港口物流发展规划精选(九篇)

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第1篇：港口物流发展规划范文

舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。

二、舟山港口物流的劣势分析

(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。

(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。

(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。

三、舟山港口物流的机遇分析

(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。

(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。

四、舟山发展港口物流业的对策建议

舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：

(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。

(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。

第2篇：港口物流发展规划范文

关键词：日照港；临港经济；港口经济

中图分类号：F550.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）010-00-01

一、港口经济和临港经济的概念

目前，港口经济已经发展成为一门经济学分支学科。但是对其概念尚无统一的认识。随着对港口经济活动的认识延伸，港口经济的概念也是在不断丰富变化的。狭义的港口经济一般是指港口所进行的具体的业务活动，如船舶停靠、货物装卸作业和旅客上下等等。广义的港口经济是指在港口区域内（包括一个国家、地区或城市）与港口有密切依存关系的各种产业的集合。这种产业的集合一般由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机结合而成。

临港经济是指以港口及邻近区域为中心，以港口城市为载体，以综合运输体系为动脉，以港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托，充分发挥港航和综合运输的优势，利用临港的资源禀赋，参与国际分工和贸易交流的开发性的区域性经济。

二、推动港口经济向临港经济升级转型的主要任务方向

（一）发挥港口区位优势和辐射带动作用

《山东半岛蓝色经济区发展规划》等国家一系列沿海发展规划的通过，对我国在发挥枢纽港口的区位与条件，紧密依托经济腹地，培育未来临港经济核心区等方面已经做出了部署。目前我国港口业发展中普遍存在着条块分割严重、结构不合理、港口竞争无序、信息化程度低等问题。这对港口经济对区域经济中带动作用的发挥带来不利影响。所以，对港口资源的整合就非常必要，整合要把握有序有效的原则，积极完善产业配套，提高港口的现代化程度，才能充分发挥港口的辐射带动作用。

（二）积极推进港口城市的信息化与产业结构优化升级

信息化对于港口具有重要的作用，港口的信息系统作为整个社会大物流体系的有机组成部分。通过分析港口原料类货物运量的变动信息，可以及早发现一个地区或国家的经济消长态势。总体来看我国港口的信息化水平不是很高，所以，提升港口运营的信息化水平就显得非常必要，要推进港口的EDI建设，推动港口城市服务业的发展。信息化程度的发达必然会带动高科技产业、信息服务业的发展，从而带动港口经济结构的完善优化升级，进一步发挥港口对临港城市及内地经济的带动作用。

（三）大力提升港口城市经济发展的国际化水平

我国港口城市的发展，应具有世界眼光，首先，在基础设施与运营管理上，应向国际化的强港看齐，可以和世界著名跨国公司和国际强港开展全方位的合作，从而充分借鉴他们的成功经验，提升我国港口建设的国际化水平；其次，国际贸易航线对港口经济的发展具有重要作用，我国的国际航运线路还较少，因此，应大力拓展我国港口城市的国际航运线路，与世界级大港签订合作协议，广泛开展国际运输的合作，进一步提升我国港口的国际化水平。

三、推动日照港口经济向临港经济升级转型的对策建议

（一）实施港城经济协调发展战略

一是要制定港城互动、共同发展的战略，树立港城一体化思想。日照市在城市规划中，应把港口和城市的建设发展一体规划，一同发展，港城互动，实现双赢。

二是建立港城经济与区域经济协调发展的机制。日照港城经济开发建设要与区域经济发展结合起来。鲁南、华东和中西部地区，不仅是日照港的腹地，也是日照市的腹地。港城联手加强与区域经济的密切合作。当前在一定程度上还存在着大港小城的困局。日照城市经济对日照港发展的推动作用仍旧有限。日照市应进一步加大招商引资力度，加大合资合作力度。在产业规划上充分考虑日照港的发展规划。发展与港口依存度、关联度更高的产业集群。

（二）提升港城综合竞争力

一是政府应出台相应的鼓励支持政策。要提升港城综合竞争力，政府的职能作用至关重要，政府应出台相应的政策来发展港口经济，支持港口发展，要打造以港口为主的城市经济中心，从城市经济发展和城市空间布局上，都应考虑港城一体发展，并把鼓励支持的政策固定下来，不因城市领导的改变而改变，保持连续性、稳定性。

二是整合港口资源，提升港口功能。要对港口的未来发展规划、优化发展思路以及港口整体资源的优化配置等重大问题进行综合研究，系统考虑，将港城一体化发展作为未来日照市发展的重要目标。应加大力度完善港口基础设施和产业布局，把日照港打造成一个绿色、无污染的生产港区，调整完善港口功能，以港口功能多元化来带动临港产业多元化。建立起以金融、物流产业为支撑的智能服务产业体系，加快港口管理数字化建设，实施数字物流港工程。

三是积极开拓港口腹地，大力发展内外贸易。腹地经济的发展对港口的发展具有决定作用，两者是正相关的关系。日照市不仅要加强与日照港的互动，更要搭建平台，加强与腹地经济的互动。采取各种措施拓展腹地的范围，开发更多的货源。

（三）着力发展港城重点产业

发展临港工业，是建设现代化港口城市的必然选择，日照也不例外，日照市应在大力发展六大海洋产业的同时，要以综合交通运输网络为支撑，大力发展物流业，整合各种运输资源，开展多式联运。制定激励措施，鼓励高新技术企业更新技术，研发具有自主知识产权的产品，鼓励通过多种方式融资，以做大做强临港产业。

四、结语

总体来说，日照市作为港口城市，除了要发展城市经济外，作为鲁南经济带的发展龙头，具有优先发展、加快发展的重要使命。国家批准的建设的山东半岛蓝色经济区给日照市的发展带来了前所未有的机遇。临海产业、海洋产业的发展应立足港口这一特色，与临港产业发展结合起来，利用好港口这一平台。同时，大力发展临港产业，推动日照港发展转型升级，将十分有利于推动日照城市经济发展，拉动区域经济发展。

参考文献：

[1]陈芸芸.港城互动研究[D].大连：大连海事大学，2007.

[2]李晶，王金婷.山东临港产业发展研究[J].中国港口，2008（4）.

[3]王琳.港口经济对山东省区域经济发展作用研究[D].青岛：中国海洋大学，2008.

第3篇：港口物流发展规划范文

一、工作目标



全面了解阳逻现代物流业的发展现状，客观分析阳逻现代物流业发展的有利条件和制约因素，准确把握发展现代物流业所面临的机遇，借鉴发达地区物流业发展的成功经验，科学编制阳逻现代物流业发展规划，研究制定阳逻现代物流业发展战略方案，加快阳逻现代物流业发展。

二、指导原则

（一）以科学发展观为指导，推进阳逻港口物流业可持续发展；

（二）坚持政府引导、市场运作、业主开发、统筹推进的原则，加大招商力度，培育市场主体，加快现代物流业发展；

（三）以《阳逻新城总体规划》为指导，以现有物流企业发展规划为基础，依托市区已有研究成果，制定扶持政策，整合港口资源，完善配套设施，规范市场秩序，努力为阳逻现代物流业发展创造条件。

三、组织机构

（一）聘请吴玉梅、王炳炎为顾问。

（二）成立由区人民政府区长王世益任组长，区人民政府副区长易晓、阳逻开发办副主任桂新民、阳逻开发办副主任兼阳逻街党工委书记魏久明、区发改委主任王建生任副组长，区人民政府办公室，区发改委、经贸委，区农业局、水务局、交通局、国土局（规划局）、科技局、统计局、广电局、粮食局，阳逻开发区财政分局、国土分局，阳逻开发办秘书处、发展研究处、招商处等单位负责人为成员的阳逻现代物流业发展战略研究工作领导小组。领导小组下设办公室，由王建生兼任办公室主任，高志宝、易斌兼任办公室副主任，在武湖二泵站办公。

（三）聘请武汉理工大学物流管理系教授徐章一，市发改委物流处处长王强，市商委商业发展改革处处长易晓飞，市经济研究所杜涛、施雯组成工作指导组。

四、工作内容



（一）开展专题调研。

1.阳逻交通基础设施及货物运输的情况、问题；

2.阳逻港、阳逻物流企业发展的现状和问题；

3.阳逻发展现代物流业的政策环境和配套设施建设的情况；

4.阳逻产业发展现状和周边地区产业布局及发展趋势。

（二）编写发展规划。

聘请武汉理工大学副校长陶德馨教授等物流专家、学者编写阳逻物流业发展规划。

（三）举行专题座谈。

召开物流相关企业、市区相关职能部门、物流专家学者参加的专题座谈会。

（四）外出考察学习。

组织发展战略方案起草人员到大连、成都、重庆等现代物流业发展较好的地区学习考察。

（五）组织起草方案。

起草发展战略方案，征求意见并组织论证，制作规划图。

五、工作要求

（一）领导小组各成员单位要高度重视，指定分管责任人，深度参与，积极做好此项工作。



（二）领导小组各成员单位要按照责任分解表的要求，认真履行职责，积极主动，协调配合，确保高质量地完成各自的任务。

第4篇：港口物流发展规划范文

依托港口建设临港经济开发区带动地方经济快速发展，已成为沿江、沿海城市发展区域经济的一条成功捷径。淮河发源于河南桐柏山，流经安徽、江苏，于扬州三江营汇入长江，全长约1000 公里，是我国七大河流之一，具有良好的通航条件和悠久的航运历史，具有发展临港经济的优越条件。依托淮河发展临港产业，构建区域经济发展新的增长极，是淮河流域实现加快发展的重要途径。

一、淮河临港经济发展现状

临港经济是指以港口及临近区域为中心,港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑,辐射腹地为依托，展开生产力布局，发展与港口密切相关的特色经济，进而推动区域繁荣的开放型、优先型经济模式。进入21 世纪，国内一些内河港口城市开始对临港经济给予了广泛关注。长江、珠江已经形成的南京以下临港经济带、武汉新港产业集群、重庆临港产业带、东莞临港产业带、南宁临港产业园区等临港经济带，这些地区的临港经济都都很大程度上推动了地方经济的发展。

淮河干流区域整体经济发展水平较低，第一产业比重较大，以工业为主的第二产业发展已经初具规模，在国民经济中起到了一定程度的主导作用；第三产业产值占比相对较低，现代服务业发展相对不足，整体对外开放层次不高。淮河流域发展临港经济，要依托淮河航运，发展适合地区区位特点，不同于临海或者临江港口经济的特色临港经济发展模式。

目前一些沿淮河城市刚开始意识到发展临港经济的重要性，而更多的城市对临港经济发展的认识比较模糊，还未提上议事日程。同时，由于航道等级不高，港口规模相对较小，现代化程度与长江及沿海港口有较大差距，因此，发展规模化临港经济，淮河流域必须走区别于沿海、沿江临港经济的创新之路。

二、临港经济发展的积极意义

临港经济是以港航及相关产业为核心的产业经济，其主要特征是：产业集聚度高、资源配置能力强、带动作用大，能强力推动区域经济结构调整、促进发展方式转变。近年来，伴随着港口的发展与振兴，临港经济已成为我国沿海沿江地区发展的新引擎和增长极，临港经济对区域经济又好又快发展的促进作用日益显现。

1、实现要素聚集。港口城市以港口为依托，对其腹地有着强大的吸引力，重化工业、出口密集型产业和原材料加工业逐渐向港口聚集已成为工业经济发展的趋势。由于相比起陆运和空运，水运具有运量大、成本低的特点，所以，发展临港经济可以以较廉价的生产要素和发展资源，建立加工基地，发展大进大出的加工工业。

2、发挥辐射作用。临港经济的发展直接导致对道路、港口等公共设施需求的增加，可以吸引大量外来投资，推动有关基础设施及相关配套设施建设。同时临港经济可以带动关联行业的发展，港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。临港经济具有较大的乘数效应，据测算，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1∶5，提供就业比值为1∶9。我国沿海港口每百万吨吞吐量可创造1 亿元以上的GDP 和2000多人的就业机会。

3、促进物流整合。流业在现代港口产业体系中无疑居于主导地位。与商流不同，物流是一种追加的生产活动，它通过时间和空间等非物质形态的服务来创造效用。随着经济的不断发展，现代物流的概念已从最初的“仓储＋运输”拓展到企业生产和经营整个过程。现代物流业是一个复合型产业，已成为衡量临港城市经济发展和港口现代化水平的标志。因此，沿海沿江的港口城市在产业结构调整升级中，无一不凭借港口这个宝贵的战略性资源优势，大力发展现代物流产业。

三、淮河干流城市发展临港经济建议

1、提升港航基础设施建设水平。加强航道整治工作，解决航道通江达海的问题；航道同地区交通网络连接，形成开放式的内河水运网络；推进港口资源整合，扩大港口规模，提升港口功能，拓展港口发展空间；港口的建设适应工业改造升级的要求，适应港口功能拓展的要求，适应专业化的发展要求，具备现代化的设施条件以及良好的交通连接；发展内河港口与综合交通的协同功能，强化内河港口的多式联运枢纽作用。

2、合理确定临港经济发展规划。港口的开发建设与临港经济的发展必须有正确的功能定位和产业发展规划，科学合理的产业发展方向在一定意义上决定着港口的未来和临港经济的前途。通过规划将内河水网同城市交通运输有效的结合到一起，合理确定公、铁、水三种主要运输方式的衔接，并将城市工业产业布局分布同内河水网系统联系起来，引导产业沿河布局发展。真正实现了水路带动工业发展、工业促进水运繁荣的局面。

3、以产业集群为发展动力。产业集群化是产业发展的趋势，也是临港经济的重要标志之一。产业园区建设是产业集群发展的载体。推进临港经济的发展，就必须加快临港产业园区的建设，进一步整合资源，大力推进园区规模化、特色化发展，为提高产业集聚度提供良好的平台。通过临港产业集群的建设，引导地区产业发展，进而带动腹地的产业结构升级，实现地区经济的可持续发展。淮河干流城市要找准经济定位，结合产业规划布局、产业转移和创新，整合流域矿产、化工、建材、机械制造等资源及产业，发展新能源、新材料、现代装备制造等，打造新型工业特色临港产业基地。

4、以现代物流业作为临港经济发展的支撑。在临港产业中，港口物流比其他行业项目的份额更重、辐射力更大、综合效益更高，而且资源消耗少、投入小产出大，港口物流业的发展将带动周边经济的发展，促进贸易量的增加。港口物流涉及区域性的基础设施建设和各种运输仓储、产品包装、进出口、信息管理、金融保险等内容，发展潜力和增值空间巨大。5、以保税政策和水运口岸建设作为临港经济的配套。将临港经济的发展同地区的外向型经济发展统一起来，使城市虽处内河，也能实现与国际市场接轨。通过施行保税政策以及建设水运口岸，建立一个稳定而长效的吸引国内外企业进入临港发展的机制，解决本地区从事出口加工业务的生产制造企业和贸易型企业的出口退税、保税等问题，增加招商引资的吸引力，为外向型经济发展提供有力支持。

参考文献：

[1] 李平.区域经济与港口物流发展[M].经济管理出版社，2010.

[2] 李敏.构建现代港口物流体系促进港产城一体化发展[J].中国港口，2013.（9）.

作者简介：王克登（1982 —），男，汉族，安徽蚌埠人，经济师，研究方向水运经济。

第5篇：港口物流发展规划范文

[关键词]经济新区；强港；发展；建设

[中图分类号]F552[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2014）31-0109-02

国务院于2011年批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，明确指出青岛西海岸经济新区是《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确建设的新区，是山东半岛蓝色经济区建设的重要支撑，也是我国海洋经济发展的战略支点，是青岛市探索海洋经济科学发展的先行之路，是加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要依托。

同时，批复明确指出：以青岛港为龙头，优化港口结构，整合港航资源。《山东半岛蓝色经济区发展规划》明确提出：青岛港要建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。

由此可见，在口岸城市经济新区的发展布局中，港口作为核心组成部分和物流枢纽，所承担的发展职责重大、发展任务艰巨。结合国家、省的部署要求和港口的生产发展实际，本文以“围绕西海岸经济新区发展，加快建设世界一流强港”为主题，从发展定位、发展策略、发展建议三部分入手，形成本文。

1解读港口在口岸城市经济新区中的发展定位

青岛港是特大型国有企业、世界第七大港，是我国第二大外贸口岸，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。近年来，面对复杂经济形势，青岛港树立“科学发展是硬道理”的理念，实现有效益、有质量、可持续的发展。

即使面临国际金融危机的严峻考验，在2009年全球港口吞吐量同比下滑的情况下，青岛港吞吐量同比增长5.1%，集装箱同比增长2.4%。2013年，青岛港完成吞吐量45000万吨、完成集装箱吞吐量1552万标准箱、完成外贸吞吐量31000多万吨，分别增长10.6%、7%、8.6%，继续稳居世界第七大港。

青岛港对于青岛市经济发展、贸易拉动具有巨大的推动作用。为此，在西海岸经济新区发展的整体布局中，青岛港紧跟青岛市 “大力发展蓝色经济”和 “加快建设高水平现代化国家级新区”的发展布局要求，以世界眼光、国际标准，立足本土特色，制定长期的发展目标，形成自己的发展定位：到2015年要建成年通过能力6亿吨、集装箱2000万标准箱的世界一流大港；到2018年吞吐量突破7亿吨，提前两年实现港口吞吐量和职工收入比2010年翻一番；到2020年建成年吞吐量8亿吨、集装箱3000万标准箱的世界著名强港，实现从“世界一流大港”向“世界一流强港”的战略性转变。

2探析港口依托经济新区发展加快建设世界强港的主要策略

按照青岛市《青岛西海岸经济新区发展规划》的部署安排，青岛港在“坚持转型升级，打造实力强港；坚持创新驱动，打造智慧强港；坚持融合发展，打造物流强港”三个方面下功夫，加快推进世界一流强港建设，其做法具有可借鉴意义。

一是坚持转型升级，打造实力强港。港口的硬件配置，决定港口发展的前景。青岛港大力优化调整董家口港区、老港区、前湾港区的功能布局，加快实现三港功能有机互补。2009年以来，青岛港瞄准第四代港口发展趋势，全面开发董家口港区。截至2012年年底，已建成包括世界最大的40万吨矿石码头在内的11个泊位，通过能力达到1亿吨；2013年，在建泊位9个，通过能力达到2.2亿吨；到“十二五”末将在董家口港区再造一个3亿吨的青岛港。

按照青岛市委、市政府决策部署，加快推进老港区邮轮母港建设。到2012年年底，投资8亿元的码头已经完工，可以全天候自由停靠世界最大的22.5万吨级邮轮。目前，投资7亿元、总建筑面积6.3万平方米的邮轮客运中心正在抓紧建设。青岛港以把老港区打造成青岛市老城区“皇冠上的明珠”为发展方向，为建设世界一流强港提供坚实的硬件支撑。

二是坚持创新驱动，打造智慧强港。党的十提出“实施创新驱动发展战略”的新要求，青岛港把握住新一轮科技革命的脉搏，立足实际，针对传统作业模式存在的“脏苦累险”等弊端，以“确保安全、降低劳动强度、提高生产效率、促进节能减排、缩短在港时间”为主攻方向，鼓励人人创新、岗岗创新、零距离创新，全力破解这“五大难题”，先后举办9次“创新成果、转型升级”现场推进会，推广应用6000多项科技创新成果，全港生产基本上实现“人机分离”、“人货分离”，从根本上消除繁重的体力劳动。

图1青岛港技术创新框架图

围绕十提出“建设美丽中国”的新愿景，港口大力实施“蓝天、碧水、绿地”三大工程，广泛推广电能、太阳能、地热能等清洁能源，每年节约能源3.1万吨标煤，减少二氧化碳排放6.72万吨。2012年被交通运输部确定为首批低碳港口建设主题性试点单位，集装箱轮胎吊“油改电”等4个项目被评为交通运输行业节能减排示范项目，LNG车辆应用等8个项目获得1800多万元专项资金支持。

三是坚持融合发展，打造物流强港。青岛港顺应现代物流形势，加快港口由传统装卸型向物流贸易型转变，按照第四代港口的模式，以信息化为支撑，全面发展综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能，先后建成公共信息平台、物流业务信息系统、信息交换标准化体系和海铁联运物联网应用示范工程，形成跨区域、跨部门、跨行业的一体化运作和一站式服务。

图2青岛港信息资源体系结构图

青岛港还联合国内30多家高校、科研院所、物流企业、制造企业、高新技术企业及相关行业协会，成立现代港航物流信息服务产业技术创新战略联盟；与加拿大中心港开展基于物联网技术的集装箱班轮航线合作，全力推进资源共享、联盟发展。

3加快西海岸经济新区物流发展的建议

发展西海岸经济新区是一项系统工程、长期工程，不仅需要码头、项目、工程等硬件配套，也需要物流、贸易等软件配套。研究中，在广泛调研的基础上结合港口生产发展的实际，归纳总结两条与新区物流贸易紧密相关的建议。

一是在新区构建完善的现代航运服务体系。对于沿海新区而言，航运是物流的核心、贸易的基础，航运市场兴，则物流贸易旺。针对当前新区航运市场发展潜力巨大的实际需求，建议在下一步发展中，优化航运服务产业链，发展船舶交易、船舶管理、船舶检验、船舶供应、船员服务、航运经纪、航运咨询、海事法律和仲裁等航运服务。完善航运金融服务体系，促进船舶融资租赁、船舶保险、航运保险等高端服务发展，积极培育航运再保险市场，设立航运产业发展基金。成立青岛航运交易所，开展船舶及船配物资实物交易、运价现货交易、航运交易经纪与鉴证、航运政策咨询等业务。加强信息化服务，集口信息、集装箱班轮和船期公告，逐步形成典型航线货种运价指数，为新区增强国际市场的话语权。

二是在董家口港区构建国际大宗贸易门户。董家口港区拥有世界最大码头、最大堆场、广阔腹地等优势，具有十分可观的贸易前景。为此，建议以建设国际资源配置枢纽为目标，在董家口港区建设矿石、煤炭、油品、液体化工、件杂货等大宗商品电子交易平台，通过对外合作和自身信息化平台建设，加快形成区域性大宗商品交易中心、定价中心和运价指数中心；建设董家口原油、成品油、天然气储备基地和石油交割库，实现由传统石油存储向能源存储中心转变；建设大型矿石保税堆场，发展大宗散货物流分拨中心。

4结论

从青岛港以港兴市的发展中可以看出，青岛港是青岛市率先科学发展、实现蓝色跨越、加快建设宜居幸福的现代化国际城市的重要战略思维。加快西海岸经济新区发展，关键就是要加快港口发展，核心就是推动青岛港转型升级，加快建设世界一流强港。可以预见，青岛港加快发展的过程，必将是西海岸经济新区加速腾飞的过程。同样在各口岸城市，经济新区的发展必将给港口带来新一轮的升级机遇。

参考文献：

[1]陈家源.港口企业管理学[M].大连：大连海事大学出版社，2009.

[2]张丽君，等.现代港口物流[M].北京：中国经济出版社，2005.

第6篇：港口物流发展规划范文

物流业薪酬增长率有望超2010年

伴随物流振兴细则陆续出台，物流业将全面开花，迎来大物流时代。其中，铁路、海铁联运、公铁联运会成为低碳时代物流运输的最佳选择；港口整体产能过剩，港口物流加速业务转型；在城市化进程加快和土地资源紧缺的背景下，现代化的仓储设施逐渐成为一种稀缺资源。可以预见，铁路物流、港口物流、仓储物流、特种物流（如冷链物流）、第三方物流和信息化建设等细分领域会出现新的发展热潮。这些新发展将拉动未来物流的资金投入和人才投入，薪酬向好，增长率有望超过2010年。

地产行业薪酬增幅有望回归理性

房地产行业经过近几年的发展，已形成了“北国有、东商业、南巨头，一线稳、二线热、三线布局人才热的行业特点”。和房地产行业的发展相对应，行业薪酬也随势而变，形成一条特有的正弦波。从2008年单纯政策调控抑制行业导致报复性增长，2009年行业的强势反弹促使地产企业更大范围地采用奖金延期发放的形式，以稳定人才规避成本风险激增，到2010年的薪酬出现“虚增”局面……在经历了一次次起落后，2011年在波动环境下成长起来的房地产企业将更具有灵活性，开始通过规范化的集团管控、内部资源整合、成本控制管理等实现高成本压力下企业效率的提升。而对于开发商与政府之间的博弈，规范是趋势，变化是常态。随着行业成熟和政策健全，变化的正弦波振幅会逐渐减小，2011年地产行业薪酬增幅有望回归理性。

软件产业薪酬长势不减

国家对高科技行业的扶持给予了行业稳定的发展环境，特别是出台的一系列的促进软件产业发展的政策和措施，使行业保持20%左右的增速。因此，未来软件产业依然会为企业带来惊喜和希望。2011年，软件外包、电子商务等需求潜力巨大的行业，薪酬势必增长。而擅长专业技术且精通外语的复合人才会是未来高科技行业的稀缺人才。

中国医药行业薪酬增长续动力强劲

中国医药行业正在进行整合，国外和本土制药企业的合并交易日益频繁。同时，本土制药企业也在积极谋求上市。国外制药企业的投资活动仍在不断增加，他们积极寻求外包合作伙伴，并使外包服务从制造扩展到研发、分销和零售各个领域。根据医药行业“十二五”发展规划，未来2～3年是行业格局重新确立的关键期，龙头企业在市场上的整合势在必行，并购将是未来的主旋律，而由此带来的新的资金、新的管理方式的注入会增强整体医药市场的活力。同时，随着“加快推进基本医疗保障制度建设、初步建立国家基本药物制度、促进公共卫生服务的均等化、推进公立医院改革试点”的逐一规划和实行，相信医药行业将进入一个加速发展的时期，未来的薪酬增长趋势不会改变，且后续动力强劲。

行业薪酬上涨压力继续，如下图所示：

第7篇：港口物流发展规划范文

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初具规模富有活力

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上海外高桥保税区是中国规模最大，实力最强的保税区，其GDP、工业总产值、运输量、利税等经济指标大于国内其他14个保税区的总和。上海外高桥保税区利用其地理区位(港区一体化)，政策环境、产业规模、基础设施等方面拥有综合优势，以建立货物分拨中心的形式，大力拓展物流分拨功能。日本的佳能、松下、美能达、JVC；美国的通用电气、宝利来、施乐；德国的金钟—默勒等均在这里设立了分拨中心。目前有近70家位居世界500强的跨国公司进入上海外高桥保税区，针对国内市场的分拨和采购活动发展非常迅速，仅2001年上海外高桥保税区的物流分拨额就已经达到601亿元。目前，外高桥已形成海运与空运，保税物流与非保税物流，区外物流与区内物流、自营物流与外协物流相结合的物流产业。据悉，外高桥物流基地建设采取两翼展开、全面推进的方略。北区，依托外高桥港区，以发展海运物流为主，扩建方圆1.2平方公里的现代国际物流园区，为中外物流企业提供一个集装箱快速集并，中转，分拣。分送的全方位的高效服务平台；南区，以园区跨国公司高科技产品出口加工业为支撑，依托浦东国际机场，发展空运物流。现在，外高桥地区已成为上海重要的航运物流枢纽。目前已有国际班轮干綫9条，支綫20余条与外高桥连接，全球排名前20位的航运集团陆续进驻港区，而其中保税区内物流企业已超过600家。

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天津港保税区是全国唯一的坐落在港区内的保税区，这与国际上自由港区的形式较为接近，对形成保税仓储和货物分拨中心极为有利。天津港保税区自1994年起借鉴自由贸易区的发展经验，确定了“国际物流运作区”的发展定位和目标模式，并提出了“以国际贸易为导向.以物流为基础。以仓储加工为依托，以保税生产资料为连接”的发展方针。近年来，天津港保税区培育和发展了天津港商业保税仓库，华铁隆津泰、天保国际物流等一批重点企业，吸引了日本宇德，冈谷，丰田、松下以及美国海陆、卡特彼勒等一批世界知名的物流企业合作从事物流运作。形成了以CBW，华铁隆津泰。中轻腾发，振华，铁宇，冈谷，赛思瑞泰等国内外知名物流企业为骨干的现代物流企业群落。另外，天津港保税区先后建立了国际商品综合市场，国际汽车、机械，纺织原材料、建材等一批专业化保税生产资料市场，天津港保税区已成为汽车。农用膜、油。食用油、羊毛电子产品、现代家居等产品的分拨配送基地。天津港保税区国际物流业稳步增长，迅速成长为北方最具活力的国际贸易物流区。

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广州保税区地处广东珠江三角洲的中心地区，而广州作为华南经济中心和交通枢纽中心，是外商投资最为活跃的地区，是全球外资加工制造业最为密集的地区之一。到目前为止，广州保税区已规划2平方公里的范围，划分为两个区域：一个区域是电脑工业城，专门为电脑产品进出口提供服务.被省市定为重点建设项目；另一个区是物流贸易区，范围大约是1平方公里，设有仓储，运输，报关，码头，服务机构，其设特种冷冻，恒温仓3--4万平方米；码头一座，年吞吐量100万吨；拥有一批具备综合现代物流管理与服务能力的中外物流企业。其中包括进口汽车及零配件集散中心，华南进口纸张集散中心，珠江三角洲加工贸易企业料件及产品物流中心、化工材料集散中心、国际空运货物物流中心、钢材及有色金属集散中心、金银首饰加工专用料件物流中心，国际货运等项目；努力把保税区建设成为华南国际物流中心，成为广州及广东省物流体系的重要组成部分。



从以上保税区的实践可以看出，统一高效的体制优势和管理优势推动了国际物流业快速发展，保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成，国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的新阶段迈进。

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内外兼修协调发展

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与此同时，我们也应该看到保税区在物流业发展过程中存在的问题，这些问题阻碍了保税区国际物流的进一步发展，影响国际物流功能在中国保税区的充分发挥。

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从保税区来看，存在的问题首先是物流业务需求量小，尚未达到规模效益的要求。保税区物流业的发展前景从根本上说取决于保税区物流企业的现状与未来，而保税区物流企业生存与发展的关键在于要形成具有规模效益的物流量。由于受各种因素的影响，各保税区目前的物流量还未达到规模效益的要求，保税区内现有的主要物流企业业务量仍不饱满。这种状况的存在很大程度上并不是因为工商企业、跨国公司本身缺乏对保税区物流的需求，而是由于保税区物流企业的专业水平，提供能力、运作质量及其竞争力等还不具备明显的优势。美国规模最大的物流仓储企业之一、威特集团董事长李学海曾直言道：“外商之所以没有大规模进入中国物流市场，主要因为目前中国物流业发展还较不完善。人们还没有弄明白什么是物流，怎样的物流才有价值，中国的物流企业也存在着经营项目混乱、专业性不强的弱点，同时中国物流体系更缺乏一个信用保障机制。”其次，物流服务的水平还需要进一步提高()目前，保税区管委会及所属机构虽然在为区内企业提供服务方面作了大量工作，但从总体上看，与物流相关的服务方面还存在一定的问题，需要进一步提高。保税区物流服务体系建设滞后，将在很大程度上制约中国保税区国际物流业的发展。第三，保税区内外的物流网络缺乏有效衔接。在吸引新的物流企业进入保税区的过程中，大多数保税区没有注意使保税区内的物流网络与区外的物流网络以及腹地的物流网络很好地相互对接，建立紧密的协作关系。第四，保税区内设施条件仍不能满足国际物流发展的需要，比如现代物流业要求的具有完善物流信息平台的综合物流系统还没有很好地形成。

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同时，从保税区外部来看，亦存在一些制约因素。一是由于有关部门对保税区的认识及政策条文的理解不完全一致，保税区的政策优势实际上并末得到充分落实，这必然会影响到保税区物流业的发展。二是物流运作涉及到交通运输、邮电通讯、商业物资和对外贸易等若干个行业部门，保税物流的运作还要涉及到海关和外汇管理部门，由于管理体制改革的滞后，部门分割、条块分割、政企不分的状况依然存在，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来，物流业的发展受到制约。三是海关监管制度建设滞后。首先是海关管理法制建设不健全。一些过时的法规没有及时废止；正在执行的一些法规不够透明。其次是海关通闯效率不高。对一般贸易进口货物的验放，海关的现行做法是先税后放，申报，查验，征税等手续都在口岸现场完成，大量货物进出口影响了口岸通过，形成了“口岸瓶颈”。再次是海关通关手续繁杂，海关职能管理划分不清，影响了工作效率。四是保税区与港口没有进行一体化联动。中国大多数保税区的进出口货物大部分都需要经由港口，保税区发展国际物流功能显然离不开港口的支持和协作。可目前由于保税区和港口是两个独立的部门，虽然目前两者间在某种程度上保持着较好的合作与协作关系，但综合效益还是不如一体化的效率高。

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进一步发展的战略措施

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1.构筑和完善以多式联运体系为核心的国际物流高速公路。

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国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全、准时、大量、高速，舒适等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人员责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务，最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，也是国际物流的高速公路。保税区具备了构建国际物流多式联运体系的条件，这也正是保税区发展国际物流的重要支撑。因此，要积极构建国际物流经营运作的基础设施，形成便捷的交通运输网络。比如，天津港保税区要在建立以天津港口为龙头的海陆、海铁多式联运体系的基础上，积极推进和完善空港物流区的运作，从而实现海陆空多式联运体系。深圳保税区可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其他运输方式的发展，特别是充分利用京九，京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。保税区要与区域的总体发展衔接配套，和大口岸建设衔接配套，要创造“九通一平一围”的配套条件，要建成具有国际先进水平的供电。给排水，污水处理，通讯、供热，制冷系统，为多式联运企业造区营造良好的国际商务环境。

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2.建立国际物流信息交易系统

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随着国际物流信息化趋势的推进，保税区要加快建立国际物流信息交易系统，确保全天候地与国际互联网沟通，以满足国际物流运作的需要。具体说来，保税区国际物流信息交易系统应该包括：(1)保税区国际物流信息，即进出区商品的种类、价格，数量、性能，预计入区时间；进出区商品的来源或去向。(2)保税区国际物流商品展示信息，即进出区展示商品的种类、价格、质量，敷量；进出口展示商品的供货商信息及可供应商品情况；进出区商品展示空间利用信息。(3)保税区国际物流余缺商品调剂市场信息，即进出口短期余缺商品调剂市场信息；进出口中长期滞存商品处置信息。(4)保税区国际物流加工信息，包括区内加工企业信息，出区加工商品信息等。(5)保税区国际物流仓储信息，即进出区商品仓储条件和设施信息；进出区商品仓储设施占用信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)；进出区商品仓储可用空间信息(仓库，货场，货架和预期周转时间)。(6)保税区国际物流金融体系，即国际物流结算体系(网络银行)；资金市场(短期资金拆借)；资本市场(中长期资金信贷)；外汇市场(调剂外汇余缺)；保险市场。(7)保税区国际物流配送信息，包括：公路配送网络，价格，时间表；铁路配送网络，价格，时间表；海运配送网络，价格、时间表；航空配送网络，价格。时间表。(8)保税区国际物流服务反镇信息。

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3.吸引航运集团共同建设国际物流园区，为推进国际物流网络的建设提供依据。

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国际航运集团将以其现代化的管理手段、高质量的服务水平、同货主的良好关系和高科技的网络技术而成为世界物流的主导力量。这是因为航运集团在建立和完善综合运输系统中使集装箱运输突破了传统的“港到港”概念，进入了“门到门”多式联运网络。不仅经营传统的海上运输业务，而且大量渗透到陆上运输。港口装卸、仓储、，装拆箱等与运输相关的产业，掌握着全球物流网络中的60%货代业务，物流从资金密集型向信息密集型过渡，从传统的运输业务向国际多式联运发展。因此，吸引国际航运集团和综合物流的骨干企业共同建设保税区国际现代物流园区是营建国际物流网络的中心环节。物流园区是近几年来现代物流发展的产物，它是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。它按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享相关基础设施和配套服务设施，发挥整体优势和互补优势，实现物流的专业化和规模化。国际物流园区的规划和建立是现代国际物流发展的关键之一。国际物流园区的规划和建立也是一个巨大的系统工程。因此需要保税区贯彻“不在所有，重在所流”的经济思想，在“统一规划、分步实施”的原则指导下，实施定向招商，按照产业布局和产业功能的要求，有计划有重点有步骤地引进基础物流、第三方物流，专业物流和物流技术等多功能行业性的企业落户物流园区，并与海关共同研究物流园区提速通关的必要条件和监管新模式，与国际航运集团和国际大港研究亚太地区的货源、箱源，箱流，为优化产业功能体系，推进国际现代物流网络的建设提供依据，吸引航运集团、建设物流网络。

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4.鼓励保税区内物流企业发展第三方物流。

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第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内，按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式。这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称‘第三方物流’：常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的EDI技术.实现资金快速支付的EFT技术、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。第三方物流服务实质上是第三方物流服务商通过对供应链各个环节的活动的协调实现高效的供应链设计，供应链成员之间的信息分享，库存的可见性及其与主事的良好协调，从而降低库存水乎，提高运输一、物流产业的概念和定位

在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

3.要提出一个总的投资来源计划，包括国内资本与国外资本。

第8篇：港口物流发展规划范文

在国际上，物流业已是一个全新的概念，可以这样讲，在生产与再生产过程中，除生产过程以外的其它过程都可以包涵在物流过程中，物流业包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业、邮政业等等，是服务业中的一个新兴产业。

对这个产业在国民经济发展中如何定位，我认为：

宏观定位：是国民经济的重要产业和新的经济增长点。

中观定位：是流通业的基础。

微观定位：是企业第三利润源泉。

二、中国的物流业要不要有一个总体规划

我认为很有必要，理由如下：

1.鉴于物流业在国民经济发展中的重要地位，物流业一方面可以按市场经济规律自我发展，但物流业需要培育。2.如何让物流业成为一个重要产业，如何成为新的经济增长点，需要有目标、有措施、有分阶段实施步骤。要作为一个重大战役来打。

3.物流业既是一个知识密集型产业，更是一个资本密集型与劳动密集型产业，需要国家的投入，也需要吸引民间资本的投入，加上我国地区经济发展不平衡，各地经济有其特色，要按物流的需求来发展物流业，防止一哄而上，重复建设，造成浪费。

4.根据国外的经验，政府都介入物流业的发展，不同的是介入的程度不同而已。

三、政府对物流业的发展要承担什么责任

我认为，中国物流业的发展，政府、企业、中介组织要发挥各自的作用，政府的主要作用在于推动，企业的主要作用在于运作，中介组织的主要作用在于协调。在物流业起步阶段，政府的作用特别巨大。

政府干什么?我认为主要是以下五个方面：

1.制定物流业发展总体规划，并纳入国民经济总战略目标之中。

2.制定物流业发展的产业政策，如市场准入、土地使用、税收、技改贷款、项目审批、口岸设立、培育大物流企业与鼓励中小物流企业发展等等。

3.加大对物流基础设施的投入。

4.强化与协调物流标准化建设。

5.推动物流教育与物流科技发展，用信息化带动物流现代化。

四、中国物流业发展规划基本思路

(一)中国物流业发展规划指导思想

1.总体上是一个指导性意见，但在项目建设上又是一个指令性意见。

2.市场化运作，向国内全部开放，向外国按加入WTO的承诺执行。

3.规划是粗线条的，要发挥各部门、各地方特别是企业的积极性，不是把大家搞死。

4.中国物流业的发展要以城市为中心。

5.在注重工业品物流的同时，要特别关注农产品物流。

6.中国物流业的发展，开始就要提倡绿色物流，坚持可持续发展。

7.中国物流业的发展要从中国的实际出发，从各个城市，各个企业的实际情况出发，不提倡一切都要高起点，不提倡一切都要新建，要充分利用原有资源。

(二)中国物流业发展规划的框架

中国物流业发展规划应包括以下内容：

1.五种运输方式总体规划。这一规划实际上已经制定，但要按物流需求变化及时加以调整。并服从于物流的总体设计。

2.城市物流中心规划。包括港口进出口物流，公、铁、水、航结点集散物流，城市社会物流等，形成点、线、面为一体的物流网络系统。

3.物流现代化规划。包括信息化推进、物流技术开发、物流标准化推进、物流管理现代化开发、物流信息统计体系建设等等。

4.物流人才规划。据预测，未来10年内，国内需高级物流管理与技术人才3-4万人。需要教育部、人事部、劳动部的配合。

5.物流企业发展规划。包括培育国内大型物流企业，引进国外物流企业，扶持国内中小物流企业发展，鼓励生产与流通企业把物流活动分离出来。

(三)中国物流业发展规划如何运作

1.要有一个运作的组织，建议成立“中国物流产业发展协调小组”，由计委、经贸委、交通部、铁道部、信息产业部、民航总局、国家邮政局、科技部、教育部、统计局等部门参加。

吴邦国副总理曾指出：“现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区，甚至跨越国界的系统工程，国家经贸委要会同有关部门抓紧研究制定相关政策措施，大力推动此项工作。”按邦国副总理意见，中国物流业由国家经贸委牵头，国家经贸委如何牵头要组织落实。我们不希望出现各自为政、互相牵扯的局面。

2.要出台一定的物流发展产业政策，有利于物流业的超越式发展。

第9篇：港口物流发展规划范文

关键词：港口物流存在问题 发展对策

Abstract: In this paper, we simply analyze the Guangzhou port logistics problems and discuss the need to adjust the Guangzhou port logistics picking pattern, which proposes to speed up the Nansha Port logistics park building measures and recommendations for the relevant units to the development of relevant policies and reference.

Key words: port logistics, problem, developing countermeasure

中图分类号：{DF433}文献标识码：A 文章编号：

1、概述

2008年，世界金融和经济形势风起云涌。随着美国次贷危机愈演愈烈，并逐步升级为一场席卷全球的金融危机，实体经济受到严重冲击，美国、欧元区和日本经济已全部陷入衰退，新兴经济体增速也大幅放缓，世界经济正面临多年来最严峻的挑战。为此国家先后出台了4万亿的经济刺激计划和十大产业振兴规划，物流业作为重要的服务业和国民经济重要组成部分而位列其中。

2008年12月国家发展和改革委员会制定了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》。《纲要》提出要实现珠三角经济一体化。珠三角经济一体化的突破口在于交通一体化，其中整合珠江口港口资源为主线，推动珠三角港口群协调发展是实现交通基础设施一体化的其中一项重要内容。

在上述新的形势背景下，位于珠江三角洲之中枢，濒临南海，地扼珠江入海口，集“黄金海岸”与“黄金水道”于一身的广州市南沙港区期待把握机遇，依托自身优越地理位置及国际深水港的得天独厚条件，调整广州港口物流配货格局，将黄埔港、新港等物流服务优势调整至南沙港区，实现港口物流经济南移，以减轻广州市目前的过境货车对广州城市交通的干扰，改善广州城区及周边的交通条件。同时配合广州市“南拓”政策，强化南沙港在广州港乃至整个珠江口西岸的港口龙头地位，提升广州港的整体竞争力、提升南沙港及其配套物流产业对南沙区经济的贡献和对区域经济发展格局的影响力。

2、广州港口物流主要存在问题

广州市三大国际性枢纽型物流园区由广州空港国际物流园区、黄埔国际物流园区和南沙国际物流园区组成。其中广州空港国际物流园区是依托新白云国际机场发展国际航空物流为主的，而后两者都是依托港口资源发展的国际物流园区。

黄埔港和南沙港均属于广州港集团所辖，广州南沙深水港区的建成使广州港实现了由河口港向海港的转变，其意义及地位非常重大。南沙深水港区可满足广州未来30年—50年的发展需要，它的建设将成为撑起广州经济发展的新支点，可以确保广州在未来数十年的经济发展中处于领先地位。同时它是广州发展临海工业，推动工业布局南移，实现未来经济实现可持续发展的关键。在广州港集团的发展战略中，南沙港是作为广州港集团龙头港，而黄埔港、新沙港等为辅助港口，故从南沙港和黄埔港的定位来看，南沙港定位高于黄埔港，但是广州港由于历史原因造成了品牌的混乱和多样性，这对发展集装箱运输业务将带来很大的不良影响。众所周知，港区的知名度跟港区的货物吞吐量和集装箱吞吐量规模的大小密切相关。从广州港发展史看，在19世纪以前广州港一直是我国主要的对外通商口岸，“广州港”在世界的知名度很高，自20世纪初随着黄埔港的建设发展，港口业务从广州内港区逐步向黄埔港区转移，“黄埔港”的知名度和影响力也就随之逐步超越了“广州港”，虽然1987年原广州港和原黄埔港两港合并，按国家交通部“港口以城市命名”的原则统称“广州港”，但当时没有引起重视和进行必要的引导，至今“黄埔港”品牌的影响力仍大于“广州港”。如广州地区就有“FOB黄埔”、少量的“FOB广州”、“FOB南沙”等不同贸易条款。这就导致很多原本可以通过南沙港进出口的货物必须要通过黄埔港进出，造成了南沙港资源的浪费，同时又加大了黄埔港港口集疏运的压力。广州港集团也意识到这个问题，2006年就了《关于规范“广州港(南沙港区)”对外称谓的征求意见》的函，要求各有关单位统一“广州港”即指代“广州港南沙港区深水集装箱码头”。

黄埔港因为自身的四大不足，正逐步从集装箱运输港向散杂货港转变，一是航道水深不足，黄埔港航道只能通过吃水9米多、载重1万多吨的船舶，无法靠泊更大型的船舶；二是港区腹地狭小，黄埔港码头纵深不足200米，与南沙港的1.5公里相比不可同日而语，而且周边房地产开发挤压了港口的发展空间；三是进出港通道拥挤，在黄埔港区分布着数十个码头，但周边的道路狭窄、拥挤，无法满足货物进出港口的需求；四是堆场资源不足，黄埔港区地处黄埔中心城区，港区腹地不断受到城市发展的挤压，造成堆场不足，同时由于办理建设用地手续繁杂、缓慢，一些物流企业征地用地手续一直无法办妥。现有广州市区的道路交通标识对南沙港的指引相对较少，尽管港口条件一流，但南沙港作为一个新兴港区，南沙港正在经历被客户接受、认可的过程。因为商业习惯，老客户仍然会到老港口如黄埔、盐田港等交易。南沙港在国际上知名度甚至还比不上广州黄埔老港，虽然有历史的原因，但终归是宣传力度不够的缘故。南沙港在被接受和认可的过程中，管理、服务、物流配套设施尚需完善，如何做好南沙港的品牌宣传，完善服务，吸引客源是南沙港急需解决的问题。

虽然南沙港跟黄埔港比拥有很多得天独厚的优势，但其配套物流业一直发展缓慢。南沙国际物流园区2007年2月开始进行试运作，其建设进程、发展规模、集疏运方式均发展缓慢，作为广州国际物流中心的地位不突出，与南沙港600多万TEU的吞吐量规模不对称，对南沙乃至广州经济发展没有起到应有的龙头先导作用。

3、调整广州港口物流配货格局的必要性

是落实珠三角规划纲要的需要

是促进区域经济发展，加快南沙区开发建设的需要

是提升广州港竞争力的需要

是解决广州交通格局困境的需要

是落实物流产业振兴规划，应对全球金融危机、变危为机的需要

是发展一体化综合交通运输的需要

4、加快南沙港国际物流园区发展对策及措施

加强宣传指引，强化南沙港作为广州港的核心龙头地位，树立南沙港物流园区在广州港物流园中的核心地位。

实施政策倾斜，吸引水运、物流公司企业总部南移至南沙物流园区

优化南沙港集疏运系统，充分发挥公路集疏运在中短距离运输中的优势

在南沙区大力发展与扶持物流园区的配套产业，提升物流业对南沙经济发展的贡献。

鼓励航运企业在南沙港开设更多的航线。

加快实施珠三角交通一体化进程，降低公路运输成本，提高公路物流运输的竞争力。

在南沙物流业培育前期采取一些优惠政策，降低物流企业成本。

5、小结

本文通过分析广州港口物流现状问题，探讨调整广州港口物流配货格局的必要性，并结合广州市社会经济发展要求，提出加快南沙港国际物流园区发展的对策及措施，供有关单位制定相关政策时参考。

参考文献：

1、《关于加快南沙港国际物流园区建设发展的对策研究》，广东省公路勘察规划设计院，2009年。