（2）坚持生态建园，合理利用土地，适度考虑经济效益，使之与生态环境建设相互促进，形成健康而富有生机的景观。（3）以人为本，营造和谐环境，构筑供人们交流、体验的亲水空间。（4）延续文脉，尊重历史传统，对之加以保护、发掘、利用，使景观内涵更加富有意义。（5）以湿地植物为主，适地适树。（6）可持续发展。

3 理念

3.1 主题理念

以“遵照场地启发设计的方式，建立活的博物馆”为设计理念，依据道路及陆地空间作为基础，将场地划分为六个功能区域，以“水乡博物馆”为主题，将景观的设计以此展开，营造不同的景点。兴化作为江苏省历史文化名城积淀了丰厚的文化传统，人们在此修养生息、农耕鱼桑，具有浓烈的水乡特色。乌巾荡就是其中很具代表性的一个水域，她所具备的自然人文景致，本身就是一本具有深厚意义的湿地教科书。将园林的意境，以生态的手法加以表现；将现代造园理念导入现代环境设计中；将历史传统的传承表现在景点中；将现代的城市元素融合到景观中。

3.2 景观的空间布局

我们根据乌巾荡场地特质将整个区域根据功能定位划分为六个区，在总体景观布局上由“一轴两带六区”的空间脉络结构组成，形成“点、线、面”有机组合的各式景观空间。在功能设置上，休闲、运动、经济、传承和生态的功能紧密结合。

4 分区与主要景点

4.1 轴线景观

呈S形南北向的中心道路是串联风景区的主要景观轴线，紧密联系起整个项目区域，并把各个景观节点通过水体、岛屿、驳岸和植物联系成为一个整体。

4.2 分区主要景观

芙蓉浦——开放的水乡河网。此区域东临上官河，河埂交错，陆地狭小。想当年新官上任，在此游船进城，意气风发，人生有了新的起点，追忆往昔，在这些片段里总能给人以无限的启示。为了继承这一文脉，将适当增加陆地面积，作为上官河的主要入口区，设置相关的配套设施。

激荡的湖水——此区属于开放的环境，映衬着人生的得意上位和城市的喧嚣，这里的水面使人心潮澎湃。

芙蕖广场——取自兴化“荷叶地”的美称，以记忆历史。入口对称荷花灯柱柱序列延伸视线，引导至广场，罗旋状延伸的泉水恍若舒展的巨大荷叶，汩汩的涌泉奏起欢快的乐声，诠释动态的韵律感。阶梯驳岸拉近人与水的距离，轻掬一捧，或是划起水花横飞，那是生活的惊喜。游人由此向西步行进入风景区。

荷径清风——田田莲叶扇起清风，屏蔽了都市的燥热，轻巧的木栈道伸出水面，满足人们亲水的天性，曲折迂回带给人们水畔漫步的惬意享受。

瞭望塔——遥想当年，金兀术在此被射落头盔，落荒而逃是何等振奋人心，时至今日，无物可循，乃设置带有指挥督战作用的瞭望塔，节日期间摆上战鼓，隆隆敲响，配合龙舟赛，以示纪念。高耸的木构塔成为风景区入口最醒目的标志。

游船码头——水路游玩景区有此地登船。在此可以找到楚文化的一些片段：每到端午组织一定规模的龙舟赛，吸引游人，观玩赛事就近品尝乡土风味。

停车场——入口处根据发展要求设置必要的停车场，方便自驾一日游的旅客。

4.3 蒹葭水苑——聚集交流人群的空间

此地是一定规模的村庄，建筑年代较新，多为红顶小二楼。近期考虑用河埂土打造村庄景观，修筑沿河步行绿带，以形成较为完整的陆路系统。远期可考虑改造一部分作为家庭旅馆及农家乐，并形成一定规模及品牌，体现兴化特色。同时在远期考虑到发展要求设置相应的配套建筑。

律动的水——此区在未来聚集了休闲度假活动，为工作外提供一个轻松的环境。水面开阔，波光粼粼，水边的活动丰富多姿，使人全身心的放松。

滨湖栈道码头——栈道贴水而设，杨柳临岸而栽，打破生硬的城市广场模式，自然而亲切，水到渠成。

配套建筑——拥有临水而观的雅致和灯火阑珊的璀璨，这里是休闲聚会的最佳选择。半私密的空间感和有节奏的景观秩序赋予空间交流的氛围。跟着音乐起舞的喷泉，夜晚伴随灯光的炫动，这里拥有最时尚的元素，舞动夜的旋律。

家庭旅馆——以尊重场地的生态设计来打动人心。对现有的建筑外墙立面以当地传统建筑为蓝本重新统一装饰。 营造惬意轻松的氛围，让人享受轻松自在的假期。

渔港码头——配合水乡特色设计主题建筑，组织钓鱼项目，连绵的青纱苇帐作为背景，落霞与孤鹜齐飞，生活如此惬意。背依青草面朝蓝天的亲密接触，接受日光的温馨洗礼，纵然不能面朝大海，也能享受春暖花开的心境。

4.4 杜若洲——集中生态的绿肺空间

现状有大片分割水面的鱼塘，有零星岛屿分布其中，水面零散破碎，人为因素对景观影响较大。设计考虑恢复原有大水面，集中设置岛屿，以增加景观的异质性，形成自然斑块和廊道，丰富景观效果，密植树林，发挥绿肺效果。

回旋的水——这里大小岛屿散落在大水面边缘，形成三面绿色环拥的半开放空间。岛屿上树木成林，鸟语花香，水在岛屿之间穿流迂回，发挥“肾”的效果。岛屿之间用景观栈道长廊连接，增加游线。

湖岛渔歌——进退有致的湖岸线是水面最妩媚的妆扮，跌宕的湖岛、驳岸丰富了岸线的形式，联系岛、岸的贴水长栈道使人们更加亲近湖水。远处茂亭中传来的高亢渔歌是点睛之笔，仿佛让人回到了桃花源。

蘅芜港、玄月廊——原木构架的长廊、景亭临水而设，掩映林间，透着原始的味道。丰富多样的湿生植物错落而有层次，野趣里生出几分雅致，淡然而惬意。

柳林鹤影——以生态为主题，水中绿岛，丰富水面景观，种植水生花卉，种植密林，以吸引鸟类筑巢安家，达到绿柳闻莺、白鹭翩翩的生态景观。沿岸设置露营地，吸引人们走出户外，提供人们接近自然、体验自然的机会。

4.5 雁渚——承袭传统的景观空间

风景区的中心区，由两个独立的小岛组成，现状为密集的村庄，建筑较为陈旧。考虑近期村庄不会拆迁，设计将村庄的塘埂拆除用以打造村庄河堤，修筑沿河步行绿带。远期待拆迁以后，可考虑在两岛之间设置民风建筑，传承兴化特色。

秀丽的水——此区展现的是兴化的承袭传统，将水乡的特点表现出来，通过小桥和流水的组合、小桥和具有传统风格的景观建筑的组合把人们带到传统中来。恢复的鱼市气氛欢跃而热闹。

寒雁竹风——岛上远期栽植大片竹林，配合建筑体现文化传统。湖水从河岸流过，潺潺的流水给人悠然、清净的乐趣。悬臂结构长廊简洁中，透露出舒适亲切。堤岸沿水空间悠然自得，在此观看朝霞日出，远处百舸争流那是生活的温馨。

烟雨水巷——水乡人家的记忆，有着最深的历史沉淀，是水乡人的情结。运用曲折的栈道营造丰富的水上空间，夹岸的加注，展现水乡的秀丽，满足人们对水乡的深切依恋。熟悉的拱桥在水中映出秀丽的倒影，绿树碧水蓝天在波光摇曳里织成美丽的锦缎。

4.6 鱼泊——交错的水网湿地

这里鱼塘、滩涂密布， 人工痕迹较多，在此地结合西部景区特点将其保留并进行适当改造，作为历史进行保存。

纯洁的水——此区是人工湿地的集中区域，分割的水潭和丰富的湿地植物相互映衬，组成系统的观赏湿地空间。水面、驳岸、滩涂将水的本来的纯净面貌展现给每一个人。

藕花菱蔓——在水潭间，采用科学的湿地生态系统恢复湿地面貌，通过增加湿地动、植物的种类来调节生态，建立良好的湿地圣经，改善和提高景观。通过设置高大乔灌木、增加码头、栈道、亭廊等组织改造原有枯燥乏味的视觉空间，营造菱藕飘香、虫鸟鸣唱的画境。

野渡横舟——采用植物营造岛上的景致，利用岛屿的特点营建孤岛体验活动区，增加场地的魅力，突出野趣。

湿地博物馆——作为乌巾荡湿地的整体记忆，记录湿地成长的点滴，为人们提供科普教育的空间。

4.7 芦海飞雪——半开放的湿地

这里是园区的出口，陆地面积大，有大片的芦苇荡，紧邻上方寺，皆是吸引游人的重要景观资源。静静流淌的水、若即若离的浮岛——此区属于半开放的湿地环境，提供人户外科普教育及适度的休闲互动的自然环境，让人们能品味到湿地带来的自然气息。在水的景观处理上采用潭、浅湾、河滩及浮岛来处理分割空间，使水景富于变化，增加科教休闲内容，吸引游人。加以园林小品和园林植物的配置，加强环境的主题氛围。同时要尊重历史文化，使不同类型的景观资源能够和谐共生，营造佛家宣扬的梵土净地。

5 道路交通规划及游览线路组织

5.1 出入口组织

根据人流分析设置了一个主要出入口，两个次要出入口。

5.2 道路及停车场

（1）主干道：贯穿景区南北，在老路基础上加以改造，路宽4～5米，可采用沥青路面，主要用于陆游运输和消防通道。（2）次干道：2～3米的次干道是个功能区内的道路，在主干道基础上，把整个公园串为一体，构成完整的路上游览交通网。（3）游步道、栈道：1.2～2米游步道具有组织空间构成景观，引导游览，集散人流的多功能特点。依据坚固、平稳 、耐磨、生态环保的要求，尽量就地取材，或石或木，或用砾石、卵石铺面，既节约资金，又体现出自然本性，逐步构成游览网络。（4）停车场：在南部的两个出入口处设置了2个40个车位的停车场。

5.3 游线组织

风景区内安排了陆路游线及水路游线两种游览方式：（1）陆路游线：游人由入口进入风景区，沿道路步行游玩，同时建议在未来设置特色交通工具代步。（2）水路游线：分成大水面游线及小游线两种。游客可根据自己情况安排行程，由起点坐船，到达各景区游玩。

6 竖向设计

风景区竖向设计在满足建筑、道路、排水要求的前提下，注重景观视觉效果。设计对历史地貌进行适当恢复，扩大部分水面，尽量做到土方平衡，节省造价。

7 植物设计

乌巾荡湿地绿化区域作为维持整体景观基质完整性和连续性的廊道，其规划应以维护和恢复河道及滨水地带的自然形态为前提，创造出丰富多样的湿地植被种植景观带。配置朴素、野趣盎然的湿生、水生植物，以合理比例搭配常绿落叶阔叶混交林，使得植物群落结构层次合理，既为各种生物提供丰富多样的栖息地，又可给人们提供安闲自在的水域活动空间，展现兴化作为水乡的魅力。

7.1 绿化规划原则

（1）遵循生态学原理，不违背自然规律，以简洁、渗透自然的绿色形态发挥本土植被的综合功能。（2）利用经济性湿生植物和鱼塘养殖作为整个城市的有机组成部分，既为城市居民提供可消费的农副产品，又可成为良好的休闲和教育场所。（3）尽量保护和利用保持原有地形、田埂池塘，形成以湿生植被为主，乔、灌、草相互结合的植被系统，既有效组织空间，又可以净化环境和涵养水源。（4）以乡土植被为主，并适当选用经过长期考验、抗逆性强的外来植被。（5）规划要充分体现景观环境的生态健康，并在局部展示农耕渔桑文化，注重与各功能分区的岛屿、建筑、水体等相协调。植物造景力求勾勒出幽邃疏朗、雅致天然的画面。

7.2 主要树种选择

（1）基调树种：银杏、香樟、水杉、垂柳、旱柳、槐树。（2）主要绿化树种：A.上层木：银杏、香樟、大叶女贞、无患子、栾树、洋槐、池杉、水杉、墨西哥落羽杉、毛泡桐、乌桕、枫杨、垂柳、旱柳等。B.中层木：桃树、红枫、梅花、碧桃、海棠、木绣球、金银木、樱花、紫薇、木芙蓉、竹类等。C.下层木：杜鹃、野蔷薇、红花继木、金丝桃、棣棠、石榴、迎春、金钟花、火棘、八仙花、锦带等。D.地被：狼尾草、婆婆纳、紫花地丁、芦荻、虎耳草、玉簪、细茎针茅、花叶燕麦草、金心苔草、鸢尾等E.湿生植物：荷花、睡莲、芦苇、白茅、水烛、菖蒲、花叶水葱、再力花、千屈菜、黄菖蒲、花叶芦竹、旱伞草、小香蒲、泽泻、慈姑、紫萍、海寿花、蒲苇、美人蕉、水芹、水毛茛、燕子花、山荞麦、玉水生鸢尾、荸荠、菱角等。

7.3 植物景观分区

园区总分为两大部分：与城市结合，表现都市休闲观光的东区；以及生态和谐，表现自然野趣的西区。园区植物按不同功能划分为三大类：以体现自然风貌为主的湿地生态岛、以改善环境为主的建筑外绿地（包括环境绿地）、以展示植物造景为主的景区绿地。

7.4 植被景观分区规划

湿地植物：园区内沿河岸、岛线、低洼湿地种植耐水湿的树种，根据其耐水湿程度不同选择适宜的立地条件。利用环岛内水体，种植水生植物以丰富水体景观。各个环岛内分别种植荷花、黄菖蒲、燕子花、千屈菜等五彩缤纷的挺水植物（水深1米左右），芦苇、白茅、芒草等花开如雪的挺水植物，菱、荇菜、睡莲等浮水植物，形成荷塘、苇塘等主题景区。水杉、池杉、落羽杉等尖塔形树种是营造由浅水渐次过渡到水滨缓坡的树种组合；同时搭配乌桕、江南桤木、垂柳、榔榆等耐水湿树种，构筑出轻松柔和的河岸线进退变化效果。沿河岸线绿化应着重处理，缓坡、滩涂、浅水地带大面积种植菖蒲、鸢尾类、美人蕉、玉簪等湿地花卉，每至花季，繁花似锦，绵延数里。同时于湾、滩相宜之处种植乌桕、枫杨、落羽杉等高大色叶乔木，调节秋冬季河岸色彩。

8 驳岸、道路铺装及小品

（1）驳岸。根据功能建筑景观等定位，我们将驳岸处理整理、划分为4类。1）0.5米以内硬质驳岸。2）木质铺地硬质驳岸。3）自然式驳岸。4）湿地种植被软质驳岸。

我们本着生态恢复的目的，对自然式河堤的保护采用了灌木层插、淤泥护坡、和插柳固堤三种生态处理手法，为了增加趣味还引进“杩槎”、防波堤等，也营造了不同的水岸效果。