碳排放管理政策精选(九篇)
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第1篇：碳排放管理政策范文
明晰现在和将来的环境政策是很重要的，有关温室气体排放和环境变化的法规和政策正在逐年增加。相关律法规的增多表明了我国对企业报告温室气体和减排的愿望。企业在进行长期经营计划和资本投资时，面临着各种问题的分析、实际操作的挑战和许多的不确定性。然而，一般企业都会忽视与碳排放有关的风险和机遇。因此，企业必须自上而下地重视碳排放这个问题，企业可以通过发行碳影响报告书约束决策者，同时在进行资本预算时考虑到碳排放的因素。发行碳影响报告书对于企业决策者、业务经理和生产部门人员产生了很好的约束作用，使得企业自上而下地重视起碳排放引起的成本问题。同时通过碳影响报告书，企业的股东、投资者、利益相关者、客户与监管机构能够很好的了解企业的碳足迹，从而监督约束企业的行为。
（一）企业实行低碳、可持续发展战略
我国的环境政策是影响碳密集企业资产和负债的重要因素。2011年3月，“十二五规划”明确提出到2015年非化石能源只占一次能源消费比重的11.4%。该约束性指标更清楚地表明了中国发展新能源的决心。为了推进企业实行低碳，淘汰落后产能，国务院颁布了《加强淘汰落后产能工作的通知》，加大对小炼铁、小火电关停力度，由此可见碳排放的治理显示出它重要的位置。同时，我国碳市场的法律法规有了较大进步。2012年11月9日《深圳经济特区碳排放管理若干规定》已出台并正式实施，这是我国首部规范碳排放权交易的地方法规，使困扰我国碳排放交易有关主体、配额、交易方式、处罚等诸多问题得到了明确。同时我国出台了一系列政策来促进企业实行低碳，包括奖励和惩罚措施。“十一五”以后，我国在节能减排项目上投入了大量的专项拨款资金。如今，国家低碳技术创新专项资金最高可获2000万元扶持同时我国对再生资源实行税收优惠政策，对符合条件的风力发电、垃圾发电和燃料乙醇等实行增值税、消费税的优惠政策。在处罚力度上，显得略为单薄。例如在深圳，违反低碳生态精神，违背可持续发展的，最高罚款为20万元。
（二）碳战略管理现状
（1）我国缺乏碳披露相关的法律法规。
碳信息披露项目（CDP）是英国成立的非营利性组织，旨在推动企业积极应对气候变化。在2011年CDP对全球企业进行的碳披露项目中，54％的被调查中国企业（100家样本企业）不愿意披露自己的碳信息。500强报告中的10个“未回复大企业”中，光中国企业就有3家。事实上，负责CDP项目的人员与企业沟通的时候经常会遇到一些困难。如上市企业不明白什么是碳信息披露以及为何要进行碳披露。不仅如此，企业部门缺少碳战略智能部门，导致无人填写问卷。目前为止，我国并未出台系统的有关碳披露的法律法规，导致与国外碳信息披露标准的脱轨。然而，随着我国碳市场的兴起，有关碳信息披露的政策必将影响到企业的生存发展，特别是一些碳密集型企业。
（2）企业内部缺乏碳法规和相关职能部门应对新型的低碳经济。
我国企业对与如何进行碳管理仍然停留在概念层面。在2011中国CDP报告中仅有15%（100家样本企业）成立了专门应对温室气体的治理机构，16家企业披露了其温室气体的绩效及激励机制，23%的企业披露了应对温室气体变化风险的方法体系。然而，外界希望企业实行碳信息披露制度的情绪高涨，为了满足政府和社会公众当前和未来对于“温室气体排放及其影响”相关信息的需求，有必要在企业内部建立一个自上而下的温室气体排放信息框架体系以及相应的信息披露平台。
二、企业内部“自上而下”的碳影响报告书建立
（一）编制碳影响报告书的前提：编制温室气体清单
为了有效应对温室气体变化和碳市场的出现，企业必须通过持续、透明的操作过程去建立一个有登记制度和全面审查制度的温室气体清单，这个清单能够帮助公司去测量其碳足迹。建立清单的第一步在于理解现有的温室气体会计准则。由于我国缺乏完善健全的碳会计体系，可以借鉴国际会计准则和环境会计准则中有关温室气体的确认计量和报告披露。通过此举，可以确信企业的碳足迹计量和披露的标准是恰当的，也就是说确认计量温室气体排放的标准必须和相应的会计政策相吻合。由此，企业有关碳的披露报告是公允且准确的，能够被公司管理层、股东和政府机构相信和理解，从而衡量企业是否遵守了国家的法律法规。关于如何建立温室气体会计标准，我国企业可以借鉴世界资源研究院（WRI）的“温室气体协议：企业计量和报告准则（企业标准）”。要想充分利用相关会计准则，必须对物理碳足迹和温室气体排放成本有深刻的了解。完成第一步以后，便可以开始企业碳影响报告书的建立。
（二）碳影响报告书编制要求
（1）碳影响报告书通过将碳信息转换成财务信息帮助企业进行决策分析。
企业的碳影响报告书应当实质有效地反应碳资产和碳负债。这一体系将帮助企业决策者将物理碳排放信息转化成财务上的信息。鉴于无论是GAAP还IFRIS都缺乏可指导的碳排放交易、碳汇、碳抵消等财税准则，这里建立的企业碳影响报告书将有效地处理物理碳信息和财务信息之间的鸿沟。碳影响报告书能够帮助企业决策者分析物理数据上的碳足迹并将其转化为财务上的指标，从而分析碳排放对企业利润的影响。关于如何建立一个有效的碳报告体系，企业必须在一段时间内建立一个合理而透明的估价机制，从而评估出有关的碳资产和碳负债。然而，建立这样的估价机制到目前来说是有很大困难的，主要在于没有有关碳抵消信用额度和碳排放分配额的市场价格。以下是在建立碳影响报告书时遇到的一些会计计量上的问题。
（2）碳影响报告书中影响会计计量的因素。
主要包括：一是碳抵消的市场价格。碳抵消的价格是受地理因素、碳抵消标准和碳信用影响的。公司应当采用当前市场价格或者采用碳市场交易下明确标明的价格。然而，在用它情况下，企业必须采取较低的价格从而减少企业对利润的操纵。这样使得企业对碳信用的估价是准确公允的。二是碳的社会成本。碳的社会成本是指企业由于排放温室气体违反相关法律法规而造成的潜在成本。通常是指企业向大气排放二氧化碳对社会环境造成破坏而形成的经济上的代价，如罚款。目前在我国，企业由于碳排放污染的最高罚款相较于发达国家显得较少，但由于我国将越来越重视循环低碳经济，企业的社会成本必将增加。社会成本的估价在碳减排和碳排放市场无确定交易价格时显得尤为重要，社会成本的计量将减少企业由于碳排放的不确定性和交易价格不稳定性而造成的财务风险。社会成本是确认计量企业较长时期内的成本，这将提高温室气体披露报告的质量和可信度，同时有助于企业进行相关的碳资本预算。三是温室气体的分类操作。温室气体来源的分类是很重要的，能够确定什么样的活动排放碳，排放出来的碳属于哪个排放种类。确定温室气体的种类是为了根据公式计算出温室气体的排放量。排放种类可以被分为三类：一号直接排放源（化石燃料、交通燃料、加工等）、二号间接排放源（购买的电力、暖气、冷气等）与三号间接排放源（生产采购的原料、商务出差、雇员上下班等）。每个企业的性质不同则关注的重点排放种类也是不同的，例如电力企业应当关注一号直接排放源，而一个零售商应当注重三号间接排放源。通过分类计算并结合相关部门、法规和股东的因素，可以得出哪些部门或者业务的碳风险是较高的。四是能源成本。与确认计量有关的碳减排一样重要的是能源资源成本。这样使得低碳清洁项目在企业有了优先执行的机会，从而减少由于执行高碳项目而带来的损失，使得企业减少资本预算并增强了竞争力。五是碳资产。碳资产=社会成本的减少+碳抵消+碳减排。六是碳负债。碳负债=社会成本的增加+碳排放违法相关法律法规的成本+产品生产过程中的碳排放成本。七是碳定价机制。在碳资产方面，应当以货币计量每吨碳减排量带来的经济效益。在碳负债方面，以货币计量每吨碳排量带来的损失。总之，碳影响报告书必须包括所有的碳活动，包括碳减排和购买碳排放量。碳资产与碳负债之差得出一个净额，这个净额为碳所有者权益，即为净碳。净碳是作为企业进行长期碳管理的目标和碳资本预算的标准，通过此举达到减少温室气体排放的目的。
三、温室气体排放的全面管理
（一）建立碳全面管理模型，将碳管理融入到企业资本预算决策中，分析与碳排放有关的机遇与风险
有关温室气体的政策和碳排放市场充满危机的同时，也赋予了很多机遇。危机包括罚款和社会不良效应，机遇包括了成本的节约、商誉和罚款的避免。如企业能够严格执行编制温室气体清单表，并通过编制碳影响报告书去了解碳排放对公司财务的影响和相关的碳资产和碳负债，那企业就能有效的管理和温室气体排放有关的风险和机遇。企业之所以要衡量与碳排放有关的风险、或有负债和机遇，是因为企业通过此举能够做出更为完善的决定，比如在对相关碳密集企业的合并与收购时进行的风险评估调查，从而确定在该能源产业的投资是否正确。由此可得，一个对碳足迹有着深刻理解的企业在未来是有很强的竞争力的。为了充分利用这一竞争优势，企业应当保证对碳的决策分析是融入到企业决策的整个过程中的，即企业应当对碳排放进行全面的管理。企业建立的碳全面管理的模型，可以通过相关的财务管理工具和方法去分析和管理碳排放的成本、相关风险和机遇。
（二）将碳排放纳入资本预算的指标、影响因素与具体的影响
（1）碳排放相关的现金流量和测量碳风险的指标。
有效的管理与碳排放有关的风险、或有负债和机遇的目的之一是为了得出碳排放的现金流，从而将碳排放融入到资本预算的决策中去。资本预算是根据项目的正负的现金流量与项目的折现率算出投资项目的价值，从而判断该项投资是否值得。净现值、内部收益率、投资回报率、投资回收期、碳排放影子价格都将成为投资项目碳风险的财务指标。
（2）影响碳排放现金流量的因素。
碳足迹对项目现金流的影响有两方面。首先，在进行一项新的投资时，必须了解这项投资的碳足迹对整个公司的影响。其次，在进行企业合并收购时，将温室气体成本的资本预算融入到被合并方现有资产和负债中，从而掌握一项投资的真正成本。
（3）目前温室气体成本对企业的影响大大被忽视了，然随着社会进步，有关碳的成本将对企业造成重要影响。
不管是项目的投资还是企业间的合并，项目的资本预算都应当考虑为了遵守温室气体减排的相关法律法规，而产生的预计现金流量。比如，若潜在投资项目每单位生产量产生的温室气体超过了企业其他项类似的资产，那么潜在投资项目的资本预算应当包括为了碳减排而发生的成本。如果潜在投资项目每单位生产量产生的温室气体低于了企业其他项类似的资产，那么资本预算应当包含相关碳减排成本的节约。目前为止，温室气体成本对于资本预算的影响大大被忽视了。然而，随着碳市场和相关法规的持续发展，有关碳的成本将对企业造成重要的影响。
（4）碳排放是影响市场份额的重要因素。
除了温室气体排放对现金流造成的影响外，如果一个企业的单位生产力产生的温室气体较多，会对其市场份额产生不良影响。这样的企业从内部管理的角度，是缺乏效率的。相较于其他碳减排显著的企业而言，碳排放量较高的企业缺乏竞争力。因此，企业应当将碳排放管理纳入内部控制管理。比如，沃尔玛成为了碳减排的楷模，沃尔玛力争在供应链上减少碳排放量带来的成本。它认为污染代表着没用被利用的资源，从而会给企业带来成本。长期以往，高成本的供应链会因为竞争对手的低成本供应链而丧失客户市场。面临环境问题的企业也会因为遵守相关温室气体法规而带来较高的成本。市场上也会发觉这些风险，从而对债务和股票有更高的收益要求，从而对企业造成更大成本负担。
四、碳风险评估与全面管理模型应用
企业首先应当根据自己的性质建立建立一个高标准、登记制度的温室气体清单。其次，了解与温室气体减排有关的签字优势，从而建立一个自上而下得碳影响报告书，用来约束企业内部的每个人员。最后，将碳排放纳入企业资本预算，实行全面管理制度，测量碳风险和财务评估。以下矿物燃料发电力企业进行模拟。
五、结论
第2篇：碳排放管理政策范文
【关键词】 航运；碳减排；碳排放交易；市场机制
0 引 言
随着海运减排日益成为国际应对气候变化的重要部分，船舶的温室气体排放越发引起人们的重视。欧盟委员会声明称2013年将引入一项针对航运业的措施，用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步，这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。
对我国航运业来说，欧盟有一个类似的“豁免条款”，即我国若能在欧盟征收航海碳税之前先行设立自己国内的碳排放交易体系，则欧盟将不再把我国的航运业纳入欧洲的碳排放交易体系。
正因为存在着这样的“豁免条款”，交通运输部正在组织相关科研院所开展研究，对不同市场措施的利弊进行研判，并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。
上海正在建设国际航运中心和国际金融中心，国务院近日提出：上海要找准国际产业发展新方向，进一步推进节能减排和环境保护，切实当好加快转变经济发展方式排头兵。因此，上海应不负期望，抓住机遇，积极开展航运碳减排的试点工作。
1 国际海运温室气体排放及其 减排趋势
据统计，世界贸易运输量的90%由航运业承担。截至目前，航运是能源效率最高的远距离货物运输方式，航运的碳排放量占全球每年碳排放总量的3%～4%。国际能源机构（IEA）统计显示，2006年全球海运消耗万t油当量，占交通全部燃油消耗量的9%。国际海事组织（IMO）2009年的研究表明，2007年船运业排放的CO2达10.46，占全球CO2排放总量的3.3%（见图1），其中国际海运排放的CO2达8.70亿t，占全球CO2排放总量的2.7%。报告预测，如果不采取任何措施，至2020年，水运船舶排放的CO2量将在目前温室气体排放量的基础上增加75%，达每年亿t；2050年将会比2007年增加150%～250%，占届时全球范围内允许CO2排放量的12%～18%。如果采取有效的控制措施，提高船舶能源效率，将能够实现CO2排放量减少25%～75%。
海运温室气体排放量的增长与海运贸易额密切相关。国际油船独立船舶所有人协会研究报告显示，全球远洋航运和海运贸易的快速成长，增加了燃油消耗，进而增加了CO2对全球环境的影响。根据日本2008“冷冻地球”计划所设定的目标，要实现2050年CO2排放降低50%，单位货运周转量CO2排放应比目前标准降低85%。然而，按照现行增长趋势预测，2050年世界海运贸易额将比当前增加226%。
2 我国航运碳减排市场潜力和机遇
我国作为全球第一的贸易大国、航运大国和造船大国，其航运碳减排市场潜力巨大。我国大陆地区各远洋船舶总载重吨在全球排名第四，为万t，占全球远洋船舶市场的8.9%；我国香港和台湾地区分别为万t和万t，占全球远洋船舶市场的3.3%和2.8%。
从我国国内运输船舶数量来看，截至2011年，机动船和驳船共计艘，从1980年的万t净载重量增加到2011年的万t净载重量，增长了11.5倍。从目前我国内河船舶的发展趋势来看，淘汰旧船、老船、高能耗船，增加和建设大吨位船舶是必然趋势。这些都是未来航运碳减排市场的潜力所在。
交通运输部了《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，指出到2015年，与2005年相比较，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以上，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上，其中远洋和内河船舶分别下降16%和14%以上；港口生产单位吞吐量CO2排放下降10%以上，营运船舶单位运输周转量CO2排放下降16%以上，其中远洋船舶和内河船舶分别下降17%和15%以上。
由于水运是能源效率最高的远距离货物运输方式，其低成本的优势一直为各国政府所推崇。随着2013年我国大部制改革和大交通运输部的组建，综合运输体系建设面临良好的发展机遇，综合运输体系中的结构性变化将提高水运的比重。
我国已把开展碳交易试点作为“十二五”期间控制温室气体排放的一项重点工作。此次启动涉及包括上海在内的7个省份的碳排放交易试点，鼓励试点地区结合自身实际，探索建立区域碳排放交易体系，为建立全国统一的碳排放交易市场进行有益的探索。
从时间上看，我国将在2015年建立全国性的碳减排市场，如图2所示；从推广地区来看，从核心减排区到预备减排区，再到经济欠发达区，如图3所示。
3 建立上海航运碳排放交易市场的建议
作为经国家发改委确认的全国第一批碳排放权交易试点省市之一，上海市应主动顺应国际主流趋势，运用市场机制，在全国第一个推进航运节能减排，利用建立国际航运中心和国际金融中心的优势，积极推进交易平台及碳排放交易市场建设的前期准备工作，加快节能减排技术和机制的创新，为建立全国航运碳排放交易市场创造条件。
航运碳排放交易的实施需要苛刻的基础条件，如制定上海市航运业温室气体排放核算与报告方法，建立对污染物实施总量控制的制度或者明确的信用减排制度等。航运碳排放交易的实施是一个漫长而复杂的过程，必须有硬件技术和软件管理作为支撑条件。
3.1 确定航运碳减排的范围
航运碳减排交易的基础条件包括边界确定、核算方法、量化办法、数据获取方法、相关参数确定、监测方法、监测计划和监测实施要求等。
3.2 对污染物实施排放总量控制
在环境保护管理体系中，总量控制与航运碳排放交易是互为表里的依存关系，总量体现了环境目标，而交易体现了效率目标。一体化的航运碳排放交易政策体系必须以总量控制为核心，以航运碳排放交易为实施手段，以管制手段为保障，形成行政管制与经济刺激并存的政策体系。因此，航运碳排放交易必须以总量控制为前提。首先，通过总量控制来明确环境资源的稀缺性，使环境资源具备成为经济物品的基本条件；其次，通过总量控制来明确企业允许使用的环境资源额度，从而为交易市场的建立和运作提供条件。许可的排放总量规模也是一个很重要的条件，根据美国二氧化硫排放交易的经验，要建立一个有效的、有活力的、可持续的碳排放交易市场，许可的年污染物排放总量通常需要在400万t或者400万个排放配额以上。
3.3 建立公平、公正的总量分配体系
排污指标分配为航运碳排放交易机制的一级市场，其政策目标是落实排放总量目标，公平地分配初始排污权，建立政府主导的一级排放市场，即所谓的基于公平目标的排污指标一级市场分配。在这一过程中，参与主体是政府和排污者，且由政府主导。需要解决的核心问题是指标分配的公平问题，政府需要基于公平、公正原则制定统一的总量指标分配方法，以保障减排任务具体落实到源，为企业遵纪守法、落实减排责任提供公平的环境。同时，这也是形成具有活力的二级市场的基本条件。
3.4 具有明晰的污染源排放清单
从航运碳排放交易管理平台数据交换系统来看，污染源排放清单，即污染排放基础数据库，是实施指标分配、航运碳排放交易和排放监管的中心枢纽。由此可见，基础数据系统是总量控制和航运碳排放交易政策实施的基础。排放源所涉及的数据项的多少，数据的准确性、精确度、完整性及代表性，直接影响污染物排放总量控制及航运碳排放交易政策实施方案的质量。因此，详细而准确的污染源数据是必不可少的。在设计污染物排放总量控制方案之前，必须进行系统的污染源调查工作。实际上，根据美国及其他一些国家的经验，碳排放交易下的总量控制就是有限污染排放源下允许的污染物排放量之和。
3.5 具备准确连续计量的监督条件
航运碳排放交易政策不同于其他类型的环境经济政策，必须以准确计量排放量作为实施的基础条件，原因是每单位指标都有其经济价值，排放量核定的准确性代表着资金流动和资源配置的准确性。如果不能准确计量排放量，势必导致交易市场的失灵甚至丧失，导致交易政策行同虚设，甚至导致交易腐败产生。反观排污收费或排污税等政策，虽然污染排放计量不够精确时对税收总量会有影响，但并不会从根本上影响这项政策的有效性和对企业加强污染减排的激励性。因此，在衡量排污交易方法对于解决环境问题是否适用时，决策者应该考虑在航运碳排放交易计划所覆盖的区域内，污染源排放量的计量数据是否足够准确和连续。
3.6 建立航运碳减排的两个市场
（1）基于公平目标的排污指标分配一级市场。排污指标分配为航运碳排放交易机制的一级市场，其政策目标是落实总量控制目标，合理设定“增量"，公平地分配初始排污指标，建立政府主导的一级市场。由于环境资源产权属于国家，从国家的角度讲，初始排污指标的出让应该体现权益，应该获得资源权益金或者出让金；对企业来说，初始排污指标的获得则应该缴纳资源租金。这就是污染物排放指标有偿分配的一级市场。从一级市场的运行模式来看，一级市场的分配主体是行使政府职责的环保行政主管部门；在分配方式上，考虑到环境容量的地区性差异，应采取国家与地方分配相结合的方式，即环境保护部门与地方环保（厅）局一起代表政府进行分配；对于分配客体，新老企业应区别对待；在分配方法上，建议实行基于排放绩效的分配方法；在分配的时效设置上，考虑到操作性以及与五年国民经济社会发展规划的有效衔接，可以五年进行一次排污指标的分配；在资金管理上，有偿分配取得的资金可作为环保专项资金，统一管理，用于支持发展可再生能源、提高能源效率、发展减排技术等。
（2）基于效率目标的资源配置二级市场及交易机制。排污指标的自由贸易和流通是航运碳排放交易机制的二级市场，是提高排污指标一级市场分配效率、提高减排效率和降低污染减排全社会成本的重要措施。从二级市场的运行模式来看，二级市场的政策主体主要是污染物减排企事业单位和政府；在交易方式上，允许企事业单位在符合交易规范的前提下调查市场排放总量；在制订控制方案之前，必须进行系统的污染源调查工作。此外，应建立健全航运碳排放交易机制，包括账户类型、账户管理、交易主体、结算和登记系统等。
参考文献：
[1] 蔡博峰，冯相昭，陈徐梅.交通二氧化碳排放和低碳发展[M].北京：化学工业出版社，2012.
第3篇：碳排放管理政策范文
关键词：石油公司 碳资产管理 管理模式
在应对气候变化成为全球共识的情况下，我国受到越碓酱蟮墓际压力。按照巴黎气候大会达成的协议和我国政府的承诺，将建立以5年为周期的全球盘点机制，我国的应对气候变化行动将进入新阶段，碳排放权交易已经成为我国推进节能减排、调整产业结构的重要抓手和生态文明建设的基础工具。国家在七省市碳交易试点的基础上计划于2017年试运行全国统一碳排放权交易市场。石油天然气生产储运和炼油化工是仅次于煤炭发电的第二和第三大温室气体排放源，将在国家应对气候变化工作中扮演重要角色。国内碳市场建设速度很快，2016年1月，国家发改委《关于切实做好全国碳排放权交易市场启动重点工作的通知》，要求石化企业于2016年6月30日前将碳排放数据上报；同时《碳排放权交易管理条例》已在国务院履行立法程序，开展碳资产管理工作已刻不容缓。
一、跨国石油公司碳资产管理现状及启示
在环境合理容量的前提下，温室气体的排放行为受到限制，由此导致碳的排放权和减排量额度开始稀缺，并成为一种有价产品，称为碳资产。碳资产管理的主要内容包括碳盘查、减碳解决方案（低碳路线图）、信息公开（碳披露、碳标签）、碳中和、碳交易和碳金融等。
主要跨国石油公司都十分重视碳资产管理和新机制的探索，将绿色、低碳、可持续纳入发展战略。国际石油公司以英国石油公司（BP）、壳牌石油公司（Shell）等走在碳资产管理前列，为其他国家和地区碳资产管理和碳交易提供宝贵的经验。
（一）提前部署碳资产管理研究和模拟交易，把握先机
英国石油公司于1998年9月建立内部碳交易体系，目标为2010年前将碳排放在1990年的排放基础上减少10%，在这个基础上BP加入了欧洲碳排放交易体系，随着各个国家和地区政府的管制，BP又陆续加入了澳大利亚、新西兰、美国加州、中国的碳排放交易体系。壳牌石油公司于1998年开展气候变化及其对壳牌公司全球业务潜在影响的研究，结论是气候变化方面的领导地位将是一个构建品牌和声誉的商业机遇，在与制定规则的政府进行谈判握有发言权对公司十分关键。壳牌创建二氧化碳交易平台，参与先于欧盟排放交易体系运行的丹麦和英国的排放交易体系，在2002年壳牌在丹麦和英国的体系之间做成了第一笔互换交易。从交易角度来看，内部试点体系重要经验：控排企业的参与战略是减排责任在最低成本的基础上得到履行。
（二）制定集团层面统一战略，主动履约
大型跨欧盟成员国经营的企业普遍采取了集团层面统一制定战略，专业化交易公司集中运作的碳资产管理、决策和执行模式。埃克森美孚的碳管理有非常明确的量化目标，其2009年碳排放比2008年减少了300万吨，幅度约为2%。其全球炼化厂2012年比2002年至少提高能效10%。壳牌公司成立了一个由高级主管领导的新的二氧化碳部门，该部门的重要任务包括参与制定壳牌公司的二氧化碳战略并开发支撑该战略的相关技术。在实践中除满足各自集团内履约需求外，还将碳交易作为新的市场机遇，通过专业化碳资产运作获得额外的收益。欧盟碳交易体系在法律层级、试点设计、配额总量设定、市场调节机制、配额延续性、交易规则透明度与交易平台发展等方面，既有值得国内借鉴的经验，也存在需要避免的教训。
（三）多部门联合组成碳资产管理工作组，专业管理
BP每家实体企业都有一个碳排放工作组和管理委员会，由政策法规、合规、策略、交易、财税、采购、销售、法律、宣传和系统建设方面的成员组成，企业具体负责温室气体的监测、报告、核查（MRV）和企业所在区域碳排放控制履约。BP总部在碳减排解决方案、新技术及新合作模式、全球碳减排交易、安全及操作风险四大方面为BP下属企业提供支持服务，其中综合供应和交易（IST）部门对BP全球的碳资产价格变动风险进行管理。同时，IST下还设立全球排放的交易部门，目标以最小限度地降低BP集团合规的成本并且通过这种优化来最大限度地提高IST的收入，全球排放的交易部门分布于伦敦、新加坡和休斯敦，可以覆盖BP集团内履约企业的全球范围的交易需求，并对碳资产风险进行集中管理和屏蔽。
二、我国石油企业碳资产管理现状和存在的主要问题
我国石油石化行业碳资产管理已经初步形成了以国家法律约束和企业内部管理相结合的管理模式，国家发改委已起草《全国碳排放权交易管理条例（草案）》并提交国务院审议，中国石化集团公司管理办法。随着2017年全国碳市场建成运行，中石油、中石化、中海油等大部分公司将被纳入碳市场，但与跨国石油集团公司管理理念和方法相比，我国石油公司碳资产管理起步较晚，由于中央企业跨地域、跨行业经营，大多对碳交易政策采取观望立场，相关企业面临着较大的管理压力，缺乏在碳资产管理方面的理论指导和实践参考。目前国内碳市场建设速度很快，没有太多时间留给企业适应规则，主要存在问题如下：
（一）能力建设不足
控排企业是碳市场最重要的参与主体。碳交易政策在国内属于新生事物，之前纳入试点地区的企业积累了部分经验，但其他大部分石油企业下属公司并不了解碳交易对未来发展的影响，这将会影响碳市场的发展和活跃度。国际经验表明，BP、Shell欧盟碳排放交易体系（2005）开展之前均已在内部开展了碳资产管理研究、工作和模拟交易，为正式碳交易做好准备。2016年3月19日全国首个碳市场能力建设中心落户深圳排放权交易所，该中心将全面服务全国碳市场建设，协助国家发改委加快推进非试点省市碳市场能力建设。
（二）缺乏高质量监测、核查体系
准确的核算数据是上市公司碳排放数据披露和进行碳交易的基础。为建立统一的标准和相关制度，发改委出台《中国石油天然气生产企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》和《中国石油化工温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》，其中为所有的排放源都给出了缺省排放因子，该因子是为没有能力自测的企业参考使用，但多数企业往往仅满足于使用缺省排放因子，并不注重排放因子的实测。但这些缺省排放因子很多是针对十年前的技术情况，不能反映现今的技术水平；另外对于具体企业而言，企业不同情况不同，比如逸散排放在不同区域的差异较大，因此导致数据误差。而国外企业如BP每年需要在工厂层面做碳排放监测计划，实时监测后提交第三方机构审核。
三、石油企业碳资产管理发展方向
距离全国统一碳市场的时间越来越近，对于重点碳排放行业石油行业，全国碳市场既是机遇也是挑战。根据跨国石油公司的对比及差距，我国石油企业的碳资产管理应立足于国际化管理，从发展战略、管理标准、管理模式和低碳会计等层面出发，从体制方面进行创新，构建适合于我国国情的运行模式。
（一）发展战略层面
在发展战略层面上，在管理层面把碳减排目标纳入企业的发展战略的综合决策和投资成本中，从战略高度上重视碳资产管理，强调低碳在价值创造、企业社会责任方面的突出地位；目前除了部分石油企业开始尝试进行碳资产管理，但碳资产管理意识的缺失以及管理能力的限制，不但影响企业对碳资产价值以及减排成本的评估，最终也会在投资决策和预算制定方面影响整个公司。通过组织结构调整保障战略目标的执行，建立专业机构或部门策划和推进温室气体的减排工作组织、协调企业及各子公司的碳交易工作，建立统筹协调的温室气体排放管控机制。
（二）管理标准层面
在管理标准层面上，执行国家发改委制定的《中国石油和天然气生a企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》《中国石油化工企业温室气体排放核算方法与报告指南（试行）》，企业碳排放核算将更加规范、透明和具可比性，包括碳排放核算的方法论、排放源粒度、监测计划、数据来源、排放报告的内容和格式都会有统一的模板和填报要求。目前国内几大石油公司之前都有各自的企业标准，有一定的数据计量基础，但还需将企业现行温室气体核算标准与之对接，按照发改委指南与报告要求，调整核算方法、参数，高效出具符合格式与内容要求的报告报表，分批、有序推进地区公司碳盘查能力建设工作；同时针对企业自身情况出台碳资产管理办法。
（三）管理模式层面
在管理模式层面，建立实施碳资产管理强有力保障和支撑体系，包括组织机构、信息平台、监测系统、科技创新、人才培养等方面，增强控排企业的能力建设。石油行业主要为央企，地理分布广泛，建立集中管控模式可充分发挥系统内碳资源优势，实现企业的可持续和绿色发展目标。小型石油企业也可借助碳资产管理专业机构提供的进行节能减碳咨询服务，降低成本，提高效益碳资源整合；整合碳资产管理工作，满足国内国际政策要求；实现企业碳资产保值、增值。
（四）低碳会计层面
在低碳会计层面，完善企业碳排放权的会计计量和审计制度。企业获得的碳排放配额，会因节能减碳而成为企业潜在的碳资产，为企业创造财富，也会因为超排而成为潜在的碳负债，给企业带来损失。企业除了关注销售、采购、生产、盈利、现金流量等单项预算组成的责任指标体系外，还应该清晰地了解自身的“碳足迹”，即从产品设计、能源结构选择、低碳技术研发、投融资安排等各个环节发掘碳价值，提前预测企业未来的碳排放量。通过碳会计，一方面有助于制定低碳发展战略，优化配置碳资源，不断提升碳资产管理水平；另一方面可以发挥会计计量的绩效考评功能，激励和约束企业全员、全部门的节能减碳，共同提高碳资产管理效益，实现企业的低碳可持续发展。Z
参考文献：
[1]方施.企业碳排放权会计核算体系研究[D].大连：东北林业大学，2012.
第4篇：碳排放管理政策范文
【关键词】碳权交易 碳金融 江苏省
【中图分类号】F8 【文献标识码】A
作为一种减排制度安排，碳权交易已在世界很多国家实践，我国从2008年起开始建设碳交易平台，但由于国内碳市场处于成长期，目前的碳交易仍以自愿交易、CDM项目撮合为主，这对我国的生态与经济安全产生了诸多不利影响。2011年11月，国内七个省市开始进行碳排放交易试点，这项活动的启动和运行为探索全国性碳排放交易相关基础体系建设积累了一定经验。
碳排放权交易作为一种机制创新在形成之初就与金融活动密切相联，由此而衍生出的“碳金融”对推动碳市场交易、促进低碳经济的发展意义重大。离开了必要的金融工具、金融手段的支持，碳市场的进一步培育、规范与发展必将受阻，这就使得基于碳金融创新探讨碳排放交易市场建设就显得尤为迫切。
江苏省碳排放及碳权交易试点
江苏省碳排放现状。江苏省内各区域对碳排放权交易具有较大的市场需求潜力。通过对江苏省近些年有关统计数据的分析发现，自1998年以来，江苏省年度碳排放总量呈逐年递增态势，特别是2002年以后，这一指标年均增幅高达17%。尽管江苏省目前的人均碳排量总体较低，但却比京、浙、沪等经济发达地区高出不少。对省内日益增加的碳排放量，其在各地区的分布不均衡，苏南的碳排放总量所占比重较大，这主要是与当地能源消耗型的中小企业较多有关;目前省内较落后的苏中与苏北地区的能源利用率并不高，导致镇江、扬州徐州人均碳排放量较高。
同时江苏也拥有大量的潜在碳排放CDM项目与CCER项目资源。这些项目主要以风电、水电为主，以及新增生物质发电、光伏发电、燃气发电、碳汇造林等领域。江苏省风力发电主要集中在沿海地区，国家能源局2014年12月12日对外公布《全国海上风电开发建设方案（2014-2016）》，总容量1053万千瓦的44个海上风电项目列入开发建设方案，其中江苏省列入开发建设的项目规模最大，达到348.97万千瓦。江苏拥有丰富的农作物、农作物废弃物、木材、木材废弃物等生物质，与之相配套的是22项生物质热电项目，目前主要分布在苏北和苏中地区。新增生物质发电未来将覆盖至县城，根据江苏省发改委的规划，每个县规划建设一个生物质发电厂。由此可见，江苏省不仅对碳排放权交易的需求巨大，而且与碳交易项目的潜在资源也非常丰富。因此江苏应该适应市场需要，探索区域性碳交易规则和机制，鼓励碳交易资源开发，完善碳交易平台，提升信用、技术、金融支撑体系，通过不断的金融创新，为参与全国碳排放交易市场做铺垫。
江苏省的碳权交易试点。2013年6月，江苏省发改委宣布将在苏南的苏州、苏中的镇江、苏北的淮安这3个国家低碳试点市启动碳权交易。这三个试点低碳城市不断创新管理机制，如镇江在2013年8月就投入并试运行了其碳排放核算与运营管理平台，并在省内首次对投资项目实施了碳评估，同时也开展了相关的碳考核;而苏州的昆山则率先针对外资企业的需求，对企业供应链上的相关单位开展了企业“碳盘查”行动计划。
应2014年1月国家发改委下发的《国家发展改革委关于组织开展重点企（事）业单位温室气体排放报告工作的通知》的要求，江苏省开始着手在其管辖区域内建设温室气体排放报送体系，并开展相关能力建设。2015年4月7日，江苏省办公厅印发了《江苏省重点单位温室气体排放报告暂行管理办法》，标志着在非试点城市的碳排查开始进行。这些试点活动表明，江苏已经在所辖区域内逐步完善碳金融市场建设，逐步建立能在未来满足全国碳交易市场需求的温室气体排放监测、报告与核查（MRV）体系。
江苏省碳权交易试点中碳金融面临的问题
省内“碳金融”意识不强。目前，江苏整体上对CDM项目、CCER项目、碳金融产品的认识相对匮乏。不少已开展绿色信贷等碳金融业务的金融机构认为，绿色信贷的实施充其量只是帮助其树立较好的社会形象，实际运行中的经济收效甚微。有关低碳金融的法律法规不健全、具体实施细则不完善，绿色信贷规模较小，市场化服务机构缺乏专业经验，交易市场交易品种较少，项目交易流动性差，导致有潜在项目资源的企业或者由于对市场的不熟悉而看不到碳金融市场蕴藏的商机，或者由于交易的机会成本太高而缺乏参与碳金融交易的积极性。事实上，企业如果参与了我国的“核证自愿减排量（CCER）”项目，其在减少投资运营成本、提高技术水平、减少环境影响、参与碳交易获利等方面就有可能产生较好收益。
根据国家发改委应对气候变化司提供的统计数据，截止2014年年末，全国范围公示的审定CCER项目共505项，从项目地域分布来看，提交备案申请数量居前列为新疆（38项）、内蒙古（38项）、湖北（36项）和云南（36项），以上省份也是新能源与可再生能源类项目产出数量最多的省份，而江苏CCER项目共有22项，仅为上述省份的3/5左右，与江苏作为经济与能源消费大省的地位不符②。江苏省内企业参与“碳金融”的意识不强，直接导致金融机构淡化对碳金融业务的开展与创新，也影响了企业争取碳金融信贷的积极性。
省内碳金融市场不完善。江苏的碳金融潜力大、前景广，但目前的实力与水平却相对滞后。
首先，江苏省不属于试点地区，碳权交易市场建设起步较晚、基础相对薄弱。国内最早的北京环境交易所、上海环境能源交易所、天津排放权交易所在2008年就启动运行，深圳排放权交易所也在2010年10月宣布成立。而江苏省内的第一个环境能源交易平台―“苏州环境能源交易中心”在2012年12月中旬才正式开业，且目前主要以省内的碳权交易、排污权交易以及废弃物交易业务为主。作为江苏省环境能源交易在电子商务领域的创新，江苏环境能源交易网于2014年7月上线运营，主要为排污权交易、碳中和交易、绿色金融交易的跨区域、实时在线交易提供服务。
其次，碳金融产品品种偏少。研究开发与碳交易、碳资产相关联的碳金融产品，可以扩大交易成交量，增强交易流动性，促进交易价格发现，有利于盘活项目资产，降低交易成本，满足企业投融资的需求。例如，深圳、湖北、上海分别推出国内首单碳债券“中广核风电附加碳收益中期票据”、首单碳资产质押贷款项目、首支“碳排放权专项资产管理计划”基金以及国内首单CCER质押贷款协议。北京试点更是出台了鼓励加强碳资产管理、创新碳金融产品的市场政策，出现了国内首单碳排放配额回购融资案例。目前，江苏省碳金融主要服务于大气污染、水污染治理以及工艺固废处理等，因为缺乏试点城市的区域与经济优势，江苏碳金融交易中缺乏碳金融产品创新，难以满足碳权市场差异性的投资需求。
最后，碳金融制度设计不尽合理。江苏省内在碳金融市场规则设计、交易技术保障、交易平台网络支持上不够规范，碳资产开发与管理、碳排查等咨询服务认知度不高，加上平台的信息不系统、时效性又比较差，无法使投资者准确预测市场前景，大大影响了相关方参与省内碳金融交易的热情。
省内金融服务体系不完备。目前碳金融在国际上表现的较为活跃，参与的主体也越来越多。随着碳金融市场的不断扩展和逐步完善，更多的碳排放企业、专业投资公司、国家金融机构以及供应专业清洁能源产品的机构等参与进来，这些行为主体通过自己的投资、供给或交易等行为推动国际碳金融的持续发展。当前国内碳金融服务体系整体不完备，而江苏省的碳金融服务水平也比较落后，江苏省内各金融机构尤其是主要银行在碳金融方面创新动力不足，其与国际同业的交流与合作较少，为碳金融市场提供各种专业服务的中介机构，如碳信用的评价机构、碳权交易的审计机构、法律机构、保险机构也比较少见。同时，支持减排项目、碳信用的碳基金等资金在江苏省内总体不足。
省内碳金融人才缺乏。碳金融业务具有金融衍生工具的特性，其交易规则设计得比较严谨，相关合同执行期一般较长，致使整体风险性很高。基于此，碳金融与其市场交易对金融领域的要求提高。碳金融、碳交易所需要的专业机构及专门人才不仅要了解国际碳交易的游戏规则，还要熟悉国内甚至是省内具体碳权项目交易的规定;能够对政策性风险和支付性风险进行有效评级并提供恰当担保;能够比较客观地评析客户需求。目前，这种综合性的金融机构以及与碳权交易相关的复合型人才很少，江苏省内更是寥寥无几。
节能减排工作稍显滞后。一是基础性工作不扎实。如江苏省有关空气环境状况的监测与统计对象主要是二氧化硫以及氮氧化合物，而对常见的两种温室气体如二氧化碳、碳氢化合物关注就比较少。二是相关政策存在漏洞。如绿色建筑在研发推广中就缺少碳预算政策支持，目前成熟的绿色税种还没出现，执行的环境税政策延续性不好把控，相关生态补偿财税补贴金额的随意性较大。三是中长期规划不到位。与节能减排有关的部分政策缺乏长远考虑，未能统筹安排，甚至相互出现矛盾;而一些早期制定的政策如排污收费方面的规定等早就不适应新形势的需要，但并未对其及时进行修订或调整。最后，补贴结构、补贴方式不尽合理。目前针对节能减排的财政补贴、税费优惠主要集中在污水治理、垃圾处理等环保设施建设方面，而对治理需求较高的工业污染源治理的支持力度不够。
基于碳权交易推动碳金融发展的对策
政府应完善推动碳金融发展的法律与政策机制。一是要加强低碳法制建设。目前各国都在加强低碳法制建设，通常也会提供一些政策性补贴调动相关主体发展低碳产业、低碳金融的积极性。我国也应该制订强有力的低碳业务方面的奖惩措施，有针对性地扶持符合低碳理念的产业、项目、碳金融创新等，而对碳排放责任履行不到位的单位或个人则要进行有威慑效力的惩罚。
二是要加强碳金融交易体系的培育。为了使相关交易参照明确、预期可靠，政府一方面应协调绿色信贷业务的相关内容、主要标准和重要程序，并通过健全碳金融交易法律、完善碳风险评价标准，建立气候变化数据库等手段努力促进碳金融交易规则和惯例的统一③。另一方面，政府应加大投入，鼓励银行业不断创新并有序开展竞争，通过宣传强化企业节能减排的意识，使其能看到碳权交易所蕴含的商机，以推动绿色信贷项目技术水平的提高，在确保国家环境资源安全的同时追求企业经济效益与社会效益最大化。
三是政府应加大碳金融的扶植力度。碳金融的发展需要良好外部条件，政府应合理布局产业规划，统筹发展碳金融制度，积极扶持“绿色信贷”;通过财政贴息或税收优惠政策调动金融机构参与碳金融发展的积极性，同时可规范排污权等抵押以推动低碳企业IPO或发行公司债以解决其融资困境。
四是要建立健全碳金融交易机制。江苏省应结合苏州、镇江、淮安在碳交易试点方面的有利尝试，学习借鉴国际经验，探索碳排放权配额制以及其交易市场的发展，共同促进环境及其他各项资源的有效配置，努力构建一个既能辐射长三角，又能与国际接轨的低碳交易市场。
金融机构要加大碳金融创新力度。一是要拓宽“绿色信贷”。银行在绿色信贷实践中要不断丰富低碳金融衍生产品，可考虑通过绿色保险、碳指标或碳金融衍生产品的交易，创新对碳交易项目实施中的碳信用、碳风险管理等的金融服务。二是及时与国际规则接轨。“赤道原则”在世界范围内首次明确了节能减排的社会标准，我国也积极倡导绿色金融以推动金融业不断适应低碳经济发展的需要，目前兴业银行已采纳“赤道原则”，其他中资金融机构接受“赤道原则”也是大势所趋④。三是要不断提高碳金融交易的服务水平。如在项目开发时可通过项目分析预测开发成本和开发风险，在项目交易中可通过协调各方业务关系降低交易风险;同时学习借鉴国际碳权交易经验，建议江苏发起并设立碳基金，集结社会实体资金参与减排项目投资。
规范碳金融机构与人员组成。碳金融的发展离不开相关机构与人员水平的提高。首先，江苏省政府应和相关高校、科研院所建立起联合培养人才的机制，针对与碳金融有关的业务开展有较强针对性的培训⑤。其次，目前相关从业人员要本着“在实践中提升，在提升中改进”的思路，不断加强其低碳经济、低碳金融等知识与技能的培训⑥。当然，也可以考虑从海内外引进有相关知识背景的专业人士以充实碳金融人才的储备。同时，金融机构还要逐步构建能够开展碳金融业务的合理团队，通过在银行内部设置碳金融服务的部门来处理减排企业在融资中所遇到的风险评估等棘手问题。
培育第三方核查机构和其他专业服务机构。江苏省需要建立温室气体排放的监测、报告、核查（MRV）体系，为在未来的全国性碳交易市场的竞争中争取一席之地。因此，江苏省对重点企业历史排放数据的报送与核查工作，除了依赖于政府相关部门，更需要尽快培育第三方核查机构和其他专业服务机构，按照国家发改委《碳排放权交易管理暂行办法》规定的要求，明确排放数据报送核查的范围与要求，做好省内企业的动员、分行业能力建设、排放报送系统等基础工作。建设第三方专业服务机构，不仅能有效支持江苏省内碳交易金融市场的实施运行，也能促进当地服务业发展，有利于带动就业和经济发展，打造绿色经济。
加强碳金融交流与协作。目前江苏省内很多金融机构对碳金融项目介入不多，有介入的也是集中在CDM、绿色信贷等产业下游或低附加值的环节。为此，有必要借鉴国际碳权交易机制完善、碳金融制度健全国家的成功经验，结合我国国情创新碳金融衍生产品，加强与国内其他地区间的低碳经济合作，加强碳金融相关业务方之间的技术交流，以寻取有利于生态环境安全的新型发展模式。
（作者单位：宿迁学院经济贸易系）
【注释】
①国家发展和改革委员会应对气候变化司：中国 CDM 项目数据库系统，2015年1月6日，http：///.
②王霄羽：“我国碳金融交易机制发展的困境探析及路径选择”，《金融理论与实践》，2013年第4期。
③谢伟杰，谢丽华：“商业银行开展碳金融的效应分析―以兴业银行为例”，《经济问题》，2013年第11期。
④卢志辉，杜黎霞：“甘肃发展低碳金融的思考”，《开发研究》，2013年第3期。
第5篇：碳排放管理政策范文
[关键词]道路交通 环境保护
中图分类号：U491.9+1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01
交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。
1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施
欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120CO2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。
在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。
据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。
除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。
2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施
近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDP能耗考核体系实施方案》和《单位GDP能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。
在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。
2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车
在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。
但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。
所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。
2.2“谁污染谁治理”
根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。
对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。
2.3汽车销量
各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？
3.结论
通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。
所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。
参考文献
1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39
第6篇：碳排放管理政策范文
关键词：碳排放权交易 问题 措施
中图分类号：F234 文献标识码：A 文章编号：1002-5812（2015）18-0085-03
一、我国碳排放权交易现状
经过多年的不断尝试，我国在制定碳排放权的管理制度以及运行机制等方面取得了一些成功经验，但由于碳排放权交易体系存在自身不够合理、配套机制不够完善等方面的原因，在进一步的深化试点及推广过程中，遇到了法律法规、企业、环保观念、行政等诸多方面的阻力，暴露出很多问题。归纳起来主要表现为以下几个方面。
（一）气体排放权初始分配制度的缺失。我国目前的初始分配制度存在一定的缺陷，一方面，我国还主要采取自愿减排措施。许多企业担心现在减排越多，日后实施总量管制时，自己所分配到的排放额可能会相应减少。在此顾虑下，企业难有实行节能减排的动力。同时，也存在新建企业和己建企业之间排污权初始分配的不公平。另一方面，排污权名义上是公共资源，实质上为政府所管辖，成为管理部门的权力资源。因此，容易导致排放权交易受到管理部门操纵的影响。
（二）交易体系的法律体系不健全。健全的法律保障可以规范和约束碳排放权交易的有序发展，欧盟和美国的交易体系都是建立在严格的立法基础上的。我国目前依然缺少碳排放权交易方面的法律法规，甚至连碳排放权交易指南都没有。2005年国家四部委通过了《清洁发展机制项目运行管理办法》，作为协调、规范我国碳排放活动的立法准则。但随着基于配额的交易在气候交易所交易的逐渐增多，该管理办法已无法满足市场的需要。关于排放权交易规则、交易方式、纠纷解决机制、交易双方的权利与义务以及排放权交易试点的法律授权等关键性问题也都亟待解决。
（三）政府监督管理的力度不够。碳排放权交易是一种国家环保部门监督和管理下的自愿市场行为。碳排放权交易市场作为一个二级市场，它的基础是一级市场的行政行为，在碳排放权交易的过程中，交易标的的审核以及分配等都需要相关行政部门的参与和指导。目前碳排放权交易机制及制度还不完善，在对环境监测标准和监测设施的技术开发上，还存在很多不足，监管及制度的缺失将阻碍我国碳排放权交易市场的建立。
（四）尚未建立规范性的碳排放交易市场。作为新型的环境经济政策，碳排放权交易通过确立碳排放配额的经济价值，能够为生态建设提供融资渠道和持续动力。我国先后成立了北京环境交易所、上海环境能源交易所和天津排放权交易所等环境权益交易机构。但它们都还算不上真正意义上的碳排放权交易平台，主要是因为政府在交易中依旧处于主导地位，导致交易价格不稳定、交易主体范围狭窄、不透明等问题。从总体来看，我国目前还处于碳排放权交易的起步阶段。面对与日俱增的国际减排压力，我国已经意识到应当加强对碳排放交易的引导和规制，加强碳交易制度建设，有效促进经济社会发展与生态环境保护的双赢。建立国家层面的全国碳交易市场应包括全国碳排放总量的制定、分配方案，以及建立全国性碳交易登记制度、企业温室气体排放报告核查制度等内容。
（五）我国碳金融发展相对滞后。碳交易的快速发展对碳金融产生了巨大需求。碳金融是由《京都议定书》兴起的低碳经济投融资活动，旨在利用金融工具来优化企业的碳资产配置、盘活碳资产;主要包括限制温室气体排放技术和项目的直接投资和融资、银行贷款等，国际金融机构对该领域的创新和竞争也越来越激烈。我国碳金融市场还处于起步阶段，只有兴业银行等少数金融机构开展此项业务;金融机构参与度较低导致企业在开展相关项目时经常遇到融资困难。随着全球温室气体减排需求和碳交易市场规模的进一步扩大，碳排放权衍生为金融资产的属性将进一步加强，必将对金融格局与全球经济产生广泛而深远的影响。我国应当积极推动碳金融发展，探索碳金融模式、碳银行运作方式和碳金融监管等方面的制度创新，尽快制订我国碳金融发展战略。从中短期看，能够发挥金融在风险评估、管理以及价格发现等方面的功能;从长期看，还能通过将货币与碳交易、碳资产、碳金融绑定来提升本国货币的国际地位。
（六）落后的技术条件。技术进步对企业提高生产效率，降低生产成本有着重要影响。虽然我国在清洁生产技术方面取得了许多成果，但是对一些国际尖端的节能减排、清洁生产方面的技术与方法还没有完全掌握。相对落后的技术直接导致我国碳排放权交易的价格略高于产品的真实价值，影响市场机制功能的充分发挥。技术问题将在很大程度上影响碳排放交易机制的有效性和公平性。
（七）缺乏碳排放权会计所需的专业人才。我国研究碳排放权会计的主要是专业学者，由于缺乏碳排放权会计的相关培训，导致企业中懂得碳排放权会计的人才并不多，这成为我国企业实行碳排放权会计的严重障碍，对建立和健全适合企业自身特点的环境管理系统并自愿地进行碳排放权会计信息披露产生了制约。碳排放权会计本身是由各种学科交叉渗透而形成的，这就对会计人员及相关企业管理人员提出了更加严格的要求，因此，应加强对碳排放权会计人员的培训教育，更新其传统的知识结构，以便更好地适应碳排放权会计的要求。
二、完善我国碳排放交易市场建设的对策
结合我国碳排放权交易的实际情况，在借鉴国际碳排放权交易成功经验的基础上，笔者提出以下几点完善我国碳排放权交易的建议。
（一）保证初始分配的公平性。在碳排放权的交易过程中，公平、公正地分配碳排放权，不仅直接涉及排放企业的经济利益，还将影响到环境容量的配置效率。目前，碳排放权的初始分配一般有无偿分配和有偿分配两种。无偿分配是指根据某个企业的历史碳排放量或者相应的可以印证排放量的相关数据，或是根据目前的排放量推算历史排放量，来确定分配给该企业的碳排放权份额。有偿分配是指企业通过购买排放权来确定其排放份额，企业的碳排放权总量取决于其购买量，又分为定价出售和拍卖出售两种方式。这两种方法各有长处，也都存在着不足。无偿分配由于带有很强的行政性，其能以政府主导的方式快速推行碳排放交易制度，利于积累碳排放权交易的实践经验，为以后的分配排放权数额奠定了良好基础。有偿分配无疑更能保证企业间的公平，但容易造成市场垄断，从而导致碳排放权价格被个别资金雄厚的企业所操纵。
因此，针对我国目前碳排放权交易市场的发展情况来看，在设计碳排放权初始分配模式时，应综合两种方式。在碳排放权交易制度建立的初期采取免费分配的方式，随着碳排放权交易制度的发展完善逐渐建立有偿分配为主的公平而高效的碳排放权初始分配市场。
（二）建立碳排放权交易的法律责任制度体系。碳排放权交易的健康有序进行离不开法律制度的保障，我国应依据国际市场的发展动态，吸收他国成熟经验，采用国际既定规则，对《清洁发展机制项目运行管理办法》进行去粗取精的修改，在原有的理论和实践基础上尽快出台一部《碳排放权交易法》，以法律形式明确规定碳排放权交易的相关内容。诸如对温室气体排放许可、收费、分配、交易、管理等作出具有可操作性的具体规定，明确碳排放权的初始分配机制、参与主体资格、交易规则及程序等;强化市场的监督管理和超额排放的法律责任追究。同时还要明确碳排放权中介机构的法律地位。对碳排放中介机构应建立严格的资质审查制度，规范服务认证市场，并建立健全市场准入与退出制度。对于在审议核查中存在的违法违规行为，碳排放中介机构应依法承担相应的法律责任，为我国开展碳排放权交易，以及我国今后承担量化的温室气体排放控制责任积累经验和奠定基础。
（三）发挥政府政策宏观导向作用。碳排放权交易是一项复杂的系统工程，牵扯到多个主体、多个部门，从而需要有一个良好的信息沟通和工作协调平台来落实提高政策的实施效率。因此，必须加强政府构建温室气体排放量监测平台、企业信息平台以及碳排放权交易平台的力度，全面管理和协调参加碳排放权交易的企业。相关政府部门应着手开展碳排放权管理机构的建设，包括组织管理机构、许可证发放机构、排放权交易机构等，以建立严格的监测考核体系，改进技术条件，核定实际减排量。在监督管理方面，应加大监管力度，避免出现参与方弄虚作假、操纵市场的行为，保证市场公正度和透明度，确保市场的健康、规范和有序。
（四）建立碳排放权交易所及市场监管机制。当前国内由于碳排放权交易平台过于分散而造成了不利于管理和平台职能重叠、浪费资源等问题。所以，我国应积极推动建立全国统一的碳排放权交易市场体系。首先，可以在交易制度设计、交易平台建设、中介机构培育等方面吸纳发达国家和一些发展中国家的经验，建立自己的机构和交易平台，并且逐步实现国际化。其次，拓宽项目领域和交易品种，发展资源型、技术型等多种类型的碳交易品种，作为经济发达地区拥有先进技术和富余资金的企业，可以采取项目合作的方式向欠发达地区进行技术和设备的转让，或是进行投资来获得减排额，实现碳排放权的交易;最后，在碳交易现货市场具备一定规模之后，尽快推出碳交易的期货市场，形成我国较为完善的多层次碳排放权交易市场体系。
此外，碳排放权交易的市场监督管理机制是交易能否稳定有序进行的保障机制。碳排放权交易应当在环境主管部门统一指导和管理下进行，避免碳排放交易市场的操纵和垄断现象。环境主管部门在碳排放权交易过程中的主要职责包括区域环境容量的科学确定，碳排放权的初始分配，碳排放权拍卖及交易市场的建立，以及对有关法律、法规和标准的执行和监督。碳排放权交易的市场监管机制应当包括许可证发放、交易主体资格审查与交易申报登记等制度。一级市场的碳排放许可证按照公平原则进行初始分配;二级市场的主体资格审查和信息披露重在信息公开。环境主管部门要明确监管职责边界，建立相关机构的配合协调机制、共享市场信息;通过制度来实现监管权力的制衡，避免权力过于集中造成的监管弊端。同时，还要充分发挥第三方独立机构在监管体系中的作用，尽量消除碳交易市场监管的盲区。
（五）建立市场化的碳金融机制。碳排放权交易市场正在逐渐由商品市场演变为金融市场。我国作为一个发展中的大国，需要利用金融市场来发展、调节低碳产业。因此，我国必须建立多样化的碳金融市场，包括银行、证券、保险等金融机构，期货、期权、信托等金融产品以及金融产品交易平台等。
（六）推广高新技术的应用。尽管我国目前有关清洁生产技术取得了很大的成果，但是一些国际尖端的节能减排、清洁生产的技术与工艺还未完全掌握，企业应该积极借鉴和引进国外先进技术，鼓励生产能力落后的企业积极引进技术，提高生产技术，减少排放，增加经济效益。在绿色创新技术的引领下，传统的碳密集型企业将面临产业结构转型的挑战，而实现节能减排技术的创新型公司将会脱颖而出，获得新的发展空间，通过企业间的自由竞争使能源结构、产业结构得到调整。这样才能进一步完善我国碳排放交易市场体系，应对全球气候变化，实现我国节能减排和可持续发展的目标。
（七）培养相关会计人才。碳排放权会计的实施，要求企业会计人员具有全面扎实的专业知识。因此，企业必须不断提高会计人员的专业素质，充分了解碳排放权会计的基础理论与方法，以及与之相关的学科知识，进而严格有效地执行有关碳排放权会计的环境政策、处理碳排放权会计实务，同时也可以使他们在熟练应用会计技能和经济管理知识的基础上，对环境等相关的知识有一定的了解。企业会计人员必须适应经济发展规律，不断地更新知识结构，学习和掌握可持续发展理论和环境经济学的知识，了解企业的生产经营业务与资源环境保护之间的关系。此外，企业会计人员还要充分发挥主观能动性，主动在实践中发现和解决问题，修改或扩展碳排放权会计的目标，致力于完善我国碳排放权会计的理论与实践应用。
第7篇：碳排放管理政策范文
关键词： 航运业 节能减排 低碳发展
引言
低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，尽可能地减少温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种形态。目前，我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放规模较大的行业之一，约占总能耗的8%左右，而当前航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在40%左右。因此，如何推广节能减排技术，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题[1][2]。
1.航运业能耗及碳排放现状
1.1国际航运业碳排放现状
相关资料统计，全球碳排放主要来源于电力行业和制造业，占总排放量的56.3%，交通运输行业的碳排放量占全球总排放量的26%，而航运业碳排放量仅占全球碳排放总量的3.30%。就全球交通运输行业的碳排放水平而言，公路运输业的碳排放量占据首位，为72.9%，航运业碳的碳排放量仅占交通运输行业的13.8%。
1.2我国航运业能耗、碳排放现状
我国交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%，其中水运行业每年消费的能源总量大约占交通运输业的1/4左右。虽然就排放比例而言，我国交通运输业（包括航运业）的碳排放总量较低，但其能耗和碳排放的增长速度却大大超过其他行业。
2.航运业节能减排现状
2.1国际航运业节能减排现状
1997年，国际海事组织通过了一项决议：规定2015到2019年间建造的船舶需改善能效达到10%，2020到2024年间建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需达到30%，营运船将建立改善能源效率机制，实施船舶能效管理计划。
2.2国内航运业的节能减排现状
近年来，随着我国建设资源节约型、环境友好型社会战略实施，受国际大背景的影响，我国航运业节能减排虽然取得一定成效，如制定了节能减排措施，编制修订了相关部门规章等，但是仍面临一些亟待解决的问题。
2.2.1节能管理机制不不健全
随着交通行业体制改革和政府职能的转变，原有交通节能管理模式已不能适应新形势需要，而行之有效的节能管理模式尚未形成，行业管理缺乏法律依据和抓手，使得国家、行业相关节能文件得不到充分的落实。
2.2.2运力结构调整缺乏适应市场经济体制的激励政策
实施运力结构调整是航运业节能降耗的一项重要举措，主要表现为船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，提高船舶吨位，从而大大降低燃油单耗，但在实施过程中缺乏适应市场经济体制的激励政策和手段。
2.2.3节能基础工作薄弱
航运业能源消耗统计、节能标准制定及节能措施研究等基础工作比较薄弱，不仅造成政府的宏观节能决策缺少必要的数据支持，而且使节能监管缺少技术标准的支撑。目前，航运业虽然有能源消耗统计报告制度，但航运业能源标准制定工作相对滞后，能源标准体系尚未建立。
2.2.4能耗增长源头控制尚不完善
航运业尚未建立限制高耗能设备的准入机制，使行业能耗增长的源头没有得到有效的控制，如新建船舶及购置的二手船舶投入运营前没有经过必要的能效审查。如不采取有效措施加以扭转，其结果必然是继续走“先浪费、后治理”之路。
3.航运业低碳发展的途径
航运业低碳发展、节能减排工作所涉及的环节多、任务艰巨。因此，明晰各项工作的关系有利于航运业节能减排工作的持续、低碳发展。航运业低碳发展的途径具体建议如下：
3.1建立长效机制，发挥政府部门的主导作用。
切实把节能减排作为航运管理工作的重点内容，强化责任考核，完善政策机制，突出重点领域，加大资金投入，使航运节能减排工作的各项措施落到实处，尽快形成以政府为主导、企业为主体、全行业共同推进的节能减排工作格局[4]。
3.2完善体制和机制。
实现航运低碳发展，应加强制度建设，建立一系列有利于航运低碳发展的激励政策，如可交易许可制度、财政补贴和税收减免政策等。通过政府推进与市场机制作用相结合，有效促进航运节能减排低碳发展的落实，形成节能减排工作有部门主抓、有相关部门协助抓、有业务部门具体抓、各方面共同协作并努力推进的工作机制[5]。
3.3建立健全统计监测考核体系。
在行业现有能源统计体制的基础上，建立和完善航运节能减排统计监测制度，建立航运业能耗排放清单数据库，增强统计工作的及时性和准确性。
3.4提升航运核心装备的能效水平。
通过制定新投入市场船舶的能效和排放限值准入标准，禁止不符合节能减排标准或要求的船舶投入船舶运输营运市场，从源头上控制航运船舶高耗能和高排放的问题，有效地实现航运低碳发展。我国已承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目标，市场机制是有效方式之一。这就需要尽可能地调动企业等微观经济主体在低碳经济发展中的积极性，将低碳市场机制建设与低碳政策机制建设有机结合[6]。
3.5加强航运企业能力建设。
进一步明确航运企业是节能减排的主体，要充分发挥其作用。航运企业要建立和完善节能减排组织管理体系，建立节能减排工作目标体系，加强节能减排专业队伍建设，大力推进涉及航运全过程的节油技术和措施的应用，加强节能减排替代性技术的应用理论研究和技术推广。
结语
提高船舶能效，促进航运业低碳发展是机遇，也是挑战，必然会加快航运业进行节能减排技术研发和有关管理体制的转变，这是一个任重而道远的任务。中国航运主管部门、航运企业及有关单位只有积极行动，及早应对，才能使中国航运业在全球激烈的竞争中得到生存和发展，不会在新一轮的“洗牌”中落后于发达国家。必须抓住这一历史机遇，迎接挑战，赶超世界航运、造船强国，在新的历史起点占据有利的位置。
参考文献：
[1]李碧英.航运业节能减排现状及其低碳发展的途径[J].工程研究，2012，4（3）：260-269.
[2]叶丹.低碳经济对我国航运业的影响[J].水运管理，2010，32（9）：17-19.
[3]李建丽，真虹，徐凯.水路运输在低碳经济背景下的比较优势[J].水运管理，2010。32（3）：14-16.
[4]徐建豪，龚安祥.中国航运业节能减排存在的问题及对策[J].世界海运，2011，34（11）：42-44.
[5]王清斌，杨华龙，杨增海等.水路运输可持续发展及其评价研究[J].大连海事大学学报，2000，26（4）：72-75.
第8篇：碳排放管理政策范文
关键词：环境保护；低碳经济；金融
一、低碳经济概念的提出
“低碳经济”提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识，不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害，大气中二氧化碳（CO2）浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。英国政府于2003 年的能源白皮书《我们能源之未来:创建低碳经济》中，首次提出了低碳经济的概念。继工业革命、信息革命后，第五波改变世界经济的浪潮，“低碳经济”正逐步兴起。
在哥本哈根的气候峰会上，我国政府作出了减排承诺，展大国远见，更给国人传递了一个重要信息：在全球经济复苏、气候危机的大背景下，低碳经济，将成为转变经济增长模式、找寻新经济增长点的核心领域。低碳经济催生低碳金融，同时低碳金融赋予低碳经济新的内涵。“面对低碳经济，金融如何创新？”是摆在我们面前的一个新的课题。
二、低碳经济催生低碳金融
低碳经济将促进环保立法、规则的变化和相关技术的国际转移。碳交易及低碳产品和低碳服务的市场前景广阔。目前，全球范围内共有20 多个碳交易平台，交易标的主要是二氧化碳排放配额，以及由此衍生出来的类似期权与期货的金融衍生品。全球碳交易市场出现了爆炸式增长，2008 年全球二氧化碳排放权交易规模为1260亿美元，是2005 年的100 多倍，预计2020 年将达到3.5 万亿美元。可以预计，低碳经济将促使人类在解决全球公共物品上形成一种全新的机制，更多的低碳经济方式将被创造出来。据统计，中国市场出售的年减排额已达到全球的70%。中国当前已签订的碳交易项目收益可达20 亿美元。中国也在积极探索碳排放交易市场化机制，2010年6月3日首家综合性排放权交易机构“天津排放权交易所”自主开发的温室气体自愿减排服务平台上线试运行并为首批项目37.59万吨自愿减排量提供电子编码和公示服务。中国将是未来数年排放权交易的主要市场。抓住低碳经济的机遇，迎接挑战，是中国面临的一个非常现实的问题。
随着碳排放权衍生为具有投资价值和流动性的金融资产，以其为核心的世界碳资本与碳金融体系逐步建立。低碳金融是指服务于旨在减少温室气体排放的各种金融制度安排和金融交易活动，主要包括碳排放权及其衍生品的交易和投资、低碳项目开发的投融资以及其他相关的金融中介活动。其实也就是把碳排放当作一个有价格的商品，可以进行现货、期货等等的买卖。低碳金融范围已经渗透到碳市场的各个环节，渣打银行、美国银行、汇丰银行等国外金融机构作出了创新尝试。他们提供的服务主要包括：担任企业碳交易中介机构、向清洁发展机制（CDM） 项目开发企业提供贷款、为产生碳排放权的项目开发企业提供担保；在二级市场上参与碳排放配额交易、为碳交易提供必要的流动性；设计碳金融零售产品、创新碳金融衍生产品；为碳排放权的最终使用者提供风险管理工具等等多个领域。
三、我国低碳金融尝试及创新
在我国，低碳经济还处于起步阶段，发展低碳经济需要大量的人、财、物、技术的投入。因此，金融对于低碳经济的支持，就显得意义十分重大。国有商业银行应顺应国家“经济结构调整”宏观政策，把握碳金融所带来的商机，在“碳金融”方面先行一步，实现社会责任和经济效益的共赢。根据中国国情，笔者就国有商业银行可以从政府、企业、金融创新等几方面入手作些有益探索。
1．契合政府低碳经济政策，打造碳金融服务体系
以充分依靠和运用金融对环境建设的支撑和服务功能为手段，以契合政府的政策引导为方向，构建有中国特色的碳金融体系和绿色金融服务体系成为国有商业银行配合国家经济结构调整的重要内容。根据政府对环境建设融资、资金管理、生态建设、环境市场管理等服务需求，国有商业银行通过创新，为环保客户，乃至其所挂钩的政府行政管理部门提供覆盖面广、适用性强、扩展性好、切实可行的金融服务产品。
2.关注低碳概念的企业客户，建立绿色贷款模式化授信机制
审批机制上，向绿色贷款倾斜，努力建立绿色贷款长期扶持机制。确立行业信贷制度，信贷资金是稀缺资源，一个行业占比高，必然会挤占其他行业的额度，为确保与低碳相关的绿色行业规模，对高耗能行业实行限额管理与退出机制；构建节能减排专项支持，根据中小低碳企业的规模，开发出针对低碳生产企业的银租通融资模式，针对低碳企业的科技孵化融资模式有可选择的融资模式。对于污染严重、浪费高的行业一票否决，对于钢铁、电解铝、焦炭、火力发电等六大行业严格准入，确保宝贵的信贷资源向低碳行业倾斜。建立低碳金融产品交易体系。优化信贷结构，拓宽企业融资渠道，关注以下两类低碳概念企业：(1)新能源板块：包括核电、生物质能发电、地热能、氢能等；(2)节能减排板块：包括智能电网、新能源汽车、建筑节能、半导体照明节能、变频器、余热锅炉、余压利用、清洁煤发电和清洁煤利用板块。结合国家扶持低碳经济政策，把这两类客户作为贷款支持的重点对象，设立环保行业“绿色信贷通道”，坚持有保有压，优先满足重点行业、重点客户和重点项目的信贷需求。拓展低碳项目的筹资渠道，降低其筹资成本。
第9篇：碳排放管理政策范文
为应对气候变化,2009年我国政府在气候峰会上承诺争取2020年非化石能源占一次能源消费比重达到15%左右,单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%,同时这些指标也被作为节能减排的约束性指标写入国家“十二五”规划中,低碳化成为“十二五”能源发展的重要方向。金融作为经济的核心,可以通过发挥其资源配置、杠杆调节、中介服务等职能支持能源低碳化发展;同时,我国政府也一直强调应对气候变化需要“减缓、适应、技术、资金”4个轮子共同驱动。可见,金融可以成为能源低碳化发展的强劲驱动力,在能源低碳化发展方面大有所为。
金融驱动能源低碳化作为一个新兴研究领域,国内外学者逐渐开始进行研究。如SchlEish etal (2009) [1]发现,碳信用交易能够有效地刺激能源和相关工业部门提高能效并开发低碳技术。Friberg(2009) [2]认为清洁发展机制能为能源体系的多元化,提高碳排放管理水平作出积极贡献。另外,Victor.K.del(2011)[3]指出,对风能、太阳能、地热能等新能源的战略性投资和对CCS项目的开发,可以有效的实现能源低碳化发展。国家发展和改革委员会能源研究所课题组(2009)[4]的研究表明,低碳技术是实现能源低碳化发展之路的的根本保障。张帅(2010)[5]认为能源低碳化发展关键要依靠新型的清洁能源,如何加大在新能源方面的投资和技术创新是高碳能源低碳化转型的当务之急。曹洪军、陈好孟(2010)[6]指出建立健全绿色信贷政策,以信贷配给约束污染企业的经营行为和治污选择,能够大大促进节能减排,实现能源的低碳化发展。成思危(2011)[7]认为碳金融提供了一个低成本的应对气候变化激励机制和解决方案,成为推动低碳化发展的重要手段。
纵观中外学者的研究成果,中外学者主要从定性角度对金融驱动能源低碳化发展的路径进行研究,而对能源低碳化发展的金融驱动贡献、作用机制则很少有人涉及。鉴于此,本文将在中外学者的研究成果基础上,综合运用定性与定量相结合的方法,立足于新疆实践,对能源低碳化发展的金融驱动进行研究。
二、能源低碳化发展的金融驱动贡献
由于灰色关联度分析(GRA)是根据行为序列几何形状的接近性,以分析和确定影响因素对行为贡献程度的一种分析方法,对样本容量及样本分布无特殊要求,因此本文可以用灰色关联分析法对新疆能源低碳化发展的金融驱动贡献进行研究。
5.排关联序。根据R的大小进行关联度排序。关联度越接近于1,说明关联程度越大。根据前人的经验,当ρ=0.5时,两因素的关联度>0.6时,便认为其关联性显着[8]。
(二)指标选取与数据说明
运用灰色关联分析对新疆能源低碳化发展的金融驱动贡献进行测度,首先要确定参考序列和比较序列。碳排放强度即单位GDP二氧化碳排放量,是反映经济发展过程中能源利用与碳排放效益状况的指标,可以用来衡量能源低碳化发展水平。金融可以通过提供资金和技术方面的服务推动能源低碳化发展,其中电力的投资、银行的技术改造贷款、节能减排贷款和能效贷款都能降低碳排放强度。由于银行对企业的节能贷款和能效贷款额不可得,同时考虑到碳排放强度与能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构有关,可以把这些因素也都考虑进来,以利于对比分析,从而更好地看出金融在能源低碳化发展中的驱动贡献。因此,本文选取碳排放强度作为参考序列,记为x0,电力投资(电力行业固定资产投资)、技改贷款(金融机构的技术改造贷款)、能源结构(低碳能源在能源总消费中的占比)、能源效率(单位GDP能耗)、经济增长率(GDP增长率)、产业结构(第三产业在GDP中的占比)作为比较序列,分别记为x1,x2,x3,x4,x5,x6。
原始数据来源于《新疆统计年鉴》(2000-2010),其中碳排放强度①根据公式计算得出,电力投资、技改贷款、能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构数据根据年鉴整理得出,考虑到数据的可比和可测性,GDP数据按1999年不变价格折算,同时以1999年数据为基准,将各指标数据进行无量纲化处理,以便分析计算。
(三)实证结果分析
以新疆碳排放强度指标为参考序列,电力投资、技改贷款、能源结构、能源效率、经济增长率、产业结构指标为比较序列,对无量纲化处理过的指标数据,按前述的计算步骤进行测算,得到了新疆碳排放强度影响因素的灰色关联度(见表1)。1999-2008年新疆碳排放强度呈下降趋势,由1999年的1.74下降到2008年的1.05,年均下降5.46%。由表1可知电力投资、技改贷款与碳排放强度的关联度在0.6以上,可以认为金融对碳排放强度下降有显着影响,它可以成为能源低碳化发展的驱动力。进一步对各指标与碳排放强度的关联度从大到小进行排序,能源效率>产业结构>技改贷款>能源结构>经济增长率>电力投资,即能源效率和产业结构对碳排放强度下降的影响最大,其次是技改贷款和能源结构,最后是经济增长率和电力投资。这说明在影响碳排放强度下降的因素中,能源效率和产业结构是碳排放强度下降的的主要驱动因素。技改贷款和电力投资对碳排放强度下降的影响程度分别排在第三位和第六位,揭示出金融对能源低碳化发展的驱动贡献还有待提高,尤其在电力投资方面。
三、能源低碳化发展的金融驱动机制
(一)金融驱动作用机理
在能源低碳化发展中,金融驱动是指以能源消费需求为基础,通过有效的金融手段,作用于生产和消费领域,引导企业生产方式和居民生活方式的改变,最终实现能源低碳化发展的既定目标。碳排放是在能源消费过程中产生的,能源消费需求对碳排放有影响,而能源消费需求又与企业的生产和居民的生活息息相关。一方面,从企业角度来说,企业为了生产的需要会对能源要素产生直接需求,能源要素通过加工整合转化为能源商品,企业产业链条的延伸又会对能源商品产生间接需求;另一方面,从居民角度来说,一部分能源商品会成为居民的直接需求,另一部分则通过购买其他商品和服务转化为间接需求。由此可知,企业生产方式和居民生活方式的改变会对碳排放产生显着影响。
据新疆2010年统计年鉴中的数据显示,新疆2008年居民生活能源消费量为752.73万吨标准煤,各地、州、市规模以上工业企业能源消费量为8 331.18万吨标准煤,相当于居民生活能源消费的11倍。随着新疆工业化和城市化的推进,企业和居民对能源的消费需求还会增加,尤其是企业的生产能源消费。因此,金融要从企业和居民的能源消费领域驱动能源低碳化发展,通过采取绿色金融、价格激励等政策改善企业的生产方式和居民的生活方式,引导企业低碳生产和居民低碳生活。
(二)金融驱动作用渠道
能源低碳化发展是一个系统工程,金融驱动作用机理的实现关键要靠有效的作用渠道。资金扶持渠道 、碳金融市场渠道、政策引导渠道和金融服务渠道,这四个渠道作用的层面、领域不同,只有将四者有机结合,使它们相互影响、共同作用,形成一个驱动轮,才能更好地发挥能源低碳化发展的驱动作用。具体来说,资金扶持是能源低碳化发展的基础,是企业进行技术改造,利用清洁能源,研发低碳技术和开展CDM项目的重要保证。碳金融市场是能源低碳化发展的关键,可以通过碳排放交易体系的构建和碳金融衍生工具的创新来限制高碳产业的投资,鼓励低碳环保产业发展。政策引导是能源低碳化发展的保障,可以对企业和居民的能源消费形成激励和约束机制,主要包括低碳信贷、低碳消费和价格激励政策。中介服务是能源低碳化发展的支持平台,为能源低碳化发展的参与者提供专业化服务,优化能源低碳化发展的环境,主要包括信息咨询、技术集成和项目管理等服务。
(三)金融驱动作用路径
能源低碳化发展是最终目标,金融渠道是这一目标实现的手段,而路径是连接彼此的纽带。通过对新疆碳排放强度下降影响因素的灰色关联分析,可以看出金融因素、经济因素、能源因素均能影响新疆能源低碳化发展。除了金融的直接作用外,金融还可以间接推动能源的低碳化发展。即可以利用资金扶持、碳金融市场、政策引导、中介服务这四个渠道,通过支持经济增长方式转变和产业结构调整,走内涵式发展之路,大力发展低碳环保的第三产业和高新技术产业;进一步加大对电力等清洁能源的投资和开发利用,优化能源结构;继续保持技改贷款规模,降低企业与居民能耗,提高能源效率,来实现能源低碳化发展的目标。
四、能源低碳化发展的金融驱动对策建议
1.加大清洁能源投资,优化能源结构,提高能源效率。一是要加大清洁能源的开发和利用。新疆有着丰富的水能、风能、太阳能资源,应该充分利用地区的资源优势,创建清洁能源体系,降低对传统高碳能源的依赖,使能源结构向低碳化、清洁化转型。二是要为低碳能源技术和碳减排技术的研发和利用提供资金扶持。大力发展煤炭提质加工、高效燃煤发电、工业锅炉洁净燃煤和新型煤化工等技术,减少原煤的直接使用,降低煤炭的消费强度,促进高碳能源低碳化利用,提高能源利用效率。
2.强化低碳信贷政策,推动产业结构升级和经济增长方式转变。新疆的碳排放主要是企业的生产能源消费中产生的。企业的发展离不开商业银行的信贷支持,商业银行可以根据企业的碳排放状况采取差别信贷政策,强化低碳信贷政策。对于开发利用清洁能源,从事低碳环保产业的企业可以给予优惠贷款政策,适当降低贷款利率,延长贷款期限,加大信贷支持力度;对于高耗能、高排放、高污染的企业,则提高贷款利率,提前收回贷款,以引导资金流向,推动产业结构升级和经济增长方式转变。