地铁运行安全精选(九篇)

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第1篇：地铁运行安全范文

[关键词]自动扶梯 地铁站台 安全疏散

中图分类号：U231.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0353-01

前言：

自动扶梯凭借舒适、高效等特征，其应用范围逐渐的拓展，尤其是在地铁中的应用，大大的缓解了客流量问题；但是自动扶梯的的运行方式，在人流量高峰期变化较大，为了更好的保证人员安全疏散，就需要加强对于扶梯输送能力等方面内容的分析，继而保证应急预案制定的科学性和合理性。

1、设计规范对地铁车站紧急疏散的要求

地铁设计规范对于地铁车站站台，到站厅层的紧急疏散时间为6min，基于安全角度分析，人员撤离到站台疏散楼梯的顶阶为主，对该站台的自动扶梯的数量、宽度设置，可以采取以下公式进行疏散时间验算；

T=1+≤6min；式中Q1表示列车乘客数、Q2表示站台人员、A1表示自动扶梯通过能力、A2任性楼梯通过能力、N表示自动扶梯台数、B表示人行楼梯总宽度，最后1表示人的反映时间。

2、人员疏散数值模拟

2.1 模拟模型

首先根据模拟空间、人群特征、人员行为等表达方式等，合理的选择精细与粗糙网络模型、个体与群体分析模型、无行为准则与复杂行为模型等。根据实际情况本文采取网络型EVACNET4，是一种模拟建筑火灾中人员逃生时间计算机程序，明确建筑结构的功能节点，网络节点根据功能位置进行弧连接；其次建筑结构的布置，直接关系到不同节点疏散方向；对此就需要模拟出节点到另一个节点的实际情况，继而得出人员疏散到安全区域的时间。

2.2 模拟场景

根据自动扶梯的运行方式，将其模拟场景分为九种方式，即上行、下行、停运三种模式，

2.3 参数设置

将模拟步长时间设为1s；站台、楼梯、扶梯的疏松能力设置为1.3人/m・s、0.75人/m・s、2.67人/m・s；疏散人员平地、在楼梯的运动均速为0.8m/s、0.4m/s。

2.3.1自动扶梯上行

在自动扶梯上行的情况下的疏散能力与多种人流条件楼梯输送能力的比较，可以利用动态折算系数F1表示两种输送能力的比较结果，其计算的过程为，疏散情况下扶梯输送总人数与楼梯疏散总人数的比值，除去总时间，根据得出的疏松能力进行综合比较。

2.3.2自动扶梯停运

利用静态折算系数F2表示自动扶梯停运时输送能力与楼梯输送能力的比值，然后利用EVACNET4，软件进行数值模拟，在已知疏散人数、时间的情况下得出自动扶梯、楼梯的输送能力。当模拟F2稳定值，与初步假设的F2值一致时，则说明假设值合理。

2.3.3下行自动扶梯反转上行

其计算方法如下；第一首先利用EVACNET4软件，模拟出多种疏散场景，得出单位时间步长内的最大疏散人数。第二、求出某反转载时间站台未疏散的人数。第三、将剩余未疏散人数，除去最大疏散数，得出剩余人元疏散的时间。第四、将反转前后电梯运作时间进行累积，得出总模拟疏散时间。第五、总安全疏散时间，还要考虑到影响因素，对此需要将总时间与安全系数进行相乘。第六、将得到的总安全疏散运动时间与规范要求时间进行比较，确定其是否能够安全疏散。

3、结果分析

3.1 人员疏散时间

规范要求的临界事故疏散运动时间为300s，将九种不同电梯运行方式下的数算能力进行对比，有一半的运行方式疏散运动时间超出了规范要求，对此可见还需要提升疏散时间。

3.2 自动扶梯上行输送能力

其中F1随人员密度变化的幅度，如图1所示；

F1随人员密度的增大，而逐渐的趋于稳定；当楼梯人流条件较为拥挤时，F1随人员密度会产生较大幅度的变化。同时楼梯不同人流情况下F1的稳定值如下所示；优化楼梯人流情况的稳定值为3.0、中等人流条件稳定值为4.0、低人流条件的稳定值为6.0。

3.3 停运输送能力

F2与地铁站台人员密度关系如图2所示；

F2随人员密度的增大，而逐渐的趋于稳定，稳定值在1左右；对此可见停运状态下，输送能力与楼梯输送能力大致相同。同时初始假设F2、F2稳定值为0.7与0.95、0.75与0.96、0.8与0.97...1.2与1.02、1.3与1.03。

3.4 下行自动扶梯反转完成时间

经过实践证明，自动扶梯的一部停运、一部下行场景，向着两步上行场景转换时，能够降低总安全疏散时间。将自动扶梯的两部下行，向着两步上行的场景转换时，不仅降低了总安全疏散时间。其中扶梯全部上行后的疏散运动时间，如表格1所示；

结合多种不确定因素的影响，在制定应急预案时，控制全部上行扶梯时间在90s以内。

总结：

综上所述，通过对于自动扶梯运行方式对地铁站台安全疏散的影响的分析，发现经过相关软件的应用，确定了自动扶梯运行方式对于人员疏散的影响，即F1受到的的楼梯不同人流情况的最大。停运时楼梯输送能力，与优化人流条件输送能力一致。在火灾情况下，也要尽量利用反转上行进行疏散，从而更好的保证其疏散运动时间符合规范要求。另外自动扶梯的运用，也大大的缩短了车站的规模、成本支出等，但前提是要合理的控制自动扶梯故障问题。

参考文献：

[1]李胜利；魏东；梁强；；人员恐慌行为下闸机和自动扶梯疏散效率研究[J]；消防科学与技术；2010年02期

[2]田娟荣；周孝清；；某地铁火灾人员疏散分析[J]；消防科学与技术；2011年11期

第2篇：地铁运行安全范文

【摘 要】在地铁信号系统中，自动控制技术的应用有着举足轻重的作用。它的应用能够有效避免设备故障的频繁发生，使相关系统处于有序运行中，延长设备的使用寿命，减少地铁城市轨道工程的维修成本，实现对应的经济效益、社会效益。从长远来说，地铁信号自动控制系统还需要进一步完善，使其走上服务化、智能化的道路。本文作者以地铁工程为基点，对自控控制技术及其应用实践予以了分析。

【关键词】地铁；信号系统；自动控制技术；应用；分析

引 文

新时代下，公共交通工具在人们出行、生活方面扮演着关键性的角色。地铁工程项目建设能够在提高城市通行能力的基础上，缓解地面的交通压力。对于地铁工程来说，地铁信号系统具有多样化的功能。比如，自动控制、自动报警。而自动控制技术应用到其中，可以保证信号系统安全运行，使其操作更加快捷、灵活。

一、地铁信号系统自动控制系统概述

就城市地铁工程建设现状来说，我国地铁信号系统处于固定闭塞向移动闭塞转变的过渡阶段。在地铁日常运行中，自动控制系统能够有效满足客运量各方面的需求，比如，行车安全、行车密度。就地铁信号自动控制（ATC）系统组成部分而言，主要包含了三个组成部分。第一、ATO系统又被叫做自动驾驶系统。车载ATO、轨旁ATO是自动驾驶系统的组成部分。但在系统运行中，并不能很好地将二者区分开。其中的自动驾驶系统已经具备地铁全程自动驾驶的能力。但为了保障乘客的安全、系统的可靠运行，仍然是驾驶员操控每列列车。第二、ATS系统是列车自动监控系统，是在车站与控制中心之间的进行区域，能够监督和控制对整个地铁沿线列车的实际运行情况。ATS系统属于非故障安全系统，不论是违规操作还是设备出现故障都不会阻碍地铁的安全运行。第三、ATP系统是列车自动防护系统，也是地铁信号自动控制系统的核心组成元素。ATP系统可以连续监督列车的实行速度，对列车进行超速保护，自动检测列车实际运行间隔，有效避免列车因超速而造成事故的发生。

二、地铁信号系统自动控制技术

在地铁信号系统中对自动控制技术引入，不但能够确保地铁列车运行的安全性，同时还兼具灵活性、便捷性的特点。为使这一目标达到，要求地铁信号系统自动控制将以下几个方面的功能实现：①列车自动驾驶系统。该系统需要支持的功能为：动态调整；在车站实现定点停车；站点间的自动运行；②列车自动监督系统。该系统需要支持的功能为：实时产生列车时刻表；对全线列车运行状态进行监督；确保列车严格按照时刻表要求正点运行；对列车运行时刻进行动态调整；③列车自动防护系统。该系统需要支持的功能为：列车定位；列车追踪；停车位置保证。以上列车自动驾驶系统、列车自动监督系统以及列车自动防护系统共同构成地铁信号自动控制系统。在目前新建的地铁系统中，多引入有微机联锁装置，系统整体具有可靠性高、信息量大以及抗干扰能力强的优势，系统整体结构如图1所示。

三、地铁信号系统自动控制功能实现

（一）列车自动驾驶系统

列车自动驾驶系统相关功能的实现必须在列车自动防护系统的保护下进行，具体流程是根据列车自动监督系统所发挥送的指令，执行相对应的操作。其中，为实现站点间自动运行的功能，需控制地铁列车严格按照运行图规定的区间走行时分行车；为实现站点精确停车的功能，要求以自动防护系统为基础，借助于轨旁设备以及车地通行设备实现控制；为实现列车运行过程中的动态调整功能，要求列车自动驾驶系统根据列车在高峰/平峰状态下列车运营情况，以保障服务质量为前提，借助于适宜的速度曲线对列车运行进行控制，以满足乘客出行舒适度的要求。

（二）列车自动监督系统

自动控制ATS系统设置于操作控制中心内（中央ATS系统），车站内设置本地ATS系统，负责区域控制。系统功能使对地铁全线内列车的运行状态进行监视与控制。本地与中央ATS系统设备构成局域网，搭载光纤线路实现数据传输。在该结构模式下，ATS系统具有两个显著特点：①操作员可以根据自身权限在任意工作站上完成对地铁系统的监督、控制功能；②ATS系统中任意部分的操作失误或故障不会对地铁全线列车运行造成影响，属于非故障安全系统。

（三）列车自动防护系统

列车自动防护系统的基本原则是故障安全。本系统基于该原则对权限所有涉及列车占用状态、追踪间隔、运行速度以及信号灯指示在内的功能运行安全性进行检查与控制。整个系统由轨旁自动防护系统与车载自动防护系统两个部分构成。本系统为实现列车定位的功能，要求通过列车在运行状态下所提供的线路、距离、速度等信息，预测列车运行中的安全与非安全位置，将安全位置信息传递至防护系统内，据此实现对列车运行的安全防护；为实现列车追踪方面的功能，本系统需根据列车位置报告信息以及关键道岔位置，构建追踪占用系统，根据安全以及非安全位置计算列车在安全区间内的两端位置信息；为实现停车位置保证功能，本系统需要对列车当前位置以及运行速度以及移动授权进行对比，当自动防护系统接收到进路取消请求指令后，可延迟一定时间以满足列车制动停车的功能需求。

四、控制系统在城市轨道交通中的具体应用

（一）西门子信号控制系统的应用

西门子信号自动控制系统是由列车自动监控系统、自动保护系统、自动运行系统组成。首先，该系统的应用可以使列车的停车精度控制在0.5米内，全面监督列车运行的速度，有效避免列车越限运行，间隔控制可以防止列车碰撞事故的发生。在列车运行过程中，一旦出现紧急情况，该系统会自动紧急制动停车，避免事故发生。其次，该系统的应用实现了全自动化操作，不需要担心人为的操作失误，还能减少车辆运行的损耗，达到30%的节能效果。最后，能够优化线路，提高利用率，缩短列车的间隔，可以使对应的时刻表和不同类型列车运行情况相吻合。此外，还能实现90秒的列车追踪间隔，其运输能力远远超出同类型的3分钟间隔系统。

（二）卡斯柯信号控制系统的应用

以上海地铁1号线为例，对卡斯柯信号控制系统在其中的应用予以分析。在上海1号线地铁工程项目建设中，三期工程都用到了卡斯柯信号控制系统。在其应用过程中，该控制系统能够灵活掌握了基于固定闭塞技术的地铁信号系统。随着地铁工程建设不断普及，该系统还被应用到国内其他很多地区地铁建设中，比如，深圳地铁2号线、广州地铁5号线。但在应用的过程中，卡斯柯信号控制系统也会发生了一些故障，比如，在上海地铁1号线运行中，该信号系统误发速度码，使两列列车的侧面相撞，在司机及时制动下，并未造成较大的安全事故。

（三）泰雷信号控制系统的应用

就泰雷信号控制系统而言，其应用范围较广。随着科技日益发展，泰雷系统具有多样化的特点，比如，AzL90型计轴系统、ZP30CA型计系统。这些新型的系统具有不同的特点与功能。其中，AZLM型计轴系统主要用于地铁、铁路工程建设方面。就其应用来说，我国很多城市已建设的地铁工程项目都是该系统的杰作。比如，上海地铁10号线、成都地铁1号线、北京地铁13号线。

五、结束语

随着现代计算机技术与通信技术的不断发展，在地铁系统中单一线路的自涌刂葡低承柘蜃鸥高级别的集成化系统发展，实现包括列车自动驾驶、列车自动监督以及列车自动防护在内的相关功能，将自动化控制技术引入上述系统中，以促进轨道交通网络综合监控功能的实现。

参考文献；

第3篇：地铁运行安全范文

关键词：地铁车辆；CBTC系统；车载信号；常见故障

中图分类号： TD65 文献标识码：A

前言

在地铁车辆控制系统发展中，CBTC系统已趋于信息化的发展，完全脱离了轨道电路的通信，并对地铁车辆进行准确的定位，可以实现计算功能、定位功能、构成闭塞功能、车地双向通信功能等。

1 地铁车辆CBTC系统概述

CBTC系统又名移动闭塞列车控制系统，是在不依赖轨道电路的情况下对列车进行高精度定位，是一种可以联系自动列车的控制系统，具有双向连续、大容量的列车数据通信，可以实现对地面以及车载的安全处理功能。

CBTC系统与传统的轨道电路控制系统相比较，具有安全处理器、无线通信、列车定位技术等功能，是传统轨道电路控制系统所不具备的，而且，移动闭塞列车控制系统还具有调度指挥自动化、互联互通、系统安全性高、工程建设周期较短、轨旁设备少、通过能力大、灵活性强、系统兼容性高等特点，对地铁车辆控制系统的开发和利用有着重大的意义。

2 地铁车辆CBTC系统的结构以及功能分析

地铁车辆是当今大多数城市的重要交通之一，具有交通速度快等优势，能够为出行的人们节省大量的时间，地铁车辆运行控制系统对车辆运行的安全性、可靠性有着直接的影响，CBTC系统是在信息化技术迅速发展下的产物，是当今地铁车辆主要应用的安全控制系统。

CBTC系统主要由地面子系统、ATS子系统、数据通信子系统、车载子系统等结构组成。地面子系统，是设置在控制中心或轨旁的处理器系统。

ATS子系统，是通过人工设置或自动设置进路的方式，来对运行的地铁列车进行显示、识别、跟踪，实现对地铁列车运行的调整功能；数据通信子系统，主要设置在轨旁、中心、车上等位置，该系统可以实现列车、地面、车载设备等相互之间的数据通信，对列车的运行数据进行实时的掌握。

车载子系统，主要由定位传感器、测速传感器、智能控制器等组成，是地铁车辆CBTC系统的重要组成部分。地铁车辆CBTC系统在运行的过程中，其功能与系统配置有着直接的联系，具有计算功能、定位功能、构成闭塞功能、车地双向通信功能、提供线路参数功能、远程诊断功能、远程监测功能、提供线路运行状态功能等，对地铁车辆的安全运行有着重大的作用。

3 地铁车辆CBTC系统车载信号常见的故障

3.1 ATP冗余故障

一般来说，地铁列车有两道车载信号设备，分别分布至列车的两端上，如果列车的前端车载信号设备出现故障的话，将由列车尾端的车载信号设备来获取列车的掌控权，列车前端和尾端的车载信号设备互为冗余。正常来说在IXLC级别和CTC级别的情况下，地铁列车前端与尾端的车载信号设备冗余系统才能正常运行，如果出现故障的情况下，将无法使用ITC级别，在这种情况下对ATP监督人工驾驶模式、列车自动驾驶模式的选择上不会受到影响，具体的操作流程与冗余功能相同。针对某市S地铁Q1号线ATP冗余进行统计，针对2013年1月15日至2013年7月28日，ATP冗余发生的次数进行统计（如表1所示）。

通过以上数据的分析，再加上S市地铁Q1号线的实际运行情况来看，导致ATP冗余故障的主要原因有雷达、测速电机、机柜、无线、应答器、ITF至HMI的通信连接等故障引起的，如，接头松动、贯通线较短等。

3.2 控制系统的无线通信丢失故障

无线丢失故障是地铁车辆CBTC系统车载信号的常见故障，而且，通过对系统运行的故障来看，该故障的发生较为频繁，对地铁车辆控制系统的正常运行造成一定的威胁。

同样对S市Q1号线的2013年1月15日至2013年7月28日无线丢失故障数据调查（如表2 所示）。

4 地铁车辆CBTC系统车载信号常见故障的处理措施

4.1 ATP冗余故障的处理措施

针对第三部分对S市Q1号线ATP冗余故障的分析来看，要彻底解决ATP冗余故障的话，必须要在设备软件、技术上进行不断的升级，实践证明，设备从五月份升级之后，地铁车辆在运行的过程中ATP冗余故障的发生次数明显减少，而且，在对设备软件、技术升级之后ATP的冗余故障问题也得到了有效的解决，针对设备软件升级的供应商主要有西门子公司等大型公司。

如果地铁车辆列车运营的过程中，正线发生冗余故障的话，由于此种情况的故障对列车运行的功能不会造成一定的影响，针对这类故障可以等地铁列车运营结束之后再对其故障进行解决。如果ATP冗余发生切换之后的话，系统冗余将无法切换回故障端，这时要解决CBTC系统车载信号故障的话，应该重新起到列车驾驶室两端的ATP系统设备，并将ATP开关切除既可有效的解决这类故障，通过以上对ATP冗余故障的处理之后，能够有效的保证地铁列车运行的安全性。

4.2 控制系统无线通信丢失故障的处理措施

地铁车辆CBTC系统车载信号丢失故障对列车的安全运行会造成一定的影响，因此，加强对控制系统无线通信丢失故障的处理措施势在必行。如果发生无线信号丢失故障的话，要重新启动无线单元，先检查地铁车辆无线单元的各个指示灯位显示是否正常，同时要观察CPU板、加密版、电源板等设备的运行状态，如果设备运行出现异常的话，需要重新启动无线单元。无线单元的重启步骤：

①将RCSCB断路器板下，并将两端的RCSCB断开。

②将ATPFS的任意一端调整到故障位，持续30秒之后显示屏上的“system down”消失，然后再将RCSCB断路器合上，恢复地铁车辆两端的RCSCB，同时要将ATPFS调整至正常位，持续150秒之后，无线单元以及车载设备等指示灯显示正常，无线单元启动完毕。如果地铁列车无线丢失故障发生没有充足的时间去重启无线单元的话，可以采取以下处理措施。

在保证能够满足地铁车辆前端和尾端的ATP系统没有冗余以及另一端的无线单元正常运行的基础上，可以打下RCSCB、ATPFS、ATOCB等，故障发生之后可以采用地铁车辆另一端正常的无线单元工作，并将地铁车辆提升至CTC运行模式，从而有效的对无线丢失故障进行有效的处理，确保地铁列车的安全运行。

4.3 加强对设备的检修和维护

正常来说，地铁车辆CBTC系统的车载信号设备在运行的过程中，由于无线检测的芯片设计可能会造成无线丢失的故障，如，信号的相互干扰，当造成无线信号丢失的情况下，必须要重启设备才会让系统进入到正常工作状态，而这都与设备的运行状态有这直接的联系，因此，必须要加强对设备的检修和维护，这样才能有效的降低地铁车辆CBTC系统的无线丢失故障发生率。

结语

在地铁事业快速发展之下，地铁车辆控制系统的技术发展方向也逐渐趋向于通信的CBTC系统，地铁车辆CBTC系统的信号故障对地铁车辆的运行也造成一定的影响，通过本文的分析，主要从ATP冗余故障、控制系统无线通信丢失故障等两方面的解决措施详谈了地铁列车的通信故障。

参考文献

[1] 肖彦博.谈城轨交通CBTC系统故障归类及其设计应对策略[J].现代城市轨道交通，2011（03）.

[2] 冯丽娟.CBTC系统车载信号常见故障分析[J].现代城市轨道交通，2011（02）.

第4篇：地铁运行安全范文

关键词：地铁车辆；制动；防滑

中图分类号：U260 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）04-0063-01

制动方式是指制动时动能的转移方式或制动力的获取方式，对于地铁车辆来说，其制动方式一般分成两种，分别是电制动和摩擦制动。制动系统的稳定性是确保地铁车辆安全运行的有效手段，在地铁整体运行中发挥着重要的作用。随着经济建设的不断进步，人们的生活水平逐渐提升，对于出行的安全性和舒适度的要求也越来越高。为了满足人民群众的各方面，现代化的地铁车辆一般都采用多种制动方式。

1 地铁车辆制动控制系统设计

1.1 制动指令设计

随着地铁车辆的频繁停车，对地铁车辆停车精度的要求逐渐增加，而制动系统会根据制动指令做出相应的制动动作，因此，确保制动系统能够对自动指令做出正确的反应是非常必要的。早期的地铁车辆采用空气制动的形式，相应的制动指令也是空气指令，通过地铁车辆中的空气管路传输。但是，因为空气指令的传播速度比较慢，无法满足地铁车辆的使用需求，逐渐被电气指令取代[1]。

1.2 混合制动控制系统设计

地铁车辆分成动车和拖车，动车在运行过程中，既包括动力制动，又包括空气制动；而拖车在运行过程中，只包括空气制动。按照制动控制范围我们能够将制动控制分成单车辆控制、单元车组混合制动控制和全列车混合制动控制三种。传统的地铁车辆采用的是单车辆控制的模式，随着时代的不断进步，这种控制方式无法满足群众对地铁车辆的需求，逐渐向单元车组混合制动控制和全列车混合制动控制的方式转变。

1.3 故障导向安全设计

故障导向安全设计是制动系统中的重要组成部分，是制动系统能够正常运行的基本原则。当地铁车辆在运行的过程中发生意外状况的时候，就会采取紧急制动的模式，尽可能的将地铁车辆停下来。所以，在设计紧急制动系统的时候，应该由安全环路激活，这样才能够在断钩、列车停电等情况下及时作出反应，实施紧急制动[3]。

2 地铁车辆制动的防滑控制分析

2.1 地铁车辆空气制动的防滑控制

目前，地铁车辆空气制动的防滑系统的控制原理基本相同，只是在控制方法上和控制参数上有一定的差距，其本质概念并没有发生变化。不同的地铁车辆空气制动的防滑系统，其结构组成也各不相同，一般主要分成两种。第一种是以“新型地铁客车制动系统”为代表的防滑控制方式，另一种是以上海、广州进口地铁为代表的防滑控制方式。第一种地铁车辆空气制动的防滑系统主要由1台控制单元、4个速度传感器和2个防滑排风阀组成。2个防滑排风阀是这种防滑系统的主要优势，能够对地铁车辆防滑器的精准度进行准确的控制。

另一种地铁车辆空气制动的防滑系统主要由控制单元、4个速度传感器、4个防滑排风阀组成[3]。从防滑排风阀的数量来看，这种防滑系y对制动缸充排气作用的控制更加的精准，将主机与空气制动微机控制单元合二为一，利用先进的科学技术充分发挥出地铁车辆空气制动的防滑系统的效果。该防滑系统在运行过程中，利用速度差、减速度的变化对防滑情况进行控制，为地铁车辆空气制动的防滑系统的使用效果提供了基本保障。

2.2 地铁车辆动力制动的防滑控制

地铁车辆动力制动主要包括电阻制动和再生制动，不管地铁车辆使用哪一种制动形式，都要做好防滑控制。在进行地铁车辆动力制动防滑控制的时候，系统会同时对四根轴进行集中控制，能够及时的发现地铁车辆在运行过程中是哪一根轴出现了问题，在第一时间发生故障原因，找到解决故障的措施。并且，一旦地铁车辆的车轮出现花心状况，有四根轴对这种压力进行分担，每一根轴所受到的压力与影响都会相对减少。

地铁车辆制动力的控制主要有两种手段，一种是在发现地铁车辆出现滑行情况之后，将动力制动力全部切除，采用空气制动的形式替代动力制动，通过对空气制动进行防滑控制，从而实现地铁车辆防滑的目标。另一种是根据相关部门规定的防滑要求进行分析，采用局部减少动力制动力的方式，使用空气制动的方式对减少的动力制动进行补充，从而确保地铁车辆的正常运行[4]。

3 结语

综上分析可知，随着城市化进程的不断加快，为了有效缓解持续上涨的人口数量给交通带来的压力，参与运营的地铁车辆越来越多，为了确保地铁车辆的正常运行，就必须要对地铁车辆的制动系统和防滑系统进行准确的分析，明确防滑系统在制动系统中的重要作用，结合新思想、新理念研发新型的制动技术和防滑控制技术，在不断的实践中满足地铁车辆的制动需求。

参考文献

[1]陆强，杨美传.基于AMESim的地铁车辆空气制动系统的建模及仿真[J].液压气动与密封，2011，10：45-48.

[2]陈振华.地铁车辆制动控制装置试验台研究与开发[D].华东交通大学，2014.

第5篇：地铁运行安全范文

关键词：折返安全风险控制高效率

中图分类号：C35文献标识码： A

0引言

随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时， 折返线线路的设置、 道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小， 而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。

1地铁折返的分类及应用

1.1站前折返

站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站前折返。如图1-1

图1-1

优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。

缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱．

1.2站后折返

站后折返是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。如图1-2

图1-2

优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度；

缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。

2地铁站后折返模式分类及应用

2.1DATB站后无人折返模式

列车位于一个DATB启动区域的站台内，在DATB模式、进路准备好、信号开放的基础上，按压站台DATB按钮后，列车自动启动运行至折返线停妥自动进行换端，等待进路准备好、信号开放后列车自动运行至站台停车，折返全程无需驾驶操作，主要应用于需要投入载客的列车。

2.2ATB站后有人折返

列车位于一个ATB启动区域的站台内，在ATB模式、进路准备好、信号开放的基础上，由司机按压列车启动按钮，列车自动启动运行至折返线停妥，司机换端激活司机台，等待进路准备好、信号开放后重新选择ATO模式，按压列车启动按钮后运行至站台，为DATB折返无法投入情况下的后备模式，应用与投入载客及退出服务的列车。

2.3ATP站后人工驾驶折返

列车位于一个ATP保护区段的站台内，在ATP模式、进路准备好、信号开放的基础上，由司机人工操纵驾驶列车运行至折返线停车，司机换端激活司机台，等待进路准备好、信号开放后重新选择ATP模式，人工操纵驾驶列车运行至站台，可做为ATB折返模式无法投入使用情况下的后备模式，应用与投入载客及退出服务的列车。

2.4RM 站后人工驾驶折返

列车位于无ATP保护区段的站台内或者前方信号无法开放的情况下，凭行调命令及进路准备人员的好了信号，由司机采用RM模式人工操纵驾驶列车运行至折返线停车，司机换端激活司机台，凭行调命令及进路准备人员的好了信号重新选择RM模式，人工操纵驾驶列车运行至站台，应用于无信号保护区段或者信号故障情况下的折返。

3地铁站后折返的安全因素分析及安全控制对策

地铁折返的效率直接决定了列车的行车间隔，直接影响到了整个地铁系统的运输能力和效率，高效率、减少人工操作折返的同时对地铁的安全运营构成了很大的威胁，综合查找和分析站后折返作业存在的不安全因素，提出合理可行的安全对策措施，消除安全隐患，提高站后折返作业安全系数。 以深圳地铁龙岗线站后无人折返为例分析其存在的安全因素，采取对策达到地铁站后折返的安全可控。

3.1 DATB站后无人折返的不安全因素及对应控制措施

3.1.1DATB站后无人折返在设计理论上，不需要地铁司机即可实现地铁列车的站后折返，在这个折返的过程中，一旦折返失败需要人员进入轨行区进入列车人工操作进行折返，从行调发现折返失败，到联控司机从轨行区进入列车人工操作折返至站台，严重延误后续列车的晚点，造成地铁的运营秩序的混乱，司机进入轨行区存在触电、跌倒等因素造成人身伤害。

深圳地铁龙岗线DATB站后无人折返失败件数月度统计柱状图3-1

从地铁的运营安全及稳定性考虑，如图1-1所示，信号系统软件问题导致DATB站后无人折返失败的不稳定性，完全实现无人跟车折返极其不利于地铁的安全高效运营，其最佳应对措施在DATB站后无人折返时安排地铁司机跟车折返，列车在自动折返时，地铁司机经过客室进行换端，规范地铁司机无人折返失败的作业程序，确保DATB折返失败情况下能及时安全的进行人工折返。

3.1.2 目前大部分地铁线路实现DATB站后无人折返后，其折返过程中有地铁司机进行跟车折返，但折返过程中完全是处于一个无人监控的状态，在各个设备系统存在软件问题错误发送指令、行调在进路设置操作失误，造成列车折返不受控，在紧急情况下无法才去紧急停车措施，存在挤岔、脱轨甚至不停车冲出折返线等重大安全隐患，造成人员伤亡、财产损失。如深圳地铁罗宝线机场东一列车在进行DATB站后无人折返时，由于设备原因列车未自动停车，直接冲撞线路末端停车挡停车，地铁司机在客室换端没有监控列车，无法发现列车前进方向的情况，最终都导致列车在人工折返至站台时掉道，造成运营中断、财产损失及救援困难等情况。

面对DATB站后无人折返存在这一个重大安全隐患，深圳地铁龙岗线为例，从地铁司机人工防止采取了多方面的对策。第一方面，在列车自动折返至折返线过程中，全程安排地铁司机监控折返进路、信号、列车的速度；第二方面，在折返线设定"DATB停车标"和"越位禁止动车"牌,折返列车发车端司机室侧窗中心线越过"DATB停车标"时,需向行调报告折返列车越标停车的信息;折返列车发车端司机室侧窗越过"越位禁止动车"牌时,必须现场确认安全后才能折返动车；第三方面，在折返过程中安排专人盯控司机在建立DATB模式进行专项盯控，防止地铁司机认为操作失误造成DATB站后无人折返的失败。

通过地铁司机监控地铁折返极大的保障了地铁的安全折返，也是我们地铁安全系统中最后一道不可缺少的防线，明确地铁司机在安全保障体系的重要性。

4结语

从安全的角度分析，本质安全包括失误-安全、故障-安全功能，人为的失误操作及设备的故障存在导致安全不会绝对存在，在追求高效率、高度依赖设备的折返模式下，安全保障问题成为了矛盾的关键所在，依靠地铁司机弥补地铁折返的不足，保障地铁折返的安全势在必行，在今后的工作中，我们仍需综合分析地铁折返存在的不安全因素，不断优化地铁司机折返的作业程序，提高地铁折返的安全系数，为地铁的安全运营保驾护航。

参考文献

【1】邱奎.轨道交通折返能力与信号系统.城市轨道交通.2010年第6期

【2】深圳地铁三号线运营分公司. 地铁电客车司机培训教材[印刷版].2013 2 (1)

第6篇：地铁运行安全范文

【关键词】地铁 车门调节 故障消除

地铁运行环境特殊，如果在运行过程中出现故障，很容易出现严重的安全事故。为保障人民安全，提高地铁运行可靠性与稳定性，需要结合地铁运行特点，做好车门调节关键部件的分析，总结以往经验，确定各类故障发生原因，提前采取措施进行预防，消除安全隐患。

1 地铁车门系统分析

1.1 车门系统功能

地铁车门系统主要作用就是完成开门、关门、车门切除、紧急解锁、状态检测以及通信等各分项任务。基于地铁运行安全性对车门系统进行分析时，可以按照子系统、设备、部件几个层次来研究。为满足运行需求，要保证车门数量和空间的合理性，可以满足大批乘客上下地铁，还应在车门上张贴明显警示标志。地铁列车进站时，车门的启闭均需要有警示灯与语音同时提醒乘客，保证上下车安全[1]。

1.2 系统运行原理

地铁车门结构主要包括承载导向装置、电气控制与驱动锁闭装置、基础部件等，其中承载导向装置又分为上下导轨、长短导柱、携门架等几部分；基础部件分为指示灯、胶条、门叶等；电气控制装置分为行程开关、EDCU、车门控制按钮等。地铁在运行过程中，EDCU内安全继电器无电，确保锁闭装置不会解锁。在地铁进入到站台停车时，在没有得到开门信号前，安全继电器仍然不得电，锁闭装置不会解锁，车门不能正常开启。当列车挺稳产生开门信号后，安全继电器输出信号使得车门锁闭装置解锁，受电机驱动打开车门。EDCU接收到开门信号和零速信号后，驱动电机开始工作，通过带轮带动丝杆螺母副，然后带动长导柱、携门架、挂架、下滚轮导向部件同时动作，最后在导向系统引导下门叶开始做向外摆出动作[2]。待达到完全摆出状态后，门叶在导向系统控制下进行直线平移动作，使其与车辆侧面进行平行运动。并且，平移时门叶受携门架影响，可以沿着长导柱自由滑动，直到达到完全打开状态结束。

2 地铁车门调节关键部件故障

地铁作为城市重要公共交通工具，与传统交通方式相比，无论是运行便捷性、安全性以及可靠性均具有很大程度上的提高，对提高人们出行效率具有重要意义。车门系统作为地铁列车重要组成部分，如果其运行状态不良或者出现故障，将会在很大程度上降低列车运行安全性。就地铁列车车门运行特点来看，其使用频率高，需要经常性的启闭，导致车门电器元件和机械零部件出现不同程度的损坏，影响列车的正常运行。对于因为经常启闭零件磨损造成的故障外，车门调节关键部件还存在随机性损坏的情况，原因查找难度高，难以做到有效预防和控制，可以说是影响车门系统运行效率的重要因素。另外，基于地铁运行环境的特殊性，列车车体震动、乘客拥挤、局部变形以及乘客倚靠等均会造成车门所需承受压力增大，出现运行故障。并且如果在列车运行过程中，司机操作失误，或者个别乘客随意启动紧急设施，再加上列车检修人员忽视，不能及时消除存在的运行隐患，也会造成车门调节关键部件故障，而影响列车的运行安全性[3]。

3 地铁车门调节关键部件故障处理措施

3.1 系统定位检修

地铁列车运行管理中，需要重视车门系统的检修维护，确保各关键部件运行的有效性，长期保持在稳定状态。就地铁运行管理经验来看，经常会发生下摆臂滚轮故障，受外界以及类车内部各因素影响，类车车门下导轨滚轮丢失，造成列车车门无法正常关闭。一般此类问题主要是因为列车车门叶下导轨轮丢失造成，使得当场定位入槽失败，同时列车控制系统启动车门防夹开关，造成车门无法有效关闭。在面对此类问题时，必须要基于故障原因进行分析，采取最有效的措施进行处理，先查看是否存在渡轮松动情况，如果渡轮松动或者丢失，需要及时进行检修，及时消除隐患，避免故障进一步加剧，影响列车正常运行。

3.2 定期检查维修

地铁列车一般需要持续运行，车门系统运行频率高，为确保调节关键部件处于良好状态，需要制定科学合理的检修方案，对其进行定期检修，对存在运行隐患的部件进行更换，从根本上来消除问题发生的可能性。另外，还应安排经验丰富的技术人员进行门系统维护，按照专业标准，做好一切检修作业，并将检修内容详细记录保存，作为后期管理维护的依据，降低故障发生概率。

3.3 通信系y维修

如果地铁通信系统发生故障，同样需要及时采取措施处理，以免因通信系统故障而造成车门系统无法正常运行，以及影响到车门开关控制效果。出现故障后维修人员需要对真个列车内部线路进行检查，确定是否存在短路、破损、虚接等问题，尤其是个线路的接头质量，消除存在的一切质量隐患，保证通信与门系统可以正常运行。同时，还要做好ATO系统检查，对接触器进行全面清洁，消除接触器故障隐患，保证ATO系统正常运行。

4 结语

想要提高地铁列车运行安全性与可靠性，需要重视车门系统的检修与管理，确保各关键部件维持良好运行状态，针对常见故障来采取措施进行优化处理，从根本上来消除存在的各类隐患，保证车门可以正常启闭，满足列车运行需求。

参考文献：

[1]朱莹.地铁列车车门调节的关键部件及故障分析[J].技术与市场，2016（02）：32-33.

第7篇：地铁运行安全范文

关键词：行车安全；事故；影响因素；防范措施

中图分类号：TU714 文献标识码： A

引言

为了更好的解决城市交通拥堵问题，方便人们日常出行，地铁建设逐渐发展起来。相对于其他发达国家而言我国的地铁行车还处在发展阶段，由于地铁工程系统复杂、牵涉面大、管理困难，运营存在很大的安全风险，行车安全事故屡有发生，安全形势不容乐观。本文就地铁在运营行车安全中对降低事故发生进行详细探讨。

一、影响地铁行车安全因素

1、行车调度体系尚不健全

相比其他城市交通工具，地铁具有安全、快速的优势，但在目前，我国地铁行车调度存在的最大问题就是还没有一个十分健全的地铁行车调度体系，在具体实施过程中，由于没有标准来参照，很多操作流程并不规范，甚至是摸着石头过河，这对运行中的地铁是非常有害的，很容易引发意外事故，并且很多原则规定缺乏一定的操作性，地铁在行车中因缺乏沟通和协调偶尔还会出现没有秩序的混乱，，这些都在一定程度上制约了地铁的安全运营，因此，健全和完善我国的地铁行车调度体系势在必行。

2、地铁行车设备落后

地铁行车调度的设备应该说是整个体系中必不可少的组成部分，但在实际运营操作过程中，现有的地铁行车调度设备却存在着很多安全隐患，其自动化程度无法满足地铁正常运行的需求，在很多情况下需要进行人工操作才能解决问题，此外， 还存在着很多列车因故障停车超过一定时间设备不能发出报警声和提示持续停车时间、行车设备不能储存和调取故障处理规章等等问题。，这些安全隐患如果不及时解决很难保证不会造成更大的安全问题，我们切不可掉以轻心。

3、地铁工作人员素质有待加强

由于城市轨道交通发展过快导致我国对地铁行车调度人才的缺乏非常严重，现有的行车调度人员由于缺少全面、系统的培训和训练，其业务能力仍待提高，这样很容易导致地铁行车中出现很多人为原因造成的事故，此外，由于某些原因导致目前我国还没有建立起科学规范的地铁调度从业人员培训机制，这就使得我们无法为地铁行车方面提供相应的专业人才，也很难对现有操作人员进行更高层次的业务培训。因此，加强人员业务培训，培养高素质人才成了地铁行车调度方面应该尽快解决的重要课题。

二、行车安全事故的防范措施

1、全面提升从业人员业务素质

地铁在行车过程中，难免会出现很多意外情况，能否处理得当是对地铁行车调度人员的一大考验，这就要求地铁行车的从业人员不仅要有过硬的心理素质、成熟的处置经验，而且还要具备相关的科学知识，能够合理解决问题，并找出相关原因。因此，必须要加强地铁从业人员的业务能力和综合素养，可以定期为其进行相应的业务培训和心理辅导，借鉴国外先进的业务技能，全面提升地铁运行的服务水平和能力。

2、加强地铁行车的自动化管理

建立地铁行车智能平台是实现地铁行车调度规范化、科学化、现代化的技术保障。随着科技的不断发展，地铁行车调度设备自动化也在不断的发展和完善，但也存在着一定的问题，因此我们要加大对其研发力度，使其在警报、列车站前折返等等环节方面实现全面智能化，以减少因人工介入造成的意外发生，通过全面实现地铁行车调度的自动化不仅能够全面掌握线路上列车运行状况，还能够对中途发生事件做出及时的提醒和纠错，这样大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。地铁的运营涉及众多人员和先进的设备，车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3、健全和完善科学规范的地铁行车调度体系

城市地铁欲实现向现代化转变就要有一个科学规范的行车调度体系做保障，以此来确保整个地铁运行能够在平稳安全的状态下运行。 首先，加强地铁行车调度安全生产体系的建设，全面落实地铁行车的安全规章制度和操作规程，在实际工作中，严格按照地铁的俄安全操作流程来进行合理的行车调度。 其次，规范地铁快速安全反应机制，吸收以往的安全教训结合实际情况来制定一套有效的应急预案，并且要勤加练习，及时调整，在实际操作中，严格规范和管理操作人员的操作流程，要能够在问题发生之时，及时把握住关键时间点，抓住问题的主要矛盾并拿出解决方案和措施，做到报告快、处置快。

4、构建安全生产制度

企业应根据自身的实际制定符合自身条件的安全生产制度，设立安全生产管理机构，由专人负责，切实履行各自的职责，负责全面管理和监督安全生产，将各项安全生产管理工作落实到每个班组和个人，保证每个员工的安全思路与公司的目标一致。

5、加强地铁安保部门工作

安全检查是地铁安保部门管理工作的重要内容，也是发现问题，排查安全隐患、防止事故发生的重要手段。各层级部门进行定期和不定期的全面排查或重点突击检查，在“元旦、五一、十一”等节假日开展各阶层的联合节前安全大检查，对于检查到的问题及时通报并要求责任区负责人限期进行整改，由安全委员会或制定相关安全部门负责对整改情况进行确认。通过企业各层级的安全检查，强化各员工的安全意识，增强员工安全责任心，确保各项安全防范措施落到实处，消除事故隐患，保障地铁运营安全。 加强地铁安全检查，减少社会治安事件发生的可能性也是确保地铁行车安全的重要手段。伦敦地铁推行了飞机式安全安检系统，X光安检机和警犬在地铁车站逐步出现，并在地铁车站安装新型高科技安保设备和闭路监控系统。纽约地铁耗资2亿美元安装三千个摄像头监控纽约地铁，地铁隧道安装加固设备，可抵御炸弹爆炸和洪水的冲击。

三、结语

地铁作为人们出行常用的交通工具，在缓解城市交通压力方面有着重要的作用。同时地铁行车能否平稳运行不仅要求行车指挥人员有严格的业务技能要求和良好的心理素质，同时也是每一位地铁行车工作人员的责任和义务，因此，我们要加强在地铁行车安全方面的建设力度，规范操作流程，完善安全体系，规避行车风险等等，全面提升地铁运行的安全指数和服务水平。

参考文献

[1]张庆贺，朱合华，庄荣，等.地铁与轻轨[M].人民交通出版社，2002.

第8篇：地铁运行安全范文

关键词：地铁轨道;供电系统;安全性

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

进入21世纪，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进。城市客运量大幅增长，在一些特大城市单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求运输效率更高的城市轨道。交通建设步入快速发展阶段，同时地铁交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势。供电系统是地铁交通的重要组成部分，地铁要正常运行，就需要供电系统安全可靠地供电，一旦供电系统发生故障，将使整条线路失去运营能力，将会造成重大经济损失。

一.内地铁轨道交通线网规划概况

根据世界上地铁轨道的建成情况进行分析，基本都是为了解决交通拥堵问题而建的。世界上的第一条地铁建成时，使用的还是蒸汽式机车，因为电力尚未普及，在中国北京的第一条地铁建成投运以后，在随后的时间里，中国的各个城市都在积极的建设地铁，为了有效的提高城市的交通运输能力，以适应城市的发展需求。在如今的地铁交通运行方面，供电系统是保证地铁稳定运行的基础前提，对于地铁的稳定运行具有重要的意义。所以应该对供电系统的安全性以及可靠性不断的研究，以确保地铁的正常稳定运行。

二.外部电源供电方式

如果地铁轨道采用外部电源供电的方式，那么和城市的电网建设有重要的联系，需要在城市电网与地铁轨道交通系统之间进行接口处理，对于供电系统的稳定运行具有重要的意义，是供电系统中的重要组成部分，所以在选择外部电源供电的过程中，要谨慎对待。在现阶段我国地铁的供电方式中，主要有三种类型：集中供电、分散供电以及混合供电。在这三种方式中，因为混合供电的结构比较复杂，其中的运行设备比较繁琐，并且在网压方面有不同的需求，在调度以及管理方面非常不便，所以一般不会采用。

在选择供电方式时，应该综合多方面因素来考虑，从地铁运行的可靠性以及对城市电网的影响等全面考虑，选择综合质量高的供电方式对地铁的稳定运行有重要的影响。在三种供电方式中进行比较分析，对于供电的可靠性、供电质量和效率、对电网的管理以及施工程度来讲，集中供电都具有很大的优势，所以在现阶段我国的地铁供电系统中基本上都采用集中供电。其主要优势表现如下：a、在集中供电系统中，由于进线的电压较高，所以对电气设备的绝缘性有很高的要求，继电保护装置的配置也就有所提升，这样一来，电气设备发生故障的几率有所下降，提高了供电系统的可靠性；b、因为地铁交通的供电系统需要和城市的供电网进行连接，所以互相之间会有干扰的存在，但是集中供电会减少主变电所和城市电网之间的接口，所以城市中的电网运行负荷对于地铁的供电系统影响较小，提高供电的可靠性；c、在供电系统发生故障的情况下，如果一座主变电所无法运行，那么可以启动另外一座主变电所，为地铁的运行提供电源，保证了地铁的稳定运行。

采用分散的供电方式中，主要是在城市电网中，向开闭所中引入两条独立的电源，这种方式在表面上看是非常可靠并且稳定的，但是在实际运行中却会受到城市运行电网的影响。因为城市电网中的用户基本都是采用的10kv接入系统，而每个用户在运行中所产生的负荷是不同的，所以产生的影响也就不同。10kv电网在运行中是处于继电保护的中末端，所以说在地铁供电系统运行中，难免会受到用户的干扰，从而影响到地铁供电系统的可靠性。

三.牵引供电系统的制式

牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式，影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面，具有重要的社会意义和经济意义。

城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压；（3）城市轨道交通和地铁的供电路线都处在城市建筑群之间，供电电压不宜过高，以确保安全。基于上述原因，世界各国城市轨道交通的供电电压均在550～1550V之间，我国国标亦规定为750V和1500V，不推荐600V电压等级。近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。

四.提高地铁供电系统安全性方法

1.地铁轨道电调与市（地）调的协调

在对地铁轨道的电调进行管理的过程中，还应该合理的协调好和城市电网的电力调度，只有实现二者的平衡发展，才能保证地铁的安全运行。牵引供电系统的运行状况比较复杂，对地铁进行的供电管理中都是由电力监控系统来完成的。因为在地铁供电系统的主变电所中是由两个系统的接口组成的，所以在对其运行管理方面，也要从两个方面入手。应该充分的保证电调与市调的稳定运行，才能够为地铁的稳定运行提供基础的保障。

2.完备的供电系统安全管理制度

规范完备的供电系统安全管理制度是实现地铁运营安全的基础。目前从保障我国地铁安全运营的实际情况来看，急需建立地铁灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、地铁紧急状况定期演练机制及国民地铁供电系统安全教育计划。

3.完备的供电系统检测系统、安全装置、消防设施和信息传输系统地铁供电系统也要严格贯彻“安全第一，预防为主”的方针。对于内和线路情况进行实时检测就是一项重要手段，在牵引变电所内安装摄像头，可以检测到任何牵引变电所故障情况。地铁供电系统安全装置一般包括所内报警按钮、智能烟感探头、紧急照明和通风系统。消防设施包括灭火器、自动水喷淋装置和排烟装置等。

当发生爆炸、火宅、毒气时，第一时间掌握现场情况尤为重要。应急时应备有4个渠道：（1）FAS火宅自动报警系统；（2）无线电通讯；（3）有线电通讯；（4）站台内的CCTV视频传输系统。

4.对供电系统设备设施的日常维护

保持地铁供电系统长周期的正常运行，要求对各类设施设备及时维护保养，以减少随即故障的影响。从防灾、抗灾的角度来讲，日常安全维护制度还要确保牵引变电所内设备的完备性，灭火装置的充分性及可用性。

结束语

地铁轨道交通供电系统是一个牵涉到多种技术领域，由多种没备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。目前地铁轨道交通问题的供电问题经过数十年的建设与经营，已经基本解决了可靠性的问题。目前突出的问题是怎样根据地铁轨道交通网络的总体规划和建设进度，对地铁轨道交通网络的供电系统做网络化规划，打破既有线路供电系统各自为政的局面，充分利用轨道交通供电网现有和建设中的资源，以从系统的角度降低重复建设成本，使地铁轨道交通更加健康有序的发展。

参考文献

[1]刘开国.城市轨道交通供电系统的节能措施与经济运行[J].电气时代，2009，(12).

第9篇：地铁运行安全范文

关键词：地铁行车指挥 调度调整 行车安全

在对地铁进行调度调整中地铁行车组织是一个动态的过程。在地铁运行的过程中，乘客数量的变化、列车的晚点运行、运营秩序发生紊乱，以及突发事件和车辆故障等情况的发生都具有随机性、复杂性。因此，为了确保列车按照运行图进行行车，运营组织在工作的过程中，根据行车调度的实际变化情况，制定科学、合理、及时的调整措施。通常情况下，行车调度指挥工作就是在全局范围内，通过挖掘地铁设备，以及相关设施的潜能，对行车进行安全、科学、灵活的调整，在一定的限度范围内，把突发事件的影响范围，确保地铁安全运营，进而维持地铁的运输能力。

1 调度调整的原则

在地铁行车组织中，安全、快速、全面、服务是实施地铁调度调整的基本原则，在遵循上述原则的前提下，确保地铁运行的稳定性和安全性。

安全：在地铁运营企业中，安全是其求生存、谋发展的基础，更是该企业进行永续经营的生命线。在地铁运营调整的过程中，在确保列车安全运行的前提下，开展对列车调度调整工作。在调度调整的过程中，将安全工作放在首位，保证乘客的生命财产安全，以及确保地铁和相应设备的安全。

迅速：在地铁调度调整过程中，准确把握突发事件发生的关键时间，为了降低影响的范围，要做到三快，即为反应快、报告快和处置快。

全面：在调整地铁运营时，为了确保行车安全，要从全局的角度对行车进行调度，防止对突发事件或设备故障给予过多的关注，忽略其他因素造成的影响。

服务：地铁运营的基础就是不断地提高服务质量，消除因服务不到位造成的影响，服务质量对乘客造成的影响，在地铁运营调整过程中是必须要考虑的因素。

2 调度调整方式

行车调度地铁运营组织中，指挥行车、调整列车间隔必须严格按照列车运行图执行，不断提高服务的质量。主要的调度调整方式有以下几种：

2.1 列车在车站扣车或者多停晚发。当前方列车或者车站设备发生故障时，车站要对前后列车进行扣车处理，或者多停晚发。所谓的扣车就是在后方车站扣停列车，对于扣停列车，车站遵守的原则是“谁扣谁放”，扣车可通过设备扣车或者口头扣车。其中设备扣车应该优先采用，因为可以通过设备看到扣车的情况，口头扣车，会造成处理故障，关注点多，而忘记了扣车，造成不必要的麻烦。多停其实也是扣车的一种方式，通过该方式，可以做到调整列车间隔，确保列车均匀运行。当时对扣车或者多停晚发来说，电客车司机必须做好乘客安抚工作，否则会造成一定的负面影响。通过上述处理，为前方列车或车站争取更多的时间进行故障的处理。

2.2 列车越站运行。所谓越站就是为了调整晚点列车的时间，在确保安全的情况下，组织列车不停站通过，因此越站又称跳停。通过越站方式调整晚点列车的时间时，相关车站及司机必须做好服务工作，避免因越站对乘客造成的不良影响，防止乘客发生抱怨。根据原则，在下列情况下一般不安排跳停，例如上客流较大车站、首末班车、换乘站。为了防止出现服务质量的降低，在采取越站措施时，同一列车避免连续越站或者在同一车站多列车连续越站。当列车上人员数量较多或者前方站台发生火灾、毒气等意外情况时，通过采用越站方式，避免更大灾害发生，防止发生二次伤害。

2.3 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响，会造成较大的列车间隔，为保证列车服务的数量，在这样的情况下，可以组织加开列车，一般使用备用车或出场列车。加开列车的方式，可以进行沿途不停站直接到达目的地；也可以视情况在列车间隔空挡大的间隔中，提高服务质量。

2.4 列车停运、下线。为了提高列车的服务质量，根据相关规定，对于存在故障，进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、终点站主要使用列车停运、下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。这种调整方式在列车运行图上称为“抽线”，与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。因为停运、下线的列车减少列车数量，所以在列车停运、下线的情况下，为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、替开的措施。

2.5 列车反向运行。当前，地铁线路是按照上、下行的方式设计的。对于同一线路来说，列车的运行方向是保持一致的。在上、下行线中运行的列车，如果两个方向的列车密度出现比较大的差距时，为调整恢复列车运行的正点时间。通过在有渡线的车站，将列车调整到相反的线路进行运行，当列车故障救援等因素可能造成某一方向出现较大的间隔时，同样可以借助渡线把列车调整到相反线路上进行反向运行，进而缩小列车的间隔，确保运行的均衡性。

2.6 列车站前折返。列车在终点站采用站后折返方式进行折返，借助站后折返确保车站接发车平行作业，有效避免了进路交叉的现象，在一定程度上保证了行车的安全性，上、下车客流汇合也有所避免，但是延长了折返时间。通过采用站前折返方式，缩短了列车的折返时间，减少了列车行走距离，后续列车因为列车折返占用区间线路受到影响，引发上、下车客流的汇合。在这种情况下，车站及司机需要对乘客及时做好引导工作。另外侧式站台的车站采用站前折返的时候，一定要提前告知接班司机，及时到达相应站台，同时还需要车站或者司机反向开屏蔽门等。

3 结论

当然，行调调整的方式还有在始发站更改车次、列车小交路运行、公交接驳、列车单线双向运行、始发站提前或推迟发车等许多手段。在调整手段中，是靠技术的，但是，各个岗位的相互配合作用也是不可忽视的，这里需要司机、行调、车站等主要岗位相互配合好。调整手段不是单一的，一般来说一个故障，会同时利用到多种调整手段，就需要调度员有较高的技术水平，以便捷的手段来将各个调整手段运用到调整中，把影响降到最低。

参考文献：

[1]吴小萍.可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价方法研究[D].中南大学，2003.

[2]李妍.基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究[D].哈尔滨工业大学，2003.