交通物流发展规划精选(九篇)

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第1篇：交通物流发展规划范文

在2010年7月，河北省政府出台了《河北省环京津地区产业发展规划（2010--2015年）》，提出全省要依据京津冀都市圈功能分区和战略定位，构筑环京津地区“两极、四带、多点”空间发展格局，其中环首都高新技术产业带，重点建设廊坊电子信息产品制造及服务业基地等。作为服务业的重要项目，现代物流业已成为廊坊市今后经济发展中的一个新亮点。

应该说廊坊发展现代物流业具有得天独厚的优势。

首先，区位优势明显。廊坊具有环京津、临渤海的独特区位优势，位于京津两大都市之间、京津冀都市圈的核心地带，这一地带经济十分活跃，正在成为中国新的经济增长极，物流市场需求潜力巨大。

其次，物流基础资源丰富。廊坊交通网络是全国最发达的地区之一，目前境内共有5条已建高速公路（京沪、京哈、津保、廊涿、大广），4条在建高速公路（廊沧、102、京台、密涿），以及102、103、104、106、112国道，廊泊、廊霸、唐通、平香公路等多条重要干线公路，此外，过境干线铁路达到5条（京山、京沪、京九、大秦、津霸），公路通车里程8987公里，路网密度居全省第一，接近欧美发达国家水平。同时，紧邻的北京首都国际机场、天津滨海国际机场及天津新港等交通基础设施使廊坊发展现代物流业具备其他地区不可比拟的重大优势。

再次，廊坊物流发展已具备了一定的基础。不少实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，传统储运企业逐步向物流企业转变，在一定程度上拥有了现代物流企业的雏形。

据有关数据显示，截至目前，廊坊在建大型物流项目12个，计划总投资79.14亿元，已累计完成投资32.67亿元。在建项目中，1个项目已建成，11个项目正在建设。其中6个项目（总投资39.64亿元）被列为“河北省物流业调整和振兴规划实施意见省重点项目”，分别是：廊坊市鼎冷冻食品物流中心项目，廊坊市广宇物流中心项目，廊坊出口加工区国际保税物流综合服务中心项目，弗玛物流中心项目，永清县铁路货场三期项目，河北京通（霸州胜芳）国际物流中心项目。新增项目5个，总投资61亿元,已累计完成投资9.35亿元。其中上海绿地集团新建华北国际食品博览中心项目总投资19.05亿元,占地面积638亩。香河中商公司新建国际农产品交易中心项目，总投资31.28亿元,占地面积1500亩。可以说，这些项目的建设将对我市优化资源配置、改善投资环境、增强竞争力、提高经济运行质量与效益产生非常重要的基础性作用。

二、对我市物流产业发展的对策和建议

(一)制定和实施物流发展战略性规划

大物流必须有大交通，大交通必须连接大市场。从现实和未来发展看，廊坊理应成为环渤海区域物流发展中心，为此要超前谋划，未雨绸缪。一是要组织各职能部门，聘请国内外专家，按照我市经济和城市长期发展规划，特别是京津中长期发展规划，周边城市群及空、海港口等，研究制定面向整个京津冀的现代物流发展规划，规划要长短期结合，整体规划，分步实施；二是要确立廊坊现有重点物流企业和区域，力求每年有一个较大突破，使之成为廊坊新的经济增长点；三是要按照市区大三点布局，首先从交通入手，在城区连接同时，规划、预留、吸纳华北地区面对空港、海港的物流场所和空间。

(二)加大对物流业的扶植力度

首先，由于物流基础设施建设具有投资大、回收期长的特点，需要尽快研究制定包括准入、用地、税收、价格、融资等方面的扶持政策措施。在最大限度满足物流发展土地供应的基础上，可设置专项的物流发展引导资金，用于重点物流项目建设，并给予税费等方面的支持。其次，应形成政府牵头，多部门联合协作的工作机制。成立现代物流发展领导小组，建立工作协调机制和联席会议制度。

(三)是强化物流区域一体化

为实现区域物流的协调可持续发展，在现有的以各行政区域进行规划、实施的基础上，可成立专门的物流区域化协调组织，一定程度上打破因行政区域划分，造成的物流规划难以统筹和协调的状况。在进行物流总体规划时，按照区域物流状况及发展特点进行规划和实施。此外，为保证规划实施的可行性，区域化协调组织应负责相关项目资金的管，建设区域化协调组织，实现一体化发展。

(四)交通物流和城镇发展同步规划、同步实施

从美国成熟的物流发展和管理经验来看，公路路网发展和交通物流业的发展必将成为引导城镇发展的一个重要因素，因此要通过优化和合理配置资源，建设满足不同需求的高速公路综合服务区，并引导新兴社区和商务中心围绕高速公路进行规划建设，逐步实现交通物流与城镇规划的协调发展。

(五)发展第三方物流，加强实体建设

加快引进和培育一批与我市构建现代产业体系相配套的国内外专业化第三方物流企业，鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业整合后，拓展增值服务和高端服务，提高组织化、规模化、网络化程度和服务质量，积极开拓市境内外物流市场，形成物流服务的知名品牌。

（六)加强人才培养，提高整体素质

针对物流产业发展对人才的需求，应从宏观管理人才、物流企业管理人才和专业技术人才三方面加强人才培养。培养方式上，广泛开展岗位培训和职业道德教育，提高现有从业人员职业技能和工作水平，通过短期、中期培训，跟班作业锻炼等方式尽快使他们掌握物流基本知识和运作技术，成为物流管理专业人才。

(七)拓展对外交流与合作

第2篇：交通物流发展规划范文

    在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

    对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

    宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。?

    中观定位：是流通业的基础。?

    微观定位：是企业第三利润源泉。?

    二、中国的物流业要不要有一个总体规划?

    我认为很有必要，理由如下：?

    1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。?

    3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。?

    4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。?

    三、政府对物流业的发展要承担什么责任

    我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。?

    政府干什么?我认为主要是以下五个方面：?

    1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。?

    2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。?

    3.加大对物流基础设施的投入。?

    4.强化与协调物流标准化建设。?

    5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。?

    四、中国物流业发展规划基本思路?

    (一)中国物流业发展规划指导思想?

    1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。?

    2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。?

    3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。?

    4.中国物流业的发展要以城市为中心。?

    5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。?

    6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。?

    7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。?

    (二)中国物流业发展规划的框架?

    中国物流业发展规划应包括以下内容：?

    1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。?

    2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。?

    3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。?

    4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。?

    5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。?

    (三)中国物流业发展规划如何运作?

    1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

    吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。?

    2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。?

    3.要提出一个总的投资来源计划，包括国内资本与国外资本。?

    4.要充分发挥中介组织的作用。国家内贸局撤销后，经经贸委、民政部同意，并报国务院领导同志批准，中国物资流通协会已更名为中国物流与采购联合会后，是带中国字头的唯一一家全国物流产业的行业组织。目前正在许多领域为推进物流业的发展服务。在物流领域还有中国交通运输协会、中国交通企业协会、中国铁道学会、中国公路学会、中国仓储协会、中国物资储运协会、中国船东协会、中国港口协会、中国货贷协会、中国船贷协会等等，中国物流业的发展应充分发挥这些中介组织的作用。目前由7家协会(学会)已成立“共同推进物流发展联席会议”，希望政府充分重视这一力量。??

   

   

第3篇：交通物流发展规划范文

信息化是提高营运效率、降低成本、加快货物周转，减少货损、货差、鲜活安全，提升客户服务质量。是现代物流的重要支撑和保障。物流信息化建设包括物流信息基础设施建设、统一的物流信息公用平台建设、各类物流信息专业应用系统建设和物流企业信息化建设等。作为实现现代物流信息化的必要步骤，物流公共信息平台建设将在发挥地区优势，促进物流资源良好整合，解决物流企业间错综复杂的矛盾，推动我国现代物流业的发展及经济持续发展等方面起到至关重要作用。随着国民经济的快速发展，能否提高运输生产的可达性、经济性、时效性和安全性已成为衡量物流信息化建设成效的标准。交通运输行业将在充分发挥现有基础设施作用、整合各种资源的基础上，加快交通运输信息化建设，扎实推进现代物流业的发展。需要我们在如下几个方面着力开展工作。

1要加强交通运输电子政务，提升物流公共信息服务能力按照“整合资源，强化服务”的方针，加快交通电子政务建设，构建交通行业核心业务系统与数据中心，推广应用电子证件、电子运单，提高基础信息资源数字化程度，推动资源整合，促进道路和港航运输信息的集中和共享；另一方面利用整合的信息，推动建设公众出行信息服务系统、运输企业资质和信用查询系统等物流公共信息服务系统，积极为运输企业、营运车辆和船舶以及社会公众提供优质的交通信息服务，进一步促进物流基础信息网络的搭建和社会信用体系的建设。

2要加快推进物流公共信息平台的建设示范和应用，通过信息化重大工程建设引领物流信息化发展物流公共信息平台建设是物流信息化的重要组成部分，其建设水平也是衡量物流信息化发展水平的重要标志。加快推进省际共建物流信息平台的建设，积极推动各省物流公共信息平台之间的信息交换和共享。同时继续加快推进航运物流公共信息平台的建设，推动道路运输管理部门和运输企业的信息交换和共享，提升信息化水平和现代物流水平；加快启动多式联运信息系统示范工程，以海铁、公水以及江海直达运输为切入点，加强对运载装备和货物的信息跟踪和信息交换，推进综合运输体系的建设；加快启动甩挂运输管理与服务信息平台建设，支撑甩挂运输的发展。推进物流公共信息平台试点、示范工程建设过程中，推进政府在交通行业物流公共信息平台发展过程中的作用，尤其在投融资、建设、运营过程中的地位和作用，明确政府在其中的职责和任务，确保政府“不缺位、不越位”，从而合理有效的发挥政府道路运输管理部门在行业物流公共信息平台建设发展中的推动作用。

3要加强物流信息化关键技术的科技研发，高度重视物联网技术的推广应用发展物联网是当前国家科技发展战略的重要组成部分，各方高度关注。物联网技术的引入和应用为智能交通和现代物流发展带来了重要的契机。为此，我们应遵循“试点引入，谨慎前行，统一标准，有序推进”的方针，切实梳理好行业业务需求，明确信息应用需求，以务实的精神推动物联网技术在交通领域良好应用。在基础设施(也就是路、港、桥、隧、航道)感知及监管、重点工程建设质量安全智能监管、内河航运综合信息服务、智能化城市公共交通运营管理及服务、集装箱和甩挂运输智能可视化管理、危化品及特殊物品、旅游客运运输跟踪监管、智能海事等重点应用方向开展关键技术研究和应用示范。

第4篇：交通物流发展规划范文

关键词：物流地产；物流政策；项目定位；融资规划

“物流地产”概念目前没有统一界定，大多数学者认为物流地产是物流业务的不动产载体，不仅包括为单个企业量身定做的物流中心、配送中心、分拨中心和物流仓库，也包括按照城市产业布局规划建设的物流园区；物流地产是根据客户需求，建好物流设施后，返租给客户，并提供物业服务，实现稳定的资产回报；物流地产开发主体为房地产开发商、物流运营商、专业投资基金；物流地产的客户群主要包括制造商、零售商、物流公司。随着中国-东盟博览会定期在南宁召开、中国-东盟自由贸易区成和北部湾经济区启动建设等推动下，南宁市物流基础设施日益完善、生产总值快速增长，物流总量规模不断增大，物流地产成为南宁市投资热点。本文通过深入探讨南宁市物流地产发展环境和发展态势，并对促进南宁市物流地产健康发展的提出建议和对策。

一、南宁市物流地产发展环境分析

（一）政策环境：物流发展政策是促进南宁物流地产发展条件

广西壮族自治区政府《关于加快广西物流业发展的实施意见》提出，将充分发挥南宁作为自治区首府城市和广西北部湾经济区核心城市的辐射带动作用和强大的集散功能，集聚东盟和华南、西南、华中的物流资源，引进国内外著名物流运营商，构建区域性物流信息网络和国际化物流服务平台，大力发展国际物流、保税物流、商贸物流，把南宁全力打造成为国际区域通运输枢纽和全国性物流节点城市。提出加紧建立南宁保税物流中心等保税物流系统运行协调机制，探索海、陆、空保税物流领域优势互补的发展途径。提出加快建设和整合支撑国际物流与保税物流基础设施，形成集运输通道、物流园区、配送中心、通关口岸、信息服务为一体的低成本、高效率的国际物流通道网络。随着《南宁港总体规划》、《南宁市区域通枢纽中心建设规划》、《南宁公路运输枢纽总体规划》、《南宁市公路水路和城市公共交通“十二五”发展规划》、《南宁市道路运输业规划》、《南宁港六景港区控制性详细规划》、《南宁市公路网规划（2010-2020）》、《南宁商贸物流“十二五”发展规划》等规划的陆续出台，南宁市物流地产将呈现政策拉动需求的快速发展模式。

（二）产业环境：物流产业快速发展是南宁物流地产发展基础

2010年，南宁市道路运输方面，营业性道路运输累计完成客运量8855万人，较上年同期增1054万人，同比增长13.51%；客运周转量167.34亿人公里，较上年同期增20.6亿人公里，同比增长14.04%；货运量完成1.66亿吨，较上年同期增0.33亿吨，同比增长25.01%；货运周转量完成245.33亿吨公里，较上年同期增47.77亿吨公里，同比增长24.18%。水路运输方面，累计完成货运量1986.08万吨，较上年同期增403.58万吨，同比增长25.5%；货运周转量累计完成53.89亿吨公里，较上年同期增10.33亿吨公里，同比增长23.7%。港口方面，南宁市全港港口货运吞吐量共完成485.4万吨，较上年同期增长11.9%。从这些数据可以看出，南宁市物流交通运输业保持快速发展趋势，将对物流地产产生直接需求的拉动作用。

二、南宁市物流地产发展态势分析

2010年，南宁市交通运输行业固定资产投资实际完成投资99.45亿元，其中：道路运输业完成585257万元；水上运输业完成71762万元；航空运输业完成15656万元；管道运输业完成25883万元；装卸搬运及其他运输业完成23044万元；仓储业完成224945万元，；邮政业完成13536万元。到2011年初，南宁市基本完成四大物流园区的建设，为南宁市物流产业的发展奠定了坚实基础。

南宁市加快各个专项物流项目建设进度，部分物流项目已经投入运营，部分正进行后续的建设工作，物流地产总体呈现快速发展趋势，如下表：

三、南宁市物流地产发展存在问题

（一）南宁市物流地产项目建设发展定位问题

虽然南宁市政府出台了《南宁市现代物流总体发展规划》，对南宁市的物流基础设施（大部分属于物流地产范畴）进行了科学合理的规划，但是相关企业在进行物流地产项目投资建设时，并没有按照政府的发展规划来进行物流地产项目建设发展定位论证，而是根据自己的资源条件和利益驱动进行决策，忽视市场导向，忽略政府产业发展和城市功能布局规划，导致物流地产项目规划不充分、征地困难、配套设施不全、重复建设严重，空置率较高、占地面积大和运营效率低，后期发展困难重重，在一定程度上脱离市场的需要。

（二）南宁市物流地产项目建设发展资金问题

物流地产开发建设存在投资量大，回收期长（一般情况，上规模的物流地产建设周期为3年，市场培育期2年，第5年才有稳定的营业现金流）、盈利渠道有限的特点，特别是南宁市物流产业没有成熟的产业供应链支撑，物流运营规模小，物流业务盈利低，导致物流地产建设过程中普遍存在资金回收慢，资金短缺严重的问题。因此在政府支持物流地产建设项目政策既定的前提下，在进行物流地产投资前，要做好项目融资规划问题。

（三）南宁市物流地产项目建设管理机制问题

为了促进物流产业的发展，南宁市出台了相关的物流投资优惠政策，特别是优先考虑审批物流地产项目土地使用权等。受到廉价土地的吸引，各类企业纷纷进入物流地产业进行圈地。由于缺乏充分的市场风险和自身能力评估造成盲目投资开发，缺乏前期的策划和论证，对风险估计不足，在没有行业了解和能力储备的情况下盲目跟进，导致了物流地产发展定位不准确，重复建设严重、规划不充分，造成了物流地产使用率和运营效率低下，物流地产网络不完善，没有形成市场竞争优势，严重影响南宁市物流产业的发展。

四、南宁市物流地产发展建议对策

（一）严格按照有关政策规划投资物流地产

根据物流产业的政策规划如广西壮族自治区政府《关于加快广西物流业发展的实施意见》、南宁市政府《南宁市加快发展现代物流业的若干规定》，《南宁商贸物流“十二五”发展规划》、《农产品冷链物流发展规划》、《商贸物流发展专项规划》等相关物流产业政策以及即将实行的《南宁港总体规划》、《南宁市区域通枢纽中心建设规划》、《南宁公路运输枢纽总体规划》、《南宁市公路水路和城市公共交通“十二五”发展规划》、《南宁市道路运输业规划》、《南宁港六景港区控制性详细规划》、《南宁市公路网规划（2010-2020）》等物流基础设施建设规划，结合本身的资源优势，选择南宁市物流产业急需的和配套的物流地产进行投资建设，在政府的政策框架内进行优化选择，以便得到相关支持和优惠，减少政策风险。

（二）做好物流地产建设发展定位分析论证

物流地产是为物流产业发展服务的，做好物流地产市场的调研、分析和细分，建立特色鲜明的专业物流地产是非常必要的。根据《南宁市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，南宁市第十二个五年规划期间，“着重发展铝加工、机械与装备制造成为主导产业，努力提升现代化工、轻纺、新型建材、特色造纸及纸品深加工、电子信息、农产品加工等优势产业，大力促进产业集聚，延伸产业链，加快形成区域性产业优势”，这些产业发展产生的物流地产需求是进行物流地产建设定位的重要方向。根据南宁市第十二个五年规划的物流规划，南宁将这重发展建设南宁保税物流中心、中国-东盟国际物流基地及其物流配套设施、江南物流园、金桥物流园、安吉物流园、南宁内河港口物流中心、南宁空港物流产业园区、南宁空港综合保税区、南宁地区县域物流分中心以及专业物流中心等。以这些物流重大项目作为南宁市物流地产规划、论证、发展和建设的重点，才能构建合理的物流地产网络，推动南宁市物流产业的发展。

（三）做好物流地产建设发展融资规划设计

一般情况下，大型物流地产建设期为3年左右，还需要2年左右的市场培育期，投资回收期为10年左右，合理资金供应和使用对物流地产项目是非常重要的。除了技术资本和管理经验外，筹措资金的能力成为进入物流地产市场的门槛。物流地产的投资风险与商业房地产投资风险比较类似，大部分资金来源于银行贷款，遇到国家金融政策调整导致融资方式和条件变化，势必会增加物流地产开发和经营的资金成本，甚至造成资金链断裂,使得资产经营活动难以继续进行。因此，做好物流地产建设发展融资规划是非常重要的。全球最大物流地产企业普洛斯，通过物流地产基金模式进行规模扩张。由于政策环境的不同，不能盲目采用普洛斯物流地产基金模式，结合我国实际，借鉴采用商业地产融资策略，解决资金短缺问题。可采用的融资方式有：银行贷款融资策略（注意资信体系的建设和企业信誉度提高，银行贷款可成为融资的主要来源）；合作开发融资策略（寻找一家或几家有经济实力的企业进行合作开发，缓解自身资金压力、转嫁金融风险）；利用外资融资策略（利用外资的方式可分为两种，即利用国外直接投资和国外间接投资）；信托融资策略（借助权威信托责任公司专业理财的优势和运用资金的丰富经验，通过实施信托计划，获取资金收益）。

参考资料：

[1] 敬春菊,《山西物流地产发展态势及对策研究》，物流工程与管理，2009年第5期。

[2] 陈建校，《我国物流地产的发展现状、问题与对策》，物流技术，2009年第28卷第4期。

第5篇：交通物流发展规划范文

一、物流园区建设进展顺利

（一）宁夏国际空港物流中心。功能定位为国际贸易服务型物流园区。项目规划总占地面积5800亩，概算投资47亿元。园区基础设施概算投资4.8亿元，目前已投资2.8亿元，完成了5000亩征地，实现通水、通电、通路，综合办公服务楼也将于今年5月完工并交付使用。宁夏邮翔国际物流快递公司入园并完成了1.6万平米监管仓、保税仓、国际快递中心等建设，中国外运集团公司、马来西亚物流公司、陕西国际货运公司、宁夏艾伊莎（鑫中成）公司已与园区达成投资合作意向。

（二）银川陆港物流中心。功能定位为综合服务型物流中心。项目规划总面积2400亩，概算总投资12.06亿元。目前已完成投资1.2亿元，建成了园区口岸联检办公楼、集装箱堆场以及其它附属设施，改造了海关、检验检疫货物暂扣库和中转库等，设立了口岸办事大厅。银川经济开发区管委会与中国外运集团公司达成共建银川陆路口岸协议，将于4月底前组建成立银川中外运陆港物流有限公司；相继引进了宁夏储备局、香港中盈投资有限公司、连云港港口集团公司和宁夏供销社等企业，投资建设园区内物资储备库、保税物流中心、集装箱场站等项目。

（三）宁东能源化工基地物流区。功能定位为工业生产服务型物流园区。目前，已完成了园区路基和给排水基础建设，初步完成了市场调研报告，园区整体规划和办公辅楼的设计及园区内的场地平整、绿化工作也已全面展开。目前就煤化工下游产品营销企业及铁路货运企业的入园有关问题与相关企业进行深度接洽。

（四）石嘴山惠农物流中心。功能定位为生产服务型物流园区。该项目以惠农陆路口岸为依托，核心区域占地面积约1500亩，概算投资15亿元，已完成1.4亿元。目前，惠农陆路口岸已封关运营，为口岸提供相关服务的铁路、银行、保险、船代、货代等相关单位已落实。中海集团等船运公司已经进驻，园区与天津港集团合资成立了宁津国际物流公司，正在协调中邮等物流公司进驻并开展业务。

（五）中卫迎水桥物流中心。功能定位为综合服务型物流中心。项目规划占地XX亩，概算总投资7亿元。宁夏昊丰伟业钢铁有限责任公司已投资2700万元，完成了联网项目建设前期调研与论证、园区规划设计和可研报告编制、铁路专用线规划设计和项目报批以及其它申报审批工作，园区基础设施建设和绿化工作现已全面展开。

（六）海原新区物流中心。功能定位为货运服务型物流中心，分为物流中心、农贸市场和民族商贸城三个部分。园区总占地面积663亩，概算总投资1.8亿元。宁夏李旺汽车贸易公司已投资8200万元，建成了园区三通一平，部分库房、营业房、营销中心、交易大厅等工程。

（七）宁夏交通物流园区。功能定位为综合服务型物流中心。项目规划占地4000亩，分三期建设。一期规划占地XX亩，投资8亿元，总建筑面积30万平方米。宁夏交通物流集团有限公司已完成企业注册，全面开展物流园区的前期准备工作，正在办理园区一期XX年 1000亩用地审批手续，计划XX年开始建设，XX年投入运营。

（八）永宁西部现代商贸物流园区。功能定位为大型现代化多功能商贸物流中心。园区总体规划占地5410亩，概算投资90.75亿元，XX年计划投资34.85亿元。目前，园区内宁夏乐丛北方国际家私城、宁夏北方国际建材商贸物流园、中国万商汽车城、宁夏永宁四季鲜果品蔬菜综合批发市场、宁夏望远现代金属物流园、宁夏路丰建材物流园、宁夏望远商贸物流园等项目正在建设之中。

二、存在的主要问题

（一）物流园区缺少统筹规划。目前，首府银川东有宁东能源化工基地物流园区、南有永宁西部商贸物流园区、西有银川陆港物流中心、北有交通物流园区，空中有宁夏空港物流中心，形成了东南西北四足鼎立、空中接应的立体物流格局。但这五大物流园区覆盖半径和区域效应缺乏统筹规划，且市场定位、功能定位存在交叉现象。一旦建成并投入运营，将出现都“吃不饱”的现象。

（二）物流园区建设优惠政策缺乏。《宁夏现代物流发展规划》已于去年8月实施，由于物流业涉及部门多，沟通协调难度大，规划执行进展缓慢。比如物流政策法规不完善，影响物流发展的土地、税收、融资等优惠政策没有落实，园区软环境建设滞后，对入园物流企业缺乏吸引力。

（三）物流信息化水平低。信息化是现代物流的灵魂。目前，我区物流园区及物流企业存在信息化水平低、局域网建设不规范、信息技术标准不统一等问题，为全社会提供各方面物流信息资讯的公共物流信息平台还没有建立起来。

（四）专业化的大型物流企业较少。我区物流企业普遍规模小、服务功能不完善、经营管理水平不高、市场竞争能力弱。物流需求和供给不足同时存在，造成物流企业发展动力不足。没有骨干物流企业带动，成为制约物流园区快速发展的“瓶颈”。

三、对策建议

我区物流园区建设己经进入起步发展阶段，发展速度很快，掀起了一股热潮，这对于加快我区经济社会发展是有积极意义的。发挥好政府、部门和企业三方面的作用，解决建设中出现的问题，协调好参与物流园区建设的各方关系，保持物流园区快速、健康、可持续发展。

（一）统筹规划物流园区建设。以市场为导向，在了解货源、客户需求的基础上，结合银川市和我区实际情况，对物流园区特别是银川周边的五大物流园区进行准确的功能定位和目标服务客户锁定，做到有的放矢，反对落后的和过分超前的规划。

（二）出台加快物流园区建设优惠政策。尽快制定《落实宁夏现代物流业发展规划实施方案》，明确贷款、贴息政策，基础设施建设补贴，税收优惠，保税区建设，工商、海关、商检支持等具体问题，为加快物流园区建设创造良好环境。

（三）加大财政和银行信贷资金支持力度。设立“宁夏现代物流业发展专项资金”，用三时间，每年安排五、六千万专项资金用于支持自治区现代物流业发展，主要用于物流园区基础设施、信息化建设和人才培养等工作。加大协调工作力度，积极做好商业银行信贷工作，引导银行信贷资金支持物流园区建设。

第6篇：交通物流发展规划范文

关键词：珠三角物流 重要性 优势条件 措施

一、珠三角物流的重要性

国家统计局数据显示，2013年全国社会物流总额197.8万亿元，同比增长9.5%，比2005年增长2.2倍。单位与居民物品物流总额保持快速增长态势，同比增长30.4%。2013年全国物流业增加值3.9万亿元，占GDP的比重为 6.8%，其中邮政物流业增加值同比增长33.8%。

物流业对于国民经济的意义重大，引起政府部门的高度重视。物流业克服区域经济发展障碍，推动产业结构调整升级，促进区域协调可持续发展，为社会带来大量就业岗位，更能增强国民经济竞争力。"物流业已成为国民经济发展的支柱产业"，因此也成为2009年国务院十大产业振兴规划中唯一一个服务业。2012年以来，国家发改委牵头组织编制《物流业发展中长期规划》，从行政审批、投资体制、税收制度等多方面入手，进一步改革推进物流长期发展。2014年《政府工作报告》更是指出，要深化流通体制改革，降低流通成本，促进物流配送、快递业和网络购物发展。

国际经验表明，人均GDP在达到7000～8000美元区间时，当地的物流需求快速释放，物流市场规模逐年扩大，持续时间大约为10年左右，然后步入稳步增长阶段。2012年珠三角地区人均GDP达84563元，折合13454美元，说明珠三角物流业正处在快速发展阶段，物流对于区域发展有着重大作用。

二、珠三角发展物流的优势

（一）制造业发达，物流需求庞大。

由于毗邻港澳和沿海交通便利，珠三角已经成为中国制造业的核心区域。2005年，以珠三角为主体的广东省电子信息产业总产值就在全国率先超过万亿元大关。在国内具有领先水平的制造业造就了珠三角巨大的生产总值。2013年珠三角地区生产总值为53060.47亿元，平均增长率为10.8%。随着珠三角土地和人力成本的上升以及内陆省份给予制造企业更有力的政策扶持，珠三角改革开放以来的政策优势正逐步减弱，珠三角面临着必须进行产业结构优化升级的局面。产业高级化依赖的是创新和高科技产品，而此类产品对即时物流和高效供应链的需求更是旺盛。

（二）出口贸易兴盛。

沿海的区位优势使得珠三角一直是全球最大的出口地区之一，2010年珠三角地区港口年吞吐量约占全国总量的50%，运输市场规模庞大。2011年集装箱五大港口中珠三角占据了两席，深圳吞吐量占到全国的13%，广州比例则为8%。珠三角海关出口总额为5066.43亿美元，社会消费品零售总额为15119.12亿元。2014年5月珠三角外贸货物累计吞吐量为12690万吨，货物吞吐量累计为30066万吨，集装箱吞吐量累计为1638万TEU。近几年来，全国30%以上的进出口货物通过珠三角集散。出口贸易兴盛使得市场对于珠三角当地物流的配套要求和需求更高，同时也推动了物流业的发展完善。

（三）基础设施完善。

珠三角区域高速公路的通车里程突破3310公里，核心区域高速公路密度高达9.09公里/百平方公里。珠三角已成为全国高速公路覆盖最为密集的地区，核心区域高速公路密度也已跃居世界前列，目前基本形成以珠三角核心区为中心向外辐射的高速公路网络。"断头路"、"瓶颈路"的改造也使得珠三角高速公路的内通外联有效提升。

珠三角地区共开通72条跨市公交班车，机场客运专线基本覆盖珠三角并辐射粤东西北地区。城市轨道交通的建设也使得珠三角"一小时生活圈"初步形成，目前已经可以在一小时内互通广州、深圳、珠海、佛山、中山、江门和东莞六个城市。物流企业主要是通过公路进行运输，珠三角高速公路和城轨的不断完善使得从生产地到消费地的运输时间大大缩短。珠三角公路、铁路、航空和水运等设施的完善很大程度上消除了珠三角各城市间的地理障碍，便利产品流通和民众出行，提高物流运输效率。

（四）政策鼓励重视

广东省政府的《珠江三角洲基础设施建设一体化规划（2009-2020年）》提出建设交通、能源、水利、信息化四类重大工程共150个项目。交通工程方面就安排了80个重点建设项目，占到项目总数的53%。珠三角各大城市的行政机关也分别针对城市特点制定物流政策。广州市制定《现代物流发展规划纲要》明确物流业发展的目标与任务，并先后制定《广州市物流园区发展规划》、《广州港口现代物流发展规划》和《广州保税区物流发展规划》等一系列专项细分规划指导物流业发展。深圳市财政局、贸易工业局、交通局等部门还共同制定了《深圳市物流产业发展基金》扶持当地物流业的发展。《深圳市现代物流业发展"十二五"规划》更是在全国率先提出发展"高端物流"。广州、深圳、佛山和东莞等珠三角城市均在用地、用电及财税方面对物流企业给予支持，并设立专项资金支持大型物流企业发展。政策的颁布和实行有效减少企业的管理成本，有力促进物流业改革创新和产业发展。

三、珠三角物流业发展的措施

（一）政府要加强相互沟通，促进一体化进程。

国家发改委在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》中明确提出，珠江三角洲地区9市要打破行政体制障碍，遵循政府推动、市场主导、资源共享、优势互补、协调发展、互利共赢的原则，创新合作机制，优化资源配置。珠三角城市和区域在制定物流发展规划和实施的过程中，要尽量加强城市间、城市和地区间的沟通力度与水平，避免重复建设和资源浪费。改善物流园区和配送中心的布局，实现珠三角地区一体化发展。

（二）企业要努力提高技术水平和管理能力，降低物流成本。

2013年社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，增幅比上年减少2.1个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.0%，与上年基本持平。近年来物流费用占GDP比重一直在18%左右徘徊，高于发达国家近9个百分点，也高于全球平均水平。这一比重居高不下也使得物价难以有效下降。如何降低物流费用成为地区和城市发展的重点。探索提升物流效率的技术方法，更新物流管理理念和发展思路。在适应日新月异的消费者需求的同时，降低运营成本，增强盈利能力，提升行业竞争力，促进区域可持续发展。

（三）高校教育要加强与实际的联系，培养适应市场的人才。

近几年珠三角物流专业人才缺口达到60万人以上，但是市场需求和学校培养方法、学生就业理念不甚协调，造成了劳动力的结构性短缺。作为一个新兴学科，专门研究物流理论和了解物流业实际操作需求的高水平高资质人才都较为缺乏。校企结合力度不强，学校教育课程与社会真实需求吻合程度不够。为了增强校企协调性，各大高校应加强与企业的合作力度和强度，推动产学研一体化，充分发掘物流的潜在利润空间。

政府、企业和高校等各司其职之外，物流协会也要从行业层面发挥带头作用，引领企业自律自强。通过约束机制和行业规范的不断完善，避免市场恶性竞争，加强行业合作互助。加强与其他行业其他地区联系，整合协调提升珠三角行业竞争力，引领珠三角物流业更好更快发展。

参考文献：

[1]李国旗，刘思婧.珠三角经济区物流一体化动因、战略框架与合作模式研究[J].工业技术经济.2012，5

第7篇：交通物流发展规划范文

关键词：西安国际港务区 国际内陆港 实践价值 现实意义

中图分类号:F207 文献标识码:A

文章编号:1004-4914（2012）09-184-02

拥有国际港口，对于不沿海、不沿江、不沿边的广大内陆地区来说，是一个遥远的梦想！西安国际港务区为实现这一梦想进行了积极探索和大胆尝试，在国家深入实施西部大开发战略和推动内陆型经济开发开放的宏大背景下，开启了内陆地区优化物流环境、推进开发开放的创新之路，具有重要的实践价值和现实意义，已由一个地方发展题材上升到国家战略高度。

一、西安国际港务区创新性地构建国际内陆港功能平台

西安国际港务区位于西安主城区东北部，区位良好，交通便利，新亚欧大陆桥穿区而过，窑村机场位于区内，与京昆高速、连霍高速、陕沪高速、包茂高速等“米”字型全国高速公路网紧密相连，距西安咸阳国际机场28公里。园区定位是“打造中国最大的国际内陆港、建设世界一流的现代服务业示范园区、构筑内陆型开发开放的战略高地”，规划建设面积44.6平方公里，形成六大功能主轴和功能分区，肩负着打造“以大物流带动大服务，以大服务升级大产业，以大产业推动大城市，为大城市开创大未来”的光荣使命。

西安国际港务区自2008年6月建设以来，得到了中央政府的大力支持。2009年9月国家发改委的《关中—天水经济区发展规划》，明确提出要加快西安国际港务区建设，并在区内研究设立陆港型综合保税区；2010年4月20日，西安综合保税区项目一期保税物流中心正式通过海关总署等国家四部委验收封关运营；同年7月1日，西安铁路集装箱中心站竣工开通；同年11月4日，西安国际港务区发展规划获国家发改委批复；2011年2月14日，西安综合保税区获国务院批准。

依托正在建设的西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路港三大核心支撑项目，西安国际港务区创新性地在内陆地区构建起具有强大功能的国际陆港口岸综合服务功能平台。西安综合保税区是全国面积最大、开放层次最高、政策最为优惠的海关特殊监管区；西安铁路集装箱中心站是全国最大、西部地区功能最先进、建设标准和自动化程度最高的铁路集装箱中心站，被国家视为全国18个铁路集装箱中心站的“样板工程”，凭借西安在全国内陆交通枢纽的重要地位，将发展成为全国铁路集装箱中心站的中心；西安公路港是国家大型公路交通运输枢纽项目和现代综合物流园区项目，被交通运输部列为 “十二五”交通运输发展规划重点建设项目。西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站及西安公路港三大核心支撑平台，通过现代信息技术手段将其功能叠加，成为西安国际内陆港模式的核心。

经过3年不懈努力，西安国际内陆港运营模式和口岸服务功能初步成型并高位运行，内陆地区梦寐以求的“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的梦想在西安变成现实，为西安打造一个在全国有较大影响的对内对外开发开放的“国际内陆港”新名片，凸显西安内陆型开发开放战略高地地位。

二、西安国际内陆港将极大降低内陆地区物流成本

对于广大内陆地区来说，由于远离国际海运航线，经贸运输业和其配套设施相对滞后，导致物流成本高的天然劣势，直接制约了内陆地区的发展。西安国际内陆港的建设将极大降低内陆地区的物流成本。

首先，西安国际内陆港凭借西安全国地理几何中心区位优势和承东启西、联接南北的良好交通条件，以现有铁路、公路、空港等运输手段为依托，以与沿海国际港口合作为基础，通过西安铁路集装箱中心站、西安公路港和西安咸阳空港的有效衔接，为内陆地区物流环节持续沉降成本探索出“铁、公、水、空”多式联运新模式，成功解决了公路运输与海港、铁路运输与海港、公路运输与铁路运输等的物理连接问题，以及西安咸阳空港和园区内窑村机场的深度利用问题，从而在远离海港的内陆搭建起陆、海、空各种运输方式无缝连接的物理平台，推动内陆货物运输由散货和零担运输向集装箱运输过渡，减少货物运输中的重复装卸周转，解决铁路、公路、港口和机场等交通衔接不紧带来的迂回运输问题，以有效降低货物运输损耗、缩短货物运输距离、减少物流环节和时间，进而降低物流成本，提高物流效力。

其次，西安综合保税区借助其保税物流和口岸功能，通过与沿海港口、沿边口岸之间大通关模式协作，建立起具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流基础平台，实现沿海国际港口多种港务功能和服务在西安的延伸，解决了传统转关过程中内地企业必须到沿海口岸申报的问题，在通关便利化的基础上有效降低内陆地区进出口贸易的费用和时间。

第三，西安国际内陆港按照供应链管理的思想，针对物流系统管理和信息共享的缺乏，优化园区功能布局，集合多种现代物流设施设备、多家物流组织机构和规模化的运输仓储、装卸搬运、包装、流通加工等，积极推广应用现代物流技术特别是物联网技术，有效整合区域物流企业、交通管理、物流分拨和信息，形成兼有物流中心、综合交通枢纽和信息汇聚点等三种功能，通过硬软件设施的提高和现代管理经验的外溢和示范，提升物流业现代化水平，较好地解决内陆地区运输外部性问题，减少诸多不必要的物流环节，以此降低物流和通关成本。

第8篇：交通物流发展规划范文

[关键词] 南宁 现代物流 问题 对策

现代物流业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展的程度成为衡量一个国家或一个城市现代化程度和综合竞争力的重要标志之一。随着中国―东盟自由贸易区建设的不断推进、中国―东盟博览会落户南宁、《广西北部湾经济区发展规划》获国家批准，作为多区域合作交汇城市、中国―东盟合作前沿城市、广西北部湾经济圈核心城市,西南出海通道,南宁必须采取措施,加快推进现代物流的发展。

一、南宁现代物流发展现状

1.缺乏物流管理机构

政府对发展现代物流还缺乏系统的组织和规划，物流的行业地位在相关经济管理部门还不明确。目前,尚未有专门机构对物流进行管理、组织、协调。在物流管理工作中，也没有明确各部门之间的职责和关系,相互之间缺乏必要的协调与合作。

2.物流发展政策不完善

发展物流业政策不明。2005年南宁市出台了《南宁市加快现代物流业发展的有关政策规定》，提到“2005―2007年三年间，市财政每年安排1000万元发展物流业引导资金”，但政策未落实，资金也不到位。同时与物流发展相配套的各项优惠政策，如税收、土地、用水、用电等政策也不够完善，土地利用规划和城市总体规划调整工作滞后。

3.地方经济基础较为薄弱

与全国物流重镇北京、上海、广州、天津、武汉等城市相比，作为物流业支撑的南宁经济基础薄弱。发达城市的物流发展迅速，一是得益于它们传统的商业氛围，二是得益于它们拥有的大量生产企业每天频繁的物资流动，营造了物流业发展的良好环境。比较而言，南宁既没有悠久的经商历史，也不是广西的工业重镇，辖区内大型企业较少，很难成为生产中心或销售中心。

4.企业规模小，竞争力弱

南宁处于由传统物流向现代物流转型的初级阶段，现有的物流企业大多是由运输公司或储运公司改名或改变部分业务发展而来，规模小，服务功能少，网络分散，管理方式落后，信息化水平低，营运场地面积不足,营运地点分布不合理，设备和配套的基础设施投人不足，与现代物流企业的标准相去甚远，物流服务专业化程度较低,严重地阻碍物流社会化的发展进程。

5.物流人才匮乏

发展现代物流的一个重要条件是拥有一批精通物流业务、善于使用信息手段的物流专门人才。目前，南宁市物流企业的中高层管理人员多数属于经验型人才，其比例在85%以上。由于受到文化层次、知识结构等因素的制约，大多数企业的中、高级管理人员在物流管理的观念、物流策划、物流管理、实际运作等方面缺乏系统的专业理论知识和成熟的实际运作模式，无法满足物流市场中、高端客户的需求，难以达到高效益、低成本的运作。

二、加快发展现代物流的对策

1.建立健全组织机构，加强物流发展宏观指导

设立南宁市现代物流业发展管理办公室，配备相应人员编制，明确职责、分工，加强对现代物流业发展的领导、组织、协调、管理。认真落实各部门支持现代物流业的工作责任和具体措施，用足用好现代物流业发展各项优惠政策，同时对物流业发展动态进行跟踪研究,及时解决现代物流业发展的战略性、全局性和关键性问题,推动南宁现代物流产业快速发展。

2.科学规划布局，统筹发展现代物流

一要根据新的要求做好物流规划工作。根据《广西北部湾经济区发展规划》发展目标、功能定位等要求，尽快修改完善总体发展规划，使规划与广西北部湾经济区发展、产业结构调整、基础设施建设等相适应，并加快进行下一步的研究，编制控制性详细规划和规划实施方案。二要整合和发展现有物流园区。要在政府的统一指导下，打破区划利益分割和物流园区无序发展的状态。三要打破行政区划，统筹发展。积极推动与北海、钦州和防城等沿海港口群建立物流联合区和联合体。

3.加快制造业发展，增加物流需求

我们知道“有物才有流”。要增加本地物流需求，必须加快制造业发展。推动区域内制造企业物流活动延伸至中间商务环节，促进南宁现代制造业与现代服务业有机融合、互动发展，推动物流服务业供给总量的增加和结构的优化，增强物流服务在整个供应链中的价值。通过交通业、运输业、商贸业、金融业、保险业、信息业和旅游业等诸多行业的发展及其相互促进，加快产业之间的融合。

4.培育、壮大本土专业物流服务企业

培育、壮大本土专业物流服务企业。放宽市场准入，取消对物流企业经营范围的限制，鼓励有条件的企业进入物流领域，促进现有运输、仓储、货代、外贸、批发、零售企业的功能整合和服务延伸，加快传统物流企业向现代物流企业的转变；鼓励民营资本进入物流企业，发展第三方物流企业。鼓励运输、仓储、配送、货运、多式联运企业通过参股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，扩大经营规模。在运输型、仓储型与综合服务型物流企业中，择优扶持，逐步培育一批市场信誉度高、竞争力强、经营规模大、技术装备和管理水平先进的现代物流企业。

5.加快物流人才引进与培养

加快南宁物流发展，必须引进一批具有国际化物流服务理念、懂得现代管理模式的国内外优秀的物流管理人才。同时，还必须采取鼓励措施，抓紧培养和造就一批适合当地发展的物流专业人才队伍。鼓励通过短期培训、考察、跟班作业等不同方式和途径，培养市场急需的物流管理和技术人才；鼓励高等院校按照市场对人才的需求开办和设置相关的专业和课程。

6.优化物流发展政策环境

一是建立扶持现代物流业发展专项资金。二是优惠的招商引资政策。在招商引资过程中,将物流服务作为招商引资的前置服务,在项目进驻前期为本地物流企业牵线搭桥促成与外商的合作,做好投资软环境工作。三是税收优惠政策。继续按照《南宁市发展现代物流业的若干规定》对南宁市物流企业、交通运输企业进行税收的优惠。四是在用地、用电等方面给予优惠。

参考文献:

第9篇：交通物流发展规划范文

关键词：综合交通 现代物流 发展 研究

近年来，国家陆续出台了一系列支持现代物流业发展的政策，明确了物流业的地位和发展方向，现代物流业已经成为目前我国发展最快的行业之一。现代物流业作为我国十大振兴产业为经济社会发展发挥着重要作用，是衡量区域综合竞争力的重要标志，是区域经济一体化的重要体现。地处黑龙港地区核心区域的衡水，如何借势现代物流业和集装箱运输，摆脱瓶颈制约，已成为弥补发展“短板”，促进区域经济发展的战略任务，现代物流业将为衡水带来新的发展机遇。

一、现代物流业发展现状及机遇

（一）产业结构不合理，缺乏战略支撑项目

随着交通基础设施建设的不断发展和完善，衡水市形成了比较完善的交通运输网络，极大地提升了交通区位优势，具备了发展物流产业的先决条件。目前衡水市已形成了丝网、玻璃钢、橡塑制品、食品加工、通讯器材、汽车配件、工艺美术、皮毛皮革、采暖铸造、金属橱柜十大特色产业集群。

随着产业集群的形成，物流业有了一定发展，尽管相对自身有了一定突破，但与其他地市相比，发展相对滞后。究其原因，衡水市三次产业结构不合理，一产比重大，二、三产比重偏小，缺乏战略支撑项目和主导产业，传统特色产业的产业升级和产品结构滞后于市场需求，缺乏市场核心竞争力。

（二）机会向好，迎来发展机遇

产业结构的不合理是经济发展的不争事实。在区域竞争激烈、经济一体化的局势下，衡水市面临被“边缘化”的形势，已成为制约河北省经济协调发展的“心腹之痛”。如何借助交通区位优势，实施战略突围，实现超常发展，是必须认真面对的战略性、全局性问题。随着全球经济一体化的不断深入，河北省沿海地区发展上升为国家战略，河北省集装箱运输计划到2015年突破500万标箱的目标，发展潜力强劲。作为处于黄骅港临港经济圈内的衡水，建设衡水内陆港及加快港口集装箱运输发展迎来宝贵的发展机遇。

二、依托综合交通优势，构建现代物流业发展的对策研究

（一）构建内陆港，实现“短板”突破

衡水交通区位优势明显，境内公路铁路纵贯南北，既是沿海开放区的腹地，又是内陆对外开放的前沿。特殊的交通和区位优势理应成为经济发展的“硬条件”，但纵观这些“硬件”条件还尚不充分，发达的交通条件只能为各类商品和物资提供 “过”和“走”的问题，要实现经济发展，就必须借助“软条件”即构建内陆港，达到现代物流“留”、“聚”、“储”、“分”、“转”、“供”的功能。

依托南下北上大广高速、京九铁路、德商高速、京沪高速等通道；东出西联的石黄高速、衡-德-滨-烟高速、太-石-衡-滨-烟铁路和邯黄铁路等出海通道，打造衡水市“一主、两副、七中心”的物流总体布局，开辟功能齐全，管理手段先进，专业化程度较高的仓储基地，打造生产要素“拦水坝”、“聚集地”。面向国内、国际两大市场，完善海关、检疫等部门的管理职能，建设容保税、仓储、中转、集散等多功能于一体的内陆港，通过建设内陆港，从而实现区域经济发展的“短板”突破。

（二）发展邻边经济，扩大区域合作

随着河北沿海发展规划上升为国家战略，沧州已经成为河北沿海经济发展新高地，未来几年我省重点打造环渤海海经济隆起带。曹妃甸、黄骅港将成为各类市场要素的洼地，具有很强的聚集效应。同时山东德州城市功能和定位也明确为冀鲁两省交界地区的门户，鲁西北和冀东南的物资集散中心。

衡水市必须抓住机遇，自觉服务和参与在其中，结合我市实际，发挥我市优势，借助沧州、德州出海通道优势，自觉参与和承接环渤海圈和山东临港产业转移，抢先发展邻边经济，扩大区域合作，搞好与沧州、德州等市的全方位对接，主动承接环渤海和山东的经济辐射，调整和优化我市的产业布局，探索我市的新兴工业化道路。

全面加强同环渤海、山东半岛蓝色经济区发展的接轨，必须尽快打通相关通道。加快推进邯黄铁路、太青高铁、邯黄高速公路衡水段建设，逐步实现铁路、高速公路直达港区。启动故城王瞳机场项目前期，融入京、津、唐空港联运网。

（三）转变发展方式，引导产业集群升级

现代物流业的发展离不开产业集群的发展。根据衡水产业的特点，通过转变发展方式，产业集群升级力争形成“一大三化”。“一大”即始终把引进聚集力、拉动力强的重大龙头项目作为关键，集中力量、倾斜政策引入大型、特大型战略投资项目，带动三次产业的升级质变。“三化”就是立足产业基础，将我市丰富的农林畜产品资源就地引入高增值工业链，最大限度引领农业的产业化；通过引入集成度高、关联度广的装备制造和高端产品装配项目，主导工业的现代化；通过对我市文化遗迹和衡水湖水系进行统筹规划、一体开发的旅游开发大项目，实现人文、自然资源的系统化。

通过产业集群的“一大三化”，既可带动产业的发展，也可更新和蔓延配套集群，根本上壮大区域经济的总量和水平，实现科学发展。产业集群的快速发展将为现代物流业的快速发展提供坚实的基础。

（四）加强市场引导，提高管理水平

加强对集装箱经营关联企业的经营指导和政策宣传，改进经营方式，提高管理水平。对集装箱运输车辆优惠交通行政收费及免征市辖路桥的通行费。对符合条件的合法港口集装箱及时进行补贴。吸引有实力的国内外大型船货代公司或物流公司来衡水市“落户”，从工商管理、规划和土地管理、财政税收、融资、通关环境和行业管理上，采取优惠价、优先审批、减免所得税等措施。

三、结束语

依托综合交通，主动融入环渤海、环京津经济圈，加快现代物流业的发展，构建近海内陆港，将为自然资源相对缺乏的衡水提供一个更广阔的平台，对推动传统产业升级，培育新兴产业聚集，带动区域经济快速发展具有重要作用。

参考文献：