高铁运行安全精选(九篇)

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第1篇：高铁运行安全范文

关键词：撞击载荷、铁路桥梁、高速、列车、安全运行

中图分类号： F530 文献标识码： A

一、桥梁撞击载荷的形式

我们最常见到的有关桥梁搜到的撞击是行驶在桥梁上的车辆，而对于建立在江河上的桥梁还会遭受到来往穿梭于桥墩洞的船只与漂浮物的撞击，对于北方的地区，初春时节还容易遭受到融化的冰流的撞击，这些撞击有些是日常的行驶摩擦撞击，有些则是意外事故的撞击，这些撞击对桥梁造成的损害也是不容忽视的，甚至有的撞击对于桥梁是毁灭性的；科技与经济的作用使交通变得快捷、迅速，而这些快捷与迅速一旦发生撞击，对桥梁也会造成重创。

桥梁的撞击问题是应该受到关注的，根据撞击的类型一般可分为两类：第一种是由于自然灾害与在桥梁上、桥梁附近行驶的车辆、船只、漂浮物对桥梁产生的外力撞击；第二种则是对于现在的高速铁路桥梁而言，行驶在桥梁上的高铁对桥梁产生的摩擦撞击，也就是学术中说到的车-桥耦合振动撞击。

二、车-桥系统在撞击载荷的作用下的动力研究

在正常运行的高速列车与高速铁路之间的撞击是日常性的，所产生的撞击载荷作用于桥梁与列车之间，所产生的振动撞击也是长久作于与彼此之间的，通过建立车-桥摩擦振动系统模型对其进行分析研究。 图1-1是撞击荷载作用下的车-桥耦合模型图，通过此模型分别建立列车模型、桥梁模型、撞击载荷模型、车-桥撞击荷载模型。

图1-1车-桥耦合受力分析模型图图1-2简箱截面图

三、模型分析

1、列车模型。列车是由多节车厢组成，因此也将它的模型分成多节车厢，每一节车厢都是一个独立子模型，且是由一个车体、两个转向架、四个车轮组成的所自由度体系，将车体、转向架及轮子看作是自由度系的刚体，并暂时忽略列车各厢体之间的连接，由此可知每个厢体和转向架各自会拥有5个不同自由度，分别是横摆y、沉浮z、侧滚θ、点头φ、摇头ψ，每节车厢有两副轮架，共计15个自由度，每一个轮子则有横摆y、沉浮z、侧滚θ3个自由度，共12个自由度，由此得出每一节车厢拥有27个自由度；车辆系统的运动方程为: 其中：Mv、Cv、Kv 和Xv 分别是集中质量、阻尼矩阵、刚度矩阵以及列车子系统的位移向量，Fv 为作用在车辆子系统上的外加力。

2、桥梁模型。桥梁的子模型由有限元的方法建立：其中：MB、CB、KB、XB 分为桥梁结构的整体质量矩阵、整体阻尼矩阵、整体刚度矩阵以及桥梁结构的位移向量，FB 为施加在桥梁结构上的力；结构的运动方程表示为：公式中：与分别为桥梁第n 阶振型的阻尼比和圆频率；Fn 是对应第n 阶振型的广义力。

3、撞击载荷模型。对于桥梁的撞击载荷的标准，国家有一定的衡量标准，对于桥梁墩台的设计也要考虑到所处在的航道内的水流速度、漂浮物或船只对墩台的可能发生的撞击力、撞击物体自身的重量与形状等因素，在进行计算时可参照国家标准的计算公式，本文在这里主要说的是测量的方法，一种是最为直接的现场测量法，依据现场采集得来的数据进行计算，作为参照依据；第二种是建立数学模型，模拟可能会发生的撞击，通过数学模拟撞击受力，所得的数据计入设计的设计参考数据中。

4、车-桥撞击载荷模型。根据前文所述的车-桥撞击载荷受力模型图，参照运动方程式：

式中：M、C 和K 分别为动力系统的质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵；计算冰体漂浮物对桥墩台的撞击力时，可假设撞击力是平均作用在桥体的墩台上的，其计算式为：

式中：φhn （k）为桥梁第n 阶振型的水平分量在第k个节点的函数值；N 是桥梁模型的节点总数；Fk(t)为桥梁第k 个节点的冰撞力时程，仅在受到撞击的桥墩节点处有值，桥梁其余节点的Fk(t)为零。

四、桥梁的动力响应及列车的运行安全

以高速铁路5×32m简支箱为例，图1-2为简箱截面图（桥墩台为圆形截面，直径4m，墩高17.5m，桥上轨道为无碴轨道），车辆全长(钩到钩距离)24775mm、定距17375mm、固定轴距2500mm、车轮半径460mm。车辆轴重：动车为160kN，拖车为146kN。

对于高速铁路桥梁的撞击载荷动力响的分析应从两个方面进行研究与分析，即有撞击物和无撞击物，以江河中的流冰为例，在有流冰撞击的情况下，桥梁跨中部的各相关系数发生了变化，相比较下，有撞击物时桥梁跨中的横向位移与加速度都发生了较大的增量变化，列车的速度越快，这些系数的增量越大；但由于一般的撞击发生的时间都非常短，因此可在计算与分析时暂不考虑列车车体自身的加速度，对于列车的安全行驶指标的研究，也只考虑列车的脱轨系数Q/P 和轮重减载率P/P ，而无论桥梁是否受到撞击，列车的速度越快，列车的脱轨系数及列车轮重就会随之增加，撞击力度不同，增量的变化也不同因此在设计高速铁路桥梁时也要对其进行撞击的受力分析，以保证在后期桥梁受到撞击载荷作用是而产生不安全的隐患，同时在考虑增量的变化的同时对桥梁要进行必要的保护措施的设计。

五、结论

通过对车-桥所受的撞击载荷模型的分析，得出撞击载荷对于桥梁的动力特性的影响较大，而大体积的流冰撞击桥梁的墩台时，对于列车的行驶安全也有一定的程度的影响，而对于高铁桥梁的设计，这一点也是必要的参考数据；而高速列车的脱轨系数则与在撞击中桥梁的跨中唯一及加速度有关；而在对桥梁进行设计是还要考虑航道内流冰的撞击力与产生撞击载荷后对桥梁墩台造成的影响，并对有这种情况发生的桥梁进行必要的防护设计；本文中大量采用的数据与所列公式均为模拟数据，建议在对于桥梁进行设计时，要多进行实际的现场测量，由此所获得的数据要比计算模型更为准确，所参照而做出的设计更为安全实用。

参考文献

[1] 李小珍,张黎明,张洁.公路桥梁与车辆耦合振动研究现状与发展趋势[J].工程力学.2008(03)

第2篇：高铁运行安全范文

或许，人们在将来回首我国的铁路发展史时发现，围绕“7・23”动车追尾事故的深刻反思与不懈努力。它如同一次及时的“信号灯”，使中国高铁沿着科学理性的既定轨道有序开来。

2011年8月10日，国务院常务会议决定，全面展开高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，并对拟建铁路项目重新组织安全评估。根据新的运行方案，中国高铁降速50公里开行。

频出的铁路故障，特别是“7・23”事故的发生，暴露出高速运行下的隐患。事故原因尚待查明，此时降低运行速度，既是对“未知风险”中人的安全的高度重视，也有利于在增加安全冗务的前提下，改进技术管理，积累运行经验。作为一个新型的、复杂的大运系统，高铁包含的固定设施、移动设备、控制系统、运营管理等子系统，无疑需要足够的磨合。从运动的基本规律着眼，循序渐进，既符合事物发展规律，也是世界各国高铁在磨合乃至挫折中不断前进的普遍经验。

当然，很多人还是希望，现在的“降速”不仅是为了更好的“磨合”，更是为了促进将来的“安全提速”。就在“7・23”事故后，仍有不少人继续选择高铁，甚至还有人憧憬：在确保安全的前提下，能再快些便捷些。事实上，更好、更快、更强，这是人类对文明进步的共同追求。而已经展现了社会价值和发展前途的高铁，正让更多国家和人们坚信，其未来就如同当初的飞机一样，会给人类社会带来深刻变化。

时代在义无反顾地前进。试图回到“绿皮车时代”，那是一种退步，也不可能为广大群众答应和选择。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。但我们却无法容忍以生命为高昂代价的畸形发展。因为发生了一些事故就彻底否定高铁，也许是因噎废食。不应发生的“7・23”事故所付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天，中国高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前铁路建设过于注重建设速度而忽略科学发展的冒进主义错误。缩短了运行磨合期，在大众对一项新技术的认同接受过程中，忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进……过时的观念、落后的管理、冷漠的服务并未完全与“绿皮车”一起退役，有的反而“搭了便车”……这才掣肘着高铁如出笼的怪兽般一路前行。

对逝去的生命，最好的悼念是吸取教训。对高铁的未来，最急切的问题是在坚定信心中更加坚持科学发展。京沪高铁运行40多天后，国务院作出对高铁的大调整，正反映出从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。高铁之“高”，远不只是速度之快、技术之先进，而应包涵运行安全、价格亲民、服务温馨、管理科学等诸多要素。说到底，高铁的发展，必须把科学发展深深焊进铁轨中，真正体现以人为本的发展思路。

第3篇：高铁运行安全范文

――远望谷市场总监钟书华

去年年底，深圳市远望谷信息技术股份有限公司披露了定向增发预案，拟以不低于24.72元/股增发不超过3400万股、募资不超过8.18亿元投入铁路车号智能跟踪装置等5个物联网项目，据预测，这5个项目总投资将达7.92亿元。

远望谷的一举一动，都会引起业界关注，更何况是在如火如荼的高铁建设项目方面。为此，本报记者对远望谷市场总监钟书华进行了独家采访，探讨快速发展的铁路信息化对IT技术和产品提出了哪些新要求；高铁对物联网应用的落地起到了什么样的作用；高铁为像远望谷这样的企业带来了哪些发展机遇等问题。

《计算机世界》：中国将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，它区别于传统铁路的关键之处是什么？

钟书华：高铁有着传统铁路不可比拟的优势。第一是速度快，速度是高铁技术水平的最主要标志，通常能达到时速250公里以上；第二是运输能力强，高铁行车间隔短，因此运输能力强；第三是安全性能高，通常高铁在封闭环境下运行，具备完善的安全保障系统；第四是舒适方便，高铁运行平稳，减震、隔音，车内非常安静。另外，作为战略性产业，高速铁路对提升我国装备制造业整体水平的意义重大，同时，对多个相关产业的带动作用将是明显的，如电气、电子、信息、安全等领域。

《计算机世界》：高铁建设对IT技术和产品提出了哪些新要求和挑战？给物联网应用带来了哪些机会？

钟书华：除了必要的基础设施的保证外，信息化、数字化系统建设对于整个高速铁路的运营、管理、安全、服务等方面的作用至关重要，关系到铁路的高速运行能否实现。高速铁路对信息化、数字化系统的实时性、安全性、准确性要求更高，高铁信息化数字化系统正向大集成、深度集成方向发展，并呈现数字化、网络化、智能化的态势。

在高铁信息化建设中，列车信息的采集和传输是一项基础信息工程，基于RFID技术的信息采集模式将在高铁建设中发挥巨大作用。

《计算机世界》：中国高铁建设已经投入运营里程7351公里，达到世界第一，信息化建设将开始享受高铁盛宴。面对这一重大机遇，远望谷今年是否有新的计划、产品或解决方案？

钟书华：中国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、在建规模最大的国家。中国高铁的建设也为RFID企业带来了广阔的商机。2011年，远望谷将发挥资本市场的作用，拟募集资金投入产业链上游，并深度挖掘物联网应用细分市场，这其中包括铁路车号智能跟踪装置、基于RFID的铁路车辆零部件管理系统两大项目。2010年年底远望谷向定位于铁路自动识别产品技术开发与市场开拓的兰州分公司增资，目的就是为了满足分公司业务扩张的资金需求和提升远望谷在铁路行业的综合服务能力。除此以外，在产品方面，远望谷也研发了多款适应于高速环境的RFID产品，以满足高速铁路对列车运行管理和安全控制的需求。

《计算机世界》：为了发展铁路信息系统，铁道部一直在不断寻求各种途径改进铁路信息系统的基础设施。在铁路信息系统中，远望谷的技术渗透进了哪些环节？

第4篇：高铁运行安全范文

关键词 高铁文化 高职教育 人才培养 作用途径

中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.11.025

Abstract The characteristics of higher vocational training goal of railway professional talents for high-speed railway construction， maintenance， operation， management， service and technical skills training， high iron culture along with the rapid development of high-speed railway and the formation of containing high iron railway enterprise culture， higher vocational talents training in railway characteristics， high speed railway into the culture， improve the students' occupation accomplishment， enhance students' ability to adapt to society， highlight the professional characteristics， to stimulate students' learning interest and professional characteristics of the railway， through in talent cultivation， and create a high iron cultural atmosphere， the introduction of high iron management system， curriculum development and reflect the high iron standard way to achieve compliance with the requirements of the characteristics of higher vocational high iron railway professional training target.

Keywords high speed railway culture； higher vocational education； talent training； effect and way

高教育就是培养适应生产、建设、管理、服务第一线的高素质技术技能人才，与本科教育有不同的区别，要充分体现出的职业特性，高职教育要培养符合现代企业要求、适应企业文化的技术技能人才要求，能践行企业中“工匠精神”，从而决定了加强高职院校学生企业文化教育的重要性和必要性。中国高铁发展和技术处于世界领先水平，高职铁路特色专业人才培养要与高铁技术发展相适应，把高铁文化与专业人才培养结合起来，提高学生的职业能力以及职业素养，彰显高职铁路特色专业人才培养特点。

1 企业文化与高铁文化内涵

1.1 企业文化内涵

企业文化一词最早出现在美国理论界研究美日比较管理学的领域中，哈佛大学的福格尔著《日本名列第一》开启对日本企业管理方式系统深入的研究和探索，斯坦福大学和哈佛大学阿索斯合著《日本企业管理艺术》和威廉・大内著《Z理论―美国企业如何迎接日本的挑战》论述企业文化对企业管理影响。虽然国内学者对企业文化概念理解不完全相同，一般来说，企业文化是企业为解决生存和发展而树立形成，被组织成员认为有效共享，并共同遵循的基本信念和认知。①企业文化集中体现了一个企业经营管理的核心主张，以及由此产生的组织行为，企业成员通过不断学习和体会，形成共同的价值观念和行为规范，提高企业凝聚力和职业素养。

1.2 高铁文化内涵

高铁文化是伴随着高速铁路的快速崛起而逐渐产生发展起来，高铁文化是铁路企业文化中有关高铁元素的部分，②以企业文化为基本的表现形式，以“运行高速度，安全高可靠，服务高品质”为基本内涵的高铁文化，③高铁文化在我国高铁设备制造、建设、运营、管理中发挥了不可缺少的作用，高铁文化促进高铁行业员工素质提高、核心技术提升起到重要作用，也是高铁行业企业中现代管理的重要内容之一。

2 融入高铁文化是实现高职铁路特色专业人才培养目标的需要

具有世界先进水平的中国高铁正以速度最快、成本最低、运营里程最长等优势成为“中国制造”的新名片，④总理才会多次在外交场合上自信地向各国宣传推销中国高铁。随着国内高铁网大量建设营运和中国高铁走向世界，需要大量具有高铁企业职业素质的铁路特色专业高技术技能人才。高职铁路特色专业毕业生主要面向高铁建设、高铁技术运用、管理、运营、服务等各岗位，在人才培养过程中，引入高铁文化，能激发学生学习专业的兴趣，培养学生团队合作意识、创新精神、社会责任意识、奉献意识和吃苦耐劳精神。⑤

3 高铁文化对高职铁路特色专业人才培养的作用

目前高职铁路特色专业学生对以“运行高速度，安全高可靠，服务高品质”为基本内容的高铁文化内涵了解不够深入。高铁文化内涵要求高铁岗位员工必须掌握一定相关专业技能，拥有精湛的技能水平，能弘扬高铁企业中“工匠精神”。目前，因为高职铁路特色专业在人才培养过程中，对高铁文化学习、宣传重视不够，把高铁文化全方位融入人才培养中不够深入，加之高职学生在理论学习能力尚有欠缺，行为习惯方面存在不足，导致高铁企业招聘高职铁路特色专业毕业生，对高铁各岗位要求、标准、制度不适应，甚至消极情绪，不能适应学生到高铁员工角色转换，因此，高铁文化融入高职特色专业人才培养是十分必要的。

3.1 有利于培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德

高铁文化的内在表现为高铁精神，高铁精神是铁路企业在高铁技术创新、建设、管理、运营、服务中形成的？如“勇攀科技高峰，争创世界一流”的精神等。⑥是高铁企业员工的价值观念和精神支柱。“运行高速度，安全高可靠，服务高品质”为基本内容的高铁文化，是对高铁运输生产管理最好的诠释。高职铁路特色专业教育注重学生专业能力和技术应用能力培养，同时融入高铁精神和高铁文化教育。在高职铁路特色专业人才培养过程中，应重视对高铁文化学习和宣传，在校园内、课堂上、实习初训中处处体现高铁行业要求，使学生受到高铁文化熏陶，让学生知晓高铁文化表现形式和内涵，逐步培养学生具有高铁精神的职业意识和职业道德。逐着学生对高铁认知的深入，对高铁标准、要求理解日益深刻，树立高铁运行高速度、安全高可靠、服务高品质的意识，提升学生职业素养，形成相应的职业和社会适应能力，实现高职铁路特色专业人才培养目标。

3.2 有利于加强校企人才培养的深度融合，彰显专业办学特色

通过高铁文化与人才培养相结合，高职院校的铁路特色专业人才培养过程中融入高铁先进的服务理念和管理体系；校企共建具有企业情境的实习实训基地；共享教育资源，实现师资互聘；专业教师下现场；高铁文化宿舍等。高铁文化的融合有利于对高铁技术技能人才全方位的培养，同时调动铁路企业与高职院校合作积极性，实现校企共育技术技能人才。

3.3 有利于激发学生的学习铁路特色专业热情

在铁路特色专业技术技能人才培养过程中，通过营造高铁文化氛围或让学生直接接触高铁以及高铁文化，使学生亲身感受铁路企业的核心价值观、高铁精神，特别是高铁技术创新、建设、管理、运营、服务理念中的高速度、高可靠、高品质意识，切身感受到专业知识、技能在高铁的运输生产中所发挥的巨大作用。高铁运行是否安全可靠，关系旅客生命安全能否得到保障，甚至影响我国高铁进一步走向世界，从而激发起学生学习专业知识与技能的内在动机。⑦

4 实现高铁文化与高职铁路特色专业人才培养融合的途径

实现高职铁路特色专业人才培养理念与铁路企业高铁文化的对接，就要充分发挥校企文化的聚合优势，通过高铁文化与具有特色鲜明的高职专业人才培养理念的最佳结合，更好地丰富校企文化内涵，在铁路特色专业的人才培养过程中全方位地借助和吸收高铁文化的内容， 创新人才培养理念，打造校企深入合作典范。

4.1 在铁路特色专业人才培养过程中，营造高铁文化氛围

铁路特色专业人才培养过程中营造高铁文化氛围，帮助学生树立正确的职业观念，养成良好的职业习惯，弘扬高铁精神。学院通过与高铁企业进行校企合作，高职铁路特色专业的学生在入学教育时，安排学生参观高铁运行生产现场，观看高铁建设发展所取得系列成就的影视材料，增加学生对高铁文化的感性认识。在校园文化建设时，突出包含高铁文化内容，使学生经常耳听目染到高铁文化。我校铁道运输系系部文化建设，结合所开设铁路特色专业，紧密与高铁文化相结合，形成了“重安全、守纪律、形象佳、技能精、后劲足”系部物质文化。

4.2 在教育教学管理中引入高铁管理制度，感受高铁文化教育

高职铁路特色专业教育教学实施过程中，根据高铁岗位管理方法制定相应的管理制度，渗透“运行高速度，安全高可靠，服务高品质”高铁文化内涵，强化学生诸如吃苦耐劳、敬业爱岗、诚实守信等意识，使学生的意识、行为规范与高铁的规范贴近，从而保证学生的观念和行为举止“零距离”地适应铁路企业中高铁岗位。⑧如参照高铁员工管理守则制定相关的学生管理制度；以铁路企业高铁岗位“准员工”的要求，营造工作环境，如客运组织习，按“以服务为宗旨，待旅客为亲人”标准来规范学生的实习行为。高铁行业具有半军事化性质，学校对学生日常管理中实行统一以吹军号为学生起床、就寝信号，上课时学生列队进教室，由班长向任课教师报告出勤情况。在实训教学过程中，严格按流程进行，按标准操作。注重培养学生知标准、懂规矩的意识。

4.3 在高职铁路特色专业课程设置和开发中体现高铁文化

为了进一步强化校企双主体在专业课程开发中作用，一方面由学院牵头和30多家高铁企业共同参与，成立南方高铁技术人才培养基地，另一方面衡阳市政府与广州铁路集团公司签订共建学院高职铁路特色专业协议。根据高铁岗位需求，岗位职业素质、社会能力、专业能力要求，校企共同研讨、设置和开发专业课程，并体现高铁文化内涵，贯彻工学结合、校企合作的原则。最大程度保证课程的针对性、科学性和合理性，加强实践教学与素质教育的有机结合，相互融合渗透，达到专业技术应用能力与职业素质同步培养提高。⑨

高铁文化在高职铁路特色专业人才培养中的作用越来越重要，影响越来深入。只有在高职铁路特色专业培养过程中全方位地融入高铁文化，从高铁岗位的需求出发培养学生，才能保证学生毕业后与高铁发展相适应，为高铁输送更多技术技能人才。

注释

① 孙赫强.企业文化对商务英语专业人才培养的影响[J].黑龙江科技信息，2010.18.

② 刘跃武.建设高铁文化促进高铁健康发展[J].经营管理者，2013.14.

③ 谢新斌.打造高铁文化提升铁路企业软实力[J].产业与科技论坛，2013.13.

④ 王凤丽.中国高铁外交研究[J].中外经济与信息化，2014.z3.

⑤ 付海龙.引入优秀企业文化，顺利实现高职人才培养目标[J].十堰职业技术学院学报，2008.6.

⑥ 北京铁路局宣传部.勇攀科技高峰争创世界一流――对“高铁精神”的探索与实践[J].中外企业文化，2015.9.

⑦ 张炜斌.在高职人才培养中积极引入企业文化[J].科技信息，2010.12.

第5篇：高铁运行安全范文

关键字：调度指挥;源头控制;高铁安全

中图分类号：U292.4; U298 文献标识码：A

0、引言

随着我局高速铁路线路的不断开通运营和跨局动车的开行，给调度指挥带来了更高的标准和作业要求，确保动车组运行的安全越来越受到关注。如何保证动车组运行安全有序，这是摆在高铁调度员面前的新课题。

1、高铁调度指挥安全存在的问题现状：

长期以来，我们高度重视安全工作，但是，危及行车安全的问题依然存在，安全基础薄弱始终没有得到根本解决。

一是各种因素导致调度员综合素质不够强。高铁的行车指挥、应急处置与既有线相比，有着本质上的不同――调度员承担着车站值班员、信号员的职能。调度员岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，调度员在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

二是调度员对高铁规章的掌握不够全面。高速铁路行车组织方式有着自动化、智能化、信息化特点。新设备、新技术带来的行车规章、作业标准与既有线相比也发生了巨大变化，对高铁调度员的知识综合运用程度高。在高速铁路的行车组织过程中，列车调度员担当了车站值班员的角色，助理调度员担当起了信号员的角色，所需要学习掌握的规章制度就更多，遇有非正常情况时，如果列车调度员没有做到及时对故障进行科学预判，并采取有效措施进行解决，就可能酿成可怕后果。

三是应急处置能力有待提高。高铁调度人员大部分是新接触动车组运行指挥，在面对突发事件的应急处置方面，还存在着很多的不足之处。一是对信息缺乏必要的敏感性。对司机、应急值守人员等反馈的信息不能及时进行分析，对可能造成的后果没有提前预想，没有充分认识到动车组列车运行速度高、全是旅客，稍有不慎，就会产生极其严重的后果。二是对设备故障信息不能做出准确预判。高铁调度员对闭塞设备、列控车载设备、防灾监控系统、CTC调度终端等设备的性能、特点如果没有全面掌握，遇有设备故障时，难以判断故障的影响程度。

2、解决办法及措施

2.1从源头开始，抓住关键部位、关键环节，有利于实现安全全过程控制，才能确保调度指挥安全。

一是加强安全基础管理。要打造一支过硬的高铁调度指挥队伍，必须夯实管理基础。从目前状况来看，一是一些制度办法与实际作业需求脱节，可操作性没有进行深入细致的调研。二是安全控制措施落实得不好，部分管理人员对高铁业务相对生疏，对高铁的管理和检查指导上存在着盲目性。

二是应急处置预案落实到位。为更好应对高铁突发事件，制定科学合理的应急处置方案，快速果断进行应急处置，提前编制应急处置预案并落实到位尤为重要。由于事件的不可预知性，调度员应对非正常经验不丰富，出现问题时难免会出现手忙脚乱，应对无措的局面。

三是消除设备安全隐患。高铁设备如线路设备、CTC设备、防灾安全监控设备、高铁供电设备、动车组等都是保证高铁行车安全的关键设备。从目前我局几条运营线路情况来看，还存在着不稳定性，一旦遇到故障就可能直接威胁到动车的运行安全。

2.2确保高铁调度指挥安全的思路和方法。

一是调度员要树立危机意识。调度员是确保高铁行车安全中最重要的因素之一。调度员具有危机意识能提高抵御危机的能力，能有效防止危机产生，即便危机产生，也会将损失降到最低程度。调度员树立居安思危的意识，认识岗位、环节和个人的行为都与列车的安全息息相关。

二是加强高铁知识培训。要通过日常培训、班前提问等一系列手段，强化调度员对基础知识的掌握，达到精准的作业标准。一是对固定数据的设备类知识，如车站的中心里程、到发线长度、接触网分相区位置、动车组数据等全面掌握。二是对每日发生的临时数据，如交路变化、车底套用等相关信息内容，调度员能够熟知了解，提高班前了解质量。三是对基本规章，要常学，尤其是总公司、路局新出的电文等，必须做到熟知会用，不能在出现非正常情况时，现翻规章、电文。

三是深入开展应急演练。应急演练是提高调度员应急处置能力和协同配合能力的一个有效手段。要结合季节特点和非正常处置需求，有计划组织各工种调度员，开展应急模拟演练，演练场景的制定要充分模拟实际作业过程中的突况，做到不同的非正常事件叠加处置。通过对真实场景的模拟演练，促进高铁调度员对设备和规章的掌握和理解，积累应急处置经验。

第6篇：高铁运行安全范文

[关键词]高铁；运营；策略

中图分类号：F530.86文献标识码：A文章编号：

高铁运营发展体现的战略意义

众所周知，区域经济交流离不开高效、安全的交通运输工具，高铁线路的开通为城际互通、信息交流、区域经济合作发挥了桥梁纽带作用。我国地大物博、幅员辽阔的现状决定区域经济发展必定存在不平衡现象。临海经济发达区集中了大量的优势资源、而中西部区域经济发展则相对滞后，为此应强化经济结构的优化调节，令产业结构趋于合理性。应构建我国区域经济的有效对接沟通渠道，才能真正加速经济的有效循环。高速铁路的出现，恰恰满足了我国经济沟通、平衡交流的全面需求，其可在人流、物流运输、沟通信息流层面发挥显著优势作用，提升区域融合性，确保中西部与沿海发达东部区域的全面对接，并推进产业优质转移。

同时，强烈的经济沟通交流需求势必引发人员的大量流动，为此，优质安全、畅通的出行工具成为人们翘首企盼的出行方式。高速铁路恰好契合人们快速出行需求，可有效缓解春运、节假日普通铁路运输的巨大压力，同时高铁票价较民航票价低出许多，因此人们更愿意选择该类性价比较高的出行方式。高铁的出现进一步促进了区域人才的融合交流，且受到自然环境、气候因素的影响较小，出行率较高，承载旅客能力较大，体现了较好的安全保障系数，正点运行率较高。

高铁发展运营阶段中存在的问题与科学实践策略

2、1高铁发展运营的经济难题

为推进我国经济产业结构的优化调整，实现自主创新发展，高铁逐步被确定为新兴建设发展产业，相关政府单位则在财力投资、用地规划建设、研发技术、创新成果、环境调节等层面给予了巨大支持。在良好的发展推动环境下，我国高速铁路实现了迅猛发展，并创设了显著的社会效益与经济效益[1]。然而巨额的经济投入，也令高铁产业发展面临着一定的经济难题。

短期盈利困难。

由国际发达国家的运营高铁实践经验来看，其在短期之内的盈利目标均较难实现，面临了一定压力与巨大挑战，这一点由日本新干线的运营实例可显而易见。盈利的困难性，令高铁运营面临了一系列问题。

债务问题显著。

目前我国高速铁路的运营建设存在一定的债务问题。基于高铁工程规模庞大，建设施工投入经费量惊人，需要通过举债形式运营，势必增加了用于负担债务利息的费用，令高铁运营面临了显著的债务经济压力[2]。

3.安全运输问题亟待解决。

高铁运行速度的显著提升，对其安全操控环境也提出了全新考验，温州动车组事故的产生，向人们敲响了警钟，如何有效降低高铁运营经济困难，解决安全运输问题，制定科学有效的应对策略，成为当前我们应主力探讨的重要问题。

2、2高铁发展运营科学策略

高铁建设与发展运营应实现区域等级调控。

我国高铁项目运营发展建设覆盖面不仅波及东部经济发达区域，一些中西部地区也将高铁建设纳入日程。京沪高铁的成功建设、规范运营，令其日上座率始终较高，可以说实现了成功运营目标。然而就人口分布程度与人均收入相对有限的中西部区域来讲，高铁运营产生的经济效益则包含显著的不确定性。倘若不科学审视不同区域呈现出的高铁客运需求层次分化状况，而是一味的扩充发展、大力建设、全面提速高铁运营，将较易引发需求不足、空驶率现象，并对安全运行环境的营造形成负面作用影响。对一些普快空调列车，在经济欠发达区域中，则由于其线路丰富、站点众多、票价相对较低，而体现出了较高铁运输的显著优势。为此，高铁发展运营应综合考量地域差异因素，做好高铁扩充建设的合理协调、宏观管控，令其在适宜的发展节奏中发挥核心功能价值。

高铁运营建设应科学实施前期论证，有效抑制三超问题。

高铁运营建设阶段中逐步显现了三超问题，即超出预算、概算与估算现象。进而令预设概算无法发挥良好的协调控制成本科学效用。该问题已逐步成为我国高铁运营发展、投资建设的重要问题之一。因此对三超现象应引起重视，有效降低铁道部运营风险，科学做好高铁运营建设前期的规划决策与论证投资，进而合理预防三超问题，令高铁各项成本投入符合预期目标，产生明显效益。

协调民航、公路以及铁路交通体系的平衡发展，创建和谐有序的交通竞争市场。

高铁的日益扩充发展，对我国民航、公路交通体系形成了强烈的冲击影响，并引发了行业间的恶性竞争现象。倘若无法对不当竞争问题有效治理，将会对我国的市场经济建设形成不良抑制作用。高铁对我国民航交通体系的冲击，随着其运行公里数的上升而有所下降，也就是说在五百公里之内，形成的冲击影响较为显著。由另一层面审视，则可映射出高铁运营发展对航空短途运营压力的有效减缓，可促进民航服务交通体系的有效优化与结构体系调整，令其探寻更契合的发展运营思路。为此，高铁发展运营应树立辩证思维，促进行业的有序合理竞争，致力于双赢目标的实现。应有效降低自身对水运、路运交通的不良影响，稳定行业秩序。政府单位则应出台相应调控策略，抑制不良冲击，针对市场需求分布差异，提升高铁运营缓和压力效能，促进产业结构的优化提升与完善调整，基于区域经济发展特征，创建适宜交通运营体系，进而真正实现统一、良好的全面发展。

提升安全运营效能，更新管理模式。

安全运营是确保高铁效益目标良好实现的重要基础，虽然高铁运营同民航、公路交通体系相比，其事故发生机率相对较小。然而由于其客运能力较大，一旦发生运输事故，将造成严重的不良后果，引发巨大的人身安全、生命、财产损失，并在社会范围内形成长远的负面影响。

温州列车追尾重大安全事故，至今令人们记忆犹新，并对我国整体高铁系统的运营形成了强烈的影响，动摇了人们对高铁运营安全、畅通出行的信心。为此，高铁运营在加快发展的同时，应全面更新管控思路，不应盲目的要求数量与速度指标，应符合实际能耗标准、环保要求，创设有效的安全配套体系，引入核心安全技术，精品设备设施，创建统一全面的安全事故应急预案。

同时对运行操控、调度人员实施严格培训管理，强化安全意识教育、责任意识培养，真正为高铁交通安全运营创设完善保障，进而赢得大众认可，提升高铁社会声誉并促进其实现持续全面的健康发展。

面对高铁运营承担的较大经济压力状况，应科学借鉴民航运输体系改革管理经验，不应单纯的依靠政府投入，而应引入共赢管理模式，强化地方部门管理职能，制定宏观发展方针战略，完善体系法规制度建设，提升安全监管运营能效。应引入独立法人模式，促进政企有效分离，提升自主发展权利，扩充经营服务模式。

另外高铁经济目标的科学实现，不应单纯依靠车票收益，通过提升票价仅能对大众接受度形成冲击影响。为此应扩充效益目标，深化高铁产业链发展，由技术、服务、运营生产中创设经济效益。通过释放铁路货运综合水平能力、延伸国外技术扩充出口等，丰富效益组成，实现全面的发展与提升。

3、结语

高铁运营发展的规模扩充，对我国各区域的平衡经济发展、优化交通环境、便利人们出行具有重要的现实意义。为此，我们只有发掘高铁运营不良问题，制定科学有效的应对策略，才能真正激发高铁运营价值能效，创设显著的经济效益与社会效益。

[参考文献]

第7篇：高铁运行安全范文

【关键词】城际高铁；公路客运；票价

【Abstract】Taking the competition between intercity high-speed railway and road transport as background， analyzes the service characteristics of the two different traffic modes. Based on Cheng-mian-le intercity rail ticket price samples， this paper summarizes the existing problems of intercity high-speed railway ticket price. Finally， to improve the competition of high-speed railway ticker price， this paper establishes the optimizing method of high-speed railway ticker price in passenger flow peak time and non-peak time for railway companies.

【Key words】Intercity high-speed railway； Road transport； Ticket price

从20世纪70年代起，城际高铁逐渐成为德国、法国等欧洲国家解决客运交通问题的重要方式。随着中国经济的快速增长，京津冀城市群、长三角城市群、成渝城市群等一大批国家级城市群相继建立，高度城市化带来居民城际出行的需求也越来越大。相关数据显示，截至2014年底，中国高速铁路运营里程达1.6万公里，高速公路通车里程达11.2万公里。在市场条件下，由于公路客运和高速铁路客运有着不可忽略的强替代性，两者之间的竞争不可避免，而票价成为决定两种运输方式竞争力的重要因素。

1 研究区域与数据

本文以成绵乐城际高速铁路途经区域作为研究的案例区域。已通车运行的成绵乐高速铁路正线全长约318km，是西南地区首条城际客运专线，运营时速为200km/h，全线共设江油站、绵阳站、成都东站、眉山东站、乐山站、峨眉山站等21座车站。所经区域人口占全省人口的30.5%，GDP占全省的51.4%，是四川省经济最发达和最具活力的产业带。通车之后，成德绵乐将形成一个新的“1小时经济圈”，从而促进区域经济统筹发展。

现将成绵乐沿线主要站点间的城际客专二等座票价、长途巴士票价、普通铁路火车硬座票价以及这三种交通方式平均运行时间进行统计分析，具体情况见表1。

2 城际高铁与公路客运的服务特性分析

2.1 经济性

公路客运的出行票价按照2011年四川省物价局批准的《四川省道路旅客运价改革方案》确定的四川省公路客运基准价为0.32元/人・km；城际高铁的出行票价参照已通车运营的成绵乐客运专线票价定价标准计算，二等座为0.40元/人・km，一等座为0.48元/人・km。

2.2 快速性

成绵乐高速客运专线的实际运营最高时速为200km/h，而根据相关高速公路运输统计的资料显示我国高速大巴平均运行时速为200km/h。

2.3 便捷性

交通方式的便捷性用交通出行方式的在途非运行时间表示，在途非运行时间的涵义为：从出发地至目的地全程中，除去交通方式运行时间以外所消耗的其它所有时间，主要包括从出发地到车站的时间、候车时间以及检票时间等。相关研究表明，高铁和公路客运的在途非运行时间分别为1小时和40分钟。

2.4 安全性

出行交通方式的安全可靠性关系到旅客的生命安全，因此交通工具的安全因素是旅客考虑的重要组成部分，相对于公路客运，高速铁路列车具有更高的安全保障。

3 城际高铁票价优化方法

3.1 分时段调整定价

高峰性。通过上述三种交通方式的票价对比，并结合各铁路站点反映的实际情况，发现每天8：00-20：00时间段内始发动车的客座率相对较高，而8：00以前及20：00以后时间段内始发动车的客座率相对较低。因此，可以考虑每天的非高峰期间（8：00以前及20：00以后）票价适当下调，以便在非高峰期时间段吸引更多旅客选择乘坐城际高铁出行。

快速性。除此之外，相同始发-终点站间开行的城际高铁运行的时间长短不同，有的列车运行时间甚至相差一倍，而每趟车次的票价相同。以绵阳开往成都方向的12趟城际客专车次进行比较分析，如下表2所示，运行时间为80分钟的列车和运行时间只有43分钟的列车的票价相同。因此，建议对运距相同，中间停靠站数少的快速直达动车适当上调价格。

表2 绵阳-成都方向车次票价对比分析表

3.2 分区段调整定价

经济性。从表1中的票价对比中可以看出成绵乐沿线有些城市之间取消了原来开行的普通铁路列车，使得旅客可供选择的出行方式数量减少，例如从江油到乐山没有普通火车运行，因此可以将城际动车的运行时间和长途巴士的运行时间进行对比，制定城际动车合理的票价，突出城际高铁票价的经济性。

直达性。除此之外，成绵乐沿线有些城市之间没有开行直达的长途巴士，例如从江油到峨眉山，旅客若选择长途巴士出行，必须先从江油坐车到绵阳或者成都，再转乘当地长途巴士前往峨眉山，这样给旅客带来了极大不便，此时城际动车方便快捷、无需换乘的特性就会显现出来，因此建议对无直达长途巴士的城市站点的城际动车票价也可适当上调。

4 结论

我国高速铁路建设发展迅速，然而票价机制的不灵活阻滞了前进的步伐，导致我国高速铁路在客运市场竞争力不强。在相对较长的时间内，不同交通运输方式的方便性、舒适性、安全性等因素变化较小，而票价存在较大的弹性空间。本文对比不同交通方式的服务特性及票价现状，总结了城际高铁票价制定存在的问题，提出了基于市场竞争的票价制定方法。

【参考文献】

[1]张岚，朱连华，吴秀钰，沈蓓蓓，宋迎曦，等.基于浮动定价模型的高速铁路票价定价机制实证分析[J].铁道运输与经济，2014（4）：1-4.

[2]陈建华，高自友，等.多模式条件下需求变动时铁路客票价格制定的优化模型及算法[J].交通运输系统工程与信息，2001（4）：299-305.

[3]四兵锋，高自友，等.铁路旅客票价与客流量之间的灵敏度分析[J].铁道学报，1999（4）：13-16.

第8篇：高铁运行安全范文

关键词：调度员；眼中；高铁优化见解

沈阳铁路局管辖内的高铁目前开通的有哈大、丹大、长吉、吉浑以及正在紧锣密鼓建设中的京沈二通道，这些高铁都是在既有线调度指挥的基础上，以信息、网络、C2、C3技术为支撑，采取调度集中（CTC）控制的二级指挥模式。路局高铁调度负责总体指挥，下级各站段及动车司机在遇有突发事件的时候，向局调汇报实际运行情况。这种以列车运行图结合行车指挥系统和设备的调度方式，在我国既有线以及高铁线上被广泛的应用着。但是，这仅仅是列车调度指挥，而不是调度运营，笔者认为调度指挥和调度运营是不能混为一谈的。我们国家铁路运输能力总体上还无法彻底满足人民群众生产、生活的需要。在既有线上，目前还是以“行车指挥为核心，发挥运输潜能为指导，满足客货运需求为目的”的主导思想。主要表现在：缩小列车运行间隔、加速机车车辆周转、提高运行速度、在安全的前提下保证经济效益。安全永远是各种经营理念的核心，在确保安全条件的同时，应该采取科学的动车开行方案来达到旅客出行目的。高铁服务产品的设计，是铁路企业和旅客之间双向互动的过程。因此。如果不考虑旅客的真实需求，将会大大降低高铁调度运营的效率。

车站是铁路运输中最基本元素。新兴的高铁车站不仅仅是旅客搭乘火车的平台，它已经成为一个现代化文明的代表，是新时期城市建设的缩影。在我国举世瞩目飞速发展的当今，高铁车站作为城市的第一印象，应以一个崭新的面貌，成为一道靓丽的风景线。它是集交通、商业、娱乐、办公、餐饮等一系列多功能体系于一身的综合枢纽。大家都知道，机场因为它的特殊性，一般都是建在城市边缘，这种局限性非常显而易见，同时也跟高铁建设理念格格不入。因此，铁路部门应该在站址选择、交通规划、建筑外形和所在城市具体情况等方面多下工夫、广泛交流。通过实际调查取材，合理编制方案，科学宣传营销，做到即符合当地风土人情，又切实方便和刺激群众出行需求，让大家喜欢乘坐动车，第一时间来选择高铁，如此才能让铁路在同行业竞争中赢在起跑线上。

我们还要对动车组的运行图进行科学、细化的研究。一直以来，我国铁路都采取着统一的步调，基本上都是执行统一的列车运行图。列车按照既定的车流径路运行，货物列车按统一的列车编组计划编组。但是随着高铁的迅猛发展，客运市场逐渐成熟，这种按部就班的高铁运营方式在时间和空间上已经出现了较为明显的不均衡，在时间方面大致表现为：上下班、节假日、春运、暑运等；空间方面则是体现在各个繁忙节点的客流方向上。高铁运营面对这两个问题，虽然也有一定的营销手段，但在竞争日益激烈的市场氛围中，显得步子较小，不够灵活。所有涉及高铁的部门，都应该向“为旅客服务”的理念上转变。首先就是打破传统运行图编制的束缚。铁路是企业，是企业就一定会有盈亏的出现，运输有成本，有成本就一定会有成本的高低。我们制定基本运行图的时候，在正常工作日应该有目的地选择开行。尤其是城际间，没有必要机械性做出“车隔”。路局、站段的营销部门都应该去了解市场，集思广益，共同研究制定运行图方案，并根据不断变化的具体情况采取相应的手段。一趟列车需要车、机、工、电、辆等等多个部门协同工作才能保证其顺利开行，人力、设备损耗、保养都是运输成本，我们不能无故的浪费“运能”，这里的“运能”不是传统所谓的“运行线”，而是真真正正的“成本”。企业经营的最终目的是盈利，这个过程中不管是提升服务、产品质量，还是降低经营成本都是可以说是营销手段，入不敷出对企业是毁灭性的，我们需要适应环境继而谋求发展。因此，高速铁路这个新时代的新产品，更应该面向市场，根据客流在时间和空间上的变化，简化加开、停运手续，灵活、开放的编制运行图。

第9篇：高铁运行安全范文

2016年9月，第11届国际轨道交通技术展览会在柏林国际展览中心开幕，该展会被誉为高铁“奥运会”，是当今全球最重要和最全面的展示铁路、轨道交通工业成就的世界级轨道交通展览会。这也是中国中车成立后，首次亮相行业顶级的国际大展。展会上，中国铁路特别是高速铁路建设发展成果，受到了世界各国铁路同行以及德国等欧洲民众的高度关注和好评。

高速铁路是当今时代高新技术的集成和铁路现代化的重要标志，反映了一个国家的综合国力。中国政府高度重视高速铁路的发展，经过多年的技术研究、工程实践和安全运营，目前中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、安全运输规模最大的国家。来自国际铁路联盟（UIC）和欧洲铁路管理局（ERA）的统计资料显示，中国铁路安全运营水平是世界各国中最高的。

中国高速铁路正日益改变着中国人的出行方式和生活方式，助推着中国经济社会的发展。纵观中国铁路尤其是中国高铁的发展，毫无疑问是一部从无到有，由弱到强，不断超越的励志史。经过十余年的快速发展，我国目前拥有超过2万公里的高铁，占世界60%以上，投入运营的动车组已有2395余组，安全运行里程超过37.4亿公里，牢牢占据世界榜首。今年7月15日，中国自行设计研制、拥有自主知识产权的两辆中国标准动车组就在郑徐高铁上以超过420公里的时速交会，相对速度超过840公里，验证了中国高铁世界一流的水平。

这就是“中国速度”

高铁作为匹配现代文明，体现社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的运用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生巨大的社会经济效益。从上世纪60年代起，一些发达国家，如日本、法国、意大利和德国便开始纷纷铺设了各自的高铁线路。

2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，首次确立了超过1.2万公里的“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。规划确定客运专线的速度为200公里及以上。

仅仅一年多的时间，中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组；2007年，全国铁路实施第6次大提速和新的列车运行图，繁忙干线提速区段达到时速200至250公里，这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组也开始走进普通人的生活。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的京津城际高速铁路开通运营，北京、天津两大直辖市之间的运行时间由原来的2小时左右缩短至30分钟左右；2011年，世界上一次建成里程最长的京沪高速铁路建成通车，全长1318公里，设计时速350公里，初期运营时速300公里；2012年12月1日，世界上第一条穿越高寒地区的高速铁路哈大高铁开通运营；2012年12月26日，京广高速铁路全线贯通运营，全长2298公里，成为世界上干线最长的高速铁路。

回顾世界高铁发展史，日本用半个世纪的时间实现了2300多公里的高铁里程运行，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。而中国只用了不到7年的时间建设运营了1.9万公里高速铁路，超过世界其他国家高铁运营里程的总和，成就举世瞩目。

这就是中国高铁“引进技术”与“自主创新”的高效整合。从2004年引进海外技术起步，励精图治十余年时间，中国高铁的发展正日趋成熟，现已完全拥有自主知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术，并且与国外同类技术相比，有力的成本控制使中国高铁的价格在国际市场中极具竞争力。可以预见在短期内，高铁作为中国主要中心城市的联通渠道，还将拉动高铁装备制造业的崛起。

中国高铁自主开发

所谓“高速铁路”是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。在中国高铁未开发建设以前，这一领域的主宰者只有日本、法国和德国。

而中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部曾就中国高铁发展模式和规划立项。几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。

本已萌芽的探索，在2003年，前铁道部部长上任后被叫停，转向“以市场换技术”的引进吸收方案。截至2006年年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。

“我们的高铁技术是在引进、消化、吸收德、法、日的高铁技术基础上再创新和集成创新。”中国工程院院士王梦恕表示。“中国引进的仅仅是200km/h及其以下的技术平台，但在中国的商业运营时速已达350km/h，在实验室的运营时速更达到500多公里，而且还在继续提升。在高铁建设方面，中国的地质条件比德、法、日等国要复杂得多，且里程长、跨越地域广阔，在这方面有更多的原始创新。”

而后，高铁列车的最核心部件――牵引电传动系统和网络控制系统已实现了百分百“中国创造”。高铁的“动力之心”与“指挥之脑”不再受制于人，中国将具有完全自主知识产权，动车组的使用维护成本和采购成本预计可下降20%，这不仅可以提升企业的获利能力，同时还提高中国高铁的海外竞争力。

高铁自主创新的关键，离不开铁路工程师数十年一直秉持的“工匠精神”。“臣之所好者道也，进乎技矣。”庖丁之语，解答了自己解牛何以神乎其技，道出了一个工匠追求技艺的价值所在。业内知名铁路车辆钳工高级技师宁允展，被誉为高铁列车转向架定位臂研磨师“鼻祖”，其研磨的高速动车组转向架定位臂与轮对节点严丝合缝，甚至插不进一根头发丝，这一点连国外同行都为之赞叹。