城市道路路线设计精选(九篇)

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第1篇：城市道路路线设计范文

关键词:线形;设计;协调;组合

前言

交通工程是道路建设的重要组成部分，是一项系统工程。交通工程的先决条件是设计。交通工程设计应以提高道路使用功能及其安全性为目标。交通工程的线路设置以沿线地形、地物为基础，综合考虑线路位置的设置。通过选线确定道路走向，随选定的几何线形来确定桥涵等构造物的位置、安全设施，使之更趋于合理。影响交通安全的因素有很多方面，道路设计是道路的安全性的基础。道路线形的好坏，对驾驶者而言，就是能提供其安全性、快速性及舒适性的程度。合理的道路设计，可以提供醍目的行车方向，提供良好的视距，增加驾驶人员的心理舒适期望。

一、道路设计中线形设计的组成因素

1.线形设计时除考虑规划红线外,应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构筑物等对新路布线的影响。在不降低道路的技术标准的前提下对上述情况尽可能采取避让、利用及改造等手法使设计工程量降至最低。

2.道路作为城市景观中的一部分,又受到地形、地物排水和地质条件等各项因素的制约。因此,在布线时应强调使所选路线地形地势相协调。既使它融于自然,又要设法利用自然,同时还要尽量解决自然中的不利因素。

3.线形设计时还应考虑道路路线内部平面及纵、横断面间的协调。它们之间的合理组合是保证道路符合技术标准的重要方面,使之能达到行车快捷、安全、舒适、便于集散的目的。

二、道路线形与交通安全的关系

公路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度,是由他对三维立体线形的判断而做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外,还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求,反映公路线形好坏的关键是速度的连续性,它直接影响道路交通的安全。通过对多起交通事故的分析,我们发现公路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合,均可能导致交通事故的发生。

1.直线。过长的直线段,易使驾驶员因景观单调而产生疲劳,注意力不集中,反应迟缓,一旦有突况出现,就会因措手不及而肇事。另外,驾驶员在长直路段爱开快车,致使车辆进入直线路段末段后的曲线部分速度仍较高,若遇到弯道超高不足,往往导致倾覆或其它类型的交通事故发生。

2.曲线。据美国公路部门统计,在弯道上发生的事故约占全部事故的10%以上,特别是与陡坡和路面滑溜等情形加在一起时,发生在弯道上的事故要比直线上多。

3.平曲线。平曲线即弯道,平曲线与交通事故的关系很大。在圆曲线上,由于横向力的存在,对汽车的安全行驶会产生不利影响。大半径曲线比小半径曲线的事故率低;连续曲线当半径协调时事故率比不协调时低。调查表明曲率愈大,事故率愈高,尤其是曲率在10以上时,事故率急剧增大。原因是曲率越大,汽车在运行中的转弯半径越小,视线盲区增大。

4.竖曲线。由于道路的凸形竖曲线半径过小时,会影响到驾驶员的视距,使其视野变小,此时驾驶员不易发现前方情况,容易发生碰撞。凸形竖曲线上的视距越短,则交通事故也越频繁。

5.纵坡度。调查表明,在平原地区、丘陵地区和山区道路上,发生于坡道部分的交通事故分别占17%,18%和25%。分析坡道上交通事故率高的原因,主要是下坡时,驾驶员为节油常采取熄火滑行的操作方法,一旦遇到紧急情况来不及采取应急措施。此类事故约占坡道事故的24%,这样的事故案例不少。车辆下长坡时,由于重力作用,行驶速度过高,制动非安全区过长,频繁使用制动致使制动产生热衰减,遇有紧急情况不能及时停车。此种原因引起的事故占坡道事故的40%。车辆上坡行驶时,由于超越停放或后备功率较小的低速行驶车辆所造成的坡道事故占18%。由于其它原因引起的坡道事故占18%左右。

6.线形组合。行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系。

三、道路线形设计因素之间的科学性

1.道路路线是立体线形设计。它的轴线是由直线和曲线及横向布置三位一体而构成的。而直线长短,曲线的大小及形成是为了满足车辆的动力特性和设计车速所决定的。选择和安排线形要素是保证道路的使用功能与环境和谐,并能使驾驶员视距良好,行车快捷舒适,横断面上要达到不堵塞、车流畅通的使用目的。因此,提供一条安全线路是至关重要的。传统的道路设计先是在合理的纵坡基础上布置平面线路,俗称选好线,然后依据城市防洪排涝最低标高、沿街建筑物地坪标高、排水坡度等。确定竖向布置,在纵断面和横断面上均要对减少土石方工程量及土方平衡等方面作适当考虑。同时也不宜为了减少投资采用低限技术指标的作法。随着车辆的发展,道路等级的不断提高和对道路景观的更高要求,设计者们已采用计算机显示典型断面透视图的方法去修改自己的设计,强调视野的连贯性以及平面竖向和横向之间的协调,从而演变为目前各国普遍采用的立体线形的设计方法。把人、车、路、环境融为一体,在一条优秀的道路上行驶时体验到视觉上有自由流畅,人、景和谐的感觉,其结果更能使人融人大自然城市景观中去。

2.平面线形设计。道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形，直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。设计选用直线线形时，一定要十分慎重，要对该路段的圆曲线半径、超高、视距、运行速度进行检验。

3.曲线的运用。圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线半径的选用与设计速度、地形、相邻曲线的协调、曲线长度、曲线问直线长度、纵面线形的配合、道路横断面等有关。选用过大的圆曲线半径，会使得圆曲线过长，这与长直线一样容易使驾驶人员产生疲劳感，容易诱发交通安全事故。因此，在选用较大的圆曲线半径时，也应该持谨慎态度。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。

回旋线的使用主要使用在三级及三级以上道路线形设计中，使用较长的回旋线在视觉上线形变得自然，形式更加安全。回旋线参数的灵活设置增加了线形设计的自由度，使得线形与地形更容易相适应，相邻路段过渡更加顺适，线形更均衡连续，行驶条件更舒适、安全。对于设计车速较高的道路，在计算回旋线时，横向加速度变化率宜增加回旋线的长度，但应满

足超高渐变率和排水设计要求。曲线转角对道路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在道路设计中合理确定路线转角十分重要。

4.超高及加宽的运用。对城市道路的超高问题,多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到,在城市道路设计时,千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求,特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此,在需要设置圆曲线时,如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径,不得已时,其超高坡度一般不宜大于1.5%,即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题,加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧,当内侧加宽有困难时,可在车道的内外侧同时加宽;其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。

5.纵面线形设计。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，在驾驶人员看来，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，可能造成安全事故。道路设计原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度受车辆和行驶性能韵影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，如不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会降低道路通行能力和发生交通事故。因此，纵坡坡度一般以平缓为宜，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定，最大纵坡与不同纵坡最大坡长一般不宜采用。当不得已而设置陡坡时，应对运行速度进行验算，以确保道路通行能力和服务水平符合要求。

第2篇：城市道路路线设计范文

关键词:现代城市；市政道路给排水；系统设计；问题分析；设计方法

现代城市市政道路给排水工程的主要作用是处理城市生活污水、雨水，保持城市清洁，同时起到抗洪涝的作用。当前，城市市政道路给排水工程的设计还存在一些问题，比如管道布设、用地规划等等，这些问题的存在将降低了工程的给排水性能。在本文当中，笔者将对现代城市市政道路给排水工程设计进行分析，了解其中存在的问题，并提出设计内容和设计方法，进一步推进现代化城市的发展，减少水环境污染，保持城市的健康发展。

1城市市政道路给排水工程设计中出现的问题

1．1规划问题

当前，市政道路给排水工程设计中，存在严重的规划问题，主要表现为给排水工程用地规划和城市建设用地规划之间的矛盾。目前，大多数的城市建设用地规划采取了竖向规划的方式，这将严重影响给排水工程的用地，降低给排水工程的高程，所以，一些城市所建设的道路给排水工程是达不到防洪要求的，一旦暴雨侵袭，就很容易发生洪涝灾害。

1．2埋管深度设计不合理

这里的埋管深度不合理主要是指污水管埋管深度的不合理。由于受到了原污水提升泵站位置的影响，一部分城市所进行的污水管埋管深度设计是不合理的，加之道路坡度的影响，降低了污水管的输水和储存性能。一些采用暗渠形式安装污水管的设计，埋管深度较深，但是管材质量并不能承受该深度设计的压力，降低了管材的使用寿命，使得管道在施工过程中或使用过程中出现破损。由于原污水泵站的存储位置不合理，不仅导致污水管埋深太大，也促成了污水管网规划中垂直高度的不合理，设计时应该使得污水泵站规划不影响周边居民区的位置，尽量减少污染，在排水工程设计中通过管道材料、基础设计、施工方法的合理使用减少市政排水管网的投资，合理的排水管道高程设计应根据排水规划进行。不合理的垂直高程污水管网规划，以及原污水泵站位置的错误主要由于缺乏先进技术而造成的。

1．3道路给排水工程设计存在滞后性

现代城市的发展有了很多的变化，城市功能不断提升，一些基础建设工程发了改变，这些工程和基础设施的建设将对道路给排水工程设计造成影响。道路给排水工程的设计应当依据其它工程建设、城市功能的变化、社会需求的改变、技术的提升等因素进行适当的调整的，但是当前仍旧有一部分城市采取了传统的设计方法，没有对工程设计新的影响因素进行合理的考量，使得道路给排水工程设计出现了滞后性，比如在环境保护方面，目前大部分城市的道路给排水工程，甚至是一些新区的给排水工程，都无法达到污染处理要求，市政道路给排水工程依然存在严重的污染性。

2现代城市市政道路给排水设计内容和原则

2．1主要设计内容

精确计算各项目用水和排水指标;预算城市的总用水和排水量;了解评估城市水资源的开发利用力;城市给排水平衡评估;水源的合理规划设计;确定取水和排水方式;确定给水和排水系统构造;供水能力的设计;给/排水工艺分析和确立;管道布线;干径确定;规划水资源保护计划。

2．2设计原则

现代城市的市政道路给排水工程设计的总原则应是必须维护城市的可持续发展。所以，在工程设计过程中，必须做到以下几点:强化给排水系统的抗洪涝能力，保障城市安全;降低城市市政道路给排水工程的污染性，设计有效的污水处理工艺，提升工程的环保性能。在工程设计过程中，除了考虑必要的经济效益之外，还应当着重考虑工程的社会效益，应城市未来的发展需求，设设计具有前瞻性的道路给排水工程，方便日后进行改造和规划。

3现代城市市政道路给排水工程设计方法分析

3．1工程给排水管道设计方法分析

工程给排水管道设计方法分析:(1)精准计算给排水量。通过确定位管道给排水容量确定管径是城市市政道路给排水工程设计的关键，在确定城市市政道路排水量时应采用科学合理的方法进行分析，保证其具有更高的精度。水置换通常由非正式的水组成，如公共用水、消防用水和生产用水。这种计划外的水通常是用每天用水量来计算的。排水量则与雨水和废水排放量有关。例如，雨水流量和降雨强度等参数的增加会加大工程的排水压力，排水量也会因此提升，这些环境因素也是城市给排水工程设计时应考虑的问题。因为只有了解当地的气候类型和温度变化，才能更好的计算道路给排水系统的排水量，使之能够适应该城市的生产生活排水需求和环境需求;(2)水管等材料的选择。管材等材料的选择是市政道路给排水工程设计中的重要内容。首先，各个材料的选择应当符合相应的质量要求，采购性价比较高的材料，根据我国有关条例规定，城市给排水系统材料应能够达到70年的使用寿命;其次，应当对材料的规格进行合理的设计和选择，尤其管材和相关连接构件的选择，必须满足对应的嵌入要求，保持管道间的良好焊接或衔接。由于现代城市市政道路给排水工程的管道多采用暗敷方式，管道深埋地下，受到了地面交通和地层压力的影响，所以全部地下材料必须具有良好的抗压性和韧性，此外，还应加设管道防护装置，避免管道被挤压变形。

3．2道路路基系统的给排水设计方法

道路路基系统的给排水设计方法:(1)明确了解排水的必要性，将排水管放置在路基的不同部位。在这个过程中，要注意排水系统中排水管道的不同作用，确保每个排水管能够最大限度地排水;(2)在市政给排水系统设计中咨询具有多年设计经验的人员，正确理解给水排设计中道路养护的意义和价值。考虑给水排工程是否与其他工程施工环节存在关联，了解相关的交互工程能否对供水和排水性能的展现产生影响，需要特别注意的是协调给排水系统中供水和排水与灌溉水利之间的关系。保证灌溉水利的发展不会受到道路排水的影响;(3)城市市政道路给排水设计前，设计人员应熟悉当地降雨情况，通过认真调研，了解相关雨量信息，熟悉当地道路建设的各个环节;(4)在城市市政道路的设计中，给排水工程设计人员应详细阅读设计图纸，明确给水排系统的规划和水管分布情况。

3．3给水工程的设计方法

变频供水设备的使用逐渐给城市供水管网造成了压力，大量用水高峰期的出现使得供水厂的供水规模必须进一步扩宽。在这种情况下，城市道路供水系统也必须做出对应的设计，同时提高供水的安全级别。另外，对于道路供水系统规划，应着手于当前需求和未来需求，贴近城市未来发展中供水需求的变化，例如:设计时，要做一个合理的供水管道储备设计，第二，对供水管道直径进行合理设计。尽量避免重复投资现象，使给排水工程利润最大化。

4结束语

城市市政道路给排水工程在城市给排水系统中的重要性是不言而喻的，现代城市更加要求道路给排水系统具有较高的给水和排水性能。因此，应当采取发展性的眼光对待工程设计，保证道路给排水工程的高性能，提升工程质量。

参考文献

［1］王继刚．现代市政道路给排水管道工程的设计与施工［J］．现代营销(学苑版)，2012(1):126－127．

［2］高淑红，杨乐，刘微．市政道路给排水工程设计存在的问题及原因和对策分析［J］．科技与企业，2012(22):245－246．

第3篇：城市道路路线设计范文

中图分类号：U41 文献标识码：A

1园林工程道路路面的种类

按照使用材料的不同，园林道路路面分为沥青路面、水泥混凝土路面、花砖路面、天然砂石路面、木质路面、合成树脂路面，按照路面外观可分彩色路面、自然色路面、块石路面、卵石路面、排水路面、透水路面等。文章将就常用的沥青路米纳、水泥混凝土路面、砂砾路面等设计和施工要点进行论述。

2园林工程道路的选线

应充分考虑到线路长短、路基和路面排水和工程量的要求，按下列原则进行选线：

平原区地形的基本线形应是短捷顺直，一般应采用便捷的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形。凡需要转向处，应在较远处开始偏离，使偏角小而线形平顺。

山岭地区山高谷深，地形较复杂，同时地质、气候、水文等变化较大，这些均影响到路线的布设。但山岭区大多山脉水系清晰，路线方向明确，一般确定起点和终点后，路线多顺山沿河布设，必要时横越山岭。沿河布设时，应选择支沟较小、较少，地质、水文条件良好的河岸且应充分利用地形宽坦的台地，沿河线应注意线位高于最高洪水水位，在水文资料不充分、经验不充足时，优先选择高线位；越岭线的特点是路线需克服很大的高差，翻越山岭时，一般宜选择两侧易于展线的低垭口。

丘陵地区山丘连绵，岗坳交错，地面起伏较大，一般自然坡度较陡，具有低山区的特点。路线平、纵面大部分受地形限制，路线走向不如山岭区明显，平面多曲折，纵面多起伏，采用技术指标的活动范围较大。选线时要注意协调好平、纵断面的关系，使平曲线满足加长车辆的最小转弯半径，横向挖填土石方应尽量平衡，纵坡应能满足重车的最大爬破能力；攀山路线应尽量选在向阳坡面，少考虑路线过长的盘山路线；尽量绕避水系发育或有不明流量的山涧溪流段，更不能发生与水争路的现象。

3路基与路面基层的施工

合理选线后，路基和路面基层的设计与施工则是保证质量的关键。园林工程道路的路基多为土基，设计时考充分考虑到路面横坡排水、道路两侧的排水沟设置。一般路基断面宜采用半填半挖形式，尽量使挖掘机作业半径内土石方平衡，平曲线加宽值2.0m±1.0ml超高值设为8.0％士1.0％，以8.0％为宜；路拱横坡度设为3.0％±0.5％。

南方多雨地区天然汉水量较大时，路基压实度≥93％，干旱地区的路基压实度不少于90％。施工时可采用12～15吨光面压路机进行压实2～3遍，路床顶面压实度的压路机碾痕不应大于5mm。

路面基层是连接路基和路面材料的纽带，施工时应重点注意层与层的处理。当路基压实合格后，运人基层材料，分层填筑。基层的每层材料施工碾压厚度是；下层为200mm以下，上层150mm以下；基层的下层要进行检查性碾压。基层上层应进行多次摊铺碾压，直至设计标高。两次施工中产生的接缝，应将上次施工完成的末端部分翻起来，与本次施工部分一起滚碾压实。不得将上次末端部分处理就直接滚压下次。

4常见路面的施工要点

4.1级配砾石路面 级配砾石路面一般按照下列工序进行施工：(1)开挖路槽；(2)备料运料，(3)铺料；(4)拌和与整型I(5)碾压}(6)铺封层。若施工方法采用拌和机集中拌制，则第(3)(4)道工序分别改为拌和与铺摊两工序。

铺料时应先铺砾石。再铺粘土，最后铺砂。当拌和与整型时，可采用平地机或拖拉机牵引多铧犁进行。拌和时边拌边洒水，使混合料的湿度均匀。避免大小颗粒分离。混合料的最佳含水量约为5％～9％。混合料拌合均匀后按松厚(压实度1.3～1.4)摊平并整理成规定的路拱横坡度。碾压时，先用轻型压路机压2～3遍，再用中型压路机碾压成型。碾压工作应注意在最佳含水量下进行。必要时可适当洒水，每层压实厚度不得超过16cm超过时需分层铺筑碾压，最后就是加铺磨耗层和保护层。 转贴于 233网校论文中心

4.2天然块料路面

天然块料为拳石、条石及小方石，施工过程可分为摊铺整平层、排砌块石、嵌缝压实，以拳石路面施工为例进行说明。

(1)摊铺整平层：在基层上按规定厚度及压实度系数，均匀摊铺具有最佳湿度的砂或煤渣，用轻型压路机略加滚压。摊铺应与排砌进度配合，一般应保持在石块铺砌工作前8m～10m。

(2)排砌块石；排砌块石前应先根据道路中线，边线及路拱形状，设置纵、横向间距分别为1～1.5与1～2.5的方格块石铺砌带(即先铺纵向路缘石机横向导石)。

排砌工作在路面全宽上进行。较大块石先铺在路边缘上，然后用适当尺寸的块石排砌中间段落。边部纵向排砌进度应超出中间部分约5m～10m。排砌的块石应小头向下，垂直嵌入整平层一定深度，块石相互之间必须嵌紧、错缝、表面平整，且石料长边应与行车方向垂直。在陡坡和弯道超高路段，应由低处向高处铺砌。

(3)嵌缝压实：块料铺砌完成后，可用废石渣及土加固路肩，并予以夯实。再进行路面夯打，并铺撒5m～15mm石屑嵌缝，然后用压路机压实，直至稳定无显著变形为止。

4.3沥青路面

沥青路面的施工过程包括沥青混合料动输、摊铺、的压实及成型、接缝处理等。

摊铺时施工段采用摊铺机整幅摊铺。加宽段采用摊铺机梯队作业，其纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10～20cm宽暂不碾压，作为后面摊铺的高程基准面，并有5～10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。上下层纵缝应错开15cm以上。摊铺过程中，摊铺机以试铺确定的摊铺速度、振动、振捣频率匀速前进，严禁中途变速或停顿。沥青混合料初压采用2台双轮轻型钢轮压路机(≤80在混合料摊铺后进行稳压，?每台压路机至少碾压一遍。碾压速度2km／h--3km／h；复压采用3台重型轮胎压路机碾压，每台压路机至少碾压二遍，碾压速度4.5km／h～5.5km／h；终压采用1台轻型双钢轮压路机和1台重型双钢轮压路机静压。每台压路机至少碾压一遍，碾压速度Skm／h～7km／h。

第4篇：城市道路路线设计范文

关键词：道路设计；基本问题；对策

中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：

随着我国经济的快速发展，道路对于国民经济发展的重要性不言而喻。除此之外，城市道路对于人们日常生活乃至整个城市功能的发挥都具有不可替代的作用。近年来，我国的城市道路建设取得了很大的成就，极大的方便了人们的生活，同时也促进了经济的发展。文章分析了我国城市道路设计过程中存在的问题，并有针对性的提出了相应的改进措施，促进我国城市道路的发展。

1、城市道路设计的基本要求

1.1 经济性

社会经济的发展使人们的价值观念发生了变化，城市建设中,不但要求修建高质量、高等级的道路，而且要求在同等条件下降低工程造价，以提高经济效益。在实际中应综合考虑现状道路、建筑、公共设施等的布置，根据交通性质、流向、流量等特点，结合现状地形进行线路及其断面的选取，尽可能使交通量大、车速高的交通主干路顺畅通行。

1.2 安全、顺畅及迅速

无论何时何地，安全问题都是最重要的问题。因此，必须将安全意识引入道路的设计中，来有效地控制交通安全，实现城市社会的和谐。车速的高低反映道路与交通组织的技术水平和质量。合理确定道路性质、妥善组织平交道通、布置必要的立体交叉，使得车辆在道路上安全、顺畅的行驶。

1.3 环保

随着城市经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，机动车的保有量迅速增加，全国大中城市交通拥堵已经越来越严重，对周边环境影响等问题也日益扩大。因此必须在道路设计时采用不同的环保措施，如增加道路两侧绿化面积、在高架桥梁等部位增设隔音屏，道路路面采用降噪路面等措施减少或杜绝道路对环境的污染。

2、城市道路设计中的常见问题

2.1盲目拓宽改造，建造超宽马路

由于历史原因，我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干道机动车道数较少，一般为双向4～6条。近几年来，随着城市道路交通量的不断增加，机动车交通拥堵现象越来越突出。为了迎合小轿车的交通需求，许多城市盲目拓宽改造旧街道，建造超宽马路，将机动车道数增至810条，甚至更多：其新建道路的红线宽度越来越宽，占地面积大幅增加，使本不富裕的土地资源变的更加紧张。

2.2交叉口设计缺乏合理性，随意性较大

交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小；片面强调防止道路交通堵塞，盲目建造立交桥，在立交桥具体设计中，由于不注重立交的交通工程研究，对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因，尽管建造的立交桥规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。

2.3不重视交通分析的问题

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节，其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑，该环节应该在科研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析，但在实际工作中，不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性，业主往往不要求设计单位做科研报告，或者是先进行施工图设计然后再补充科研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。

3、城市道路设计的改进措施

3.1设计要进行功能分类

城市道路从功能上讲一般分为四种：即生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。

3.1.1生活性道路设计

此类街道人车混杂，交通情况非常复杂，在规划设计上要细致入微。由于其停车要求较多，合理布置各类停车位显得尤为重要。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。道路平面线形曲折化，降低车辆速度，也使外来车辆因路线曲折不愿进入而达到控制车流的目的。道路交叉口处设计成凹凸状，将路面部分抬高或降低，使车辆产生震动而减速。又或者设置斜路障，路段上设置通行路障来制车辆的转弯和前行。居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，要优先考虑行人安全、舒适的需求。

3.1.2交通性道路设计

此类道路主要是满通要求，适用于城市区域问的较长距离交通转移。道路上车流量较高，要求机动车道路面宽度较大；而自行车由于流量不大，行驶受限，需道路空间相对较小，对人行道要求则更低。但是也要注重其辅助设施如路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计。其设计上应简洁明快、突出使用功能。

3.1.3景观性道路设计

此类道路强调沿线绿化景观，体现城市风貌，绿化率通常不小于40％，以行人的休闲、休憩和布置绿化为主。因此，人行道设计要求较宽，可与开放式绿地结合布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交站；可保留自行车但同时对其行驶区域给予一定限制。此类路一般采用两幅路形式。在城市道路的道路横断面设计中，要综合考虑路幅宽度、机动车道功能、机动车道数量、道路绿化等来适应交通发展需要，不仅要解决车辆行驶问题、保证交通顺畅、完成交通任务，同时也要考虑道路的生态景观设计，进而形成宜人的城市道路系统。

3.1.4商业性道路设计

此类道路两侧商业发达，对道路的通达能力有立定的要求。在设计道路横断面时，应考虑人群的安全、购物环境及交通目的，给行人提供充足的步行空间；机动车道不应过多，一般为四车道，需设置公交站；人车之间应有较宽隔离以减少干扰。此类道路采用一幅或两幅路形式。

3.2合理规划道路平面交叉口设计

平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。设计中应注意如下几个方面：

3.2.1交叉口平面线形与纵断面

平面交叉路线宜采用直线并尽量正交起终点离交叉口中心距离应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定，不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整，交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2％，困难情况下应小于或等于3％，桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。

3.2.2交叉口竖向设计

交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高，交叉，竖向设计时相交道路纵横坡度的处理应遵循以下原则：

1)主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变；

2)同等级道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变它们的横坡，一般应改变纵坡较小的道路横断面，使其与纵坡度较大的道路纵坡一致；

3)为保证交叉口排水至少应使一条道路的纵坡向离开交叉口一侧。

3.3加强道路绿化

随着都市化进程的发展，人们对居住地的生态要求越来越高。建设生态化城市，是我国城市道路绿化的目标。在进行道路规划时应考虑绿化，应注意以下几个方面：

1)注重绿化对行车的诱导作用。对于车速较高的城市快速路和主干路，从行车安全和驾驶员的心理出发，均需要视线诱导。在道路弯道外侧及凸形竖曲线道路两侧种植高大乔木可以预示路线的变化，起到很好的视线诱导作用，从而提高行车安全性。

注意功能与美观的结合。不同性质的道路，应采用不同的绿化方式。道路绿化有遮荫、消声、防尘、装饰、遮蔽、视线诱导、地面覆盖等功能，是城市道路重要的组成部分，应根据城市性质、道路功能与等级、自然条件和城市环境等，并与街道景观有机地结合起来，进行全面合理的规划设计。

4、结语

总之，道路是人们进行社会活动、经济活动的纽带和动脉，也是一个国家建设水平的集中体现。城市道路的组成更为复杂，其功能也更加多样化。城市道路包括各种类型，各种等级的道路。因此，城市道路设计是综合性很强的，是一项系统而复杂的工作，需要设计人员近远期结合，根据工程周围环境，对城市道路进行最合理的设计。

参考文献:

[1]梁佩恩．浅谈城市道路交叉通改善设计[J]．山西建筑，2007；

第5篇：城市道路路线设计范文

关键词：轨道交通；线路设计；特征

中图分类号： S611文献标识码： A

一、线路设计特征

1、总体性

线路设计要做到统筹全局，把握总体方案，主要处理好以下5个方面的关系，选择出综合最优的方案。

（1）城市总体规划。既与城市总体规划保持一致，又补充完善城市总体规划。

（2）城市综合交通衔接。应与城市其他交通方式融为一体，做好综合交通接驳与换乘。

（3）内外部接口协调。线路设计有赖于各专业、各系统的相互配合，需加强内外部接口协调。

（4）工程可实施性。线站位方案需结合施工工法、征地拆迁、交通疏解等因素综合考虑可实施性。

（5）工程经济性。降低工程综合造价，减少运营成本。

2、复杂性

线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的复杂性系列工程。首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。

线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。

二、影响能耗的因素

城市轨道交通的能耗主要分为列车牵引能耗和动力照明能耗两大部分。列车牵引能耗指列车在运行过程中消耗的电能，主要包括列车牵引系统、空调及附属系统等设备能耗;动力照明能耗指车站在运营过程中消耗的电能，主要包括空调及通风、照明、给排水、电梯、自动扶梯、屏蔽门、弱电系统等设备能耗。

1、影响牵引能耗的因素

影响城市轨道交通系统牵引能耗的因素主要包括车型、车辆启动制动方式、车辆最高速度、站间距、牵引供电系统电压和馈电方式、季节因素、线路条件(平面曲线、纵坡、敷设方式等)和行车密度等。

2、影响动力能耗的因素

影响城市轨道交通系统动力能耗的因素主要包括车站敷设方式、车站的环控方式、车站规模、车站客流乘降量、季节及地域、车站出入口数量和自动扶梯数量等。

三、线路条件对牵引能耗的影响

以下模拟分析结果的前提条件均为6节4M2T编组的B型车，列车最高运行速度为80km/h。

1、站间距

城市轨道交通线路的站间距应根据具体情况确定。站间距较小能够方便步行到站的乘客，但会降低旅行速度，增加乘客出行时间和运营公司的配车数量;同时，由于多设车站也增加了工程投资和运营成本。站间距较大有利于列车的节能，但是容易让步行到站的乘客感觉不便，并且会增加车站负荷。根据国内外城市轨道交通设计和运营的经验，主要服务于城市中心地区的轨道交通线路平均站间距为1．0～1．2km，市区以外有所增加。

轨道交通线路的站间距大小与牵引能耗有直接的关系，列车的牵引能耗在启动和制动时消耗较大。站间距过小，列车启动制动频繁，牵引能耗较大;站间距过大，列车给电时间长，同样不利于节能。

在运行距离相同的情况下，站间距对运行能耗的影响主要是因为频繁制动导致的动能损失。列车在平直道上牵引时，牵引电能在转化为列车动能的过程中存在电气损耗和列车运行的基本阻力损耗，虽然列车在制动过程中，将一部分动能回馈牵引网，但这一部分难以弥补制动造成的动能损失。

2、敷设方式

城市轨道交通敷设方式有高架、地面和地下3种，地下线的坡道附加阻力、曲线附加阻力、隧道附加阻力一般要比地面线和高架线大，另外采用地面或高架线还可减少通风设备、排水设备、车站和隧道照明等设备的耗电。因此，线路的敷设方式对牵引能耗有影响。

由于地面和高架线相对于地下线，其曲线和坡度的设计条件一般都会比地下线好，而且车体内照明用电量也要小，地面和高架线的耗电要比地下线小，但也存在以下一些特殊情况。

（1）对于北方的严冬季节，由于车内采暖设备耗电量大的影响，地面和高架敷设方面的优势不是非常明显，如长春轻轨、津滨轻轨。

（2）重庆单轨采用的橡胶轮胎，摩阻力较大，也会导致牵引能耗的增加。

（3）有些地面或高架敷设方式的坡度起伏较大，因列车较为频繁地爬坡与制动，牵引电耗相较于纯地下线路来讲，并未有很大的电耗优势，如沪4号线、重庆单轨。

四、线路设计的主要内容

1、平面设计

平面设计需在稳定的线网方案前提下开展，否则无功而返。例如在2011年长沙线网修编过程中，新线网中8号线穿越了岳麓山风景名胜区，涉及到橘子洲核心景区、麓山核心景区，非核心景区有石佳岭景区、大学历史文化风貌保护区、城市景观控制区、等，见图1。为了保护岳麓山风景名胜区，在进行第二轮建设规划编制之前，对新线网由进行了微调，其中8号线不再向西过江穿越岳麓山风景名胜区，而改为向东进入星马片区。

图1长沙轨道交通与岳麓山景区关系

2、纵断面设计

线路的纵断面设计是在平面设计的基础上进行，同时又是对平面设计的检验和调整，由此最终确定线路在城市三维空间的位置。主要内容包括：确定敷设方式和过渡段、分析控制点、方案设计、坡度计算及制图等。特别要注意在纵断面设计时应结合地质条件，尽量避开或少穿越不良地质层，降低施工和运营风险。如武汉2号线过汉江区间，结合地质特征经多方案比选，最终推荐纵断面见图2，尽最大可能地避开不良地层。

图2武汉地铁2号线过江段纵断面图

3、横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架敷设形式，其中地面和高架敷设形式对地面道路有着很大影响，因此需要结合道路进行横断面设计。在地面道路中的横向布置，应结合道路两侧建筑情况，与既有或规划地面道路相结合。高架桥工程在道路中的布置一般有路中、路侧或机非隔离带等几种情况。对一些不能与既有或规划道路相配合的地段，需要结合高架桥工程对地面道路进行改造或对道路规划进行修改。

4、辅助线设计

辅助线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路。在线位、站位稳定的基础上，根据运营方案要求，必须落实线路配线布局，包括联络线、折返线、停车线、出入段（场）线、单渡线等设置，才能保证车站规模稳定。因配线不当而调整会造成大量车站设计返工，如在苏州4号线及其支线接轨方案中，综合考虑4个配线方案，见图3。最后为了减少车站废弃工程，预留远期延伸条件，结合客流特征方便同站台换乘，推荐采用了最后一个方案。

图3苏州轨道4号线红庄站支线接轨方案

5、调线调坡设计

调线调坡又称线路平面和纵断面调整。调线调坡设计是在对车站和区间竣工断面进行测量的基础上，根据结构侵入限界的情况，在不降低线路主要技术标准的前提下，对局部地段的线路平纵断面进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

结束语

在城市轨道交通系统设计中，线路设计具有总体性、复杂性、阶段性等特点，其设计水平的高低直接关系到整个地铁设计质量及工程投资的高低，因此需综合考虑各影响因素，认真进行线站位方案研究，并积极与各市政部门对接，逐步稳定线站位方案，最终确定科学合理、技术可行、经济环保的有利于运营的线路方案。

参考文献

[1]邓凯英．城市交通系统的最短路径高效搜索算法研究[J].科教文汇：下旬刊，2010．

第6篇：城市道路路线设计范文

关键词：市政管线综合管线设计

中图分类号：TU99文献标识码： A

城市道路不仅仅承担交通功能，也是市政管线的主要走廊。综合管线设计是指在城市道路有限断面上，合理布置各专业管线，避免各管线在平面和竖向空间位置上的互相冲突和干扰，保证各管线的正常运行。

城市中市政管线种类很多，杭州地区主要有给水、雨水、污水、电力、通信和燃气管道等各种市政管线，它们的性能和用途各不相同，承担设计和施工的也并非同一部门，建设时间也有先后。在城市道路设计中，对各种管线的空间位置进行综合设计，可以防止各种工程管线之间、管线与建筑物、构筑物之间可能发生的矛盾，并给将来建设的工程管线预留出空间。管线综合设计还可以指导各项管线工程的设计和施工，也便于管线建成后的管理工作。

1设计原则

综合管线设计应与城市道路设计相结合，各管线要综合考虑、统筹安排，各种管线的位置都采用统一的城市坐标系统及高程系统。

1.1 平面设计原则

（1）各市政管线平行于城市道路敷设，并尽可能布置在绿化带、人行道和非机动车道范围内。

（2）管线之间以及管线同建筑物、构筑物、行道树木之间要保持一定的水平距离，距离应符合《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98，以下简称“规范”）。

（3）通常电力电缆、和煤气管道尽可能布置在人行道、非机动车道或者绿化带内，并且电力和燃气尽可能分布在道路两侧；给水管道、污水管道、雨水管道在空间不足的情况下可考虑不在在机动车道上。

1.2 竖向设计原则

（1）根据规范，各管线垂直距离：市政管线之间的最小垂直净距为0.15m，个别管线如电力管沟与其他管线最小垂直净距为0.50m。

（2）各种管线的均应满足规范要求的最小覆土深度，在通常设计中工程管线高程自地表向下排列的顺序一般为：电力电缆、通信电缆、给水管道、煤气管道、雨水管道、污水管道。

1.3 管线交叉设计原则：

（1）压力管让自流管；

（2）临时管线让永久性管线；

（3）新建的让现有的；

（4）小管线避让大管线；

（5）易弯曲的管线避让不易弯曲的管线；

（6）检修次数少的，方便的，让检修次数多的，不方便的。

（7）交叉时的最小垂直净距应符合规范，在特殊情况不能满足规范要求的距离时，必须进行局部特殊加固处理。

2设计步骤

综合管线设计的主要步骤：

（1）进行管线综合设计首先应收集完整的现状和规划设计资料。

（2）根据道路设计平面图、纵断面图及横断面图、桥梁设计平面图及总体布置图，进行管线综合的横断面设计，确定各市政管线的平面位置，即通常所说的管位图。

（3）确定管位图后，首先进行排水管道设计，因为排水管道一般为重力流，管径大（杭州地区主干管可到D1500-D2000）,其高程受地坪标高及出水口标高限制，管线交叉时较难调整，所以应先确定其高程位置。

（4）根据排水管道的高程，各工程管线的覆土要求和相交管线之间的净距要求，计算并确定其他管线的高程位置。

（5）根据各管线单位的设计方案，完成综合管线设计，指导各管线设计单位完成各自的施工图设计。

3工程应用

杭州市长大屋路工程管线综合设计，设计道路长约1.3Km，红线宽度为32m，道路横断面为：2.5m（人行道）+3.5m（非机动车道）+1.5m（机非分隔带）+7.5m（车行道）+2m（中央分隔带）+7.5m（车行道）+1.5m（机非分隔带）+3.5m（非机动车道）+2.5m（人行道）=32m。道路下共有6种管线：电力电缆、通信电缆、煤气管道、给水管道、雨水管道、污水管道。

3.1 管位布置

1）雨水管道：布置在道路中心线上，雨水管管径比较大，主管管径达D1500，布置在道路中心线上可远离其它管线，有利于充分利用地下空间。此外，道路雨水口的间距通常为40m左右，道路两侧雨水口较多，雨水管布置在道路中心线上有利于道路两侧雨水口连接支管的接入。另外，该道路有2米的中央分隔带，雨水井位于中央分隔带内，可避免汽车对井盖的碾压，对于行车舒适性也有利。

2）污水管道：污水管埋深比较深，且设计道路空间有限，故将其布置布置在道路中心线以南6.5m处的机动车道内，尽量布置在车道中间。

3）电力电缆：习惯布置在南侧或西侧人行道。电力井体积大，其混凝土井盖面积大，不宜放在车行道下。

4）电信电缆：习惯布置在北侧或东侧人行道上。由于通讯公司较多，又有各自的管道，若各走各的管位势必使管线综合规划与治理更为复杂。通过借鉴某些工程实践经验认为，既然电讯管及有线电视管线均为传输信号之用，埋深均较浅，因此将所有电讯管和有线电视做成小管沟形式，设计综合电讯管沟前，各电信及有线电视主管部门应协调好资金、治理等有关事项，并预测各部门所需孔数，全部通信管按同沟方式敷设，根据需要分配使用管孔数，此外，将电信电缆放在电力电缆的道路对侧，可避免电磁波的相互干扰。

5）燃气管：不和电力同侧布置。燃气管宜布置在人行道或非机动车道下。本工程结合道路横断面，将燃气管布置在道路中心线以北12m的非机动车道内。

6）给水管：给水管管径较小、埋深浅且是压力管道，检修频率高，一般不埋设在车行道上，提供了供水可靠性也便于消火栓的设置，因此本工程将给水管布置在南侧非机动车道内。

各管线的布置见下图。

3.2 竖向高程控制

合理安排好各管线平面位置后还应控制各管线竖向高程。一般来说，从上至下管线顺序依次为电力管、通信管、给水管、燃气管、雨水管、污水管。各管线控制标高一般如下：电力管管外底标高控制在1.1m；通信管管顶标高控制在0.8m煤气管、给水管覆土控制在1.3m左右，而将雨、污水管覆土控制在不小于1.5m，即可在高程上使各管线基本相互错开。若管线在高程上相碰，则遵守“压力管让重力管、小管径让大管径、支管让干管”的原则。

《规范》规定，一般市政管线之间的最小垂直净距为0.15m，在实际工程设计或施工时有些管线很难避开，如雨、污管线因受各因素制约而无法相互错开时，则做成交叉井；对于小管径压力管线与重力管线交叉无法避开时，可采用22.5°弯头绕开，若该压力管为给水管且从重力管上方走行而覆土不够时，给水管可采用加固措施，如混凝土方包，也可从排水管下方走，但给水管须做套管保护以免水质污染。

4结束语

市政综合管线设计可以使城市道路有限的断面空间得到合理的利用，避免市政管线在平面及竖向位置上互相冲突和干扰，保证城市功能的正常运转，并对市政建设的有序进行提供技术保障。

参考文献：

1、中国建筑工业出版社《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98），1998。

第7篇：城市道路路线设计范文

关键词：现代城市 园林道路规划设计

Abstract: Landscape planning and design of roads, directly affects the function of garden green space division is reasonable, the traffic flow is smooth, landscape organization of properly, the green garden overall planning play a decisive role.

Keywords: Modern City Garden Road Planning Design

中图分类号：S757文献标识码： A 文章编号：

园林道路是园林绿地中的重要组成部分，它像人体的脉胳一样，贯穿于园林各景区的景点之间，它不仅导引人流，疏导交通，并且将园林绿地空间划成了不同形状，不同大小，不同功能的一系列空间。本文对园林道路的特点、设计原则等作一初步探讨，旨在为同行们在造园实践或设计中提供一些参考，以创造出更加丰富的园林景观。

1．园路的类型

园路的基本类型有：路堑型、路堤型、特殊型（包括步石、汀步、磴道、攀梯等），在园林绿地规划中，按其性质功能将园路分为：①主要园路：联系全园，是园林内大量游人所要行进的路线，必要时可通行少量管理用车，道路两旁应充分绿化，宽度4-6m。②次要园路：是主要园路的辅助道路，沟通各景点、建筑，宽度2-4m。③游息小路：主要供散步休息，引导游人更深入地到达园林各个角落，双人行走1.2-1.5m,单人行走0.6-lm，如山上、水边、疏林中，多曲折自由布置。④变态路：根据游赏功能的要求，还有很多变态的路，步石、汀步、休息岛、礓、礤、踏级、磴道等。

2．园路功能的特点。

(1)划分园林空间。中国传统园林“道莫便于捷，而妙于迂”、“路径盘蹊”、“曲径通幽”等都道出了园林道路在有限的空间内忌直求曲，以曲为妙。“斗折蛇行”、“一步一换形”、“一曲一改观”，追求一种隽永含蓄、深邃空远的意境，目的在于增加园林的空间层次，使一幅幅画景不断地展现在游人面前。园路规划决定了全园的整体布局。各景区、景点看似零散，实以园路为纽带，通过有意识的布局，有层次、有节奏地展开，使游人充分感受园林艺术之美。

(2)引导游览。我国古典园林无论规模大小，都划分几个景区、设置若干景点，布置许多景物，而后用园路把它们联结起来，构成一座布局严谨，景象鲜明，富有节奏和韵律的园林空间。所以，园路的曲折是经过精心设计，合理安排的。使得便布全园的道路网按设计意图、路线和角度把游人引导输送到各景区景点的最佳观赏位置。并利用花、树、山、石等造景素材来诱导、暗示，促使人们不断去发现和欣赏令人赞叹的园林景观。

(3)丰富园林景观。园林中的道路是园林风景的组成部分。蜿蜒起伏的曲线，丰富的寓意，精美的图案，都给人以美的享受。而且与周围的山水、建筑及植物等景观紧密结合，形成“因景设路”、“因路得景”的效果，而贯穿所有园内的景物。

(4)功能分区。在公园中常常是利用地形、建筑、植物或道路把全园分隔成各种不同功能的景区，同时又通过道路把各个景区联系成一个整体，能将设计者的造景序列传达给游客。中国园林不仅是“形”的创作，而且是由“形”到“神”的一个转化过程。园林不是设计一个个静止的“境界”，而是创作一系列运动中的“境界”。游人所获得的是连续印象所带来的综合效果，是由印象的积累，而在思想情感上所带来的感染力。园路正是能担负起这个组织园林的观赏程序，为游客展示园林风景画面的作用。它能通过自己的布局和路面铺砌的图案，引导游客按照设计者的意图、路线和角度来游赏景物。从这个意义上来讲，园路是游客的导游者。

(5)构成园景。园路优美的曲线，丰富多彩的路面铺装，可与周围山、水、建筑、花草树木、石景等景物紧密结合，不仅是“因景设路”，而且是“因路保景”，所以园路可行可游，行游统一。

3．园路规划原则

(1)园路在园林中的尺度与密度。园路的尺度、分布密度，应该是人流密度客观、合理的反映。“路是走出来的”，从另一个方面说明，人多的地方（如游乐场、入口大门等）尺度和密度应该大一些；休闲散步区域相反要小一些，达不到这个要求，绿地就极易损坏。此外，园林绿地中还应增加相应的活动场地。另外园林过去多以参加游览为主。游园的方式、注意自我感受，人们以思索、追溯领悟中的哲理情感为主要欣赏方式，追求所谓“神游”。而现代人的方式有一种要求与参与的趋势。人们不仅要求环境优美，而且要求在这样的环境中从事文娱、活动，甚至进行某些学术活动，获取知识，因此，还要理解相当数量的活动场地。园路广场的占地比例：在儿童公园、专卖公园、居住区公园一般可占10%-20%，在带状绿地，小游园可占l0%-15%，其它专卖公园可占l0%-15%。

(2)园路的布局。①平面成形布局：风景园林的道路系统不同于一般的城市道路系统，它具有自己的布置形式和布局特点。园林绿地常见的园路系统布局形成多为套环式、带带式和树枝式三种。在自然式园林绿地中，园路多表现为迂回曲折，流畅自然的曲线性，中国古典园林所讲的峰回路转，曲折迂回，步移景异，即是如此。园路的自然曲折，可以使人们从不同角度去观赏景观，在私家园林中，由于所占面积有限，园路的曲折更使其小中见大，延长景深，扩大空间除了这些自由曲线的形式外，也有规划的几何形和混合形式，由此形成不同的园林风格。西欧的古典园林中（如凡尔赛宫）讲究平面几何形状。当然采用一种形式为主，另一种形式补充的混合式布局方式，在现代园林绿地中也比较常见。②立面成形布局：园路也可以根据功能需要收放宽度尺寸，采用变断面的形式进行立面上的布局。例如：北京香山、沿蹬道攀登可以发现，不同转折处有不同的宽狭，而且在中途还设有过路亭。另外在许多园中，设置坐登、椅子。园路外延边界，除此之外，还有园路和小广场相结合等等。这样曲直相济，反倒使园路多变，生动起来，做到一条路上休闲、停留和人行，运动相结合，各得其所。

(3)园路路口规划。园路路口的规划是园路建设的重要组成部分。从规划式园路系统和自然式园路系统的相互比较情况看来，自然式园路系统中则以三岔路口为主，而在规划式园路系统中则以十安路口比较多，但从加强寻游性来考虑，路口设置也应少一些十字路口，多一点三岔路口。道路相交时，除山地陟坡地形之外，一般应尽量保用正相交方式。斜相交时斜交角度如呈锐角，其角度也尽量不小于60%锐角过小，车辆不易转弯，人行要穿绿地。锐角部份还应采用足够的转弯半径，设为园形的转角。路口处形成的道路转角，如属于阴角，可保持直角状态，如属于阳角，应设计为斜边或改成圆角。要有景点和特点。在三叉路口中央可设计花坛、花舌等，要注意各条道路都要以其中心线与花坛的轴心相对，不要与花坛边线相切，路口的平面形状，应与中心花坛的形状相似或相适应，具有中央花坛的路口，都应按照规划式的地形进行设计。①园路与建筑：在园路与建筑物的交接处，常常能形成路口。从园路与建筑相互交接的实际情况来看，一般都是在建筑近旁设置一块较小的缓冲场地，园路则通过这块场地与建设交接。多数情况下都应这样处理，但一些有过道作用的建筑，游廊等，也常常不设缓冲小场地，根据对园路和建筑相互关系的处理和实际工程设计中的经验，可以采用以下几种方式来处理二者之间的交换关系。能上能下就是我们常见的平行交接和正对交接，是指建筑物的长轴与园路中心线平行或垂直，还有一种侧对交接，是指建筑长轴与园中心线相垂直，并从建筑正同的一侧相交接；或者园路从建筑物的侧面与其交接。实际处理园路与建筑物的交接关系时，一般都避免斜路交接，特别是正对建筑某一角的斜角，冲突感很强。对不得不斜交的园路，要在交接处设一般短的直路作为过渡，或者将交接处形成的路角改成园角，应避免建筑与园路斜交。②园路与水体：园林常常以水平为中心，则主干道环绕水面，联系各景区，是较理想的处理手法。当主路临水面布置时，路不应该是始终与水面平行，这样因缺少变化而显得平淡乏味。较好的设计是根据地形的起伏，周围的景色和功能景色，使主路和水面若即若离。落水面的道路可用桥，堤或汀步相接。③园路与山石：在园林中，经常在园林两侧布置一些山石，组成夹景构成景色，要有一种幽静的氛围。在园路的交叉路口，转弯处也常设置假山，而能疏导交通，又有起到美观的作用。

结束语；

第8篇：城市道路路线设计范文

关键词：城市规划；城市道路；景观设计

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

道路绿化在我国具有悠久的历史,我们的祖先在很早就开始在路边种树,有了道路绿化的意识。秦始皇统一天下后,就命令在所有街道旁都要种上树,地方官吏就遵旨在他出巡行进的道路上,清水泼街,黄土垫道,在道路两侧种植树木。栽植树木不仅给道路增加了艺术感染力,丰富了道路的园林景观。我国道路绿化为适应新的功能要求,在不断的创新中发展提高,出现了一条又一条绿化带宽阔、层次丰富、林荫夹道、景观多样、芳草如茵、行车通畅、行人舒适的现代化城市道路,形成了多行密植、层次丰富,落叶树与常绿树相结合,绿化与美化相结合,用大树绿化城市道路的特点与特色。

一．城市规划与道路绿化概述

城市中的道路在城市环境中是其一个重要的组成部分，可以说，他就是人们对一个城市进行了解并对其城市风情与景观特色进行感受的一个窗口。做好道路的绿化能够起到很大的作用，能够为人们提供舒适的空气与环境，能够给人以赏心悦目的感受，能够净化空气等等，这些都有着现实的意义。而城市的规划与道路的绿化之间有着很大的影响与关系。其具体体现在以下几点：

第一，道路绿地的景观对城市景观产生直接影响。对于一个城市来说，交通工具就在很大程度上对其产生着重要的影响，道路不仅仅是一个通道，指人们在进行乘车的时候从一个地方迁移到另一个地方，而是道路与建筑物以及路边的风景是融为一体的。当一个人行走在城市中的道路中时，对这个城市所产生的印象不仅仅是看到沥青或者是混凝土的外表，而且也包括了对于在道路两边的风景，比如说一些乔木以及灌木，以及那些一排排的行道树，所以说，道路绿化景观的质量就直接决定着这个城市在环境方面的质量。

第二，城市的规划也会影响道路的景观的绿化风格特点。在对道路进行绿化时，应该对这个城市中的规划做到准确的了解与掌握，要根据这个城市的规划，来设计道路的绿化工作，要根据这个城市的地形、土质、地貌等一些特点，以及道路相关的设计以及车速等相关情况来做好绿化工作，设计好绿化的形式，城市规划的特色在另外一种意义与角度上对于绿化的风格以及特色都在产生着重要的影响。

二．城市规划下的道路绿化策略

（一）道路绿化设计前的分析

首先，对于城市的建设条件以及历史文化要充分的了解，要对这个城市的气候、地形、地貌、以及土壤等等各方面来了解道路建设的相关条件。而对于这个城市的历史文化就应该从其风土人情、城市特色、以及历史文化等方面来进行了解。这样做的目的就是能够使得道路的建设能够与城市的特色相一致、相符合。

其次，对于城市的道路其两侧中的用地性质予以了解，对于道路的绿化景观要与用地性质一致，甚至是以其性质作为依据与基础。

再次就是对于市政管线其走向以及管线的埋深要做到了解。还要研究道路的规划中的定位以及其纵断面的一些形式等等，为下一步的设计做好准备。

（二）道路绿化的设计原则

第一，生态性的原则。这就要求在植物的设计中，要做到多层次进行配置，将乔灌花与乔灌草进行结合，在空间方面要分横向与竖向，能够创造出一种植物间群落的整体美。要以乔木作为主体，将乔木、地被植物、以及灌木相结合，进一步营造植物群落的多层次。此外，还应该要保护好植物的多样性，争取在有限的空间里能在最大限度上营造一种优美的景观设计。

第二，文脉的延续性原则。对于一个城市的植物景观，能够体现出一个城市的风情、特色、以及文脉，在植物景观的设计中，应该首先要弄清楚这个城市的文脉，以及景观资源，对景观资源进行继承以及保护并加以利用，将历史文化、民族风情、历史文物、以及宗教等都融合于植物景观之中，使得植物景观能体现出这个城市的文化特征以及地域性特征。比如说，“一株杨柳一支桃”的文化，樱花文化，郁金香文化等。这已经成为城市的一种文化、一种标志、或者是这个城市的雕塑，它在一定程度上就记载了对于这个城市的历史，并传播着这个城市的文化。

第三，安全性原则。在中央的分车地带，在设计中，要考虑到景观、视线引导、以及指示性作用，此外，还应该考虑到防眩的设计，在道路交叉的地方，要考虑驾驶员的安全问题，可以栽植一些高度小于0.8米的灌木以及地被。

第四，协调性的原则。道路的绿化以及交通组织要做到协调，就是在对绿地进行设计的时候要与行车的路线符合，在到了交叉的地方，其三角形的范围之内，以及在拐角处，不能够对驾驶员的视线造成影响，在拐角弯道外侧，树木要整齐的栽植，对道路的线性变化要做到预告，并积极而引导车视线。

（三）道路绿化设计的重点

第一，合理的选择绿化植物

在对城市进行设计的时候要注意考虑到树种以及绿化植物，要合理的选择基调的树种，此外，在城市建设的过程中往往是很多树种被人们损坏，土质比较差，所以，要进一步的改良土壤，实施一种客体性栽培，要坚持一种适地适树的原则，适当的选择一些生长比较健壮、耐瘠薄、抗病虫害、抗污染、管理粗放的一些植物。

此外，要充分的发挥出地被的作用，在植物中，地被是有着很重要的作用的，降温、防沙防尘、提高绿地率等等，在对地被进行选择时，可以选择一些常绿地以及落叶乔灌木，将两者进行结合，这样就能够形成一种在冬季里比较特有的景观。另外一些开花的地被比如说白三叶、二月兰等等。

在植物的色彩以及层次上要合理的进行搭配，对于城市的道路中，要以阔叶植物作为基础，考虑到观花植物，用这种观花植物来对道路进行点缀，进一步的活跃气氛，避免沉闷与单一。

第二，确定绿化的形式

在整个的道路绿化的设计中，其一个关键就是考虑好绿化的形式，具体可以做到以下几点：首先，对于两侧的用地性质要了解；其次，对于建筑风格与特色要把握；再次，要设计好绿地的宽度；最后，要掌握好了地下管道的位置以及深埋。对于这四点进行充分的考虑之后，还要对季相色彩以及高低层次的色彩进行分析，这样设计的方案才基本上能够定型。比如说，某一个在哈尔滨市的设计，道路的两侧是商业性用地，中间的分车宽为12米，所以，在设计中，采用了低矮剪状植物以及高大的乔木相结合，间隔出现的一种形式，这样来满足了两侧的商业建筑的相关要求。而市政的管线一般是集中于绿地的两侧中，所以，在这个设计中，决定在绿地的中心地位设置乔木以及低矮的灌木。在形式被确定之后，再来对季相以及层次进行分析。因为哈尔滨的冬季比较漫长，所以就应用一些观色植物来对其进行景观的丰富，这样就可以选择暴马丁香与樟子松交替出现的乔木树种，在两侧中选择偃伏莱木来凸显出层次以及色彩的变化。

三、总结

一个优美的城市与环境在很大程度上与道路绿化有着关系，也是给人一个好的印象的基础，在城市规划中相关的工作者应该重视其对于道路绿化的工作，做道路绿化，构建一个更加优美的城市与环境。

参考文献：

[1]方松林;现代小区景观设计中需要注意的问题[J];安徽建筑;2009

[2]关伟锋;邹志荣;城市郊区公共绿地景观新定位――另类景观空间的营造[J];安徽农业科学;2009

第9篇：城市道路路线设计范文

关键词：市政道路;道路改造;铁路施工建设;

中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01

一、道路改造中质量控制的技术难点

道路改造工程施工还不同于新建的道路工程施工，其施工中质量更难以控制，任何一个细小环节出错，都将影响到施工中质量，为以后道路功能的正常发挥埋下隐患。市政道路施工的质量好坏，直接关系着人们的生命和财产安全，所以控制好市政道路改造施工中的质量是具有非常重要意义的。

（一）路基承载着道路及道路上物体的重量，所以其强度和稳定性是十分重要的。在路基的施工中很难避免不会遇到软土地基，在软土地基上施工是工程的难点，一般情况下采用弯沉测定方法来进行测量，主要针对横缝和断缝附件的一些荷载不良的位置进行重点监测。在施工中路基的强度和稳定性的影响因素较多，如干湿状态、含水量的高低、路面的高低度、排水系统等都会影响到路基的质量，直接影响到路基的硬度和稳定性。

（二）道路改造工程中排水设施的设计与工程质量有着十分密切的关系，城市道路原有的排水设施在城市快速发展过程中已承担着巨大的压力，所以在道路改造过程中，对重视排水设施的排水能力设计，使道路排水系统不仅要保护道路快速排水的需要，还要适应城市建设中周边建筑的不断建设需求，道路的排水设计要用长远的眼光，根据城市的中小期规划来进行设计。

（三）市政道路施工中面对本来就紧张的城市交通情况，施工很难在全封闭的情况下进行，这样施工环境就更难以控制，质量的控制难度也较大。同时，道路施工要进行挖掘工作，城市地下管线密集、复杂，相互交叉，如果在施工前要对地下情况了解不清楚，施工中导致地下的管线受到破坏，不仅严重影响到周围居民的正常生活，同时也为影响到了工程的顺利进行，企业的损失较大。

（四）市政道路改造工程由于在原有道路上进行施工，施工地点一般都位于城市繁华地段，这在很大程度上增加了工程的难度，同时也对市民正常的生产和生活造成严重的影响，所以对于市政道路改造的工期要求较为严格，在过分强调工期的情况下，施工企业为了赶工期，就很难保证质量控制的周密性，对于施工中的突发问题很难进行控制，从而造成质量控制的难度加大。

二、市政道路建设与城市发展的密切关系

（一）现代城市发展对市政道路建设的需求。在我国现代市场经济发展中，市政道路是保障经济发展所需运输的基础条件，是满足现代汽车保有量不断增加背景下市民出行的基础，是提高资源利用效率的关键。根据现代城市各功能区域规划的不断完善与发展，城市市政道路建设担负着各功能区域间的运输任务，担负着各功能区生产运行及市民生活的出行职能。科学的市政道路建设能够提高城市交通通行能力，改善城市环境、提升城市形象，为促进城市发展及和谐社会的构建奠定基础。利用市政道路交通运输职能，提高地域经济发展中物资运输能力，促进地域经济的发展。加快城市市政道路建设是新时期城市规划及发展战略制定的重要内容，关系到城市的建设与经济发展。因此，市政道路建设与城市发展有着密切的关系，是城市发展基础建设的重点。

（二）以城市规划为基础，强化市政道路基础建设。在现代城市建设脚步不断加快的今天，市政道路建设与城市发展的关系日益密切。为了满足城市建设发展的需求，市政道路规划与建设应以城市规划发展为中心，以连接城市各功能区域的建设为重点，结合城市发展战略的实际要求、结合城市经济发展水平确定市政道路基础建设标准，确定市政道路规划与建设的方向。以短期、中期、长期发展战略为指导，科学安排市政道路建设资金的使用及人员配备，以满足城市发展需求为核心，实现市政道路建设目标。

（三）城市规模化建设为中心的市政道路建设与发展。根据我国城市规模化建设的需求，市政道路建设与发展中应注重规模化建设对市政道路的影响。结合不同区域内市政交通通行需求，确定市政道路设计与建设标准，并科学规划道路走向，以此满足城市市政道路建设的需求。以城市工业园区市政道路建设为例，这一地区的市政道路担负着工业运输的重任，其对市政道路的承载力有着较高的要求。因此，此类路段的规划设计中应提高承载力标准，并针对大型运输车辆通行的需求、拓宽道路，满足工业园区中各类生产企业的运输需求，促进城市地域经济的发展。而在住宅小区功能区域的市政道路建设中，应针对居民对停车的需求、车辆行驶便捷性需求，对市政道路进行规划与设计，满足市民出行需求。

（四）新时期市政道路绿化建设对城市发展的影响。随着城市规模的扩大、城市用地紧张问题的出现，城市绿化面积日益缩小。虽然在城市环保理念及城市规划建设生态化理念指导下，这一问题有所改善，但是城市整体绿化面积不足仍是制约我国城市生态环境保护、制约城市宜居水平提高、制约城市经济发展的关键因素。科学利用市政道路绿化建设，能够有效提高城市绿化面积，以绿色植物吸收交通尘埃及行车噪音，改善城市生态环境、提高城市宜居水平，为促进城市的发展奠定基础。

综上所述，现代城市发展是指导市政道路建设的根本，市政道路的建设是促进城市发展、促进城市经济发展的关键。针对两者的相互作用关系、针对两者的相互影响相互促进关系，新时期城市规划建设中应更多的采纳市政道路规划设计单位的意见。以城市地质条件为基础，以城市规划发展战略为核心，通过市政道路规划设计与建设，满足城市形象建设需求、满足城市交通运输需求、满足城市发展与市政基础建设和谐需求。

参考文献：

[1]孙建龙.市政道路规划建设对城市发展的促进作用[J].市政建设资讯，2013.2.