供应链碳排放管理精选(九篇)

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第1篇：供应链碳排放管理范文

关键词：碳限额与交易；供应链协调

0 引言

Benjaafar建立了严格排放限额模型、碳税模型、限额与交易模型以及碳抵消模型，通过算例分析得出了一些碳排放政策下供应链管理的建议[1]。Jaber以最小化供应链总成本为目标，建立了考虑碳排放因素的整数规划模型。Cachon讨论了减少碳排放量的目标对供应链运作与结构的影响。Wahab通过供应链联合优化模型研究了最优运输批量[4]。文献5-7都是分析如何利用价格折扣达到协调。

1 模型构建与分析

1.1 符号意义

D：采购商面临的需求率； ：采购商的每次订单量； ：供应商每次生产批量为采购商订货批量的数； ：采购商订货固定成本； ：采购商单位时间持有单位库存的成本； ：供应商的生产速率； ：供应商的每次生产批量，决策变量； ：供应商每次生产启动的成本； ：供应商单位时间持有单位库存的成本； ：采购商成本； ：供应商成本； ：空载时的运输成本； ：每单位产品的运输成本； ：供应链总成本； ：供应链总碳排放量。 ：采购商订货产生的碳排放量； ：供应商生产启动产生的碳排放量； ：采购商单位库存碳排放量； ：供应商单位时间单位库存的碳排放量； ：每次空载运输时产生的碳排放量； ：运输单位产品产生的碳排放量； ：采购商的碳限额； ：分配给供应商的碳排放限额； ：供应链总碳排放限额； ：碳价； ：商品价格； ：采购商碳权交易量； ：供应商碳权交易量； ：商品价格折扣； ：供应商转让碳权比例。

1.2 模型

图1 采购商和供应商库存水平变化示例

分散决策即采购商先确定自己的最优订货批量，供应商再根据采购商的订货批量决定最优生产批量

联合决策是以最小化供应链总成本，可得

2 供应链协调

供应商希望将订货量从 改变为 ，供应链总成本减少。供应商给补贴之后，采购商的成本为，

供应商的成本变为：

采购商改变订货量的条件是

其中

供应商提供补偿必须满足如下条件：

有 ，其中：

，若采购商分得其中的 ， ，则有

3 数值分析

表1 参数值

表2 计算结果

说明将订货量从 改变成 ，供应链的总成本减少了。其中直线1表示 ，直线2表示 ，直线3表示 ，所以 的取值范围是这三条直线与 轴围成的区域。

图4 K1、K2的取值范围

4 总结

针对碳限额与交易机制，建立了供应链运作优化模型，在价格折扣的基础上，引入碳排放权的转移来达到供应链协调。

第2篇：供应链碳排放管理范文

关键词：闭环供应链；政府补贴；零售商回收；碳排放量

中图分类号：F713.2 文献标识码：A

Abstract： In the background of low-carbon economy， government subsidies on supplier's remanufacturing behavior had made a difference on the closed-loop supply chain and node enterprises. Considering this kind of influence， a three-level power structure model which including supplier（prime leader）， manufacturer（secondary leader）and retailer， should be built. By comparing the optimal decisions of two cases， we analyze the rate of collection and unit carbon emission， which influenced by government subsidies. Finally the research shows that retailer-collection model under government subsidies is most beneficial to customer. Government subsidies could promote the rate of collection， increase the profits of node enterprises and decrease unit carbon emission.

Key words： closed-loop supply chain； government subsidies； retailer-collection； carbon emission

21世纪以来，我国经济迅速发展，工业化进程不断加快，但随之而来的生态环境破坏和资源浪费问题也日益严重。工业企业在迅速发展的同时，因其生产制造环节碳排放量的急剧增加所导致的温室效应日益严重，厄尔尼诺效应、南北极冰川融化、生态物种灭绝等现象严重威胁了生态环境和人类的生产生活。同时，工业化进程的加快使得工业产品的生命周期变短，许多仍有可用价值的工业产品因更新换代频率的加快而遭淘汰，造成了资源的浪费。资源浪费和环境污染的双重压力使得废旧物品的回收再制造受到人们的广泛关注。逆向物流作为闭环供应链的重要环节，对具有残余利用价值的废旧产品进行回收再制造，既能充分利用产品的剩余价值，节约资源，又能减少生产流通环节的碳排放量。因此，无论是从经济政策还是生态环保的角度，闭环供应链都因其绿色、环保的特性，成为政府和学者关注的焦点，大量的学者从定量或定性的角度对其进行了多维度的研究。

达庆利等（2004）[1]从问题和方法两个方面总结了逆向物流的系统特征、设计原则等问题。Savaskan等（2004）[2]研究了分散决策下制造商作为Stackelberg博弈主导者时其回收模式的选择问题。研究表明，制造商回收模式、零售商回收模式和第三方回收模式比较下，零售商回收模式为最有效回收模式。王文宾等（2010）[3]在考虑新产品与再制造产品差异定价的基础上建立了零售商回收决策模型和第三方回收决策模型，通过比较两种回收模式得出最优决策下零售商的回收努力程度高于第三方回收，但零售商参与供应链的积极性不高，需要采取一定的激励措施加以引导，且零售商回收模式对消费者最为有利。赵晓敏等（2012）[4]基于博弈论建立了一个包含供应商和制造商两级闭环供应链，分析了不同渠道权利结构对供应链节点企业利润及供应链整体利润的影响，同时提出供应商作为供应链中的重要成员，在闭环供应链中所受的影响不可忽视。

政府政策对再制造的发展和低碳经济的实现具有不可忽视的先导作用，主要有立法、补贴和碳税等方式。Webster等（2007）[5]分析了政府立法对制造商和再制造商回收行为的影响，认为回收法律对回收行为具有一定的引导作用。在此基础上，Webster等（2008）[6]进一步分析了政府补贴对两期供应链中制造商和再制造商再制造行为的激励作用。徐承红（2010）[7]通过建立一个同时考虑技术进步和污染控制的动态经济增长模型，分析了政府的调控政策对于推动低碳经济的发展具有不可替代的作用。熊中楷等（2014）[8]研究了不同渠道结构下，政府碳税政策和消费者环保意识对供应链碳排放量和成员利润的影响。进而得出政府应增加对清洁型制造商碳税的征收，减少对污染型制造商碳税的征收。郭成恒等（2014）[9]通过建立两级权利结构下的第三方回收模型，得出政府补贴对闭环供应链均衡价格和参与成员最优利润的影响。徐春秋等（2014）[10]建立了一个双寡头制造商和零售商组成的供应链模型，通过对比无政府补贴和有政府补贴的分散模式，得出低碳产品和普通产品的最优定价策略，并给出了分散决策下供应链效率损失的协调机制。

综合以上研究不难发现，关于闭环供应链定价策略的研究多为考虑两级权利结构下的Stackelberg博弈模型，往往忽略了供应商在闭环供应链里面至关重要的作用。因此，本文将建立一个三级权利结构下的闭环供应链模型，将供应商作为博弈中的一级领导者，对零售商回收的废旧产品进行拆解、加工和再制造，该行为受到政府补贴政策的支持，通过对比分析得出政府补贴对供应链节点企业定价策略和供应链碳排放量的影响。

1 问题描述和基本假设

本文考虑建立一个单一原材料供应商、单一制造商和单一零售商三级动态博弈的闭环供应链。原材料供应商作为三级Stackelberg博弈模型中的一级领导者，负责为制造商提供生产所需的原材料。正向供应链中，原材料供应商仅负责普通原材料的生产和批发；逆向供应链中，原材料供应商除了负责普通原材料的生产，还负责对回购的废旧产品的可用部分进行拆解、加工和再制造，生产再制造原材料。同时将普通原材料和再制造原材料以相同的价格批发给制造商。制造商作为三级博弈模型中的二级领导者，将原材料加工成成品后批发给零售商，其价格决策受原材料供应商的影响。零售商作为三级决策模型中的最低级，在正向供应链中仅负责销售产品。在逆向供应链中，零售商在销售产品的同时，需从消费者手中回购仍有剩余利用价值的废旧产品并转卖给原材料供应商。零售商的价格决策和回收努力程度受上级领导者决策的影响。文中考虑政府政策的支持对供应链成员定价策略、节点企业和供应链利润以及供应链碳排放量的影响。三级闭环供应链概念模型如图1所示。

在实际的工业生产中，由于生产和销售的诸多不确定因素，供应链管理模型将非常复杂。因此，为了简化研究过程便于计算和分析，本文将复杂的工业生产和销售流程进行简化，基于市场规律和经济学规律做出一些合理的假设。

命题4表明，正向供应链的产品销售价格最高，产品需求量最少，无补贴的闭环供应链次之，政府补贴下的闭环供应链产品销售价格最低，产品需求量最多。在闭环供应链中，零售商愿意降低销售价格来提高产品需求，以薄利多销的方式获得更高的利润。从销售价格角度考虑，政府补贴下的闭环供应链对消费者最为有利。由此可知，政府激励手段既可以促进参与成员的利润优化，又能让利于民。

命题5表明，政府对闭环供应链的补贴政策，虽然未直接补贴于零售商，但仍可以有效促进其回收努力程度。

由命题6可知，与正向供应链相比，闭环供应链生产单位产品的碳排放量降低，闭环供应链具有降低碳排放量的特性。而政府对闭环供应链提供补贴可以有效降低产品的单位碳排放量。三种供应链模式下单位碳排放量比较如表2所示。

5 结束语

本文在当前研究的基础上，将对供应商定价策略的研究引入闭环供应链，建立了一个动态均衡的三级闭环供应链。考虑零售商回收模式下，政府补贴供应商对废旧产品进行拆解、加工再制造行为。通过对比有政府补贴和无政府补贴的情形，得出政府虽未直接补贴零售商，但零售商愿降低单位产品利润，降低产品的销售价格，且政府补贴有利于零售商提高自身回收努力程度。对闭环供应链而言，政府补贴使得节点企业的利润增加，单位碳排放量降低。本文仅考虑了单一回收模式的情况，但考虑市场的复杂性，混合回收模式研究更加重要，故进一步的研究方向为混合回收模式下闭环供应链的定价策略。

参考文献：

[1] 达庆利，黄祖庆，张钦. 逆向物流系统结构研究的现状及展望[J]. 中国管理科学，2004，12（1）：131-138.

[2] Savaskan RC， Bhattacharya S， Wassenhove LNV. Closed-Loop supply chain models with product remanufacturing[J]. Management Science， 2004，50（2）：239-252.

[3] 王文宾，达庆利. 零售商与第三方回收下闭环供应链回收与定价研究[J]. 管理工程学报，2010，24（2）：130-134.

[4] 赵晓敏，林英晖，苏承明. 不同渠道权力结构下的S-M两级闭环供应链绩效分析[J]. 中国管理科学，2012，20（2）：78-86.

[5] Webster S， Mitra S. Competitive strategy in remanufacturing and the impact of take-back laws[J]. Journal of Operations Management， 2007，25（6）：1123-1140.

[6] Mitra S， Webster S. Competition in remanufacturing and the effects of government subsidies[J]. International Journal of Production Economics， 2008，111（2）：287-298.

[7] 徐承红. 低碳经济与中国经济发展之路[J]. 管理世界，2010（7）：171-172.

[8] 熊中楷，张盼，郭年. 供应链中碳税和消费者环保意识对碳排放影响[J]. 系统工程理论与实践，2014，34（9）：2245-2252.

第3篇：供应链碳排放管理范文

关键词:航运企业;绿色供应链; 环境内化成本 ?

1航运企业与绿色供应链

中远总裁魏家福在2008年的中国发展高层论坛企业峰会上说,航运企业常年有许多船舶运营,飓风、台风、热带风暴的发生随时都会对航运企业的安全生产产生重要的影响。近年来由于气温上升,海洋的风暴也非常常见,安全开展工作的难度也在不断加大,航运企业现在非常关心气候变化,同时也力求减少二氧化碳的排放。

与此同时,航运市场也开始注意碳的排放。比如欧洲市场便已经对于外来商品的准入设置了越来越多的门槛,较低的碳足迹是新的门槛之一。欧盟2008年宣布,在2012年前,所有进出欧盟国家的货机、货船都将被纳入“欧洲排放交易计划”中。也就是说,所有的货机、货船的主人要为它们的污染买单。随着国际iso 14000系列环境管理体系标准认证逐渐成为当代国际贸易的“绿色通行证”。企业环境成本内在化将是企业通过iso认证,消除国际贸易“绿色壁垒”,参与更广泛国际竞争的必然选择和有效途径。

由此,航运企业在追求自身经济利益的同时也要降低二氧化碳的排放。这不仅关系到航运公司的可持续战略实施效果,也与企业的社会责任休戚相关。如何实现经济利益最大化与环境可持续性的双重目标成为航运企业思考的课题。本文提出,绿色供应链帮助他们完成自我救赎。传统上讲,减少碳排放的焦点放在生产领域和分销领域(现在航运企业业务已不仅仅是拘囿运输),但事实上,减少co2排放最大的潜力来自于供应链,而这部分远没有开发。国外的实践证明,实施绿色供应链不是为了环境责任增加成本和减少利润,恰恰相反,它是在符合生态效率的基础上,追求经济目标。

2航运企业实施供应链的现状和特点

2.1中远绿色供应链

2002年,中远集团确立“由全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变”的发展战略,组建中国远洋物流公司,新华社等媒体誉之为“中国物流航母今起航”。2006年中远完成首个以保护环境、反对腐败为重点的可持续发展企业的社会责任报告,这个报告后来荣登联合国全球契约典范报,是第一个中国企业,也是第一个中国航运企业入选。中远在2005年、2006年、2007年连续三年可持续发展报告。2007年4月,由于船舶环保达标率非常高,中远的船队集装箱船队连续三年被美国的长滩港务局授予环保绿企奖。2007年底,中远物流下属的中远网络物流信息科技有限公司(下称中远网络)与国际商业机器公司(ibm)合作,通过实施ibm的绿色供应链(green snow)解决方案,帮助中远物流优化供应链、降低成本、提高服务水平并降低碳排放量。中远网络目前已设立了物流新技术实验室,供应链优化特别是绿色供应链项目是其中的研究方向之一。

2.2马士基绿色供应链

ap-穆勒马士基集团是世界上最大的航运集团。作为航运界的老大,在足迹遍布全球地同时,马士基的环保政策体系也变得非常完善。如何利用资源、如何优化船只运行、如何处理废弃物等,马士基航运公司显得格外的小心,他们认为环保行船需要一种平衡的可持续发展方法,同时还要兼顾长期经济增长,需要找到有利于环保和环境可持续发展的解决方案。

于是,马士基物流公司在全球推出了名为“供应链碳控制(supply chain carbon check)”的全新碳减排咨询服务,帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。这是首次由物流供应商开发的专门应对全球供应链挑战的环保类服务。此外,不仅在物流环节,包括与船队密切相关的港口方面,马士基的环保政策也无不涉及。

马士基提出供应链碳削减计划(supply chain carbon check)。通过这绿色供应链解决方案为客户减少co2排放量,这也是第一个有物流供应商提出的一个减少供应链的碳排放的公司。此方案有三个步骤,一是计算碳足迹;二是模拟碳足迹;三是比较并发掘其中待提高的潜力机会,然后帮助客户去实现降低碳排放的方案。这也许是我们对客户的最大承诺。

3航运企业发展绿色供应链gsc的优势

第一,绿色供应链使成本节约、收入增长和提升名誉。

2008年安永(ernst&young)与经济学人智库(economist intelligence unit)联合进行一个调查研究。调查对象是一些大企业的总经理或主管,而且他们对可持续发展和绿色供应链高层次的认识,并知道给他们企业带来的机会,以及带来的成本和实施的复杂性。声誉、降低成本和收入增长是超过一半调查者看重的机会。63%的人认为可持续发展和绿色供应链为收入增长提供了机会,71%认为声誉和品牌是可持续发展和绿色带来了机会。

绿色供应链不仅仅是保护环境降低成本,更重要的是它可以增加第三方物流企业的软性力量,注入一种非营销的营销作用。正如绿色不仅仅是一种责任,也是一种商机。

第二,绿色供应链有利于企业取得新的竞争优势。

日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规,使企业为了持续发展,必须积极解决经济活动中的环境问题,改变危及企业生存和发展的生产方式,建立并完善绿色物流体系,通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。

第三,有利于占据物流行业金字塔的顶端。

马士基已经有自己绿色供应链解决方案,可以为其他物流公司提供咨询,而中远利用ibm提供的解决方案实施绿色供应链,不过正如中远人所说的“中远物流的业务尝试将从纯粹的第三方物流上升到第四方物流咨询商”,而绿色供应链是一个很好的跳板。因为绿色供应链的解决方案将不仅仅单纯负责客户的物流运输,还将介入客户的供应链咨询、供应链方案的制定等环节,向物流咨询服务企业转型,从而占据物流行业金字塔的顶端。

4航运企业实施绿色供应链的策略

第一,环境内部化成本的实施。

从短期来看.环境成本内部化倾向于增加企业成本而削弱了企业竞争力。但从长期来看,环境成本内部化一方面会使效率的提高而抵消由于环境成本内部化带来的成本增加,甚至最终节约了成本;另一方面体现在在差异化方面,当产品由于环保特征而跟竞争产品相区分时,就能获得有利的正的差异化效果。绿色供应链是航运企业提供差异化的服务。

对第三方物流企业来说弹性大小主要来自于两个方面:第一,可替代的物流服务越多,需求价格弹性则越大,反之,则越小。第二,货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大,物流需求价格弹性就大;货物价值大、物流费用占总成本比例小,物流需求的价格弹性就小。而环境成本内部化对需求弹性大的情况下,产品价格容易使消费者转向替代商品,企业不容易进行成本转嫁,企业不仅失去市场share,而且会减少margin。但是,如果产品需求弹性较低,环境成本就容易转移给消费者。所以对航运企业的第三方物流来说,实施绿色供应链时,付出的成本要在环境成本内化的基础上,合理转移成本。

由此可见,环境内化成本可以使得绿色供应链取得成本优势和产品差异化优势,提高生产力和竟争力。

第二,概念营销和执行。

碳足迹是一种测试人类活动给环境带来影响的工具,通过温室气体数量的形式,将二氧化碳作为测试单位(wikipedia)。这便于个人和组织概念化他们自己(或组织)给全球变暖造成的影响。

概念营销宜提倡每一细节都植入环保理念,每一细节都体现环保理念;“环保”不应是一个虚幻的词汇,而应是贯穿整个企业价值链始终;“绿色供应链”项目是一项多赢的计划;绿色计划可能是高成本,但在长期看来,它是节约的等等。

第三,绿色供应链信息平台的构建。

美国著名商业奇才、通用电气公司的总裁杰克•韦尔奇曾经说过这样一句话:如果一个企业在供应链运作上不具有竞争力的话,就干脆不要竞争。我国著名经济学家郎咸平指出,现实已经表明物流供应链推动世界,这是21世纪的大趋势。如果非要给供应链加个注脚的话,绿色供应链也许才是完美的答案。那么绿色供应链的竞争能力体现在那里?很显然是物流链上。企业在面对整个供应链时,最大的障碍在于信息的流通和有效地合作。至此,信息平台的建立将会实现良好的沟通和排除浪费和重复能力。绿色的注脚需要信息技术的支撑,因为信息可以在同一时间出现在很多地方,大大降低腐蚀绿色供应链的可能性。

第四,构筑绿色供应链解决方案。

正如马士基的供应链碳削减计划(supply chain carbon check),物流公司应该整合资源,开发绿色供应链解决方案以占据占据物流行业金字塔的顶端。第三方物流在网络以及对货物流动的各个环节比较熟悉方面存在优势,可以通过简化、动态、高效的管理模式,降低了成本和复杂程度,能够更大的灵活性整合客户的需求,降低交易成本和减少碳足迹。

中远集团通过数据挖掘开拓高端服务市场,为提供供应链解决方案夯实基础。中远集运借助于精细化管理核心业务系统,对前几年的经营数据进行深度挖掘,分析不同航线的经营形势并进行相应的运力调整和服务创新,从而开拓出价值更高的细分市场。2008年中远集运率先开发的上海-长滩快航,就是基于数据分析开发出来的细分市场新业务。该系统可以帮助中远集运进行基于单箱贡献值的核算,支持包括销售贸易区、客户、合同、货种、货流等不同视角的贡献值分析,实现了集装箱运输生产经营决策活动的全过程信息化管理。

参考文献?

[1]?罗云桂.环境成本内部化探析[j].价格月刊,2007,(09).?

[2]?张金生.缔造中远物流的明天-专访中国远洋物流有限公司总经理叶伟龙[j].中国储运,2007,(01).?

第4篇：供应链碳排放管理范文

[关键词]复杂不确定环境；碳足迹；电子废旧品；逆向供应链

[中图分类号]X22；F274 [文献标识码]A [文章编号]1006—5024（2013）04—0016—04

一、引言

据英国《自然》研究显示，2012年全球二氧化碳排放量达到创纪录的356亿吨，较2011年增长2.6%，其中中国以28%的占比成为世界第一碳排放大国。党的十首次将生态文明建设独立成章，明确提出推广低碳技术、发展循环经济、推动绿色增长，而其核心问题之一便是如何有效地优化碳足迹。广义碳足迹是指某一产品或服务活动的全生命周期内碳排放量，包括个人、产品、企业和区域四个碳足迹层面，可以全面客观评价以满足消费为目的的生产和服务碳排放水平。集成优化供应链采购、生产、库存、运输、回收计划活动，对优化碳足迹具有重要的价值。但是，集成会产生相当复杂的决策问题，特别是在复杂不确定环境下有多种目标诉求的分散供应链多阶碳足迹优化问题，这是目前在理论和应用上亟待解决的重要现实问题。

作为企业供应链的重要环节和优化碳足迹中心的突破口，逆向供应链一直是环境保护和污染防治工作的重点，而其最具代表性的便是电子废旧品逆向供应链。为了更好地优化电子废旧品的逆向供应链碳足迹，2011年《电子废旧品回收处理管理条例》明确规定了生产商责任延伸制度（EPR），将电子废旧品处理的主要责任转移至生产企业。苏州作为国家级电子信息产业基地，2011年该产业产值占全国的11.3%；2011年电子设备制造业产值为6953亿元，是苏州第一工业产业；2011年苏州地区常住人口达1051.87万人，庞大的产业与人口产生了海量电子废旧品，给环境、社会和企业带来了巨大压力。

EPR制度下的电子废旧品逆向供应链系统涉及了个人、产品、企业和区域全部碳足迹，是一个典型的诸多条件约束下多主体、多环节、多周期的复杂不确定性供应链系统。本文即运用生态应用系统及动力复杂适应系统思想，结合EPR制度新要求，从电子生产企业、回收个体或企业、消费者、政府、行业协会等分散回收供应链节点入手，分析废旧品来源、回收渠道、回收流向等复杂供应链流程，综合考虑分散不确定、多阶段长周期、回收主体市场占有严重不均、信息交流不畅、责任模糊等特点，结合模块化分解、网络化重构理论，分析复杂不确定环境下苏州电子废旧品逆向供应链碳足迹的产生阶段及层次特征，发现存在的问题并提出相关建议。

二、复杂不确定环境下电子废旧品逆向供应链现状

依据电子废旧品逆向供应链分散控制、随机约束的特点，项目组设置分类评价指标，针对生产企业、回收个体企业和消费者，采用Likert五级量表法，设计三套问卷，采用邮件调查、现场调查和电话调查方式，研究复杂不确定情况下苏州电子废旧品逆向供应链现状。调研时间为2012年3—5月。

问卷一针对苏州260家电子制造业企业，回收问卷216份，有效问卷189份，有效问卷回收率为72.61%；问卷二发放220份，针对苏州回收个体或企业，回收问卷192份，有效问卷173份，有效回收率为80.09%；问卷三调查300位苏州电子消费者，有效问卷286份，有效回收率为95.3%。在实际调研基础上，当前苏州复杂不确定环境下电子废旧品逆向供应链现状如下所述。

（一）电子废旧品主要来源

2011年苏州共收集拆解处置各类电子废物546.33吨，以整机形式的电子废物31.4万台，其主要来源有：

1.生产企业产生的电子废旧品。2011年苏州电子类废旧品产生企业近3150家，产生量约386.05万吨，主要包括原料残渣、报废品、退货积压产品以及以旧换新回收产品。

2.消费者产生的电子废旧品。2011年苏州抽样调查资料显示，百户城镇居民更新耐用电子产品洗衣机为11台，电冰箱13台，彩色电视机16台，空调8台，电脑24台；调查显示，51%的消费者表示有条件更新电子产品，71%的消费者在过去3年中更新过电子产品。

3.政府和企事业单位产生的电子废旧品。此类产品由于财务制度等原因，一般直接进行报废存储。调查显示，有76%的政府部门及事业单位在产生电子废旧品后，以各种途径将废旧品存储。

4.非法进口的电子废旧品。问卷显示，22.1%回收个体或企业在未获得批准情况下，交易或处理过进口电子废旧品。

（二）电子废旧品回收渠道

1.个体或正规非生产企业回收成为最主要的渠道，包括上门回收、维修站及集中点回收。调查显示，83.2%电子生产企业自己不处理电子废旧品，与94.4%的消费者一样，通过个体或小型企业回收处理电子废旧品。

2.作为垃圾回收。97.9%的消费者对于电池、灯管等小件电子废旧品直接遗弃，而后转移至废品收购站等地。

3.部分企业以旧换新回购。2009年苏州5家企业获得以旧换新回收销售资格，设置了63个回收销售网点。苏州同和资源综合利用公司、伟翔电子废弃物处理技术公司负责回收电子废旧品的拆解工作。2011年苏州通过活动共回收五类废旧家电约46万台。

（三）苏州电子废旧品回收后流向

1.二次消费。15.7%的苏州消费者曾在市场中选购过改装电子品；98.6%的回收者将较好的电子废旧品修理翻新，转卖各地二手市场进行二次销售。

2.再生利用。13.2%的回收者将无法返修的电子废旧品整体转卖，86.8%的回收者将其拆卸以获得有利用价值的零部件，失去利用价值的部分则被直接丢弃。

3.贮存。由于国家相关条例规定政府部门及大型企事业单位不能随意丢弃电子废旧品，相当一部分废旧品由各单位报废贮存，部分单位集中运到周边地区贮存。

三、复杂不确定环境下苏州电子废旧品逆向供应链特点及问题

通过现状分析可得出在复杂不确定环境下，苏州电子废旧品逆向供应链的特点及问题：

（一）分散不确定

电子废旧品产生环境复杂，既有生产领域，又有流通领域和生活消费领域，种类繁杂、规模较小、折旧不一，产生及回收的时间、地点分散，流向、加工和需求不确定，难以采取统一大规模回收行动。

（二）多阶段长周期

电子废旧品逆向供应链包括废弃、回收、整理、检验、再制造和报废等众多阶段，其再制造还包括分类、检验、改制、加工等环节，复杂的处理过程、随机的物流积累量和缓慢的价值恢复，使得实现经济价值的周期长，较之普通市场，存在更大的随机性和不可预测性。

（三）回收主体市场占有严重不均

由于回收价格及便利性优势，调查显示当前苏州电子废旧品逆向供应链行业个体或小规模企业占全回收行业比例为98.8%，专业正规回收企业少且竞争力较弱。截至2012年12月，苏州仅有5家正规企业列入市电子废物拆解、利用、处置单位（包括个体工商户）临时名录，且基本没有充分运转，如苏州同和自2003年成立至2012年，设备处理量仅达50%的处理能力；苏州伟翔年处理废旧品能力为5000吨，但公司运行半年后就面临原料不足的窘况。而多数个体或小规模回收企业回收设备和技术相对落后，不合理的拆解处理造成了资源浪费、环境污染和安全隐患。

（四）信息交流不畅，责任模糊

当前电子废旧品逆向供应链各环节主体缺乏契约与交流，市场不够规范，法规约束乏力，缺乏足够责任意识。由于巨大的复杂不确定性，89.9%的生产企业表示，在没有足够外在压力情况下，不会主动承担电子废旧品回收工作。92.6%的消费者考虑经济或便利性原因，优先交由个体回收主体处理，而非正规回收企业。21.6%的消费者和16.9%的生产企业和17.3%的回收企业仍然对电子废旧品的危害认识不足，79.8%的企业对于EPR制度了解不足，93.7%的消费者不知道EPR制度。

四、复杂不确定环境下电子废旧品逆向供应链碳足迹优化建议

依据EPR特点及苏州现状分析，针对其特点及存在的问题，对复杂不确定环境下电子废旧品逆向供应链碳足迹提出相应的优化对策：

（一）完善相关法律法规

结合EPR的新要求，在电子废旧品逆向供应链碳足迹优化过程中，需要对法律法规体系的完善进行引领，明确供应链各主体权利及义务，规范其行为。截至2013年1月，我国已出台了包括《电子废物污染环境防治管理办法》、《固体废弃物污染防治法》等在内的12部废弃物治理的法律法规。苏州亦先后出台了《苏州市固体废物污染环境防治信息公告》、《苏州市环境保护局进口废物申请文件审查工作规程》等11部法律法规，但这些法律法规尚未对于EPR相关问题进行完整规定，而这在一定程度上使得供应链管理出现政出多门、责权不明和政策矛盾等问题。所以，国家应及早制定一部能够统领EPR下电子废旧品逆向供应链各方面工作的综合性法规。各地市亦应根据国家法规，按照产业政策和行业发展规划要求，结合本地经济水平、人口规模、资源环境等实际情况，采取适合本行政区域的逆向供应链具体措施。

（二）应用复杂网络理论系统规划供应链体系

当前苏州以及中国经济尚属城乡二元结构，发展不平衡。与城市相比，农村人口密度低、设施不足，电子废旧品科学回收、再生和监控难度大，呈现更为明显的复杂不确定性。因此，优化电子废旧品逆向供应链碳足迹，应统筹考虑城市和农村的现状。

针对这种特点，电子废旧品回收可利用集群模块化复杂网络体系。逆向供应链的管理涉及到各地级市的科技局、信息委、工商局、财务局、公安局、交通局、市容市政管理局、环保局、规划局、住房和城乡建设局、国土局、税务总局等多个部门。因此，需要尽快确定主管部门，设置专门和统一的逆向供应链组织结构，建立领导小组，统领协调各方利益，研究落实国家及地市政策法规，制定行业发展规划和行业管理制度，对供应链上各个环节进行集成化、系统化监督管理，解决系统遇到的问题，建立完善相应的政策环境和运行机制，实现资源共享，避免条块分割重复建设。

在此基础上，促使各模块主体（特别是生产及回收企业）集中核心竞争力，采用统一确定标准，建立正常及突况条件下履行弹性机制，优化流程，有效控制生产、回收、拣选、分拆、再制造、废弃等各个环节，成为低成本、灵活多变的柔性复杂网络节点，进而降低供应链不确定性，形成骨干龙头企业引领，社会零散队伍、小规模回收企业等多种所有制企业参与建设的产业格局。

结合城乡发展规划，以城乡社区、街道、行政村为依托，充分利用、规范和整合现有逆向供应链网络渠道，设置更为合理的网络回收点；以总量调控、经济优先、统筹设置为原则，在各行政地区，特别是城郊结合处设置更多的初级加工分拣站，负责对网络回收点电子废旧品的分拣处理；为确保电子废旧品的安全低碳转移，应本着就近转移安置的原则，设置集散贸易加工中心，承担城乡电子废旧品的集中堆放、加工整理、科研开发、再制造及交易等功能。

（三）建立合理逆向供应链低碳运作方式

在复杂不确定环境下电子废旧品逆向供应链的基础之一即社会建立合理的低碳运作方式。对于各社区、行政村回收点，可结合物业管理、社区管理、村级管理和垃圾分类投放管理等形式统筹安排，主要采取定时上门、固定设点、流动收购方式，辅助以电话、网络及协议收购等开展回收；对大型商场、机关和学校等不适宜布点的单位和重点场所，可实行上门收购；对于其他企业可采取上门与自送相结合的方式。

初级加工分拣站可由逆向供应链建设实施主体直接经营管理，集中时间在村、社区回收点分散回收。在较大的村和居民区，可由村民或者业主大会委托的物业企业提供场地，设置固定低碳社区回收站。在较小的村、居民区及不能提供回收站所需场地的地方，经营管理部门应当和业主委员会或业主协商，设立流动低碳回收点。回收点在依照分类标准、品质状况初步分拣整理加工后，可利用专业封闭式运输车等物流载体，送至集散交易加工中心处理。

（四）强化经济激励

EPR将传统上由政府和纳税人共同承担的废弃物处理责任转移至生产者。由于存在着回收产品质量、数量、时间和回收价值的不确定性，大大影响逆向供应链生产、库存等计划，多环节、多周期和效益不确定使得企业获得资金支持渠道较少，面临较大的市场风险。

为了保证EPR下电子废旧品逆向供应链碳足迹的科学优化，政府应以市场为基础，依照价值规律，通过综合运用价格、利润、税收、信贷、保险等经济手段降低逆向供应链中的市场风险和不确定性，调整资金投入整体连续性和局部间断性，有效地分散资金风险，进而调节实施逆向供应链主体行为。具体可以采用以下几种形式：

第一，贯彻落实财政扶持政策，给予建立逆向供应链的生产企业或第三方企业财政补贴，强化电子废旧品回收利用企业的增值税退税审核和退税管理。对改造、整合和新建的回收网点、初级加工分拣站、集散交易加工中心实施补贴，具体补贴可采用以奖代补、税收减免、贷款担保、优惠信贷和特殊电价等方式。

第二，制定碳足迹资源价格，可以二氧化碳排放量等指标作为计税依据，向未建立电子废旧品逆向供应链的生产型企业征收相应碳排放税，促使更多企业完善逆向供应链体系。

第三，完善碳足迹许可权机制，在确定总碳排放量的前提下，允许碳排放许可权以某种方式授予各生产企业，并建立市场允许企业间自由交易其许可权，从而既可以使不想或无力实施电子废旧品逆向供应链的企业得以生存，又使得已建立逆向供应链的企业形成规模效应，并可极大简化政府管理过程，提高碳足迹优化效率。

第四，EPR制度对企业电子废旧品逆向供应链提出了更高的要求，政府或相关部门可立项分析EPR下影响企业电子废旧品逆向供应链碳足迹因素，运用改进的平衡计分卡、因子分析及网络分析方法，构建评价指标结构，采取教育培训等措施积极引导企业根据自身特点，选择适用自身企业发展的碳足迹优化模式。

（五）扩大行业协会作用

作为政府和行业企业的媒介，国外各行业协会在逆向供应链碳足迹优化中一直发挥着极重要的作用。现有电子废旧品逆向供应链的主管协会为再生资源回收利用行业协会，其作为非营利社会组织，可按照章程制定并监督执行行业从业规范，发挥技术指导和服务作用，为电子废旧品生产及回收个人及企业提供相关信息和培训等服务，向政府主管部门反映企业正当要求和意见，维护行业和会员的合法权益。政府可以通过行业协会帮助建设和完善国有电子废旧品逆向供应链体系，支持私有体系的市场参与；通过国有和私有体系相互监督、行业管理部门业务指导行业协会，协助政府相关部门完善行业管理，维护市场秩序。

（六）注重信息沟通协调

在复杂不确定环境电子废旧品逆向供应链过程中，信息均是由最终消费者逐步逐级传输至生产商，信息传递过程缓慢且易失真。可根据碳足迹产生过程，模块化分析逆向供应链，利用数据挖掘等技术和机制来交换信息，实施资源共享，构建和完善电子废旧品逆向供应链信息系统。各模块可依据系统环境对自身信息和系统信息加以解释处理，传达反馈到整个电子废旧品逆向供应链系统，并及时按照需要变化改变模块间的联系规则。通过系统和个体信息的共同作用，保证产业链信息交互通畅，减轻长鞭效应，提高运作效率。

第5篇：供应链碳排放管理范文

（天津广播电视大学经管学院，天津 300191）

摘要： 发展低碳物流，是促进天津地区物流产业的长远目标。我国政府承诺到2020年单位GDP的二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，物流业作为我国重点产业之一，需要在发展低碳经济过程中发挥作用。本文论述了低碳物流对美丽天津建设发展的意义，分析了目前天津发展低碳物流存在的问题，并对加快低碳物流在天津发展提出了相应的对策。

关键词 ： 低碳物流；绿色供应链；可持续发展

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）03-0032-02

课题项目：本文系天津广播电视大学重点课题“天津开放大学学科专业体系规划与建设研究”（课题号：13XZ1011）阶段性研究成果。

作者简介：王忻（1978-），女，天津人，助教，研究方向为供应链物流管理、开放教育。

0 引言

降低二氧化碳排放、保证地区经济的可持续发展已经成为全球性重要议题。随着低碳理念与低碳技术的推动，人类社会的生产方式与生活方式将彻底被以“低碳”为标志的各种绿色行动彻底颠覆。在供应链领域，从运输、仓储、配送到采购、制造、营销、交付和回收的一整条业务链中，每个环节都涉及到能源的消耗并排放出二氧化碳。F.Straube&S.Doch（2011）分析了运输成本与二氧化碳排放量之间的关系，揭示出二氧化碳排放量的减少将推动物流业的可持续发展。因此，低碳物流要求企业在兼顾其经济利益外，还必须将环境保护、资源节约以及可持续发展的思维融入所有的物流和供应链环节中，并形成完整的绿色供应链体系。

1 天津发展低碳物流的必要性

1.1 低碳物流的发展符合天津低碳经济发展的需要

全球气温变暖是我们目前所面临的最为严重的问题之一，为了防止生态环境的继续恶化，发展低碳经济已悄然成为全球关注的焦点话题。世界从此进入一个以低能消耗、低污染、低排放为基础的低碳经济时代，传统的经济发展模式将会逐渐转变。物流产业在低碳经济发展过程中占据了重要的地位，由于物流活动的一个主要功能要素就是运输，而运输过程则主要是能源消耗和碳排放的主要来源之一。据中国统计信息网数据2014年3月数据显示，2013年全国社会物流总费用为10.2万亿元，运输费用为5.4万亿元，占社会物流总费用的52.9%，体现了运输在物流活动中占据的高能耗地位。因此，对物流产业结构适当调整并升级以达到低碳的目，走低碳物流之路，是低碳经济发展的需求，是减少碳排放，实现经济发展与环境保护双赢局面的必由之路。

1.2 低碳物流的发展展现天津可持续发展的能力 可持续发展观点不但强调要以促进地区经济发展为目的，而且要以提升地方政府和企业的环保意识和能力为考量，保护自然生态环境。发展低碳物流的主要目的之一就是降低整个物流活动中能源消耗，减少二氧化碳排放，将可持续发展的思想贯穿到整个物流供应链的战略与管理中，将低碳物流与绿色供应链中的绿色采购、绿色制造和绿色消费环节结合，共同构成一个资源节约、生态保护的绿色低碳经济循环系统，相互渗透、相互作用。由此可见，低碳物流不仅仅是可持续发展中的重要环节，而且能促进企业经济效益、物流活动效率和环境保护利益的协调发展，提升可持续发展的能力。

1.3 低碳物流的发展增强天津全球一体化的竞争优势 随着经济增长速度的加快，能源与环境已经成为国际社会日益关注的焦点，良好的环境是人类生存与发展的基础，人们逐渐意识到自然环境与能源也是有价值的。全球一体化进程不断加深，贸易保护主义逐渐淡化关税壁垒的限制，而非关税壁垒范畴内的绿色贸易壁垒（亦是环境贸易壁垒）应运而生。作为进入国际市场的“绿色通行证”，ISO14001环境管理体系强调节能降耗、增强企业竞争力与赢得客户，从之日起便得到众多企业的积极响应。因此，面对物流业蓬勃发展的今天，着力发展低碳物流模式是提升天津全球经济一体化竞争优势的唯一出路。

2 天津市目前发展低碳物流面临的问题

2.1 供应链领域内，低碳物流人才缺乏，尚未开启低碳物流理念的人才队伍建设 物流从业人员的素质决定着物流企业的生存与发展，虽然天津市目前物流从业人员的数量和规模都较大，但从业人员的文化水平、学历程度都参差不齐，城市物流的低碳化发展，需要既懂管理又懂技术与操作的复合型人才，更需要众多企业组建一支“低碳型”人才队伍。培养低碳型物流人才可以减少物流操作环节的碳排放量，降低能源消耗，促进物流经济的合理化，是建设美丽天津的必要条件，也是促进低碳经济模式发展的基本要求。该市大型物流企业多为国有企业，管理体制仍然有计划经济的遗留，在低碳物流经济体制下，低碳型物流人才储备尚存在很大的欠缺，人才培养方案不完整。

2.2 物流企业规模小、数量多，出现各自为政的局面，造成物流能力的浪费 据天津市物流协会统计数字显示，天津市物流及相关企业总数近万家，而其中有规模的仅有几百家，大多数当地企业业务以单一的仓储和运输为主，物流企业发展参差不齐，无标准、不规范、监管不健全，服务范围有限，这些都会造成物流服务成本较高，能源消耗浪费，难以实现供应链规模效益。

2.3 物流设施落后，社会化程度低，缺乏提供低碳物流服务的保证基础 随着社会经济的不断发展，物流行业已超逾传统单一的运输服务功能，只有物流基础设施建设跟得上，物流业才能有继续长足发展的动力和基础。该市港口、公路及铁路运输基础设施建设在国内处于领先地位，但与发达国家相比仍相对落后，缺乏统一规划的物流仓储设施，缺少高效的物流数据平台，致使信息渠道不规范，全社会物流运行效率偏低，社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题导致低碳物流服务基础设施相对短缺。

2.4 绿色供应链技术与管理手段尚未健全，企业缺乏对低碳物流的认识 天津市目前对低碳物流的研究有限，对低碳物流的操作仍处于呼吁阶段，大部分企业认识不足，在相关政策与实施措施正式之前，仍处于观望等待的状态。2010年，天津打造全国首个“低碳”研发基地，力争发展为天津乃至华北地区低碳技术产品研发基地。2011年，交通部在天津等十个城市开展首批建设低碳交通运输体系城市试点，但截至当前，符合“绿色货运企业标准”、“绿色货运车辆标准”的企业数量较少，大多数物流企业还未开始转型，专业化程度较低。

3 促进天津低碳物流发展问题的对策

3.1 培养低碳物流专业人才 低碳物流人才培养是一项长期的工作，培养低碳物流管理专业人才，应该有针对性地对普通高校，尤其是成人高校物流管理专业人才培养模式进行改革，在教学资源准备过程中，将低碳环保以及绿色供应链体系的相关知识融入到目前的教学资源中，坚持长期专业基础知识教育与短期技能培训相结合的教学方式，指导学生在学习传统物流与供应链知识的同时，学习物流二氧化碳排放测算、核查、报告以及审核等技能，以及物流低碳经济、物流低碳金融和物流代碳资产等知识。其次，推进低碳物流人才培养职业资格认证的工作，帮助物流管理专业人员全面熟悉低碳物流相关管理知识与技能，系统掌握现代企业低碳物流管理的理论与方法，能做到胜任低碳物流相关职业岗位，提高工作效率。最后，应提高目前高校物流教师的师资能力，加强“双师型”教师的培养，或者选派优秀教师学习发达国家低碳物流的知识与技能，深入国外企业或者政府相关部门了解法规政策，学习实践操作经验，提升教师职业素质，为培养优秀的低碳物流专业人才做好储备工作。

3.2 发展多式联运，完善绿色供应链体系，加强产业链条建设 多式联运通过各个运输环节和各种运输工具之间的密切配合，大大减少了货物在路途中的等待时间，从而降低了货物的库存成本，减少运输中碳的排放，同时，由于货物是在集装箱内进行运输，从而也节省了货物的包装，降低能源消耗，最大限度地发挥运输工具等物流设备的作用，通过能够实现公路、铁路、海运、空运等一体化并用，通过合理规划运输路线选择最佳运输路径，尽量避免了企业间各自为政的现象，通过电子数据交换平台，完善绿色供应链体系，有利于加强政府部门对整个产业链的监督与管理，通过宏观调控，实现使用对环境破坏最小的运输方式达到该市经济与生态环境的双赢。

3.3 推进物流基础设施发展，采用低碳环保设备，发展第三方物流 发展物流基础设施是需要在满足各种物流组织需要的同时，又能通过合理的规划和分配方式达到各类设施共同发展的目的。合理发展运输设施与作业流程，整合现有的物流基础设施，提高设备利用率，采用多式联运、集装箱运输、铁路运输、运输网络等综合运输环境和运输效率，鼓励跨行业、跨企业的整合，增进物流设备的综合利用是物流组织实现低成本、高效率和优质服务的基本条件。政府及相关物流企业采购低碳环保型物流设备时需要根据不同行业的特点进行：在车方面，目前该市主要物流运输工具主要以石油、天然气和煤炭等资源为燃料，碳排放量相当高，可以考虑利用传统汽车和内燃机减排技术、推广柴电混合动力汽车，推进甩挂运输，更长远的减排措施是研制可替代燃料；在航运方面，开发系统管理海运中碳排放足迹，开发系统识别碳减排能力和贯穿供应链的碳减排监测机制；在港口方面，应大力推广轮胎式集装箱、门式起重机、“油改电”和船舶使用的岸电建设。

3.4 尽快制定低碳物流发展策略，推出相应政策措施 供应链管理是一项长期的过程，制定相应的绿色采购制度，规范绿色制造流程，合理设计产品绿色交付及绿色回收过程，合理选用供应链分析软件，从企业内部系统流程中贯彻低碳、绿色，用精益化管理达到高效运转，进而降低碳排放；通过加强物流企业的合作，共享物流基础设施与运输渠道，共同配送，减少重复建设物流网点，可以有效提高运输效率，提高服务质量和降低能源消耗。因此，政府合理发展低碳物流，不一定意味着成本的增加，相反，低碳物流手段的应用，可以提高对客户服务的效率。

参考文献：

[1]贺彩玲，张翠花.我国发展低碳物流的对策研究[J].价值工程，2011（8）：22.

第6篇：供应链碳排放管理范文

关键词：低碳供应链；政府干涉；零售商双渠道运输；双渠道同价

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中图分类号：F252；C934 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期间，清远地区按照广东省实施的“双转移”战略，原珠三角大批传统加工制造业等企业迁往沿北江布局生产基地，带来了北江流域地区大宗货物运输需求的大幅增长，年货运量达11亿吨。目前这些大宗货物主要通过公路运输至珠三角地区，导致公路拥堵和汽车超载的情况逐渐加重，道路安全隐患形势严峻。同时，大宗货物运输需求的大幅增长使得能源消耗和碳排放等问题日益加重。与北江流域公路运输紧张的状况相比，北江承担大宗货物运输的比例不到10%，良好的水运资源并没有得到充分的开发和利用。为了有效缓解北江流域交通运输压力，完善珠江流域低碳综合交通运输体系，交通运输部和广东省交通运输厅实施了“大宗货物绿色运输北江示范项目”工程。通过补贴、改善水路基础设施等多种激励方式，在满足运输需求的前提下，积极引导大宗货物运输由陆路向水路转移，实现大宗货物低碳运输的协调，达到社会总成本最低和经济效益最大化的双赢目标。

在没有政府干涉的情况下，市场自由选择的结果是大部分大宗货物都选择公路运输，从而严重破坏公路运输环境。政府干涉是目前广泛采用的协调方式，这种方式可以达到陆水运输经济和社会效益的最优。目前国内外学者主要从定性的角度对这方面的问题进行研究[1，2]，从供应链角度进行定量研究的较少。通过表1的对比分析，大宗货物陆水并行低碳运输的问题与双渠道供应链问题类似。由此，本文参考双渠道供应链协调的运作策略和机制等方法理论来研究大宗货物供应链协调的问题。

双渠道协调的研究主要集中在以下几个方面：（1）零售商双渠道供应链：Huang等研究了零售商双渠道模型的4种常见定价策略，得出局部最优策略与整体最优策略的利润差值绝大多数情况下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商负责废旧产品回收的闭环供应链的协调机制，设计的收益共享―回收成本共担契约使零售商双渠道供应链达到协调[4]。（2）低碳供应链：李友东等研究了低碳研发成本分摊系数和政府低碳补贴等方面对供应链低碳化研发投入的影响，得出不同博弈形式下的企业低碳研发合作和政府补贴策略[5]。徐丽群考虑分摊碳减排成本的供应商销售收入模型，分析了碳减排成本分摊比例和采购价格对供应商销售损失的影响[6]。（3）双渠道采用线上线下同价机制：郑文等研究了在强势零售商推行线上线下同价政策背景下，对比分析了双渠道和三渠道的竞争模型，得出实现供应链协调的途径[7]。苑春等研究了3种不同情况下的双渠道定价博弈及其均衡问题，得出在任何情况下均为最优的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉对双渠道供应链的影响：Wei-min Ma等构建了基于政府补贴下的双渠道闭环供应链模型，通过对比分析得出政府补贴在不同程度上增加了制造商、零售商和消费者的收益[9]。邱国斌在考虑政府补贴权重的情况下，分析了不同权重下政府补贴对供应链成员决策及其绩效的影响，结果表明政府补贴对消费者、企业和政府都是有利的，政府和企业更倾向于对制造商补贴[10]。

以往的研究主要集中在产品双渠道销售供应链方面，对于政府干涉的分销商双渠道低碳供应链运输协调方面的研究也较少。为此，本文以北江大宗货物供应链为研究背景，以占北江大宗货物运输比例最大的水泥为例，基于零售商双渠道供应链协调的研究理论，分析如何通过价格补贴策略和改善水路运输服务设施策略来协调水路和公路的平衡运输，同时实现经济与社会效益的最大化目标，以分析供应链各成员以及政府间的博弈关系，找出各自的最优决策量。

1模型描述与假设

考虑由一个制造商和一个分销商的两级供应链系统。水泥分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道，以统一的价格向市场销售产品。大宗货物供应链的制造商在供应链中往往处于主导地位，它根据分销商做出的决策而决策。在产品单周期内，制造商首先将产品以w价格批发给零售商，然后分销商再以统一的价格p进行销售。而政府出于低碳绿色货运考虑，对水路运输渠道实施激励策略，积极引导大宗货物通过水路运输，以实现对整个供应链的调整。

3案例分析

为探讨政府实施政策的有效性，以整个北江英德地区的水泥厂生产销售的水泥为例。目前，水泥市场每天潜在总需求约为7万吨/天，水路运输的潜在服务能力约为24万吨/天，而公路运输的潜在服务能力约为46万吨/天，即可取a=80000，μ=033。水泥厂制造水泥的成本为250元/吨，即c=250。从英德水泥厂码头和东莞虎门码头的航道全长约为240千米，公路约为210千米。由于北江航道硬件设施和水位限制，载重为1600吨的标准船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而标准载重40吨的汽车完成一趟往返的运输时间最多不超过两天，即取t2=2。选取水路承运人和公路承运人在其中任意几天的运输数据，如表2所示。

增长（下降）率=[政府实施策略下最优值-无政府干涉下最优值]无政府干涉下最优值×100%（39）

（1）当政府对水路进行补贴时，与无政府干涉情形相比，水泥分销商不仅增加5347%的水路运输量，减少145%的公路货运量，还增加859%的利润。同时，制造商的利润增加了249%。因为在该策略下，市场的总需求量增加484%，销售价格增加10%，同时运输成本降低516%，批发价格降低288%。政府采用价格补贴策略能有效促进大宗货物运输转移到水路运输，公路运输的日交通车次减少，不仅水路运输的装载得到了充分利用，还能有效地降低整个供应链的碳排放量。这说明政府的补贴策略是有效的。不仅对公路运输向水路运输的转移有较明显的效果，也使得货物运输更绿色低碳。

（2）当政府实施改善水路运输设施策略时，与无政府干涉情形相比，不仅增加662%的水路运输量，减少1614%公路货运量，还能使分销商利润增加241%。水路运输服务设施改善后，水路运输的竞争力得到增强，吸引更多的大宗货物转移到水路运输上来，总运输量增加73%，产品的边际利润增加172%，同时降低分销商78%的运输成本。制造商的利润增加289%，因为虽然批发价减少065%，但在该策略下总需求量增加73%。因此，实施改善水路运输服务设施策略，不仅缓解水路运输与公路运输之间的不平衡，还增加供应链成员的利润。

（3）当政府实施价格补贴策略时，与无政府干涉的情形相比，碳排放量减少953%。当政府改善水路运输服务设施时，碳排放量最少，比无政府干涉情形减少394%。这是因为改善水路运输服务设施后，大宗货物运输有效地从公路运输向水路运输转移，减少碳排放量。

（4）当政府实施价格补贴策略时，供应链总利润增加194%，因为政府的价格补贴增加市场总需求量以及水泥产品的销售价格。当政府改善水路运输服务设施时，供应链总利润增加241%。政府实施的两种策略都能调节水路运输与公路运输货运分担比例的作用，降低碳排放量，增加供应链的整体利润。政府改善水路运输设施时，整个供应链增加收益的203%由分销商占有；政府实施价格补贴策略时，整个供应链增加收益的15%由分销商占有。可得管理启示：若要有效地协调北江大宗货物供应链运输，则要合理地协调制造商和分销商的利润，从短期的效果来看，政府实施价格补贴策略对平衡水路运输和公路运输分担量的效果更为直接和明显。从长远来看，政府要实施不断地改善水路运输服务基础设施，才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标。

（5）在政府补贴的情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量。在政府改善水路运输服务设施情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量，且政府改善水路运输服务设施后的运量转移效果比政府补贴的效果更好。

（6）当采用两种策略后，水路运输渠道份额慢慢增加。在政府价格补贴情形下，制造商的利润大于无政府干涉下制造商的利润，分销商的利润则小于无政府干涉下分销商的利润；同理，在政府改善水路运输服务设施的情形下，分销商的利润大于无政府干涉下的分销商的利润。政府改善水路运输服务设施下，制造商的利润大于政府价格补贴下制造商的利润，分销商的利润大于政府价格补贴下分销商的利润。

第7篇：供应链碳排放管理范文

（一）低碳经济

低碳经济的核心内容即通过资源高效利用、能耗与排放量减低等，实现产业经济发展与环境保护的同时兼顾。低碳经济是在经济发展和资源环境之间的矛盾下产生的，最早出现于英国政府关于未来能源发展的白皮书当中，自此之后便以星火燎原之势得到了众多国家政府和学术研究领域的关注。低碳经济包括低碳产业、低碳能源、低碳技术以及低碳消费四个方面，完成了社会经济发展本质的转变以及能源消费结构的转变，着力发展低碳能源和低碳技术，最终达到整体社会经济活动的低碳化或无碳化。

（二）农产品逆向物流

逆向物流是一个相对概念，即与传统正向物流相反的专业术语表达。现阶段，国内外学者对于逆向物流的概念表述很多，其中最具代表性的为：逆向物流就是一种通过产品回收利用、危险品管理以及废弃物处理等方式所进行的物流活动，可以实现资源消耗量的降低、物质的循环替代和产品的再利用。于是，农产品逆向物流就可以通俗地认为是农产品物流运行过程中，对其各个环节产生的原料废物、废气产品、缺陷品或是退回品等进行合理的回收利用，使之向来源地逆向移动，从而降低环境污染问题，提高资源利用率。所以，从整体逆向物流活动内容上看，农产品逆向物流包含了农产品回收物流和废弃物物流两个方面。

（三）低碳经济与农产品逆向物流

农产品逆向物流是低碳经济实现的关键环节，低碳经济理念的实现同样离不开逆向物流的支持。一方面，低碳经济将传统逆向物流系统转变为涉及生态领域的逆向物流，使得逆向物流顺利地连接到经济系统和生态系统；另一方面，逆向物流彻底变革了正向物流，将整个物流系统转变为一个封闭循环的物流系统，在低碳经济建立与发展的过程中担任了关键角色。低碳经济视角下，逆向物流属于双向物流，从物流的开始到逆向回归，突显了经济效益以及生态环境效益的双重增值，物流过程中所产生的资源浪费、环境污染等都得到了大幅度的缓解。农产品逆向物流在低碳经济视角下得到了良好的发展，物流各环节的废弃物经过细化回收与再利用，再加上正向物流的运行，两者之间完美对接，形成完整的闭环物流系统，进而实现物流系统社会生态效益的最优化。

二、低碳经济视角下农产品逆向物流发展问题分析

（一）政策问题

现阶段，就我国的行政管理而言，其对农产品经济的低碳管理方面还存在很大疏漏，也就是在对逆向物流企业的行政约束方面能力低下。碳排放行为在农产品逆向物流运行过程中已经不是简单的企业行为，它要承担由于碳排放所带来的环境负效应和经济负效应，这种负效应将对物流所在区域经济产生较大的影响。另外，我们还必须看到这些负效应并不能在现有的市场机制下得到最为有效的管制。我国关于农产品逆向物流产业的低碳控制执法机制并未完善，政府以及立法机关在市场机制中很难担任起裁判者或主持者角色，当然也就很难制定行之有效的碳排放行政许可制度。因此，为了解决如此尴尬的政策问题，必须加强政府相关部门的行政执行力度，对农产品逆向物流所产生的负效应进行整治，鼓励企业采用低碳政策，减少负效应的产生。

（二）供应链问题

首先，农产品逆向物流企业的供应链闭环管理水平不高。由于外部经济性是农产品逆向物流最为显著的特征之一，因此它在闭环供应链管理过程中很难获取经济效益。如此一来，农产品逆向物流企业进行闭环供应链供应的积极性逐渐降低，以至于形成恶性循环；其次，农产品逆向物流企业缺乏低碳行为意识。供应链管理所提倡的精益生产实质是一种生产哲学，通过降低资源浪费来缓解产业发展的环境压力，进而提高农产品逆向物流供应链系统运作效率。然而，我国的农产品逆向物流发展特征依然是以粗放式为主，物流设施建设增强和库存规模加大成为其抢占市场的主要方式，在这一过程中，虽然可以降低企业市场风险，但同时也大大增高了碳排放水平。

（三）技术问题

我国农产品逆向物流在技术问题方面具有两大缺陷因素，即地区差异所带来的技术差距和严格的技术规范、市场准入条件。首先，由于中、东、西部地区经济差异，造成了低碳技术的显著差距。农产品逆向物流的发展必须要有坚实的低碳技术作为保障，才能从根本上降低碳排放量；其次，我国农产品逆向物流在开拓国际市场过程中受到严格技术规范与市场准入条件的约束。例如发达国家对我国农产品逆向物流产业拓展制约力度较大，低碳标准升高，遏制了我国农产品逆向物流市场的扩大。由于农产品逆向物流产业结构转型以及调整，我国农产品逆向物流进入了发展瓶颈，技术的创新与使用是其关键障碍。归根究底，还是因为我国企业在低碳技术的研发投入不足。

（四）信息问题

信息问题，即农产品逆向物流企业运营过程中所出现的信息交互问题，第一，由于农产品逆向物流信息系统建设的疏漏，企业在整合逆向物流信息能力方面存在缺失。农产品逆向物流企业业务水平的提高与农产品的生产、运送、消费等环节息息相关，只有准确把握各个环节的运作信息，才能做出关于农产品逆向物流活动的最佳决策。目前，农产品逆向物流企业多为独立运作，信息共享能力小，这就使得很难从整体农产品供应链中做出正确高效的策略，从而影响到全局利益；第二，商业信息支持力度较小，农产品逆向物流供应链系统的管理水平很难得到提高。农产品逆向物流环节众多，涉及多个层次，企业对于农产品供应链运行的动力不足，而与其合作的企业利益激励力度也不足，农产品物流相关信息交互能力也就很难提高。

三、低碳经济视角下农产品逆向物流优化路径

（一）从政策角度优化农产品逆向物流发展环境

首先，对于地方政府而言，一方面应该充分调动农产品逆向物流企业的积极性，利用政策引导各物流企业之间的合作，并且提高积极合作意识，加强农产品逆向物流的资源整合效率。另一方面应该针对当前的农产品逆向物流产业发展情况，制定相应的产业优惠与激励政策，完善相关法律法规，通过政府实施产业补贴政策，并以这种补贴作为引导，吸引更多的社会投资资金投入到农产品逆向物流发展中；其次，对于立法机构而言，必须增强相关法律法规制定的力度，规范法制环境，促进农产品逆向物流的良性运行。

（二）从供应链角度完善农产品逆向物流运行系统

第一，从供应链角度优化扩展农产品逆向物流产业布局。农产品逆向物流具有产品需求的随机性、逆向物流作用客体的分散性以及物流业务过程的复杂性，使其很难以单一分散的形态支持整个农产品逆向物流的低碳可持续运行。农产品供应链系统通过专业化的优化与扩展，使逆向物流设施的统一配置和业务资源的合理利用得以实现，供应链整体利益提高；第二，从供应链角度强化协调农产品逆向物流供应链系统。在农产品商品经济发展速度日益加快的今天，农产品供应链企业之间的竞争力也随之增大，很多农产品逆向物流企业更倾向于利益的寻求。其中强化和协调供应链系统就是一种十分有效的方法，使得农产品逆向物流中低碳技术提高，农产品生产周期、营销周期内的利益也相应提高。

（三）从技术角度建立农产品逆向物流研发平台

第一，增加农产品逆向物流低碳技术的研发投入，提高资源的循环利用效率。不管是生产、运送还是消费，农产品都会在这些环节中产生较多的废弃物，那么对资源利用技术的研究与探讨对农产品资源综合利用水平的提高有着较大的积极意义；第二，高效贯彻实施低碳经济理念在农产品逆向物流中的应用，促进低碳技术的提升。专业化的低碳技术是农产品逆向物流得以顺利发展的关键因素，农产品逆向物流中低碳技术研发投入的增加，令农产品废弃物以及回收物得到了更好的综合性再利用。同时突破农产品物流技术壁垒，重点开发农产品废弃物的低污染回收方式，如密封容器储存技术、重复利用型包装技术和冷藏技术等。

（四）从信息角度强化农产品逆向物流交互功能

第8篇：供应链碳排放管理范文

[关键词]低碳物流 低碳运营 运营策略

2010年，中国国家发改委和财政部相关课题组经过调研，了《“中国碳税税制框架设计”专题报告》，报告中建议将采用二氧化碳排放量作为计税依据按月征收碳税，并提议在“十二五”期间开始向企业征收碳税。在低碳经济机遇和挑战面前，我国物流企业低碳转型迫在眉睫。

一、物流企业低碳运营条件

物流企业要实现低碳化发展，除了离不开我国政治、经济、法律、技术和人文等外部环境的支持外，物流企业自身低碳运营条件也非常重要。

1.自然界清洁能源的供给与使用。自然界清洁能源的有效使用是物流企业低碳运营的关键条件。利用我国自然资源的优势，开发低碳清洁能源，发展能源供应的多样性，核能、风能、地热能、海洋能、太阳能、水能、生物质能等清洁能源的使用，必定会大量减少温室气体排放，不仅能解决能源供需矛盾，而且有助于环境污染问题的解决。物流企业作为能源消耗大户和碳排放量大户，应尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源的消耗。

2.物流低碳标准体系建设。物流低碳标准体系是指以物流为一大系统，按照低碳经济的要求，制定系统内部设施、机械设备、专用工具等的低碳技术标准和运输、仓储、配送等各类物流作业的低碳作业标准和低碳管理标准。物流低碳标准体系的贡献将主要体现在通过标准化整合物流各节点资源，降低物流产业整体成本，提高物流效率上。因此，物流低碳标准体系一旦建成，将是物流企业低碳运营的行动指南。

3.合作型物流信息平台的搭建。信息平台的搭建是现代物流的基础，也是物流企业高效运作、节能减排的影响因素之一。我国物流企业的眼光开始从系统硬件设施建设转向信息技术与管理能力建设，使信息识别系统、物联网技术、企业资源计划系统、GPS系统等现代信息技术在物流企业中逐渐得到充分的发展和应用，优化了物流业务流程，协调了各物流环节，提高了物流系统效率。

4.低碳物流技术的应用能力。低碳物流技术是低碳经济背景下，有效控制物流作业中温室气体排放的新技术。应用低碳物流技术，从短期来看，虽然前期投入大，但长远看，可以降低企业碳税支出，提高总体能效，推动物流企业提高管理水平，提高在未来碳税时代下的市场竞争力。

5.物流网络节点的优化。物流的过程包括：运输、包装、装卸、搬运、保管、分货、配货、流通加工等，都必需在海港、内河港、空港、火车货运站、汽车货运站、物流（配送）中心等物流节点上完成。如果实现物资中转、集散和储运低碳化运行，必须优化节点地址和线路，将优化后的物流节点、线路网联成一个系统，确保整个物流系统运转的有序化和正常化，保证物流网络运营水平的提高和功能的增强。

6.供应链一体化的实施。低碳物流营运的基础是供应链一体化，需要物流企业与上下游的供应商达成良好的供应链伙伴关系，资源互补，强强联合，将最上游到最下游的各种物流活动作为一个整体统一管理，有助于减小不确定性，降低库存，提高运输作业与物流节点运作效率。同时应进一步搭建跨企业、跨行业、跨地区的信息网络，实现供应链物流信息的共享，从而提高供应链整体效率。

二、物流企业低碳运营策略

1.建立多式协同运输配送系统。相对于单一运输方式，多式协同运输是将公路、铁路、水道、航线等网链起来，吸取火车、汽车、轮船、飞机等运输工具的优势，通过有机结合，实行了多环节、多区段、多运输载体无缝衔接的运输与配送。其克服了单一运输方式固有的缺陷，保证了运输过程的效率化与最优化，在整体上形成一个安全、高效和环保低碳的输送系统。此外，多式协同运输配送除了通过高效率地解决商品产销在时间、空间上的距离来实现节能减排外，还应采取一定的配套措施，包括：（l）确立铁路运输在低碳物流运输体系中的核心地位，开发动车组货物运输方式；（2）加快智能交通系统建设和GPS/GIS应用，实现公路运输碳排量减少；（3）使用清洁能源和低碳运载工具；（4）开展共同配送，优化物流配送线路；（5）建立完善的物流信息系统，实施电子货运。总之，多式协同运输配送网络的形成和低碳运输措施的展开将解决物流企业主要的碳排放问题，必将对我国低碳经济的发展做出突出贡献。

2.实施物流包装“五化”管理。物流包装“五化”具体包括：（1）标准化。包装标准化主要通过确定包装基础尺寸等的标准，以实现商品包装与物流包装的兼容、包装与装卸工具的兼容。包装标准化不仅有利于集合小包装，充分利用物流包装容器和运输工具的空间，迅速实现集装箱和托盘的装箱、装盘，而且也方便于运输和保管，从而实现物流系统的合理化；（2）集装化。包装集装化有利于物流系统的集装方式实现机械化操作，便于物流企业在装卸、搬运、保管和运输等过程采用机械化手段操作集装箱、集装袋以及托盘等集装方式，从而加快物流环节的作业速度和提升物流运营效率；（3）循环化。包装的循环化即实现包装的多次和反复使用，包装的循环化需要企业采用通用包装、周转包装以及梯级利用包装，具体来说，通用包装可以不用专门安排回返使用，从而减少回返运输费用；周转包装如饮料、啤酒瓶等，可实现多次反复使用；而梯级利用包装，可以把一次使用后的包装物，直接转化为他用或经过简单处理后转作为他用。（4）再生化。包装再生主要针对废弃包装，对废弃包装物经过再生处理，再生处理后转化成为全新包装材料，同时在制造新包装材料和器具时，尽量实现包装的多功能化；（5）精减化。精减包装材料既可以节约包装在生产过程中所产生的碳排放，也可以减少运输过度包装而产生额外的碳排放，有助于节约资源和保护环境，促进物流企业实现低碳化发展。包装低碳化的实现，不仅需要在生产过程中尽量采用简化的、可降解、方便回收、常温加工的包装，还需要在流通过程中积极采取措施以实现包装的合理化与现代化。

3.加强全国性物流中心总体规划与布局。物流中心合理规划与布局，其核心是仓储活动的低碳化，其主要措施包括：（1）仓储中心建筑要采用最新的绿色建筑技术，以降低照明、空调和设备的能源消耗。例如，以采光板代替日光灯照明，在仓库大部分工作时间内满足照明需要，节能减排效果明显；（2）发展第三方仓储业务，合理应用仓储管理信息系统，以提高仓储效率和仓容利用率；（3）物流产业园区，发挥物流企业的整体优势和规模优势，以打造低碳物流中心。

4.开展低碳物流技术创新。从物流企业的能源结构和发展阶段来看，短期内通过改变能源结构来减少碳排放的难度较大，因此物流企业进行技术创新改善能源效率和技术装备无疑是一条非常有效、切实可行的途径。低碳技术创新，可以是改善化石能源利用率的创新，可以是物流装备低碳化改造创新。

5.发展碳中和应用能力。碳中和技术是通过二氧化碳捕集与封存技术、生物固碳技术和固碳工程技术对排出的碳污染进行处理，将捕获起来的二氧化碳气体深理于海底或地下，以达到减少排放温室气体的目的。但是，这种技术不是真实地减少自然界二氧化碳的含量。

6.增加森林碳汇。上述五点主要是通过控制碳源，减少能源消耗以降低排碳量，采用的是减法策略。增加碳汇则是加法策略，根据森林生态系统功能和原理，增加森林生态系统的碳贮量和碳吸收以达到间接减碳目的。增加森林碳汇具有碳减排无法取代的优势，其成本低、综合效益好，可以真实减少二氧化碳。

三、结束语

由于我国物流起步相对较晚，物流企业普遍存在集约化经营程度低，一体化服务水平低，物流企业分布不均衡，组织管理水平普遍偏低等诸多问题。依据这一发展现状，笔者提出物流企业低碳运营的条件及对策，希望从物流企业低碳化发展的源头上、运营过程中和终端上探讨出一条物流企业低碳运营实施路径，让更多的物流企业去重视低碳物流，去实施低碳物流。只有每个物流企业、每个物流环节实现了低碳化运行，整个物流系统的效率才能得以改善，才能真正促进我国物流业低碳化发展。

参考文献：

[1]薛钢.我国碳税设计中的政策目标协调问题研究[J].中国软科学.2010年10期

[2]李湘娟.发展绿色物流的必要性及策略分析[J]．中国储运.2008年09期

第9篇：供应链碳排放管理范文

建立绿色供应链通常需要高瞻远瞩的理念和脚踏实地的执行力。对于一些企业而言,关键在于如何在逆向供应链中建立起可持续发展。其中包括退货管理、产品维修和重新包装;再生利用各种产品和原材料;正确处理材料等。一方面企业可以建立起可持续发展路径,同时削减成本;另一方面在退货流程中努力削减一切低效率的领域,最后的结果是削减碳排放,提升空气质量。

美国专门成立了一家行业组织――逆向物流协会,专注于教育零售商、制造商和3PL有关于逆向物流的益处。该协会认为:逆向物流从本质上讲是绿色的。维修、再次包装、再生利用,而不是埋入垃圾填埋场,这对于地球母亲是功莫大焉。

鉴于上述消费品最终的结果就是垃圾填埋场,而我们的地球母亲已经不堪重负,按照美国环保署的数据:在2007年,美国所有的“电子垃圾”(包括手机、电视机、电脑和各种电子配件等所产生的垃圾)一共高达225万吨,但是只有区区的18%,即41万吨是再生利用的,剩下的82%全部进入垃圾填埋场。

除此之外,因为维修和再次使用产品可以帮助延长产品的生命周期,这样企业就可以放慢生产周期――削减碳排放。制造新产品永远比重新利用现有产品要产生更多的碳足迹。

逆向物流声誉正隆

逆向物流目前正“声誉日隆”,特别是在如今千疮百孔的经济危机之下――这让所有供应链高层想方设法削减一切成本。同时公众对于环保的意识越来越强。实际上,2008年凯捷咨询公司(CapGemini)所进行的一次调查中表明:84%的消费者表示在作出消费决策之际认为可持续制造是重要的决策因素之一。因此,那些在绿色供应链上出类拔萃的公司在利润和公共关系方面都会取得非常不错的业绩。

ATC物流&电子公司(ATCLE)是一家位于美国德州的3PL公司,专业于电子产品供应链,该公司认为合适的逆向供应链能够创造利润,以及提升企业形象,益处多多。许多公司已经采取了逆向物流做法,但是往往都是事后理念――出现了退货或者次品,觉得我们应该怎么样做。如今应该建立起超前思维――因为逆向物流最终是将公司的整个供应链联结起来了,形成一个完整的生生不息的圆。

逆向物流活动能够让企业建立起完整的绿色供应链;公司不但能够向市场推出绿色产品,而且当产品不再使用之后,能够再次进入绿色供应链流转,不再是进入垃圾填埋场了。如果公司能够将有问题的产品经过维修之后再次上市,不但能够削减制造成本而且促进了自己的绿色企业形象,一举两得。何乐而不为之?

尽管许多公司已经采取了绿色供应链做法,但基本上还是从公司财务角度考虑的。其中的核心是逆向物流必须帮助企业高效运作退货、损坏或是完全过时的产品,目标就是成本最小化。实施逆向物流能够帮助公司提升利润。

在逆向物流业务中,其中有一个行业感同身受――那就是电子行业,目前各种新产品层出不穷,各种产品的更新换代也正在加速,从而就带来许多电子垃圾的问题。同样对于生产厂家而言,也是江山代有人才出,不断有制造商倒闭的新闻传入耳中。

对于电子制造商,再生利用是建立绿色逆向物流的关键所在。2007年,三星北美公司就开始实施了“直接再生”项目――和那些再生利用公司合作,不再将废旧产品直接送到垃圾填埋场,或是输入那些发展中国家――公司已经再生利用了1.4亿磅的废弃物。在全美50个州,公司设立了200多个回收站,在那里消费者可以将不需要的电子产品,包括非三星品牌的产品,放入回收站。公司的目标是让三星的客户能够方便处理那些不再需要的产品,包括废旧的电视机、手机、摄像机、打印机等等。

公司已经和美国邮政局以及3PL ――Newgistics公司合作共同运营“三星回收和再生利用(S.T.A.R.)”项目,这能够让消费者再生使用打印机墨盒。通过使用事先付费的“证明标签”,消费者可以将旧的墨盒退回三星,只要将墨盒放入离自己最近的邮箱即可。通过S.T.A.R.项目,三星确保了空墨盒上面的有用零部件可以再次使用(包括其中的塑料、金属以及包装材料等),在生产其他产品上可以再使用这些回收过来的“无用的”部件。

实际上,废品就是放错了地方的资源!今后就应该没有“废品”一词!通过这个项目,公司不但保护了环境,而且帮助公司设立了本行业中社会责任标准。这是承诺:每一个退回的空墨盒是安全和负责任地再次利用其中的有用材料,那些无法再次利用的材料则是通过环保的方式进行处理,争取对环境的负面影响降到最小。而且三星要求所有合作伙伴都建立起高标准,三星每年审计两次,确保对于环保的共同承诺得以实现。

S.T.A.R.项目也帮助了三星最小化额外的物流运营业务和成本。通过利用Newgistics和美国邮政局现有的设施,公司能够尽量在不增加能源消耗的前提下展开再生利用运营业务,从经济效益和社会效益方面一举两得。

环保效益两不误

除了再生利用,电子制造商已经意识到维修损坏的产品和再次从废旧或是破损的产品中实施有用处理――而不仅仅是简单处理――这是一种绿色、成本高效的方式。比如那些高价值的产品,LCD等离子屏等可以再生利用,重新投入市场,可以为厂家再次创造价值,当然还有收入。

对于如今的美国消费者,在商场中新产品旁边看见二手翻新的产品已经很正常了。这是在美国电子行业过去5年最显著的变化。如今购买再次修缮一新的电子产品也是时尚,实际上在某些情形下这已经成为卖点之一,因为消费者认为这是绿色环保的做法。

修缮一新的产品也能够满足企业控制成本的理念。尽管修缮一新的产品不会和以前新产品的价格一样,但是这依然能够带来销售业绩,帮助公司削减运营支出。比如一家电子制造商能够将产品修缮一新,同时以原来30-80%的价格出售,这就会带来收入。比如高尔夫制造商Callaway定期接收使用过的高尔夫球具,通过重新更换把手或是其他零部件,公司可以将修缮一新的球具再次出售,消费者得到的是折扣价格,Callaway获得的是额外的收入,当然,那些垃圾填埋场也可以少一些球具了。

这是绿色的供应链!这也是好的业务收入模式。

制药公司也从绿色逆向供应链中受益匪浅。比如美国3PL――GENCO就提供逆向物流服务,其中向许多制药公司提供退货之后的服务,将大量的退回货品运输至焚化工厂,将废物转化为能源,限制对环境的破坏。该工厂每年从来自废旧药品中可以产生2百万千瓦小时的电力,足够为220个家庭提供一年照明所需的电量。另一个逆向物流案例是有关于铁轨的:剃须刀制造商吉列Gillette采购了那些废旧的铁轨,从中提炼有用原料。一方面那些铁路公司能够将不需要的铁轨以环保和成本高效的方式实施处理,同时帮助了吉列公司削减采购成本和避免碳排放。

每一个行业实际上都可以实践可持续发展的逆向物流。运输行业也是绿色逆向物流很好的实践者。但是在运输过程中可能产生的环保问题――污染、排放以及日益增长的碳足迹等等,那么运输行业怎样才能建立起真正的绿色物流?

其中一个公司已经找到了答案――UPS的“供应链解决方案”项目中的“退货灵活准入”,这能够让消费者在公司和美国邮政局所设立的任何服务处提供退货服务。比如Buy Seasons公司是一家网上服装和宴会服务提供商。对于它而言,每年10-11月份是业务量的高峰期,那时万圣节的化妆舞会一方面赋予公司大量的业务,同时也带来了许多退回货品业务。从8-10月,公司每天的运输量从4000-7000上升至40000-50000票。同时万圣节结束之后,公司又面临着大量的退货。由于公司并没有设立实体商店,因此消费者需要驱车将货品带至 UPS或是邮局服务点。然后统一发往公司在威斯康星州的仓库。

为了解决运营和环保上的低效率问题,该公司采用了UPS灵活准入项目。消费者如今能够自助实施,打印标签,要求UPS上门提取包裹,在网络上跟踪运输情况。他们也可以在邮局,或是在家门口的邮箱寄送包裹,所有这一切都是为了取消那些过多的运输流程。

实施这个解决方案之后,客户能够通过本地邮局或是UPS接受退货。消费者不用再开车行驶几十公里退货,同样在UPS网络中,不需要增加额外的卡车就能够满足这种需求。UPS的流程也让Buy Seasons公司建立起更佳的退货可见性,这样它可以提前做好准备――在安排仓管人员方面提前做好准备,毕竟在任何时候,公司对于退货的具体数量和时间一清二楚。

灵活是关键

在零部件物流运营中,如何控制物流运输以削减成本和碳足迹,这些都是严峻的挑战。逆向物流是整个服务零部件供应链中至关重要的组成部分。每一个零件出了仓库,相应就会有一个零件退回仓库。传统的流程往往是低效率的,更为重要的是对于环境造成很大的负面影响。比如,一家公司的复印机出现了故障,技术人员前往修理,通常更换零部件,那么损坏的零部件就会退回仓库。目前许多分拨中心往往都是由3PL管理和运作的,因此首先进入的是3PL的仓库,然后再回到OEM厂商的仓库,通过修理之后,再回到3PL的分拨中心,如此循环反复。这并不是一种绿色物流渠道。因为这里面涉及到大量的运输业务,从而带来的大量的碳排放。

UPS“聪明标签”项目――聪慧授权退货服务(Intelligent Authorized Return Services 简称IARS)帮助解决了上述问题。这个标签能够帮助现场的技术人员马上决定是否将损坏的零部件直接退货到OEM厂商那里,而不需要再进入3PL的仓库进行分拣。这个项目最大的优势就在于减少运输流程,通过成本高效的方式管理逆向物流。

电子产品零售巨头――百思买对于维修零部件逆向物流业制定了相应的绿色流程。通过和Fidelitone这家3PL公司合作,建立起虚拟的零部件退货流程――这帮助了公司大幅削减运输中的碳排放和碳足迹,同时削减数以百万计的运输成本。百思买的订单管理和信息系统可以让技术人员当场决策,他们不需要浪费金钱和资源,将零部件运输至不必要的仓库中。根据百思买制定的政策,技术人员可以现场决定拆换下来的零部件是需要进行维修还是根本没有使用价值了。比如,在客户家庭维修平板电视的时候,技术人员将损坏的PC板拆下后马上就可以决定它最终的命运,如果感觉还可以维修或是上面还有零部件可以接着使用,那么就将它退回给Fidelitone仓库中。这样一来,百思买在运输业务上可以建立起绿色理念。

针对那些想要建立真正绿色逆向物流理念的公司而言,必须对自己的流程进行仔细研究,找到成本最高效的方式来管理可持续发展的供应链。

3R原则

在此过程中,各家企业应该充分实施“3R”原则――削减(reduce)、重新利用(reuse)、再生(recycle)。

当消费者退回电子产品(要么是过时了要么是功能上出现了问题),他们一般不会去想下一步将发生什么。但是对于类似ATCLE这样的公司,这就是他们的主营业务。当该公司收到退货之后,公司首先进行检查,发现产品到底存在什么样的问题。如果没有问题或是正常运转,就重新包装再次销售。如果的确有问题有故障,公司决定是进行维修还是整新。再下一步就是评估维修的成本是否经济:是否有必要维修?公司要进行成本效益分析。毫无疑问所进行的维修应该是有利润的。