铁路物流发展规划精选(九篇)

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第1篇：铁路物流发展规划范文

铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。

由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。

一、铁路市场物流业的现状

（一）开拓铁路市场物流的优势

1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。

2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。

3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。

4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。

（二）开拓铁路市场物流的劣势

1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。

2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。

3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。

4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。

5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。

二.做好铁路市场物流的规划

1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。

2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。

3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。

4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。

5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。

第2篇：铁路物流发展规划范文

城市物流定位之“道”

在城市物流发展规划过程中，要根据城市资源禀赋和限制情况，准确定位城市未来物流发展目标。而在制定发展目标之前，必须要对物流业在整个城市发展中的地位与作用有一个清晰的定位，只有这样才能更好地指引城市物流未来的发展。

物流业为其他行业发展提供服务支持，能够有效优化社会物流资源，避免分散、低效现象的发生。在城市物流规划过程中，先要看该地区物流业产值与工业企业的产值比是否合适；要看该地区物流企业提供的物流服务要素是否全面；要看该地区工业企业是否被迫自营物流或在本地区外进行物流采购；要看是否物流业已经成为该地区工业等其他产业发展的限制条件，甚至制约当地经济发展。如出现上述情况中的任一种，在为物流发展定位时，未来5年都要着力将物流业打造成区域经济的基础支撑，完善服务功能，匹配产业结构，保证制造业等健康良性发展。

物流业作为生产型服务业，对地方经济的贡献是显著的，特别是第三方专业化和网络化服务的发展，使得原有的物流活动收益实现以存量换增量的效果。在德国、中国香港、日本、新加坡等国家和地区，由于区位交通和在国际贸易中的传统地位，国际物流服务业都是其主要的支柱产业。按照北京市确定的物流业发展目标，当物流业产值占GDP的比例高于4%～5%时，物流业就成为该地区的支柱产业。如我国的宁波、上海、大连、天津等沿海港口城市和临沂、义乌等商贸城市，物流业都是城市的支柱产业。

物流业是城市融入区域经济，参与国际合作的保证。物流业与制造业、商贸业、金融业、咨询业、电商业等行业融合，可以促进其他产业的转型升级，增强区域经济抗风险能力。公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件。同样，现代物流业发展也在一定程度上带动基础设施建设，有利于基础设施功能的进一步发挥。将物流业作为城市经济引擎，是实现港城联动、港区联动的主要措施，是内陆型城市承接产业转移和招商引资的重要环境。如重庆作为我国五大综合通枢纽之一，“渝新欧”铁路国际联运大通道的开通解决了IT企业物流环境问题，运到时限比海铁联运、江海联运节约20天左右，对于城市继续招商引资和扩大国际物流市场影响起了重要作用，成为成渝经济带发展的引擎。

城市物流规划之“术”

在城市物流发展规划方案中，要根据区域经济产业链分析和物流竞合分析，规划城市物流发展方案。

整合是城市物流发展规划的首要问题。通过整合，减少重复建设、提升作业效率、降低流通成本、提高服务水准，物流服务只有节约化、集约化运作，才能体现出成本和竞争优势。在城市物流规划中，首要的是考虑传统的物资聚集区和物资企业向现代物流园区和现代物流企业的整合转换。如福建西北某内陆城市是鹰厦铁路进入福建的首站，有铁路专用线12道之多，在计划经济时期是福建地区重要的物资二级站，在向现代物流转变的过程中，各物资企业转制情况不一，大量仓库和设备破旧闲置，但物资集中度依然较高，对客户直接掌控能力较强。在该城市的物流规划过程中，怎么盘活原有的铁路专用线，平衡各专用线和仓库所有人之间的利益，整合原来分散的物资集散仓库，就成为该城市物流规划中首先要解决的问题。

城市物流协同包括与地方经济要素之间的协同和与区域内其他城市物流规划之间的协同两个方面，不同物流园区因建设面积和服务功能不同都有自身的物流服务半径。我国物流园区建设从2003年开始进入，目前园区空置率已达60%，发改委、银监会已将物流园区投资建设列入重点监控项目。导致上述问题出现的根本原因在于城市物流服务网络的规划建设和服务半径内政府管理者、物流节点组织、物流企业针对物流服务的用户未能形成一种互相协作的协同机制。如，占地150亩，功能完善的陆地港项目，可以为中心半径200～300公里之内的货主提供“门到门”的物流服务，如果在其服务半径之内再建设一个陆地港项目，必然导致同质化竞争和运营成本增加，导致社会物流资源浪费。此时城市物流规划需考虑怎么与已经建成的物流节点形成运营主体、物流服务、信息系统上的轴辐式物流服务网络协同机制，推动地方产业集群与区域物流联动，提升产业集群联动竞争力。

物流园区作为城市物流的重要节点和实现最后一公里的重要载体，是干线运输和城市分拨集货的重要衔接。从资源集约化和产业运营角度看，首先考虑新建物流节点并非城市物流规划之“上策”，新建物流园区一定是在资源整合和区域物流协同后的刚性需求产物。物流园区通过要素的聚集提高物流行业资源利用效率，实现产业运作的配套化和系统化。截止2012年底，全国包括在建和拟建的物流园区超过750个。新建物流园区需要利用物流规划系统分析方法，从供应链角度分析区域半径内各产业的物流需求，对标当前可提供的物流服务功能，将物流需求强度、城市土地控制规划和交通规划进行叠加，科学得出合适的物流园区建设位置、面积需求和建设步骤。

第3篇：铁路物流发展规划范文

论文摘要：随着全球经济的发展，物流作为一个新兴发展的行业在如今一个商品发展，流通快速的社会，它扮演着不可小窥的作用，特别是对拥地理优势的重庆涪陵来说，作用更是明显。目前国内外对物流的研究已经到了一个十分火热的地步，都是从宏观的方向去研究，但是未把问题放到特定的小地方，针对地方性的物流发展仍然缺乏具体而深入的研究。对涪陵的有关物流的理论研究目前还欠缺，本文结合涪陵的特定的地理位置，涪陵经济及政策提出相关的物流发展理论。

当前，我市现代物流业发展缓慢，物流成本偏高，已成为发展开放型经济的薄弱环节。加快发展现代物流业，是适应经济全球化和区域经济一体化的迫切需要，对于提高经济运行质量和效益，改善投资环境，扩大对内对外开放，把重庆建设成为长江上游地区商贸中心和综合交通枢纽，具有全局性的战略意义。本文分析并结合重庆的物流概貌总结出涪陵物流的问题，并提出了相应的建议措施。希望这能对涪陵物流的发展具有一定的指导价值。

一、涪陵物流的发展现状分析及趋势

得天独厚的优势，给涪陵的物流业发展提供了一个绝佳的环境，但涪陵的物流业正处于萌芽阶段，还有很多弊端。比如:宣传不够，认识欠缺;物流规划迟缓，管理体制落后;物流业高素质专业人才匮乏;物流服务方式单一。物流企业发展缓慢，物流规模化成本居高不下，物流的有效供应不足，物流市场发展滞后。

目前，经涪陵李渡到南川的渝个高速连接线、重庆主城到涪陵的沿江高速、涪陵到丰都的沿江高速，以及渝利铁路、南涪铁路、渝怀铁路复线等“三条高速公路、三条铁路”正加快建设，到2013年，随着这批项目的相继建成投用，涪陵将形成“四高四铁两港”的综合交通网络，交通区位将得到根本改变。

二、涪陵物流的发展优势分析：地理交通优势

为重庆的经济发展起助推作用的涪陵位于重庆版图的几何中心千里乌江与万里长江交汇坐拥长江、乌江两条黄金水道。尤其是长江航道，5000吨级船舶、万吨级船队可终年抵达的长江最上游——涪陵。到2013年，“三条高速公路、三条铁路”的建成，进一步完善涪陵的交通。这就是涪陵公路、铁路和水路立体交通得天独厚的优势。政府支持。重庆市是西南地区较早重视物流发展规划的城市之一，政府部门为重庆市物流行业的高速发展制定了众多意见与政策，提供了许多便利。近年来，重庆市先后下发了《重庆市人民政府关于推进商贸流通现代化加快商贸流通业发展的意见》、《重庆市现代物流业发展规划》、《关于加快现代物流业发展的意见》等，明确提出重庆市物流发展的总体方针和实施步骤，为重庆物流业未来的崛起给予了政策上的支持 [4]。今年，全球采购暨国际物流发展高峰会在我市举行，来自HP、法国罗兰集团、美国国际汽车零部件集团、瑞士通用公证行等跨国公司高层，就我市物流业发展献计献策。发展经济的需要。重庆作为老工业区年产值大，物流需求大。全球最大的个人电脑生产商HP，全球最大的电子产品商富士康最近也坐落重庆。投资者的蜂拥而至给重庆物流带来了无限生机。 转贴于

三、涪陵物流发展过程中出现的问题

(1)发展时间及规模。物流业在我国属于新兴行业，只有十多年的发展历史，仍处于粗方式经营阶段。涪陵物流企业规模普遍偏小，公司业务分散，难以实现规模化、集成化运营。其原因都归于成立物流公司门槛太低，缺少相关政策法规进行有关管理和指导，很多物流公司就是一些小型运输公司和个体商户的搬家公司，这与现代物流相差甚远。(2)物流企业经营管理方式落后。粗方式经营不仅污染环境，也得不到很好的收益。一味的向客户提供基本物流服务的企业永远得不到较好的发展，管理者不善于学习先进思想是制约一个企业发展的“瓶颈”。一方面传统的运输服务极易导致资源浪费；另一方面，专业的服务无法提供，导致企业无竞争力。(3)物流公司种类不全及物流人才短缺。一个好的物流企业背后总有一群有创造性，精通仓储管理及现代信息技术的人才。物流管理需要较广泛的知识，它需要系统管理理论，运筹学的指导，更需要现代信息技术的支持 ，物流人才的短缺严重制约了物流企业的发展与转型。同时涪陵的物流发展还存在这些问题：涪陵物流公司规模小且分散难以管理，物流企业信息化程度低，物流基础设施不充分，物流发展的环境需要进一步改善。

四、涪陵物流发展的建议

涪陵区政府的大力扶持“政策”措施要到位。现代物流业只有在政府外部软、硬环境，包括政策、体制、基础设施、信息平台等有足够能量支持的前提下，才能够健康发展。不仅如此，对区域位置和区域经济还有很大的依赖性。政府部门除了制订放宽物流政策等规章制度以及有关激励政策外，还加强了物流基地、交通设施等基础性设施的新建、扩建和改建。这些政策的制定和具体措施的实施，为当地物流业的发展奠定了坚实的基础。政府应该建立完善的物流信息管理系统，加速培养开放性物流人才，建立涪陵物流园区同时企业自身应该确立核心竞争力，提高信息化水平是关键。

参考文献

[1]周晓红.重庆市物流业发展现状、问题及对策研究，2007（3）

[2]杨晓刚.重庆机场物流发展规划研究-[J]，2006

第4篇：铁路物流发展规划范文

什么是“综合物流中心”

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。

综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

第5篇：铁路物流发展规划范文

关键词：丝绸之路；柴达木；物流业；发展研究

一、柴达木物流业发展研究的意义

（一）理论意义

物流是物品从供应地向接受地的实体流动过程，由运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送和信息处理七个子系统构成。截至目前物流研究仍主要局限于流通领域、生产领域、消费领域和军事领域。当前，物流业成为国民经济构成中一个新的经济增长点，也是企业的第三利润源泉。发展物流业是增强一个国家、地区及企业竞争力的重要途径。当前，柴达木地区物流业发展在全省范围内相对靠后，究其原因由于观念陈旧，地域辽阔，人口稀少，缺乏现代物流理念，对电子商务与物流的关系认识不到位，在发展现代物流中，电子商务进展迟缓，导致柴达木地区物流业发展缓慢。为加快柴达木地区物流业发展步伐，借鉴发达国家和地区的先进经验与措施，结合柴达木地区实际情况，试图运用理论探讨，通过发展电子商务平台，促进柴达木地区物流企业信息网络技术运用，加快柴达木地区现代物流业的发展。

（二）实践意义

柴达木地区基本形成以石油天然气、盐湖化工、有色金属、煤炭及非金属材料、新能源为主的循环经济工业体系，物流人流逐步增加。加快发展柴达木地区现代物流的发展，实现资源共享和有效配置，有利于提高柴达木地区人民的生活水平，提高就业率，促进城乡一体化的发展，进而可以促进柴达木地区的经济社会发展。

（三）观点与创新

1.主要观点。“要想富、先修路。”依托提出共同建设“丝绸之路经济带”的伟大构想，发掘柴达木地区在“丝绸之路经济带”上的节点效应，打通物流、人流和资金流，着力加强政府政策支持，引导企业发展理念创新，按照实际需要发展大型仓储，借助省内外先进信息网络技术构成电子商务模式的现代物流体系，积极利用EDI、互联网等技术，通过网络平台和信息技术建设，将企业经营网点连接起来，结合柴达木地区区域分布广，城市间距较大的实际，统筹兼顾经济动员物资储备，优化企业内部资源配置，通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位联结，实现信息共用、资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，降低物流费用，服务柴达木地区经济社会发展。

2.创新点。物流的基础要素包括，物流规划、物流政策法规、物流标准化等。物流基础要素是物流发展速度、质量的根本保证。基础打得不牢，无法向高处发展，基础工作不走在前，后面就会越来越乱。柴达木地区现有物流企业发展规模较小，在规模、品牌、盈利能力、物流服务能力、供应链管理能力方面与国内领先的物流企业相比，存在较大差距。缺乏具有专业物流管理、能够满足市场需求、竞争力较强的第三方综合物流企业及复合型物流人才，特别是第三方物流设计与管理人才。本文借鉴东部地区先进物流发展理念，规范物流管理，借以电子商务平台为载体，通过信息共享，资源优化的方式，推进柴达木地区物流企业规范化发展步伐，进而实现物流企业专业化发展，借以建设“丝绸之路经济带”的契机形成人流、物流、资金流的有序流动，从而带动柴达木地区经济社会快速发展。

二、柴达木地区发展物流产业的必要性

随着经济全球化的发展，我国融入世界经济的步伐加快，全球生产、采购和销售一体发展的模式，促使我国必须加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，与世界接轨，增强国民经济实力。

（一）柴达木地区已成为国家布局援疆物资重要节点

国家推进支持西部大开发，加速以交通干线为核心的基础设施建设，客观上要求青海等西部地区加快发展物流产业，形成与国家整个物流体系相配套的物流产业格局。围绕兰新铁路第二双线、格库铁路、格敦铁路、格成铁路等支撑青海省产业发展的新建铁路网络，与国家整体发展战略相适应，统筹谋划青海省新一轮物流产业发展。格尔木市西接新疆自治区，南与自治区毗邻，是我国、援疆的重要物流结点城市。开工新建的格库、格敦、格成铁路必将成为保障西部物资供应和产品运输的重要通道，大力发展以格尔木市和德令哈市为结点的物流网络，分别带动大柴旦、茫崖、冷湖三行委，都兰、乌兰、天峻三县的物流发展，形成柴达木地区“两翼齐飞、协调发展”的物流业发展格局，已成为国家战略和推动“兰州―西宁―格尔木”经济发展的重要支撑。

（二）柴达木地区已成为青海省发展工业的核心区域

以格尔木、德令哈为重心的柴达木地区，已成为青海省经济发展的主体功能区之一，是国家“兰州―西宁重点开发区”的组成部分，已成为全国重要的新能源和水电、盐化工、石化、有色金属和农畜产品加工产业基地，区域性新材料和生物医药产业基地，全省工业化和城镇化的重点区域，人口和经济的重要空间载体。大力发展物流产业，完善物流服务网络，加快物流服务产品和服务模式创新，促进柴达木地区工业集约发展已成为青海省发展工业的战略抉择。格尔木、德令哈已被列入青海省物流产业发展的重要区域结点城市。

（三）大力发展现代物流产业是建设柴达木循环经济试验区的充要条件

柴达木地区地广人稀、物流节点分散、成本高、效益低，亟需发展现代物流业。柴达木地区经济社会发展步伐的不断加快，物流业对整个地区的发展作用日显重要。一个高效的物流系统不仅是柴达木地区产业发展、人民生活和城市建设的需要，也是柴达木地区凭借资源优越、区位条件增强综合竞争力的需要。

（四）加快柴达木地区物流业发展是建设成全省城乡一体化发展示范区的有效途径

海西州是我国具有区域特色的蒙古族藏族自治州，城乡发展处于初级阶段，经济社会发展基础薄弱，以工业化促进城镇化建设的进程日益加快，亟需构建宜居宜业的城乡一体化发展环境，以有效支撑工业化和城镇化建设。物流产业在促进城乡居民就业的同时，对于进一步优化、改善城乡环境具有重要作用，是提高柴达木地区经济社会发展质量和促进城乡一体化发展的有效途径。

三、柴达木循环经济试验区物流业发展现状与物流产业发展需求

（一）柴达木循环经济试验区社会发展概况

1.循环经济取得显著成效。经过多年建设，柴达木地区已经形成“一区四园”的合理布局，形成盐湖化工、油气化工、煤化工、冶金以及有色金属、特色生物、新能源、新材料等产业为主的工业体系。

2.社会各项事业蓬勃发展。柴达木地区综合经济实力明显增强，发展基础和条件明显改善，社会事业全面发展，城镇与乡村共同繁荣，人民生活水平和质量明显提高，各项事业蓬勃发展，取得令人瞩目的辉煌成就。

3.统筹城乡一体化示范区快速推进。2009年12月，省委十一届七次全体会议要求海西在全省率先建设统筹城乡一体化发展示范区，为全省城乡一体化发展积累经验，提供示范。按照省委的部署，海西州制定“一年打好基础、三年重点推进、五年基本实现”的实施步骤。 2015年，制约“三农”问题的体制性矛盾和结构基本解决，统筹城乡、科学发展的制度框架初步形成。

（二）柴达木地区现代物流业发展现状

1.社会物流总量显著增加，物流需求强劲，运输规模稳步增长。公路方面，2015年完成货物运输1851.7万吨，同比增长26.4%；完成货物周转435519.4万吨公里，同比增长11.1%；完成旅客运输206.3万人，同比增长1.8%；完成旅客周转29467.25万人公里，同比增长3.9%。铁路方面，2015年完成货物运输2168.3万吨，同比下降8%；完成旅客运输156万人，同比增长19%。

2.物流运输收入增长稳中有升。2008年―2012年期间全州物流业收入平均以16%的增速增长，2012年―2015年，由于全国经济下行，全州物流收入平均增速仍保持在6―8%左右。

3.物流经营企业成长较快。当前，柴达木地区物流企业已由2010年12家发展到目前的25家（格尔木市9家，德令哈市7家，乌兰县4家，天峻县3家，大柴旦行委1家，冷湖行委1家），注册资金由2010年15863万元达到近20亿元，从业人员由2010年的3024人增长到目前的11037人。业务范围涉及仓储、货物装卸、货物运输、零担托运、快递派送、货运信息交流，经营类别为公路货运、铁路货运、宅急送。

4.运输和仓储能力明显改善。柴达木地区的仓储设施发展初具规模，成为发展现代物流业的重要物质基础。2015年底，柴达木地区拥有18万多平方米的仓库、15万立方米的石油库、1万吨容量的冷藏库、4万平方米货场。仓储设施逐步增加，部分企业配备有相应的运输车队，组织形式均为储运物流公司等，部分正规仓库基本达到现代物流企业的硬件要求。

5.工业企业物流需求持续增加。近年来，随着盐湖化工、油气化工、煤化工、冶金、特色生物、新兴产业等产业的快速发展，物流需求增长迅速，为进一步打通商贸流通脉络，推动柴达木资源优势向经济优势转变，柴达木地区不断完善基础设施建设，加强跟踪协调服务，促进现代物流业快速发展。

（三）柴达木地区物流产业发展需求分析

柴达木地区主要物流需求来自工业和居民生活物资等，农业主要以自给为主，特色农畜产品运量有限，主要通过公路运输。工业运输85%通过铁路外运，13%通过公路运输，通过铁路运能分析，可预测和判断柴达木地区未来物流需求变化，以此来提出柴达木地区工业发展建议和物流发展要求。

1.青海省对柴达木地区发展物流产业的总体要求。柴达木地区是青海省工业重镇，地区生产总值占全青海省约30%以上，青藏铁路和G315、G109将西宁与柴达木地区连为一体，西宁市已成为柴达木地区东向出州外部物流大通道的首选地和上位物流节点城市，是柴达木地区物流的主要来源和中转节点。柴达木地区物流产业在青海省物流产业中地位凸显，十分重要。在《青海省现代物流发展规划》（规划年限为2005―2020年）中，明确提出要将西宁、格尔木和德令哈建成青海省3个物流枢纽城市，其中对格尔木和德令哈物流枢纽提出的总体建设要求成为柴达木地区物流产业发展的重要指引。柴达木地区物流产业发展必须按照全国一盘棋，省内大物流的发展思路，遵从和衔接青海省物流产业发展规划要求，实现柴达木地区物流联通省内、通达全国。

2.柴达木地区工业运输的特点。柴达木地区的资源特色和区位特点，决定了工业原料和生产成品的运输将成为工业运行的关键环节，工业运输具有内部货运以公路运输为主，外运主要依靠铁路干线，运量大且运距远两个显著特点。

内部货运以公路运输为主。柴达木地区大多为矿产资源加工企业，生产所需原料运量大、运距短。以德令哈的纯碱企业为例，生产200万吨纯碱需要630万吨原料，原料运距不超过150公里。距德令哈200公里左右范围内，分布着鱼卡煤田、木里煤田，达布逊盐湖。

外运主要依靠铁路干线，外运通道单一，工业产品大部分销往域外，运量大、运距远，货运压力逐年增大（据测算2008年―2015年铁路出州货运量增加约30%）。例如海西地区的800 万吨钾肥，主要运往广州（3800公里）；德令哈生产的200万吨纯碱，主要运往山东（2500公里）、河北（2400公里）。

3.柴达木地区货运量需求分析。2015年，柴达木地区铁路发送货物2168.3万吨，同比下降8%；公路完成货物运输1851.7万吨，同比增长26.4%。柴达木地区外向物流主要以铁路货运为主，以公路货运和管道运输为辅。柴达木地区工业运输需求主要瓶颈是青藏铁路的承载能力。关角隧道的贯通，年货运量提升到5000万吨，局部通行能力倍增，对完善西部地区尤其是青藏两省区的铁路网结构，加强青藏两省区与内地的经济联系和人员往来。

四、柴达木地区物流业发展的对策建议

1.树立现代物流理念，组建柴达木物流集团。首先树立科学的物流发展观。在把握现代物流发展趋势、充分考虑区域发展、经济结构调整、交通信息网络建设、城市发展规划和物资流向流量的基础上，结合柴达木地区物流实际，按照“大物流”的思路，制定现代物流发展规划，先行注册成立柴达木物流集团，在科学分工与定位的前提下，对现有物流中心与园区的考虑，由德令哈和格尔木两个我国西部区域物流节点城市和三县三行委六个海西物流节点城镇，以及多个按产业发展需求和连通便利性，点状布局的专业物流区域构成，形成“2+6+X”柴达木地区物流产业分布格局。抓住国家建设“一带一路”的发展机遇，将柴达木物流产业融入“丝绸之路经济带”建设，促进柴达木地区物流业集团化、专业化、全球化发展。

2.借助“互联网+”技术转变发展观念，建设柴达木物流信息网。现代物流业离不开现代信息技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障，企业要舍得在信息技术方面的投入，真正使信息技术成为企业物流管理和经营发展的重要基础。提升电子商务与物流的运用关系，提高全社会对电子商务物流的认识，加强现代电子商务和物流理论的研究，吸收省外先进的思想、理论和技术，借助海西州中心企业服务网，利用资源共享，组建柴达木物流信息网，实现柴达木物流网上办公、网上监控、网上管理的方式，加快柴达木地区物流业与现代网络技术的无缝连接，推进电子商务物流发展的步伐。

3.积极推进资源共享合理分工，建立良好的物流配送体系。影响和制约电子商务物流规模发展的首要问题是建立物流配送体系的支撑。没有物流配送体系的支持，商品不能及时送到买者手中，电子商务就失去买方基础与发展的依据。建立良好的物流配送体系，实现物流合理化发展，将现有的中通、申通等配送单位的多个货主的货物或商品集中在一起，由物流企业使用统一的物流配送系统进行统一配送。提升电子商务物流发展初期的弊端。在电子商务发展的初期，由于业务规模不大，为了有效降低物流费用，提高配送服务效率。防止无效的交错运输，需要大力推行物流共同化，特别是搞好共同配送。共同配送的本质在于充分发挥企业人、财、物及时间等物流资源有效、合理、科学调度，降低物流成本，提高物流服务效益。物流发展情况不断变化，要求企业必须有针对性地选择相适应的配送方式，进一步优化配送资源，保证物流业利益的最大化。

4.完善物流行政和行业机构，搭建共同发展平台。物流业是一个系统工程，只有在统一协调、科学规划的指导下，按照系统发展的要求开展技术、经济和管理等专业化研究，才能使我国物流业发展走向健康轨道，为此政府部门要做好组织和协调服务工作。海西州政府经济部门设立物流服务科，负责协调全州物流业发展规划的编制，对口省经信部门物流处，促进全州物流业按照规划和行业要求快速发展。积极借鉴国外先进的物流理念和物流技术。及时掌握相关政策，学习先进地区物流发展经验。大力发展第三方物流，提高物流的社会化、专业化程度。大力发展第三方物流可使企业将有限的人力、物力和财力集中于核心业务，实现资源优化配置。发展第三方物流，提高物流的社会化、专业化程度。专业的第三方物流提供者可以通过物流业务的集中，实现规模生产的专业化和成本优势。通过第三方物流企业与电子商务企业建立战略伙伴关系，共同发展电子商务物流，使电子商务物流更好地适应柴达木物流业的发展，从而推动电子商务和现代物流快速发展。

5.注重物流高素质复合型人才培养，争取在柴达木职业技术学院开设物流专业。人才是一个产业发展的重要因素，海西州人民政府、柴达木循环经济试验区管委会与青海省教育厅申请在柴达木职业技术学院设立物流高职专业，为青海、宁夏、甘肃、陕西培养物流专业人才。利用浙江省对口支援海西州的有利契机，聘请国家高级物流专业人员和浙江省高校物流专家、阿里巴巴高管为学生授课，组织学生在浙江省相关物流企业进行见习，将物流专业打造为精品专业，以大专院校为基地，加大物流管理技术知识的普及、宣传和教育。同时采取多种形式，加速人力资源的开发和培养，把学校培养和在职培训结合起来，把长期培养和短期培训结合起来，为柴达木物流集团培养相关人才，为西部地区物流企业培养更多的工作人员和专业人才。

参考文献：

[1] 海西州人民政府，《海西州国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要汇编》2015年.

[2]梁红艳.物流业发展对制造业效率影响机制研究[J].东南学术，2015年第1期.

[3]胡晓洁.企业物流成本核算方法研究[D].首都经济贸易大学，2009.

[4]贾兴洪，海峰.物流空间集聚度与产业结构的关联分析―以河南省18地市为例[J].兰州学刊，2015年第2期.

[5]周志超.南宁市物流产业集聚实证研究[J].宿州学院学报，2010，25.

第6篇：铁路物流发展规划范文

（一）面临的发展形势

自年下半年以来，国际金融危机对我国实体经济造成较大冲击，也使我市物流业发展面临巨大的挑战。国家、省《物流业调整和振兴规划》为我市物流业发展提供了重大机遇，《现代物流业发展规划》将市定位为新重要物流枢纽城市，提出我市应利用交通区位优势，进一步优化物流资源配置，提升我市在全国物流系统中的战略地位。我市经济社会平稳较快发展为物流业振兴提供了基础支撑。

（二）发展现状

1.物流业发展规模不断壮大。年，全市实现物流业增加值36.9亿元，增长19%。完成公路货运量5862万吨，货物吞吐量达到1.01亿吨，进入了亿吨大港行列，集装箱运量达到300.1万标箱，同比增长49.8%。

2.物流业发展政策环境不断改善。《市现代物流发展规划》、《冷链物流发展规划-2020年》和《市现代服务业“”发展实施纲要》，为我市物流业发展提供了有力的政策支持。

3.物流业发展基础设施日趋完善。我市综合交通体系发达，新和同高速公路共同构建了向西、向南和向北的对外主通道，与世界154个国家和地区的近千个建立了贸易关系。内河水系发达，、及通道将陆续实施；机场可供大中型飞机安全起降；铁路即将开工建设。国际物流园区、国际物流园区等相继开工建设，45万平方米的物流园建成投入运营；保税物流中心（B型）加快建设。

（三）存在问题

我市物流业发展存在的主要问题：一是与配套的公路、铁路、内河集疏运体系还不通畅，物流集散功能较弱；二是物流园区基础设施建设进展缓慢，无法适应物流增长需求；三是物流企业服务单一，规模较小，管理水平不高，信息化水平较低等问题，严重制约了现代物流业发展和水平的提高。

二、工作思路和主要目标

（一）工作思路

以《地区发展规划》和国家、省相关政策为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体要求，以降低物流成本和提高物流效率为目标，以港和新为依托，以物流园区、国际物流园区、保税物流中心（B型）、农产品物流园等骨干园区为载体，以现代物流技术为支撑，整合各类物流资源，将我市物流业发展成促进东中西区域经济发展、为民提供高效便捷服务的现代物流业。

（二）发展原则

1.依托交通条件，发挥优势。充分发挥、铁路、公路等区位优势，集聚各类要素资源，加快推进我市物流业发展。

2.打造物流平台，促进产业发展。依托物流园区、物流中心等基础设施平台及公共物流信息平台，不断提高货物流通效率，为我市产业发展提供高水平的物流服务。

3.坚持市场导向，营造政策环境。充分发挥市场配置资源的基础性作用，积极营造良好的物流环境，注重投资效益，扶持重点物流项目。

4.创新服务方式，不断提高物流水平。强化现代物流理念宣传，不断创新物流服务内容和方式，深化企业物流改造，提高服务水平，注重节约能源、保护环境，促进经济社会的协调可持续发展。

（三）主要目标

充分发挥区域、交通、资源等优势，物流集聚效应显著增强。到2012年，将打造成为区域性国际物流中心和现代物流枢纽城市。完成货物吞吐量1.6亿吨，集装箱突破600万标箱；保税物流中心（B型）建成使用，省级以上开发区和重点工业园区全部建设成为功能较为完善的物流中心。通过制造业、商贸业与物流业的产业互动，不断提高物流社会化和专业化水平，培育一批具有较强竞争力的现代物流企业，初步建成布局合理、节能环保、便捷高效的现代物流体系，全市物流业投入和增加值年均增速分别达到20%和16%以上。

三、发展重点

（一）着力优化物流空间布局

根据《地区发展规划》、《市现代物流发展规划—2020年》的总体要求，以区域物流、保税物流和国际物流为重点，优化调整物流发展布局，加强物流与、城市、开发区之间的协调发展，加快建设保税物流园区、国际物流园区和南北两翼物流中心，各县区按照规划要求合理布局物流园区，为我市物流业发展创造良好条件。

（二）加快推进物流载体建设

突出集疏运体系的相互配套衔接，提高基础设施水平，大力发展产业、信息、商务、转口贸易，开展保税物流和国际物流服务。重点推进国际物流园区、国际集装箱物流园区、粮食物流中心、棉花物流中心、水产品物流中心和商贸物流中心等物流园区建设；加快开发区物流中心、国际商城、中储物流中心、海棠路水产品物流中心、空港物流中心和市农产品交易中心等物流园区规划建设，做到物流园区与中转联运设施同步建设；着力完善综合运输系统，促进各种运输方式与之间有效衔接。

（三）全力培育现代物流企业

鼓励现有的运输、仓储、货代、快递等企业向综合性现代物流企业转型，特别是物流企业、铁路物流企业、交通物流企业等传统型物流企业，加强设备更新、技术升级、功能整合和服务延伸，通过政府扶持和企业再造工程的实施，培育一批品牌物流企业、发展一批专业物流企业、带动一批中小物流企业、引入一批知名物流企业。

（四）全力推动重点产业物流发展

促进重点产业物流发展市场化和专业化，鼓励制造类企业剥离自身物流功能，外包物流业务。同时，通过重点产业物流发展带动其他产业发展，壮大第三方物流市场，促进产业与物流之间互动发展。

（五）促进现代物流发展

依托各类物流园区、物流中心，制定优惠政策吸引物流企业特别是大型现代物流企业来投资，促进物流业的快速、健康发展。同时，加强物流信息平台建设，不断完善物流功能。

（六）积极扶持重点物流项目

根据我市现代物流业发展的空间布局，对区域性物流园区（中心）建设工程、城乡物流配送工程、商品和特殊商品物流工程、物流信息和新技术应用工程以及大型专业市场群物流配套工程等重点项目给予扶持；建立重点物流项目评选机制，按照其规模、投资额和功能等标准评定重点物流企业，完善准入许可手续；强化物流园区（中心）管理，积极招引对物流园区（中心）发展具有示范带动作用的重点物流项目（详见附件）。

（七）促进物流与其他产业联动发展

加强物流业与制造业、商贸业之间的互动发展，积极引导商贸企业、制造类企业树立现代物流理念，按照分工协作原则实施流程再造。依托产业发展，加快发展第三方物流，鼓励企业发展物流外包，搭建制造企业与物流企业互动交流平台。推动商贸业与物流业互动发展，整合农副产品批发、水晶交易等大型专业化物流交易市场，形成一体化物流服务体系。

（八）加快开发应用先进技术

加强信息基础设施建设，鼓励企业开发利用信息资源，积极推进企业物流管理信息化改造。加快物流行业公用信息平台建设，鼓励区域间物流平台信息共享；大力推广集装和单元化装载、无线射频识别（RFID）、电子数据交换（EDI）、货物跟踪、自动分拣、自动导引车辆（AGV）等新技术及相关装备的研发应用，提高物流创新能力。以市物流行业协会为推进主体，积极开展物流行业信息化、标准化建设，加强行业内部信息化、标准化建设经验交流，加强行业及地方物流标准制订，引导有条件企业参与国际标准化活动。

（九）创新现代物流模式

利用出口加工区叠加的物流保税功能和保税物流中心（B型），积极开展物流信息服务、流通加工、区域配送等增值服务，延伸服务领域和范围，优化服务模式，满足客户日益多样化、复杂化的需求。鼓励企业运用供应链管理与现代物流理念，推动物流与供应链融合发展，降低物流成本，提高企业竞争力；鼓励企业发展锁经营、电子商务等，积极开展及时配送、共同配送等现代物流服务，提高运作效率和服务水平；鼓励企业加快发展逆向物流、绿色物流，促进资源节约与循环利用，为我市经济可持续发展提供有力支持。

（十）完善城乡物流配送体系

积极推动城市配送网络与农村物流服务网络建设，构建便捷高效、绿色安全、城乡一体的现代物流服务体系。加快城市物流配送项目建设，完善城市物流配送网络，建立面向流通企业和消费者的社会化统一配送机制。加快农村物流结点培育和建设，建立适应农村物流分散性、季节性、多样性要求的流通网络，完善农村物流服务体系。

四、保障措施

（一）强化规划引导作用，完善物流产业规划

强化物流规划的引导作用，加快推进物流园区及物流中心等专项规划，做到物流园区（中心）规划与城市总体规划和土地利用规划紧密衔接；开展“十二五”现代物流发展规划研究，严格按照规划批准物流项目，完善物流项目建设所需的土地、交通、水电等配套服务。

（二）强化区域联动机制，建立健全物流网络

依托港、新等区域性物流载体优势，加强与内陆腹地、周边省市，以及相关省市的物流合作。与相关省市共同研究制定促进区域物流合作的行政管理、交通管理和收费政策，打破贸易壁垒，疏通区域物流通道。加强我市区域性物流结点建设，推动构建跨区域物流信息平台，加快区域性通道的规划建设，为物流网络基础设施建设提供支持。

（三）整合物流信息平台，合理配置物流资源

大力支持物流企业进行信息化改造，整合大陆桥国际信息中心、口岸公共信息平台、政府公共信息和国际商务中心信息平台等的相关功能模块，建设市公共物流信息平台。

（四）加快畅通绿色通道，提高冷链物流效率

逐步规范道路运输环节的不合理收费，优先向从事冷链物流车辆发放货车进城通行证，在此基础上对从事第三方物流服务的配送车辆予以扶持，从政策、财力、人才等方面提供优先发展条件；鼓励企业规划配备专业的冷链物流配送车辆和停车场，对相关车辆统一停放管理以及专业检修维护；在完善检验检疫机制的基础上，畅通农副产品运输绿色通道。

（五）制订行业优惠政策，营造良好发展环境

认真贯彻落实《省物流业调整和振兴规划实施纲要》，以及国家、省、市关于现代物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等政策措施，研究制定我市促进物流业发展的优惠政策，加大对物流产业发展的扶持力度，调整物流服务的价格政策以及工商登记管理政策，切实营造物流业发展的良好环境。

（六）拓展项目融资渠道，搭建银企对接平台

鼓励外资、民资等社会资本投向物流业，鼓励物流企业通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集资金。搭建银企对接平台，定期组织金融机构召开重点物流项目银企对接会，向银行推荐重点物流项目和骨干企业，促进银行与企业间的有效沟通，进一步拓宽物流项目融资渠道。

（七）依托高校资源优势，建立人才培养机制

制订科学的人才培养计划，利用高校以及各类社会培训资源，建立物流人才培养基地，开展“学历教育、职业培训、资格认证”等多层次的物流人才培养。同时，进一步加强与国外物流教育培训机构的合作，培育国际性物流人才。

（八）充分发挥物流行业协会职能

强化市物流行业协会自身职能建设，充分发挥市物流行业协会职能作用，加强行业内部经验交流，推广物流行业标准，加快物流业改造升级，促进物流行业健康有序发展。

第7篇：铁路物流发展规划范文

关键词：铁路运输；第三方物流；应对措施

中图分类号：F279 文献标识码：A

随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略向综合物流业发展，必将作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，在运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。因此，铁路运输业需要发挥自身的优势，探索发展第三方物流的模式。

一、铁路运输发展第三方物流的优势和劣势

我国铁路运输业作为物流企业，发展现代第三方物流具有得天独厚的优点。2007年是铁路建设大规模展开的一年，根据国务院2004年审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将从目前7.4万公里增加到10万公里，随着我国铁路体制的改革，我国铁路将面临着新的发展机遇。在我国铁路大力发展的同时也给铁路设备业带来了广阔的发展前景。

铁路运输发展第三方物流的劣势表现在对现代物流发展的认识与准备不足。

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

二、我国铁路运输发展成为第三方物流企业的必要性

从以上的优、劣势分析来看，我国铁路运输发展成为第三方物流同时具有其必要性，主要表现在以下几个方面：

1.满足顾客需求的需要

消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

2.铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

三、铁路运输开展第三方物流需要具备的条件

1.建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

2.建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

3.加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

五、我国铁路发展第三方物流的应对措施

铁路运输企业要想在入世后的市场竞争中处于不败之地，就必须由目前提供简单储运服务，拓展到能够提供订货、保管、包装、配送等物流一体化服务的第三方物流。具体可以从以下几个方面入手：

（1）加快集装箱基础设施建设。今后，铁路运输部门要按照有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。大力发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。

（2）全面发展货运服务。铁路发展货运服务，具有全路5000多个车站相互联系、优势互补的路网优势。且多年来全路建成和改造了大量的"二线货场"、仓库、专用线等基础设施，但许多处于不饱和的状态，随着生产布局的进一步调整，还将有部分场地、设备、设施出现闲置。铁路完全可以充分发挥现有的与货运相适应的固定场所和营业设施的优势，盘活存量资产，创造规模性的综合效益。

（3）加快发展多式联运。铁路运输企业要彻底改变与公路、水运、航空各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他交通运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。

总之，加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

作者单位：吉林工商学院工商管理系

参考文献：

[1] 李松庆.第三方物流论―理论,比较与实证分析[M].中国物资出版社，2005.89-91.

[2] 恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004,1：45－47.

第8篇：铁路物流发展规划范文

关键词：京津冀；协同发展；高端物流；产业园区

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.13.020

1引言

2015年6月9日，国务院出台了《京津冀协同发展规划纲要》，标志着京津冀协同发展已经提上日程。2016年2月29日，河北省政府公布了《河北省建设全国现代商贸物流重要基地规划》，标志着河北省全面建设现代商贸物流基地的号角吹响，而廊坊从地理位置上位于京津冀世界级城市群的中心，具有得天独厚的地理优势，新的机遇中廊坊市要发挥自身优势，形成具有廊坊市特色的物流产业园区规划，带动全市经济的快速协调发展。

2高端物流园区的内涵及建设意义

2.1高端物流园区的内涵

物流园区按照其所提供的服务功能的层次和可以划分为：高端物流园区、中端物流园区、低端物流园区。要理解高端物流园区，我们先要理解高端物流。我们可以从狭义和广义两个层面来定义高端物流：狭义高端物流指的是：对物品运输要求较为严格、物品价值较为贵重、物流过程中需要特殊器材或有特殊限制或特殊服务以及特种技术服务、或需要采用高科技手段等的物流活动。广义高端物流是指：一个以供应链为核心的物流集成系统，整个物流过程中要求实现资源整合、优势互补、物流一体化、分工协作，进而成为完整的产业链条。包括：物流策划与供应链的管理咨询服务、物流与供应链解决方案的设计、物流信息化及信息网络服务等。由此，高端物流园区实际上就是聚集了大量高端物流服务提供企业的产业聚集园区。

2.2高端物流园区建设的意义

京津冀一体化下廊坊市作为北京的卫星城市将承载疏解更多首都功能的新任务，同时，作为京津冀城市群“点――轴”发展模式上的主要节点城市，现代服务业必然成为其经济增长重要极点。而物流业作为“互联网+”发展模式下的重要支撑服务，也越来越受到社会的重视。

2.2.1高端物流园区建设满足了高质量物流服务需求

廊坊现在共有13个园区，其中5个工业园区，4个经济开发区，1个高新技术开发区，1个新兴产业示范区，1个现代服务业产业园，1个经济技术开发区。无论是现代工业还高新技术产业，其发展都无法离开配套的物流业。而廊坊现有的物流服务能力相对较弱，这主要是由于传统的物流服务园区的建设大多是以功能、服务行业、企业特征为对象进行定位，却忽视了各个物流服务需求商对特殊物流的特殊需要，导致物流业整体服务水平的提升较为困难。而高端物流是从物流服务的层次、水平和对象上进行了重新的划分，涉及物流全流程，将物流服务中的高质量需求剥离出来，形成独立的服务体系，创造更高的物流服务价值。

2.2.2高端物流园区建设可以提高物流服务附加值

高端物流天生的特殊性提升了物流服务的困难程度，提高了对物流服务质量要求。从物流的“第三利润源”特性出发，高质量的服务带来的企业更高的收益，而附加在“特殊”物流需求上的特殊的服务，必然带来更多的物流附加服务，比如对较为贵重物品的特殊包装、保险、押送服务等。

2.2.3高端物流园区建设可以引发聚集效应

廊坊目前所拥有的知名物流园区数量偏少，其中宝湾国际物流园、普洛斯物流园建设时间较晚，投资规模较大，知名度相对较高。但这些物流园区各自的特色并不明显，其所聚集的企业也没有形成独有优势，主力物流企业进驻不足，园区分布也较为分散，与北京和天津的物流产业园区建设相比，其核心竞争能力不明显。

而高端物流园区的建设，一方面能够在廊坊市现有物流园区的基础上进行整合，使得各个物流园区内的企业进行调整和协同，同时，又不影响现有物流园区所提供的服务功能。保证了在既定框架下的有序运转。另一方面，企业对物流服务“高质量、低成本”的需求，高端物流服务的聚集，必然引发相关产业向优质服务区的快速迁移，从而带来产业聚集效应，促进相关城市的经济盘活与发展。而物流的附加服务恰恰是重要的，它是我们物流提升服务水平的动力，同时又是我们获取高额回报的重要途径。

3京津冀协同发展下廊坊市建设高端物流园区的影响因素分析

3.1城市现状分析

2016年末，廊坊市全市生产总值实现2706.3亿元，在持续推进产业结构升级中，完成2289项亿元以上项目的建设，其中，以高端制造、现代服务业为核心的项目达到60%以上。高端制造业增加值年均增长13.4%，从107.4亿元增至201.8亿元。可见，廊坊市经济发展潜力巨大，持续创新能力不断增强，伴随着高端制造业、电子产业的发展，τ诟叨宋锪鞯男枨蠼持续走强。

同时，在《京津冀协同发展规划纲要》的指导下，廊坊市持续强化与京津地区的沟通常态化，扎实推进交通、产业、生态等领域务实合作。进一步加强了区域间的协同发展，这将使得廊坊市的物流服务辐射范围更为广阔，辐射产业更为多样，辐射效益更为明显。

3.2交通条件分析

3.2.1现有交通条件

廊坊位于京津之间，是重要的交通节点，距首都机场和天津机场都在70公里左右，全程不足半个小时，且紧邻北京大兴的新机场，在京津冀协同发展战略下定位为新机场临空经济区。7条高速公路，5条铁路干线穿越境内，10条国家和20条省级公路在廊坊区域内交汇勾连，使得廊坊成为了中国铁路、公路密度最大的地区之一。同时，廊坊市也是京津主轴的重要组成部分，从地理位置上最适合承接北京外溢资源。周边京台、廊沧、京沪、津保4条高速环绕而过，并且，津保铁路、津保城际铁路、京沪高铁3条干线也将成为物流运输的主力网络。这对降低物流运输的时间，提升运输效率提供了必要的保证。

廊坊市距离北京大兴首都第二机场仅40公里。而空港物流恰恰是高端物流的标配，快速、便捷的航空运输是高价值产品的首选，但因为费用较高，使得普通商品难以承受其高昂的成本。

3.2.2未来交通条件

首都地区环线高速公路计划2019年全线通车，河北省张家口、涿州、廊坊、承德以及北京市大兴区、通州区和平谷区等地实现整体连通。未来，随着“七环”的竣工，使得整个京津冀地区全面联系起来，以前在北京地区所形成的拥堵节点，都将随之疏解，这对城市间公路运输无疑是一个利好消息。

北京新规划建设的“一环六射”高速路网，也将成为廊坊公路建设发展的新亮点。伴随着京津、京保石、京唐秦城际铁路以及通新机场和首都机场的城际联络线的建设与开通，廊坊地区的铁路网更为发达，立体化交通网络加速形成。这对缩短环廊坊地区的配送时间、提升配送效率提供了更为有利的交通条件。

3.3政策条件分析

3.3.1国家政策

伴随着《京津冀协同发展规划纲要》的逐步落实，中央的决定和部署日益明显，在过去的发展中，北京虽然多次强调作为首都政治和文化中心的城市定位，但长期作为“经济中心”的优势，使其始终难于“壮士断腕”。但是伴随着通州北京副中心的建设，以及雄安新区的划定，这次京津冀统一布局规划下，可见中央政府已经痛下决心让北京放弃经济中心，继而让河北雄安、天津市等成为新北方经济中心，实现“多核互动”。

3.3.2区域政策

2014年4月11日，北京市了《关于对部分机动车采取交通管理措施降低污染物排放的通告》，并专门针对运营的货车制定了机动车限行政策。2017年，北京市通州区开始研究制定北京副中心的限行措施。由于持续受到雾霾天气的影响，北京对于货运车辆的限制政策很可能会进一步升级，而这对位于北京市五环与六环之间的亦庄经济开发区内的物流产业园区的物流运送能力及其设施设备都将产生一定程度的影响。促使北京地区的物流业务向周边城市进行迁移。

在京津冀协同发展中，廊坊的定位为核心功能区，明确了“一带、一轴、一线、一高地”的发展规划。同时，将“高起点规划、高标准引进战略伙伴、高速推进项目投产”作为其发展现代服务业作为两大战略支撑之一这就为现代物流服务业在廊坊的发展做出“高端”的地位，重点发展那些高服务质量、高附加值、高科技含量的物流服务。

3.4市场条件分析

3.4.1自身条件

按照廊坊市委五届八次全会的部署，廊坊市将着力发展高端产业，建成国家级高新区1家、省级高新区5家。因此，作为现代服务的重要支柱，物流产业及产业园区所带来的聚集效应必将廊坊市发展的一个重要引擎。为了更好的服务于境内企业，廊坊市的高端物流园区的建设应该已经迫在眉睫。

3.4.2周边条件

2016年9月19日，未来北方地区最大的内陆港和口岸经济区北京市通州口岸经济区正式开工建设，作为“北京城市副中心”的重要功能区，通州口岸将打造跨境电商业务，世界知名的电商企业将陆续进入。而通州口岸距离廊坊市的距离仅有40公里，这都意味着大量物流功能间的转接将快速形成，廊坊作为河北省中距离通州口岸最近的城市和物流节点，必然会承载更多的物流功能业务。

2017年4月1日，中央政府宣布要建设雄安国家级新区，意在将大型企业迁往雄安使雄安承接非首都功能，随着雄安新区的快速发展，这里必然成为大型国际化企业的聚集地。而雄安新区距离廊坊市100公里，这些都将带来大量的高端物流需求，这为廊坊市发展高端物流产业园区提供了更为广阔的市场契机，而廊坊市打造的高端物流产业园区也将为雄安新区的建设发展提供持续的保证。

参考文献

[1]梁晨，杨洋，王晓春.物流园区规划[M].北京：中国财富出版社，2013，（04）.

第9篇：铁路物流发展规划范文

关键词：铁路企业；SWOT分析；现代物流；信息化；集装箱

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0122-03

当前，我国物流业正处于快速增长的时期，物流业市场化、社会化、专业化水准提高，物流业发展对于提高国民经济增长质量和效益的作用日益明显。从1978年我国从国外引进物流这一概念，到2015年已满37年，这37年间我国现代物流业经历了知识普及、实践起步和全面发展3个阶段，现代物流业的真正快速发展是进入本世纪以来，特别是加入世贸组织以后。其中我国铁路对物资流通贡献很大，确保电煤、粮食、化肥、农药等关系国计民生的重点物资运输，有力地保证了国民经济发展和人民群众生产生活需要，也为物流业的快速发展奠定了坚实的物质基础。

1 我国铁路物流发展的概况分析

铁路作为国民经济大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，近十年我国铁路发展迅速，路网建设取得新的成就，技术创新实现新跨越，运输经营迈上了新台阶，总体发展态势良好。可是随着现代物流业在我国日渐繁荣，公路、水路、航空等运输方式不断优化，铁路运输面临着极大的冲击，货运总量总体下降，市场份额逐年减少。近4年铁路货运总量如图1所示。

从上图可以看出，2011年货运总量39.3亿 t，2012年39.0亿 t，2013年39.7亿 t，2014年38.1亿 t，货运总量总体下降。随着铁路政企分开以及货运组织改革的深入，将铁路进一步推向市场化。近几年铁路系统也开始着手研究，尝试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。经过不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流、铁龙物流公司的特种箱业务、长三角货物快运列车以及义新欧、苏满欧等中欧班列，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。

2 我国铁路企业发展现代物流的SWOT分析

2.1 优 势（S）

我国铁路企业发展现代物流的优势主要体现在以下几个方面。

2.1.1 广泛覆盖的运输网络

铁路物流企业的发展的网络化基础-统一的全国铁路路网体系。目前，铁路路网主骨架基本形成，区域之间的通道进一步强化，随着青藏铁路的建成通车，铁路网已覆盖大陆各省区。按照“十二五”规划：将实现遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件，且分布在各中心城市、主要工业产区、重要港口口岸，货运集散地也遍布全国各交通枢纽，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万 km左右。

2.1.2 较高的品牌价值

吸引国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。

2.1.3 其他优势

在长距离、大宗物资的运输方面，铁路的地位不可代替，与公路、航空运输相比，铁路运输具有低能耗、低成本、高效率、大运量、低运价、全天候的特点，而且运距弹性大，能够持续均衡运输。

2.2 劣 势（W）

我国铁路企业发展现代物流的劣势主要体现在以下几方面。

2.2.1铁路设施布局不够合理

目前我国铁路物流设施建设缺乏系统规划以及科学论证，导致铁路物流的运行存在着诸多问题：例如大城市周边很多地区的铁路集装箱办理站过多，而且这些集装箱办理站大部分位于城区，和城市发展规划存在较大的矛盾，被城市建设发展用地包围。

2.2.2 物流信息不够顺畅

目前，我国铁路的全国性大网络在现代化通讯和电脑联网设备上具有较强优势，有着较为完善的信息管理系统，但这些信息往往只作为其内部制定工作计划的参考依据，而市场上其他大量的供求信息缺乏合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅。

2.2.3 网络化经营水平低

以国内外成功的物流企业发展历程为例，实现网络化经营是物流的重要基础和必由之路，而由于目前我国铁路系统物流企业的思维定势、思想观念和管理方法还局限于某一个地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，加之体制原因，造成“网点不活”、线不成网的情况，导致整个铁路系统失去了网络经营的战略优势。

2.2.4 物流行业专业人才缺乏

目前我国主要铁路物流企业都普遍严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的专业技术人才。由于掌握着供应链管理知识、有创新意识的专业人才缺乏，使得企业物流管理水平较低，物流运作效益低下。

2.3 机 会（O）

2.3.1 政府政策扶持

中央或地方政府的政策推动是现代铁路物流发展的“加速器”，随着近年来物流理论与实践逐步深入普及，社会各界对物流发展的配套制度建设及政策支持都有着强烈的要求。中央和地方政府也都高度重视现代物流业的发展，并相继出台了相关的物流发展支持政策。

2.3.2 行业规模大

铁路相对于其他系统而言，在建设、经营、存量资产等方面都有着很强的规模性，而这种规模性特征也将会对外部企业进入形成较高的壁垒。

2.3.3 市场潜力大

目前，我国物流业发展正处于高速增长的时期，经济的快速增长对物流的需求越来越多，且依赖程度也越来越高，市场潜力巨大。

2.4 威 胁（T）

经过上面分析虽然我国铁路企业发展现代物流有优势有潜力，但是形势依然严峻，挑战还是存在的，具体表现在以下几个方面。

2.4.1 国际物流企业的有力竞争

由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。UPS（联合包裹）、FedEx（联邦快递）、德国邮政等纷纷进入中国，抢占市场份额。

2.4.2 国内其他类物流公司的竞争

随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅猛，铁路市场份额有所下降。国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。

3 我国铁路企业发展现代物流的对策

通过上文的SWOT分析，我们了解了我国铁路企业发展现代物流的优劣势以及机会与威胁，那么我国铁路物流企业究竟该如何发展现代物流呢？应该从以下几个方面着手。

3.1 加强跨局之间的合作以及路局与专业公司之间的联 系，强化网络化经营

随着铁路政企分开，货运改革不断深入，铁路物流企业市场化进程也将不断加快。加强各路局之间的合作与联系，相互了解彼此之间的业务需求，建立业务开展中相互沟通协调机制，将资源共享，形成合力，将管内、跨局的业务连线成网，充分发挥铁路的网络化优势，为货主提供高质量的物流服务。同时铁路局际运输“站到站“的模式也不再满足现有市场的需求，大力推行”门到门“以及两端的延伸服务成了铁路企业发展现代物流的必经之路。

货运改革之后，中铁集装箱公司与路局车站也不再清算装卸费用，这也间接地导致了铁水联运变更还箱站难以还箱的状况。空箱到站之后如果没有货主使用，可能还要再次排走，回送到别的车站，再加上箱子装卸费用得不到清算，所以部分车站不愿意接收。这给货主使用下水箱造成了一定的困难，无疑不利于铁水联运的发展。因此路局与专业运输公司务必要加强联系，密切合作，积极配合，畅通沟通渠道，共同为货主服务。

3.2 不断完善铁路货运电子商务平台，加强铁路信息化

建设

在经济发达国家，电子商务发展空前繁荣，通过互联网进行交易成为潮流。电子商务将资金流、信息流、物流网络化，企业开展电子商务不仅缩减营业成本，提高商业交易的效率，还能够为客户进行更好的服务。信息技术、网络技术日益广泛应用于物流领域，信息化更是现代物流的核心特征、时代特征，电子商务与现代物流的关系十分密切。淘宝网、京东商城、阿里巴巴等电子商务平台大家早已耳熟能详。因此铁路企业要想发展现代物流，打造自己的电子商务平台势在必行。2012年9月20日起，全国铁路试行货运需求网上受理，客户登陆中国铁路客户服务中心（12306网），可以查询货物运价以及有关货运规章，点击我要发货，就可以在网上办理货运业务，铁路工作人员就会上门取、送货，真正实现了“人在家中坐，收发各种货。2015年2月17日起，铁路货物追踪功能在12306网站上线运行，货主可在该网站查询货物的最新位置及相关信息。虽然铁路有了自己的货运电子商务平台，但是运行时间不长，系统还不是很成熟，功能还不是很齐全，仍需要不断优化，不断完善。货运电子商务平台的发展推进了铁路信息化建设，提升了铁路信息化水平，使得铁路货运逐步向市场化方向发展，这对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。

3.3 转变服务观念全面提高铁路物流服务水平

3.3.1 转变观念

随着市场经济的不断发展，公路、水路和航空等运输方式的不断优化，国内外的大大小小的物流公司如雨后春笋般地崛起，抢占国内物流市场份额，铁老大的地位收到严重的市场冲击，过去铁路货运人员坐等货主和货物上门的情况将不复存在。在铁路货运改革的新形势下，铁路货运人员一定要转变观念，想客户之所想，急客户之所急，以货主的需求为出发点，加强货运营销和运输组织，实施“走出去”的发展战略，大力拓展物流市场。内蒙古白城货运中心通过市场调研，决定在突泉县建立无轨站营业室，主动走出去，直接上门服务企业货主。突泉县水泉镇货主刘威来到营业室，抱着试试看的想法，请3个车皮装运玉米，不到10 min，制票、请车、结算、发运等相关业务就办理完毕，之后货物由货运中心的车队拉到铁路，实现了铁路“门到门”运输。由于过去突泉县不通铁路，过去要往返百八十里地、两三天才能办的事，现在这么快就办好了。无轨站营业室的建立真正拉近了铁路与货主的距离，为当地的经济发展发挥了重要的作用。

3.3.2 设计个性化物流、创新运输产品

铁路发展现代物流应从创新铁路货运产品入手，以产品创新带动体制创新和营销创新，不断推出创新的物流运输品牌。2014年国庆长假，铁路部门开通了北京往返杭州的“自驾游汽车运输班列”，旅客9月28日将所需运输的汽车送至北京铁路局大红门火车站，10月1日到上海铁路局杭州货运中心艮山门火车站取车；10月6日再将车送往杭州艮山门火车站，10月8日车辆运抵北京大红门火车站。“自驾游汽车运输班列”是铁路企业发展个性化物流、创新运输产品很好的一种尝试。

3.4 大力发展铁路集装箱运输

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，具有运输效率高、经济效益好以及服务质量优等特点，现代物流作为一种现代流通方式在世界范围内受到广泛重视并获得迅速发展，对物流企业也提出了新的要求――标准化，信息化，绿色化，系统化，通用化，铁路企业若想发展现代物流，集装箱无疑是一个很好的媒介。由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输，也就是人们常说的多式联运。大力发展铁水联运和国际联运对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。

2014年，中铁集装箱运输有限责任公司以打造铁路集装箱国际物流知名企业为目标，实施“走出去”发展战略，做强中欧班列大品牌，全年发送集装箱26078TEU（标准箱）、共计15万 t，货物总价值约18.5亿美元。推进丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路建设，是2013年分别访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出的重要倡议。2014年1月20日，首趟义乌至中亚五国的集装箱国际班列开始试运作，现在义乌至欧洲的班列已开始运行，由义乌西站始发，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，班列干线终到站为柏林，境外段运行时间12 d，全程用时16.5 d。义新欧班列组织流程（国内段）如图2所示，组织开行义新欧集装箱国际联运班列，旨在满足市场物流需求、促进区域经济发展、服务国家战略需要，也是铁路部门深化货运改革、推动转型发展的具体举措。对此，铁路总公司制定了构建铁路中欧班列大通道优化方案，将现有开行的“苏满欧、郑新欧、汉新欧、蓉新欧、渝新欧”纳入统一的中欧班列通道建设，分东、中、西3条班列线组织实施。同时，明确由中铁集装箱公司作为铁路国际联运班列的运营主体，旨在打造统一的中欧班列服务平台，形成市场分布合理、区域有序竞争的对欧贸易物流服务新格局。

3.5 培养铁路物流人才

发展现代铁路物流业就必须拥有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业专业知识的专业人才队伍，铁路企业在开始制定物流企业的发展规划时，就要把人才培养、引进与使用放在首要的位置上，在企业内部注重选拔有学习能力和愿望、业务熟练、有敬业精神的中青年专业技术和经营管理人才，采取短期培训与长期培养、院校脱产学习与在职学习多种方式相结合的形式，加强与相关院校合作，形成产学研链条，适时有效地吸纳物流专业的毕业生，引导其作为企业的人才储备，为企业发展构建人才保障。

4 结 语

本文介绍了我国铁路物流的整体发展水平，然后对目前我国铁路物流企业发展现代物流情况进行了SWOT分析，接着分析了铁路物流企业发展现代物流的对策，总体来说，目前铁路物流企业开始发展现代物流有着很大优势和发展潜力。构建和谐铁路发展战略的不断推进以及国家铁路“十二五”规划的逐步实施，同时随着铁路信息化建设的进行，物流服务水平的提高，铁路集装箱运输事业的发展以及物流人才的培养，通过一定的措施以及资源整合，相信我国的铁路物流企业一定可以为经济发展做出更大的贡献。

参考文献：

[1] 祝文婷.铁路物流现状及发展方式探讨[J].山西科技，2006，（1）.