公路物流发展规划精选(九篇)

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第1篇：公路物流发展规划范文

关键词：珠江三角洲地区改革发展规划纲要；集团企业；发展战略；现代物流：价值链

0、引言

今年初，为了应对国际金融危机对我国经济的影响，使我国经济能够保持平稳较快增长、扩大内需、增强发展后劲，国务院出台了《十大产业调整和振兴规划》，物流业是其中的一项；在《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，构建现代产业体系方面也明确提出了优先发展现代服务业、重点发展物流业。可见，物流业在当前和未来我国经济发展中将扮演着非常重要的角色。目前广东省珠三角地区正在开展大规模的产业转移，这也为重构现代物流业创造了新的机遇。现代物流业的发展往往依托于实力雄厚的企业，广东省交通集团有限公司(以下简称集团)作为一家以高速公路投资、建设、经营以及汽车运输和物流作为主导产业的大型企业集团，也必将迎来一个高速发展的黄金时期。

1、战略层面的审视

1.1断裂的价值链与发展不可延续性

改革开放三十年来，中国经济取得了举世瞩目的成就，国力增强，人民物质文明和精神文明水平得到明显提高，“中国制造”也成为一个品牌家喻户晓，产品以价廉物美销向全世界。但是，在这种风光的背后，我们也看到了中国的经济发展是以“高投入、高污染、高排放”为代价，并伴随着能源消耗高、劳动力工资低、环境破坏大、产品附加值低等现状，且中国企业对产品上下游资源几乎没有控制力，使“中国制造”始终处于价值链的最低端，如果继续下去，支撑这种发展模式所需的各项资源都将得不到有效保障，显然这种状况是不可延续的。

一个区域经济的发展需要完成的价值链，其背后就是由产业链和供应链支撑，纵观我国这些年来的经济发展，片面专注于末端的产品制造，甚至仅仅是代工(典型的就是以深圳和东莞为代表的一些电子、纺织、玩具企业)使得其产业链和供应链断裂，也使得我国在上游的研发和中游的物流掌握在西方国家的企业巨头手中，没有话语权，只能获取微薄的加工费，而在金融危机冲击面前，又首当其冲。这种产业发展的不可持续性已经严重制约了我国经济的可持续性发展，必须寻求变革，今年剐出台的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，明确提出转变珠三角现有的经济发展模式，大力发展以物流为主体的现代服务业，健全价值链。

1.2产业结构调整的保障与现代服务业的关系

我国经济发展到现阶段，产业结构的有效调整具有十分重要的意义。作为第三产业的服务业，其发达程度是衡量一个国家、一个地区社会经济和现代化水平的重要标志。目前，我国GDP中第三产业约占42％，而发达国家第三产业比例却高达70％以上，工业约占我国GDP比重的43％，仍然是我国经济的主导，表明我国现阶段还是处于工业加速发展期。为确保我国经济发展从总量向质量转化的需要，为第一、二产业提供中间服务的物流、信息、科技、金融、批零等各类专业服务的发展将直接影响国民经济的运行质量，是未来国家重点发展的领域。现代服务业的发展对提升其他产业竞争力，改善投资环境将发挥重要的推动和保障作用。发展现代物流业的意义是明显的，主要体现在如下两点：对经济可持续发展的促进和保障。现代物流业是现代服务业的重要组成部分，与传统物流相比，现代物流的内涵和外延均丰富得多，它通过信息化和高科技技术，把需要多个领域、多个部门协同处理的事件有机地、高效地结合起来，使各种材料、产品和相关信息有条不紊地穿梭于世界各地之间。随着全球经济一体化进程的演化，几乎所有商品成本中都包含了物流成本，物流业的发达程度已关系到产品的市场竞争力，而且现代物流业的发展将与基础设施、信息平台、供应链、标准化、科技创新、系统集成、系统安全、环境科学等方面关系密切，朝着专业化同时提供优质综合服务的方向发展，现代物流业体系的建立和不断完善对国家、地区的经济具有巨大的支撑和促进作用。正因为如此，近年来，现代物流业已成为长三角和珠三角的重要产业，地方政府都比较重视在政策方面的支持，并相应颁布了物流发展规划。如近期广东颁布了《关于加快我省服务业发展和改革的意见》，提出鼓励发展物流业；江苏颁布了《关于加快发展现代服务业的实施纲要》，提出发展现代物流业：上海市有关部门也已制定“打造全球采购中心城市“的规划，准备通过发挥全球采购中心的辐射能力，依托长三角制造能力，与全球供应链实现对接等。总体来看，各地都非常重视本地现代物流业发展，并根据自身优势提出相应物流发展规划。物流企业自身发展的需要。与经济高度发达的国家相比，我国的物流业发展滞后，物流企业功能单一，与物流业有关的运输、包装、仓储、搬运、装卸、流通加工、配送、处理等环节普遍松散地存在于市场中，在繁忙的表象下面实质上是低效率、高成本的运作，造成资源的极大浪费，也使社会上大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求，大量的中小型物流企业“小、散、差”问题严重，经营模式、服务质量和工作效率难以满足市场需要，更经不起经济动荡所带来的冲击，同时社会上缺乏具有综合服务能力的专业物流企业为大型企业或某些特殊商品提供高素质的服务。目前，国内一些具有一定实力和战略意识的物流企业已意识到发展现代物流业的紧迫性并进行了认真的思考和积极的探索，取得了一定效果，这些物流企业的发展除了为其它行业提供优质的服务之外，重要的是为企业自身在物流行业中的发展奠定了基础o

2、珠三角企业集团发展现代物流的机遇和优势

这里，以广东省交通集团为案例，来分析这种机遇。广东省交通集团成立于2000年，是在政企分开的大背景下，将相关产业链上的国有企业经过整合而成立的，属于广东省国资委下属大型集团型企业，主导业务为高速公路投资建设营运、汽车客运和现代物流等产业，截止2008年底，总资产达到1300多亿元人民币，在企业规模上仅次于中远集团，可谓实力雄厚，例如就高速公路建设营运领域，占广东省的85％，在汽车客运领域拥有国家首批7家道路运输一级资质的客运集团：广东省汽车运输集团。下属有两家上市公司，可以说，在珠三角的上述产业链中都处于主导地位，在发展现代物流也具有强大的整合能力。

2.1宏观政策机遇

物流产业和物流企业的发展离不开国家政策的支持和政府的导向，前面已经提到，物流业已列入国家十大振兴产业，在珠三角地区改革和发展规划中也明确物流业是要重点发展的产业。可以预见，广东省及各地市政府将会在物流业未来的规划、人财物投入、政策支持等方面大有作为。集团的物流产业已有一定的基础，所属的广东南粤物流有限公司(以下简称南粤物流)也是广东省物流龙头企业之 一，这种大环境对集团物流业的发展十分有利。

2.2基础设旌建设的支撑机遇

为了应对国际金融风暴对我国经济的影响，国家今后两年已明确安排了4万亿元人民币的投资，其中约1.8万亿元用于铁路、公路、机场、城乡电网等基础设施建设。比如在城际轨道建设方面，广东省内至2015年建成通车里程将达到600公里，投资额约1200亿元，至2030年将达到1900公里；在高速公路建设方面，广东省2010年底通车里程将达到5000公里、2012年将达到5500公里，“十二五”期间计划新开工项目约1300公里，总投资约1250亿元，集团物流产业在基础设施建设的材料物流供应和管理方面积累了丰富的经验，具有较强的实力和市场竞争力，在未来这个巨大的市场中，必将更有机会取得较大的发展。

2.3集团物流业的发展的特殊优势机遇

集团现巳在手高速公路项目共计约1440公里，总投资约1600亿元，未来广东省新增高速公路的投资建设也有相当部分将由集团承担。高速公路建设过程中所需的水泥、钢材、沥青等主要材料的采购、质量控制、仓储、运输等方面的管理，主要由集团物流企业负责，无论从规模化、专业化方面还是从创造利润、发展新业务方面都给集团物流企业带来一个十分难得的发展时期，这种内部优势对一般物流企业来说几乎是不可能拥有的。

3、集团物流产业现状和存在的问题

3.1业务现状分析

集团物流产业主要以南粤物流为平台开展，该公司已于2005年10月在香港H股上市，目前南粤物流的业务主要有五方面：一是材料物流，主要以贸易业务为主，在此基础上提供贸易相关的运输、仓储、配送等服务，起到了集团内部的集中采购部及对外服务的双重功能；二是高速公路服务区经营，主要是以高速公路为依托的零售业务；三是智能交通，即高速公路相关IT系统开发、维护业务，这方面外部市场竞争激烈，业务拓展比较乏力；四是跨境运输，以客运为主，与物流关联不大：五是广深高速公路太平立交，与其它物流业务缺乏相关性。

3.2存在问题分析

这样的企业同时也存在各种问题，归纳起来，主要有：业务定位不明晰。五个业务板块主业定位不清晰，且各个现存业务之间的相关性不大，协同发展效应较低。业务结构不合理，利润来源比较单一，必须调整。南粤物流各个业务收入及利润不匹配，占营业收入约80％的材料物流，利润只占28％，利润率较低，而占营业收入2％的太平立交收入却贡献了利润的32％，但它存在经营期满或国家取消收费等政策性风险。主要业务发展空间有限。其中，材料物流受国家政策影响很大，在当前大规模基础设施投资计划刺激下，短期存在较好的机会，但长期看，行业具有周期波动性、利润可持续性不明确等问题；高速服务区在实现基础功能的前提下，虽然可通过进行功能拓展实现更高的收益，但成长的空间受到广东省内高速公路发展的制约，外省业务的拓展尚需时日；太平立交目前虽然收益稳定且较好地提供了现金流，但由于受高速公路收费期的影响长远不具可延续性。

值得一提的是，上面存在的问题是珠三角大型物流型企业普遍存在的问题，具有共性。

4、集团发展现代物流业的建议

4.1明确战略定位

从集团未来的发展及且前物流业务的实际出发，集团的物流业可以材料物流和高速公路服务区业务为依托，业务增长路径将遵循从以内部客户为主发展为以外部客户为主，业务也将由相对单一的材料贸易发展为侧重高增长行业的以服务于外部客户的第三方物流和物流园区业务。

4.2业务调整和转型

集团物流业务必须在现阶段高速公路建设的高峰期至“十二五”期间实现成功转型。一方面近期可利用国家加大基础设施投资及集团内部高速公路建设的机会，改善现有业务组合：对材料物流，可以集团业务为重点，同时在发展外部业务时注重风险控制；对高速公路服务区，通过合理规划实现服务区功能扩展、引入连锁经营模式，提高管理、招商采购能力，提高高速公路服务区的经营效益。另一方面，高速公路建设高峰期可以为集团材料物流提供巨大的业务量和相对有保障的利润支撑，当高速公路建设高峰期过后，集团物流企业将必须有新业务支撑企业的发展。实现物流业务转型，不但要通过自然增长培育内部能力，而且要考虑通过合作和收购兼并来弥补能力差距，加速转型过程。

4.3培育新业务

在发展物流园区方面，可借助集团优势，利用集团修建高速公路过程中形成新物流节点，集团争取获取区位较好且价格较低的土地，择机发展物流园区业务。在投资物流园时可引进专业物流园区开发商或管理商作为合作伙伴，减少投资风险和资金压力。在发展第三方物流方面，可考虑以华南地区为侧重并关注对物流外包需求增长快并且与公司战略目标匹配度高的行业，如工程物流、化工行业、IT／电子、快速消费品行业等，集团可通过兼并收购与集团现代物流发展目标吻合的第三方物流企业的方式加快发展，弥补自身能力不足。

第2篇：公路物流发展规划范文

近几年来,我们以科学发展观为指导,以“提振精神、提升形象、提高执行力”为契机,全面促进交通事业蓬勃发展。三年累计完成交通基础建设投入达5.6亿元,连续三年保持亿元以上投资水平,其中2009年达1.8亿元。改造(建设)完成干线公路“十二路十四桥”,计161公里、900多延米。硬化通村公路总里程1600公里,全县649个行政村通畅率达98%。配套建成五级客运站4个、招呼站89个、候车亭182个,全县行政村通客车率达89%。先后完成巴河航道疏浚及浠河航道炸礁工程,建成达标渡口24个。水陆交通基础设施和功能进一步完善。

规范行业管理。一是养护管理坚持干支并重。列养公路路面畅通整洁率、坑槽修复率、边沟排水通畅率达95%;农村公路养护认真贯彻实施《浠水县农村公路养护管理办法》,形成了长效机制。农村公路路面整洁率、路肩完整率、边沟排水通畅率达90%以上,二是路政管理坚持打防并重。公路治超实行政府主导、部门联动、源头治理、重拳出击,超限运输率控制在5%以内。三是运输管理坚持水陆并重。农村区间运输市场规模化、集约化经营程度明显增强。运输市场监管力度进一步加大,秩序明显好转。港口码头实行统一规划利用。四是安全管理坚持责权并重。做到了安全生产管理制度、措施、责任及隐患排查整改“四个落实”,态势平稳。全县交通面貌发生了根本性变化,较好地服务了群众安全便捷出行、服务了新农村建设和县域经济建设。

狠擂项目建设。近年来,县政府确定的浠散路大修、浠水大桥危造及通村公路建设等实事工程,时间紧、任务重,资金压力大。我们交通部门紧紧围绕全县大局,克服资金等各种困难,“先动手、不伸手”,确保了各项实事如期完成,确保了县政府在人大会上的承诺按时兑现。特别是2009年浠散路大修工程,按县定方案,资金缺口巨大。但我们交通一班人,精心设计,优选方案,从严管理,狠擂进度,确保了当年建设当年完工。浠水大桥改造更是创造了我县桥梁建设史上最好最快纪录。我们用实干和实绩赢得了省市县的充分肯定,赢得了一定的资金和政策上的支持。目前,浠散路续建工程、红色旅游路工程、黄标线大修工程及罗兰路大修工程等全部重点项目,按年初制定的时间表全面启动,顺利推进。累计完成工程量800万元。通村公路建设扫尾工作快速推进,已完成路面工程30公里,占年度计划的60%。农村交通五级客运站、候车亭及招呼站等配套建设同步推进,正在抓紧实施中。

科学谋划未来。我们紧紧围绕县域经济发展规划,精心谋划“十二五”交通发展规划。结合交通运输部、省交通运输厅“十二五”规划,主动对接,积极做好路桥改造、内河航运、物流发展、农村交通等综合发展规划。结合县域经济社会发展目标,精心策划,积极做好服务核电、工业园区、产业基地、旅游景区(点)、物流基地、港口码头等公路发展规划。结合全县交通网络和新农村建设需要,统筹谋划,积极做好干线公路(浠兰一级公路、麻团公路、北部山区腹地公路),农村断头路、循环路、通组公路、农村公路危桥及长江岸线开发等重点项目规划。同时积极向上争取更多更大的项目进入省市“十二五”规划笼子,并取得了初步成效。

第3篇：公路物流发展规划范文

关键词：西安国际港务区 国际内陆港 实践价值 现实意义

中图分类号:F207 文献标识码:A

文章编号:1004-4914（2012）09-184-02

拥有国际港口，对于不沿海、不沿江、不沿边的广大内陆地区来说，是一个遥远的梦想！西安国际港务区为实现这一梦想进行了积极探索和大胆尝试，在国家深入实施西部大开发战略和推动内陆型经济开发开放的宏大背景下，开启了内陆地区优化物流环境、推进开发开放的创新之路，具有重要的实践价值和现实意义，已由一个地方发展题材上升到国家战略高度。

一、西安国际港务区创新性地构建国际内陆港功能平台

西安国际港务区位于西安主城区东北部，区位良好，交通便利，新亚欧大陆桥穿区而过，窑村机场位于区内，与京昆高速、连霍高速、陕沪高速、包茂高速等“米”字型全国高速公路网紧密相连，距西安咸阳国际机场28公里。园区定位是“打造中国最大的国际内陆港、建设世界一流的现代服务业示范园区、构筑内陆型开发开放的战略高地”，规划建设面积44.6平方公里，形成六大功能主轴和功能分区，肩负着打造“以大物流带动大服务，以大服务升级大产业，以大产业推动大城市，为大城市开创大未来”的光荣使命。

西安国际港务区自2008年6月建设以来，得到了中央政府的大力支持。2009年9月国家发改委的《关中—天水经济区发展规划》，明确提出要加快西安国际港务区建设，并在区内研究设立陆港型综合保税区；2010年4月20日，西安综合保税区项目一期保税物流中心正式通过海关总署等国家四部委验收封关运营；同年7月1日，西安铁路集装箱中心站竣工开通；同年11月4日，西安国际港务区发展规划获国家发改委批复；2011年2月14日，西安综合保税区获国务院批准。

依托正在建设的西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站和西安公路港三大核心支撑项目，西安国际港务区创新性地在内陆地区构建起具有强大功能的国际陆港口岸综合服务功能平台。西安综合保税区是全国面积最大、开放层次最高、政策最为优惠的海关特殊监管区；西安铁路集装箱中心站是全国最大、西部地区功能最先进、建设标准和自动化程度最高的铁路集装箱中心站，被国家视为全国18个铁路集装箱中心站的“样板工程”，凭借西安在全国内陆交通枢纽的重要地位，将发展成为全国铁路集装箱中心站的中心；西安公路港是国家大型公路交通运输枢纽项目和现代综合物流园区项目，被交通运输部列为 “十二五”交通运输发展规划重点建设项目。西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站及西安公路港三大核心支撑平台，通过现代信息技术手段将其功能叠加，成为西安国际内陆港模式的核心。

经过3年不懈努力，西安国际内陆港运营模式和口岸服务功能初步成型并高位运行，内陆地区梦寐以求的“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的梦想在西安变成现实，为西安打造一个在全国有较大影响的对内对外开发开放的“国际内陆港”新名片，凸显西安内陆型开发开放战略高地地位。

二、西安国际内陆港将极大降低内陆地区物流成本

对于广大内陆地区来说，由于远离国际海运航线，经贸运输业和其配套设施相对滞后，导致物流成本高的天然劣势，直接制约了内陆地区的发展。西安国际内陆港的建设将极大降低内陆地区的物流成本。

首先，西安国际内陆港凭借西安全国地理几何中心区位优势和承东启西、联接南北的良好交通条件，以现有铁路、公路、空港等运输手段为依托，以与沿海国际港口合作为基础，通过西安铁路集装箱中心站、西安公路港和西安咸阳空港的有效衔接，为内陆地区物流环节持续沉降成本探索出“铁、公、水、空”多式联运新模式，成功解决了公路运输与海港、铁路运输与海港、公路运输与铁路运输等的物理连接问题，以及西安咸阳空港和园区内窑村机场的深度利用问题，从而在远离海港的内陆搭建起陆、海、空各种运输方式无缝连接的物理平台，推动内陆货物运输由散货和零担运输向集装箱运输过渡，减少货物运输中的重复装卸周转，解决铁路、公路、港口和机场等交通衔接不紧带来的迂回运输问题，以有效降低货物运输损耗、缩短货物运输距离、减少物流环节和时间，进而降低物流成本，提高物流效力。

其次，西安综合保税区借助其保税物流和口岸功能，通过与沿海港口、沿边口岸之间大通关模式协作，建立起具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流基础平台，实现沿海国际港口多种港务功能和服务在西安的延伸，解决了传统转关过程中内地企业必须到沿海口岸申报的问题，在通关便利化的基础上有效降低内陆地区进出口贸易的费用和时间。

第三，西安国际内陆港按照供应链管理的思想，针对物流系统管理和信息共享的缺乏，优化园区功能布局，集合多种现代物流设施设备、多家物流组织机构和规模化的运输仓储、装卸搬运、包装、流通加工等，积极推广应用现代物流技术特别是物联网技术，有效整合区域物流企业、交通管理、物流分拨和信息，形成兼有物流中心、综合交通枢纽和信息汇聚点等三种功能，通过硬软件设施的提高和现代管理经验的外溢和示范，提升物流业现代化水平，较好地解决内陆地区运输外部性问题，减少诸多不必要的物流环节，以此降低物流和通关成本。

第4篇：公路物流发展规划范文

其中，《交通运输信息化“十三五”发展规划》提出了公路、水路、城市客运及综合运输协调衔接的信息化发展目标、主要任务、重点工程和保障措施；《交通运输科技“十三五”发展规划》立足服务国家重大战略和行业提质增效升级的重大需求，提出了深化科技体制改革、推进创新能力建设、统筹重大科技研发和提升科技服务水平4个方面的重点任务；《交通运输标准化“十三五”发展规划》是交通运输部编制的首部标准化专项规划，确立了“到2020年，建成适应交通运输发展需要的标准化体系”的目标？

《中国托盘标准化发展监测分析报告（2015年度）》

近日，商务部流通业发展司了《中国托盘标准化发展监测分析报告（2015年度）》。

2015年。全国托盘标准化工作取得积极进展。统计监测分析表明，2015年我国生产托盘26824万片.同比增长8%，其中，标准托盘产量占托盘生产总量的比率达到33%，比2014年提高10个百分点；托盘保有量达到10.8亿片，同比增长11.4%，其中，标准托盘保有量占托盘保有总量的25%，占比明显上升。

报告显示.未来托盘标准化将呈现新的发展趋势：标准托盘实施应用将从东部地区逐渐向中西部地区渗透；与托盘相关的单元化物流器具市场需求将快速增长；在供应链上、小范围区域内可望形成开放式托盘循环共用系统；托盘生产企业将向托盘制造与租赁服务相结合转型升级。

“中国仓储协会”更名为“中国仓储与配送协会”

在5月26日召开的第十一届中国仓储业大会上，中国仓储协会会长孙杰宣布，经国务院同资委同意、并经民政部于2016年5月16日核准批复。“中国仓储协会”更名为“中国仓储与配送协会”

中国仓储与配送协会的更名，反映了物流行业发展的实际情况与新的产业结构。也满足了广‘大仓储企业与配送企业的共同要求，体现了该协会的实际工作情况。协会更名后，将充实加强协会原有的“配送分会”，并将“配送分会”更名为“共同配送分会”，用绕城市共同配送与仓配一体化服务，重点推动零担运输落地配的共同化、批发市场的共同配送、机关团体的统一配送、电商包裹的共同配送、百货店与专卖店的商圈配送发展，同时推动物流各环节托盘循环共用，促进仓储业与运输业、快递业的协调发展。

《物流建筑设计规范》国家标准即将实施

住房和城乡建设部近日批准《物流建筑设计规范》国家标准，并计划于2016年12月1日起正式实施。

第5篇：公路物流发展规划范文

物流业发展概况

改革开放初期，随着乡镇企业的蓬勃发展，东阳市经济进入快速增长阶段，经济总量连续多年位居金华各县市第一，有力地带动了交通运输业的发展。但此阶段企业数量有限，运输主要是靠企业自身解决。到20世纪90年代，随着生产技术不断升级，产品产量不断提高，销售覆盖面不断扩展，个体运输户、小型货运站不断涌现，传统运输业发展步伐加快，并出现了辐射全国的固定物流线路。近年来，因货运量大幅提升，以专业物流公司为代表的第三方物流起步发展，一些大型制造业公司也把物流从主业中分离出来，成立了专门的物流公司，这标志着我市传统物流业开始向现代物流业转变。当前，我市物流业发展主要有以下特点：

物流规模不断扩大。随着经济总量和产业规模的扩大，物流规模也不断发展壮大。东阳市GDP由2006年的180.7亿元增加到2011年的337.1亿元，增长了86.6%；货运量由2006年的1285万吨增长到2011年的2096.58万吨，增长了63.16%，物流业对经济发展的促进作用不断增强。

物流设施日益完善。经过多年的建设和发展，实现了村村通公路，市内交通设施、运输网络不断完善，特别是随着甬金高速、诸永高速、东永线、东嵊线等高等级公路相继建成通车，交通优势日益凸显。目前，全市境内公路总里程2223.16公里，其中高速公路82.3公里。截止2011年底，我市道路普通货物运输经营企业35家，危险货物运输经营企业6家，其中重点物流企业5家，从业人员1.17万人，三级货运站（场）1个，货运站（场）从业人员210人，货运车辆总计7575辆。

物流主体快速扩展。近年来，我市第三方物流开始起步发展，物流规模不断扩大，企业数量不断增多。截止2011年底，全市道路货物运输经营户7108户，其中个体运输户7100户，10辆车以上的经营户7家，出现了以浙江广深物流有限公司、市交通物流有限公司、浙江陆港物流发展有限公司为代表的第三方物流，并有多家快递公司在东阳市设立办事处。

扶持力度明显加大。近年来，东阳市委市政府高度重视物流业发展，连续多年下发《关于加快商贸服务业的若干意见》，专门针对现代物流业出台了奖励政策。国家、省出台了一系列物流业振兴发展规划以来，我市相关工作快速跟进，扶持力度进一步加大，成立了现代物流业发展领导小组，把现代物流业发展列入“十二五”发展规划纲要，物流业开始从原来提供单一运输仓储服务向全方位、多层次、一体化服务转变。

物流业发展面临的主要问题

物流理念落后。从发达国家和地区看，企业大多专注于核心业务，把不具备核心竞争力的物流业务委托给第三方，这样有利于降低物流成本，提高企业产品竞争力。我市部分企业基本都属于“大而全，小而全”的模式，还存在“肥水不流外人田”等陈旧思想和观念，既搞生产又自营物流。物流理念落后已经成为我市现代物流业发展不快的重要因素。

发展水平不高。我市物流业主要以中小型货运公司为主，缺乏有竞争力的龙头企业，经营主体小、散、弱问题突出。2011年运输企业拥有货运汽车10471辆，15346吨位，全市只有一个货运站场，物流运输、仓储的现代化水平较低。而永康市现有注册物流企业152家，其中龙头企业就有16家；义乌市现有注册物流企业28家，其中龙头企业就有11家。我市物流服务主要以专线运输为主，缺乏提供流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务和物流方案设计、全程物流服务等高附加值服务的能力。

管理体制不顺。行业条块分割现象明显，运输、仓储、内贸、外贸都自成体系，物流业管理涉及交通、工商、税收、信息等不同部门，给管理和协调工作带来困难。虽然我市已经明确了现代物流业发展的领导机构，但各单位的管理职责、工作任务、机构运行机制等方面还需要进一步细化，形成工作合力还需要一个过程。如何理顺管理体制，加大支持力度，仍需深入探索和创新。

信息化程度低。物流环节运输工具和承载设备标准和规范不统一，没有形成社会化供应链。多数物流企业采用传统运作方式，技术手段落后，无线射频识别、标签技术、机械化操作、联网协同信息配载操作等新技术普遍没有应用。物流信息平台建设缓慢，无法实现商流、物流、资金流和信息流的高效运作，物资资源整合困难，导致无效作业环节增加，物流成本上升，影响物流企业的效益和竞争力。

物流人才不足。现代物流业的发展需要一批熟悉物流服务组织、运输组织管理相关业务，熟悉市场营销和计算机网络技术以及物流信息开发维护等方面的专业人才。目前，原有从业人员已无法适应现代物流发展的需求，现代物流人才培养不足，严重缺乏受过专门训练的专业技术人员和合格的高级物流管理人才，尽快培育引进物流人才已是当务之急。

现代物流业

发展面临的良好机遇

第6篇：公路物流发展规划范文

交通一体化，是京津冀协同发展中圈定的三个先行领域之一。

在这种新格局中，交通作为社会发展的“血管”，在京津冀协同大战略中自然是重中之重。来自权威信源的消息显示：涉及北京的国家高速铁路网全部开工；“轨道上的京津冀”加快打造；北京市域内国家高速公路“断头路”在2017年底前将全部消除；一体化交通网络加快构建，三地百姓出行更加便利。

在所有的交通方式中，公路最引人注目。一方面，往返于北京及周边河北地区的人，多数以私家车为交通工具；另一方面，相较于服务普通百姓的轨道交通，公路对于京津冀协同发展背景下北京产业疏解的意义更为重大。

以闻名的燕郊为例，这个位于河北省三河市的小镇，相对于北京核心区域具有区位优势，当地在产业规划中有多个物流项目，这正属于北京要疏解的产业类型。而物流对交通的依赖性很大，在公路网完善的情况下，尤其是当京秦高速这条“断头路”打通后，燕郊的物流业可以在整个京津冀产业协同中发挥应有作用。

实际上，京秦高速沿线城市位于京津冀协同发展规划中的京唐秦发展轴上，在京沈高速相对饱和之后，作为并行线的京秦高速可以为区域产业发展提供更多可靠的支撑。

在京津冀区域中，京秦高速与北京大外环一起，是目前仅剩的两条高等级“断头路”。而高等级“断头路”则是京津冀交通一体化中公路方面着力的重点。

2015年11月，国家发展改革委与交通运输部制定的《京津冀f同发展交通一体化规划（2014 ―2020年）》获批。根据这一规划，京津冀国家高速公路的所有“断头路”将在2017年打通。

根据京津冀交通一体化规划的任务分割：2015～2017年的第一个阶段，主要任务就是搭建区域交通“骨架”，具体到哪条公路要建成，哪条公路要通车；2018～2020年的第二个阶段，则要实现转型，通过交通引导产业发展。

好消息是，京秦高速公路和北京大外环均已于2016年开工建设，预计2017年年底主体建成。

第7篇：公路物流发展规划范文

一河北省物流业发展现状及发展趋势

河北省物流业及物流园区建设发展水平整体较低、较缓。其主要原因在于：河北省当前的物流业发展尚不完善，货运场站规模较小、功能单一，综合服务能力不足，处于基础阶段，物流企业存在小多乱的现状，分布广而杂。货运场站综合管理体系尚未建立，没有形成统一的管理模式，不能适应城市发展尤其是现代物流业发展的需要。货运信息系统建设相对滞后，造成严重的“信息孤岛”现象，同一个地区之间的物流信息和物流资源不能整合、共享，信息资源不能得到开发利用，不同地区之间的物流信息更没有有效的方式互通、整合。由此必然产生了大量的低效应甚至是无效运输，加剧了城市交通的压力，恶化了城市生态环境，同时，增加了物流成本，直接造成物价的快速增长。近年来，随着买方市场的形成，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求，并成为当前全社会物流活动的重点。与此同时，物流业的初级扩张、低端运作对城市发展造成了一定阻碍，并且，随着城市化的加速，这种影响将越来越严重。将来，市场化浪潮必将淘汰这些低端物流企业，使物流企业向现代化的趋势发展，专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。目前河北省各级政府对本地区的物流产业发展高度重视，并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。国家有关部门，如国家发展改革委、交通部、工信部等，也从不同角度关注着物流产业的发展，并积极地研究促进物流产业发展的有关政策，物流产业的发展将成为地域经济发展的一个重要的产业和新的经济增长点。随着城市经济、文化、社会、生态综合功能的不断提升，物流园区在城市空间布局方面不断得到优化。大规模生产企业渐次迁出主城区，以确保尽量少占用有限的市区道路资源，物流园区的建设必将趋于市郊化、枢纽化。随着经济全球化步伐的加快，科学技术尤其是信息技术、通讯技术的发展，物流规模和物流活动的范围将进一步扩大，物流企业将向集约化与协同化发展，使得物流企业将不断采用新的科学技术改造物流装备和提高管理水平，以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。第三方物流日益成为物流服务的主导方式。生产加工企业不再拥有自己的仓库和运输设备，而由另外的配送中心为自己服务，已经成为一种趋势。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设，有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。现代物流企业必将依托物流园区的建设而扩大规模，形成规模效益。

二、深化河北省物流产业发展思路

随着河北省城镇化进程加快，城镇化规模将继续扩大，大批基础设施建设将使得钢铁、水泥、化工、冶金等产业仍维持较大的发展规模，必将带动相关原材料和产品需求的程序增长。同时，河北省还是西煤东运、西北地区物资出海的必经之地，资源禀赋和产业布局的不一致性决定了未来大运量、长距离的资源和产品运输的长期存在。随着河北省经济布局沿海港口，打造曹妃甸新区和渤海新区两大增长极，拓展港口腹地，实现港、城、产业联动，在以钢铁、石化、装备制造等工业为主的形势下，曹妃甸和黄骅港的公路货运需求也必将会快速增长。河北省公路货运量预测：据统计，2010年河北省公路货运量为136034万吨，结合增长率法、弹性系数法，并综合考虑河北省“十二五”综合交通运输体系发展规划，初步预测到2015年，河北省公路货运量将达到182031万吨，到2020年，达到212068万吨；2010年河北省港口货运吞吐量为34047万吨，初步预测到2015年，河北省港口货运吞吐量将达到63500万吨，到2020年，达到87500万吨，预计曹妃甸港2015年和2020年吞吐量将分别达到23000万吨、33000万吨。综上所述，应当立足河北省省情及区域特色，发挥资源、区位优势，全方位服务区域经济社会发展，大力推动和发展河北省物流产业。以河北省优良的公路、铁路、港口、航运等大交通网络体系为支撑，通过高起点、高定位、高标准运作和规模化、规范化、专业化经营，建立覆盖全省、服务京津、延伸全国的物流网络，打造现代物流交易平台。物流园区作为综合交通运输体系重要组成部分，在经济社会发展中承担着重要的运输节点作用。《河北省交通运输枢纽发展规划》（2012-2020）要求“继续强化物流园区建设、布局，全面提升运输服务水平和效率，加快构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系，优化运输组织，推进多式联运，降低运输成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市规划建成物流园区49处，港口物流园区5处。大力建设大型物流园区项目，依托主要港口、铁路物流中心、公路货运枢纽、枢纽机场及主要口岸，毗邻工业园区或特大型生产制造企业，能够为制造企业提供采购供应、库存管理、物料计划、准时配送、产能管理、协作加工、运输分拨、信息服务、分销贸易及金融保险等供应链一体化服务，满足生产制造企业的物料供应与产品销售等物流需求，可采用BOT模式或参照PPP模式等建设重点物流园区，依托物流产业园区发展物流业务，改变传统物流业单一的货物运输经营，建设一批集货运、仓储、配载、物流外包信息服务、集约经营等为一体的综合性现代物流公司。充分利用交通信息平台及智能交通、物联网、车联网等高科技手段，逐步实现物流运输自动识别、电子数据交换、可视化、货物跟踪等先进的核心技术，利用现代化的通讯、网络和计算机技术来有效处理信息，利用信息指导物流活动和相关的商务活动，建设高市场竞争力、高科技含量的物流公司。大力发展第三方物流服务，通过对物流资源的重新组合，使原来的物流资源、物流活动从生产企业和商业企业中分离出来转变为市场化的交易行为。中型物流企业利用核心竞争力，与国内大型物流企业合作，以资金注入、技术支持等方式有条件的整合小型物流公司。

作者：颜刚单位：河北省交通运输厅国有资产管理中心

第8篇：公路物流发展规划范文

综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。

2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。

3、综合物流中心的运行方式

由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。

我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。

另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。

4、综合物流中心是经济发展的必然产物

综合物流中心的出现基于下述几个条件：

（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。

（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。

由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。

（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。

（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。

5、综合物流中心的作用

综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。

综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。

综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。

综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。

综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。

综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。

6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。

我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。

革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。

7、建立综合物流中心需要科技创新

综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：

抓紧研究综合物流中心的模式、功能；

抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；

抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；

第9篇：公路物流发展规划范文

1常州物流园区建设的必要性

1.1促进产业升级，建设现代制造业基地的需要

常州正致力于加快新型工业化和现代制造业基地建设，由传统制造业走向现代制造业，迫切需要提升产品的科技含量，形成具有常州特色的产业优势，提高企业的核心竞争力。常州依托苏南板块的良好区位优势，以对外开放带动产业升级，抓住全球产业升级的有利时机，使常州日益成为世界跨国公司的加工厂和上海工业后方基地，成为全球制造业的重要一环。常州现代制造业基地的建设，对现代物流系统提出了更高的要求，原材料、零部件与产品的分拨路线拉长，运输成本与库存成本增加，如何降低物流成本，保证运输的时效性对常州的物流支持系统提出了很高的要求。良好的物流支持系统正成为吸引众多的国内外企业投资的首要考虑因素之一，而物流园区是物流支持系统的重中之重。据有关部门对常州的100家生产制造类企业的问卷调查[2]，生产企业外包物流服务不超过26%。物流总等高增值、综合所占比重很小，而企业对自理物流中运作成本高的不满意率达30%。生产制造企业中有76%的企业想将企业的物流服务功能从企业的生产经营活动中剥离出去，交给物流企业去经营管理，因此物流园区的建设成为现代制造业产业发展的迫切需要。

1.2构建特色产业集散地，增强区域经济带动能力的需要

常州有几家规模较大的特色产业基地，如横林国际地板城、湖塘棉纱市场、江苏湖塘纺织产业交易中心、常州钢材现货交易市场、凌家塘农副产品批发市场、中国江苏国际塑化城等。这些特色产业基地年交易额均超过100亿元。大规模、高频率的生产商贸活动对物流系统有很高的需求和要求，物流园区建设也水到渠成，良好的园区物流系统确保了区域内资源的高度整合和高效利用，还能通过对生产和流通领域的“提速”，加快其他领域的“运转”，对提升城市经济发展和辐射带动整个区域经济发展具有“一箭双雕”的作用。

1.3优化常州物流空间布局、整合提升物流资源的需要

常州五大物流市场的发展现状，说明了常州物流空间布局的不合理性，没有适应市场发展的需求，常州物流企业小、散、弱的状况也影响了现代物流体系的建设进度，满足不了几个重要产业的发展需求，必须尽快整合物流资源，优化物流空间布局结构，科学合理建设与产业发展配套的物流园区。

2常州物流园区建设的可行性

2.1推进生产服务业发展政策为物流园区建设带来机遇

近年来，常州市委、市政府在加快推进现代制造业基地建设的过程中，充分认识到了生产业对建设现代制造业的强有力支撑作用，因此，常州市委、市政府高度重视和积极推进生产业的发展，一是加强了规划和引导。在国民经济发展规划特别是服务业发展规划中，特别强调了生产业的发展，完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究。二是加快了基础设施建设。“十二五”前四年，市交通设施和城市基础设施建设共投入近400亿元。三是大力发展生产资料市场。充分利用产业发展的优势，建设3~5个交易额超百亿元大型生产资料市场。四是加强了科技合作与人才培养。常州加强了与清华、北大等知名院校的合作，成立了清华大学科学技术开发部常州产学研合作办公室[2]。

2.2区域交通网络不断优化为物流园区建设创造了有利条件

常州有着十分优越的区位交通，城市与上海、南京两大都市等距相望，与苏州、无锡联袂成片，构成了苏锡常都市圈。市区北临长江，南濒太湖，沪宁城铁、京沪高铁、沪蓉高速公路、312国道、新京杭大运河常州段完成南移，宁常、扬溧高速公路常州段主线实现贯通。城市路网功能完善，市区南北大通道无缝对接。全市水网纵横交织，连江通海。长江常州港是国家一类开放口岸，年货物吞吐量2029万吨。民航常州站有通达北京、广州、大连、厦门、深圳、海口、西安等国内20多个大中城市的航线。完善的区域交通网络为物流园区建设创造了有利条件。

2.3良好的物流业发展态势为物流园区建设打下了坚实基础

常州市已完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究，目前正加快推进物流园区、物流中心、配送中心网络构架的形成。并力争成为与上海国际航运中心相呼应的长江三角洲区域物流中心之一，成为全国现代物流业发展供应链中的重要枢纽与节点。积极引导物流企业进行信息化改造，中国物流公司常州分公司建成了GPS系统、物流信息化管理系统，常州通行科技有限公司建成了中国货运信息网。目前，凌家塘物流中心一期已建成运行，奔牛港物流中心新一轮规划建设方案已通过论证，长江常州港录安洲码头群开发建设已初具规模，民航机场也已经完成了升级改造，正向国际物流方面发展，成为苏南地区的货运中心[3]。

2.4较快的物流业发展需求为物流园区建设提供了根本保障

常州有1个国家级经济技术开发区、9个省级经济技术开发区，有新型纺织服装业、农业机械制造业、输变电设备制造业、汽车摩托车配件制造业、电子信息及现代视听设备制造业、工程机械制造业等六大支柱产业，全市制造业对全市GDP的贡献份额达34.35%，制造业增加值占全市工业增加值的95.16%。因此，常州现代制造业基地的建设发展，对现代物流业产生了巨大需求。同时，特色专业市场的发展壮大，也需要便捷快速的物流配套服务支持。所以科学合理的物流园区的建设已势在必行[3]。

3常州物流园区的现状分析

常州地处长江三角洲经济发达地区，具有铁、公、水、空交通综合优势。物流交易市场起步也较早，市区目前有5个占地面积不小的物流市场。据行业主管部门调查，5家物流市场中有3家不仅没能跟上现代物流业的发展步伐，就连原来“办公、停车、住宿”的运转方式也无法维持，“物流市场”基本“名存实亡”；另外2家虽然能正常运作，但也存在缺乏系统管理、科技含量低、配套服务薄弱等不足。

3.15家物流市场的经营现状

位于新北区的城北物流市场，是常州市区于1996年建成的第一个货运交易市场，占地面积10000平方米，配套招待所、加油站、修理厂等设施，当时进场经营业户近50户，目前只剩下5家；8000平米的停车场，现在5000平米变成了仓储，1000平米左右的招待所也已歇业。位于五角场东路的五角场物流市场建于1997年，占地22000平方米，停车面积10000平方米，配套交易大厅、大型显示屏、商住办公用房等。原来有近40户经营业户，目前已减至6户。三分之二的停车场地堆存生铁。交易大厅则始终未曾启用。2001年组建的飞龙物流市场，占地64000平方米，停车40000平方米。设有交易厅、洽谈室，当时60余户进场，时至今日，交易厅改建成轿车专营店，洽谈室改成网吧，营业大厅租给保险公司，货运经营业户已不足30户。位于常锡路菱江桥堍的城东物流市场也在2001年建成，占地面积22300平方米，停车面积3000平方米。虽然没有配套设施，但由于较好的地理位置，目前市场仍保持40户左右经营户。2003年建成的城西综合运输市场，位于凌家塘立交桥北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，仓储30000平方米，停车40000平方米，另有交易大厅、电子信息平台等。因为交通便利，目前经营业户超过300户。5个市场累计占地20万平方米，现在驻场经营业户近381户，其中从事专线运输的占20%，非专线货物运输的占50%，从事配载、信息服务的占30%。

3.25家物流市场不景气的主要原因

3.2.1选址与城市发展不相适应常州市5个货运（物流）市场的总体布局，在90年代中、后期还是比较合理的，它们促进了常州市货运行业发展，为规范行业行为发挥了积极作用。但进入21世纪后，市场位置就越来越不适应飞速发展的城市建设。飞龙物流市场有限公司组建时，紧靠312国道常州段南端，大型货车进出方便，货物集散便利。去年，312国道常州段南移，老312国道纳入城市交通管理，该市场货车进入、货源集散同时受到限制，驻场业户纷纷离开，另找市场。原本具有一定规模的物流市场，不得不重新调整经营思路。较早建成、设施较全的五角场货运中心，则纯属当时选址不当。该市场虽位于常州市货源集散较为集中地段，但地处市区东门腹地，货源又主要是市区发送或到达的铁路货物，一般为中短途运输，对货运企业吸引力不大。组建初期的进场业户，主要是通过政策引导甚至行政干预而来，所以也就失去了创业的长期动力。原本“领头”的城北物流（货运）市场因其地理位置原因已逐年萎缩，不得不将地块分割，经营仓储等项目。选址较好的城东、城西两个市场，目前运作较好，但同样面临是否适应城市发展规划的问题。两个市场由当初所在的外环路外面的郊区，变成了工业园区腹地，车辆进出，货源集散等都受到不同程度的影响。所以，只有了解城市发展总体规划后，才能正确选址，使市场稳步发展和壮大。

3.2.2经营环境欠佳，政策保障不够常州市的物流（货运）市场的配套服务设施，硬件如停车、仓储、办公楼等基本到位，但软件明显欠缺。主要原因是市场服务意识不强，仅停留在招商上，为了招商，甚至吸纳无证无照者进场。目前，入场的经营业户95%以上仍为传统货运，“多小散乱差”现象明显，对客户的服务水平也上不了档次。另一方面，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，市场管理还不到位，造成经营环境不佳。物流（货运）市场要发展，需花大力气打造本身的品牌。目前物流市场拥有的较为成熟的物流企业为数不多，只有华宇、佳吉、佳佳等几个，且主要集中在城西市场，因此该市场的知名度较其他市场要高。而品牌打造需要政策保障，经营业户进场，大多希望有良好的货运交易氛围，有畅通的信息渠道，有方便的结算方式，有完善的配送服务等，但市场大多无法满足这些要求。目前，反映市场服务不尽人意较集中的是，有关部门对经营业户运费结算时对车辆吨位营收的限制。如华宇物流每月运费结算需近250万，但开票结算，按其在常注册登记车辆吨位还不到20万，差额十分大。城西市场目前进场业户300户，营收50个亿以上，但可以开票结算的运费还不到10个亿，40亿运费只能采取各种办法开票结算，流失的税费可想而知。5个市场经营业户共381户，流失的税费更是惊人。市场为难，经营业户也感到十分不便。因此，只有通过政策规范，给物流（货运）市场创造宽松的经营环境，再加之市场自身不断完善，树立品牌意识，才是市场健康发展的关键所在。

3.2.3专业人才缺乏，行业管理薄弱常州的物流行业现状是传统货运还处于主导地位，现代物流还处于初步发展阶段。目前虽然都冠之“物流”市场，但大多经营业户的现代物流专业知识相对缺乏，只是从事简单的运输配载业务，市场管理人员也普遍缺乏物流管理知识和物流市场管理能力。两种专业人才的缺乏造成了经营者的低层次经营，管理者的不科学管理，成为常州物流市场发展的致命短处。另外，常州物流市场发展总体规划至今还在完善，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，行业管理部门对市场内的物流企业缺乏监管手段，这些都成为常州物流市场发展缓慢的因素。

4常州科学发展物流园区的对策

随着常州经济的快速发展，产业结构的调整，专业市场的日益壮大，大大促进了物流产业的快速发展，催生了对物流园区（中心）的发展需求，如何科学建设适应常州经济发展的物流园区，避免盲目建设和资源浪费，需要做好以下几项工作。

4.1加强园区建设的统筹规划

物流园区的建设是城市功能建设的重要组成部分，因此物流园区在规划时要与城市总体规划和当地经济发展规划相协调。与城市规划相协调就是要合理选择物流园区建设地址，即要有便利的交通条件、发达的工业园区和可持续的发展空间。与经济发展规划相协调就是物流园区建设要准确定位：一是要准确定位所服务的产业；二是要准确定位建设的规模。常州的产业带应该说是布局合理、特色鲜明，比如说城北新区的制造业、城南武进区的纺织业、城东的建材业等，要针对不同的产业带定位相应的物流园区服务功能，同时又要根据相应产业带的经济发展总量和发展前景定位物流园区的建设规模，做到规模适当，不能一味的求全求大，造成资源闲置和浪费。

4.2构建物流交通平台

物流园区需要畅通便捷的交通网络作为支撑才能产生高效的物流运作效应。因此要充分发挥常州现有的沪宁、沿江和西绕城高速公路、沪宁铁路、沪宁城铁、京沪高铁，以及长江深水港、京杭运河、常州民航航空港等综合运输网优势，建设连接物流园区、物流中心、配送中心等之间，以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运场站）之间的货运道路系统，形成快速畅通的物流通道网络。

4.3构建物流信息平台

物流公共信息平台建设是物流业发展的核心，物流园区之间、物流园区和企业之间、客户和政府之间的物流信息交流非常复杂，因而各个单位物流信息子系统需要有一个共用物流信息平台提供服务。常州要充分利用现有信息基础设施和“数字常州”的综合优势，加快建设一个以互联网为载体，包括电子数据交换中心、电子商务认证中心和金融结算中心，可协调全市各个企业、各类市场、物流园区、物流中心和相关行业管理部门的信息，可与其他地区的物流平台进行物流信息交流的区域性物流信息平台，实现物流信息的全面共享，物流环节的有效控制和全程管理。

4.4构建物流网络平台

常州正在打造现代制造业基地，城北新区作为常州最早的国家经济开发区，其现代制造业已具备相当的规模，在国家制造产业政策的大力支持下，常州现代制造业会迎来更大的发展机遇和空间，所以面对大规模的制造产业需求，城北新区物流园区建设迫在眉睫；而城南以湖塘为中心的武进区，原有经济实力雄厚，纺织业蓬勃发展，而武进高新区、经发区、西太湖开发区等开发区建设又方兴未艾，对物流产业的需求十分强劲，所以湖塘物流园区的建设也十分必要。再加上常州已有的横山桥建材业，凌家塘农副产品批发业以及金坛、溧阳等县级城市的超速发展都需要有相应的物流中心来支撑。所以必须加快建设“两大物流园区－七大物流中心－若干配送中心”的三级物流网络。两大物流园区即新区物流园区和湖塘物流园区；七大物流中心即横山桥、凌家塘、常州港、奔牛、新闸、金坛和溧阳物流中心。

4.5完善物流产业发展政策