公路物流货运精选(九篇)

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第1篇：公路物流货运范文

关键词：公路货运 第三方物流 物流服务

1.公路货运发展第三方物流的必要性

物流需求的专业化、集中化发展趋势, 促使公路货运业转变经营战略, 从单纯的车轮奔跑转向提供多种服务的第三方物流服务。实力雄厚的公司, 最终成为提供全方位、高层次物流服务, 参与供应链管理的第三方物流。另外，促使运输企业同用户结成战略伙伴关系。用户与运输企业形成了对双方均有利的战略伙伴关系, 用户减少了物流经营成本, 提高了服务质量, 有了稳定的物流支持保障系统。其次，促使营业性专业运输力量的发展和现代化大型运输企业崛起。运输企业发展为物流服务公司, 其满足社会需求的能力就越来越大, 自营便减少, 社会营业性专业运输力量发展壮大。最后，促进了公路运输业的技术进步和现代化进程的加快。运输企业在向现代物流的融入中, 采用先进技术和管理方法, 极大地促进了公路运输业的技术进步和现代化进程。

2.我国公路货运发展第三方物流问题分析

我国公路货运业发展第三方物流存在以下问题:

2.1公路货运业发展物流服务的基础还很薄弱。我国物流业起步晚, 技术装备和基础设施较落后, 社会化、专业化水平低。

2.2公路货运物流服务专业化程度低, 服务内容单一。我国物流提供的服务大多数还只是提供运输、仓储服务, 还不能为客户提供物流增值服务。

2.3公路货运资源配置不合理, 不适应现代物流服务对环保、节能的要求。目前公路货运资源得不到合理配置, 经营过于分散、效率较低、规模较小、管理粗放、车辆利用率低、能耗高、运输效益不高。

2.4公路货运物流服务企业信息化建设滞后。我国物流难以做到信息集成公路货运物流服务业的专业化、网络化、信息化、标准化,难以完成物流业的信息集成任务。

2.5公路货运行业规划滞后或者缺乏, 降低了公路货运发展物流服务的社会经济运行效率。公路货运行业规划基础研究薄弱, 缺乏合理规划, 社会性物流中心、配送中心少, 降低了公路货运业物流服务的运行效率。

3.我国公路货运发展第三方物流措施

公路货运发展第三方物流, 需采取以下措施:

3.1调整企业经营形式和经营规模

在经营形式上, 要根据物流的运作规则进行调整。有条件的运输企业要抓住机遇, 学习物流管理, 扩充物流技术, 进入用户的物流系统; 要从运输本业出发, 争取能够逐步提供部分或全部的物流服务, 参与供应链的管理。现代物流服务的需求, 是用户在服务质量方面的高层次需求。在经营规模上, 组建或充实若干现代化大型企业, 来面对可以预见的、在新世纪有较大发展的运输需求和物流服务需求。从发达国家的发展情况看, 运输业通过竞争、兼并和强强联合, 一方面形成少数大型、特大型集团企业, 以集中力量, 采用现代化科学技术和现代化管理手段, 提供高质量服务, 满足社会需求，抵御风险, 领导行业发展新潮流；另一方面, 筛选出一大批运作灵活的小型企业, 以拾遗补缺, 满足社会各层次的需求, 同时, 增加社会就业机会。

3.2提高服务并同客户结成战略伙伴协作关系

公路货运物流企业是向现代物流服务的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，形成跨行业的、优势互补的联合与协作, 增强供应链的竞争力。在这个过程中, 一方面, 制造商、销售商要转向使用"第三方"专业物流服务企业, 不仅向它们提供生产计划和交易数据, 而且要同它们分享战略信息, 以便能同它们共同策划最佳的方法和采用更有效的手段, 来满足客户的需求。另一方面, 专业物流服务企业要有能力为用户提供多方位、全方位的物流服务, 使用户切实从利用专业物流服务企业中获得比它们自经营物流更多、更好、更经济的效果。

3.3找好第三方物流切入点

公路货运物流可从商业和生产服务两个方面着手寻找第三方物流切入点。在商业领域, 近年来我国商业趋向大型化和连锁式经营,实行连锁式经营的关键是建立配送中心,实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理。目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下, 运输企业应该力争融入进去, 发挥自己的长处,以运输为本,向配送服务转化。在生产领域，如汽车制造业,汽车的生产和组装需要的零配件和原材料的运输、存储、包装和配送, 以及新车销售等,是一个庞大的物流系统, 第三方物流可以围绕汽车生产和销售的物流系统提供自己的服务。伴随着经济的发展, 公路货运物流企业要有物流的意识和能力, 才能不断发现和开辟新的服务领域。

3.4适当引进外资建立合资第三方物流

公路运输企业发展物流服务, 目前最现实的困难是资金紧缺。通过引进外资, 建立中外合资企业, 解决资金缺乏问题, 进行运输工具更新, 引进新的技术, 建立必要的物流设施。合资意味着不得不出让部分市场, 我们通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术与未掌握的管理经验, 引进我们需要的发展资金, 提高我们自己的水平, 参与国内外竞争。相对的，合资经营是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。

参考文献：

[1]吴清一.物流学,中国建材工业出版社.

第2篇：公路物流货运范文

[关键词]供应链管理;铁路物流货运;竞争力

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094

1 铁路物流货运的竞争力

1.1 铁路物流货运的竞争力优势

（1）网络优势。作为国民经济的大动脉，铁路的运输线路和站点遍布全国各地，四通八达，其完备的物流货运基础设施将各大城市和主要工矿区紧密连接在一起，形成了具有强大运输能力的运输网络。

（2）业务优势。近几年，为更好地为顾客提供运输服务，铁路新开发出包括“五定”班列和行包快运专列等在内的一系列新型货运产品，这些举措为铁路物流货运发展现代物流货运打下了坚实的业务基础。

（3）信息优势。铁路除了拥有专用的通信系统外，还拥有完善的运输管理信息系统，便于对货物及车辆进行追踪管理，适合现代物流货运发展的需要。

1.2 铁路物流货运竞争力存在的问题

由总体发展水平来看的话，我国大多数铁路物流货运正处于起步阶段，只能为客户提供运输和仓储等一些简单的物流货运服务，而无法为客户提供包括物流货运设施订货管理和存货管理等在内的物流货运增值服务。目前铁路物流货运并未形成有效的社会公共物流货运服务体系，同时其物流货运专业化服务程度也不是很高，在竞争力方面存在以下缺陷：

1.2.1 核心竞争力逐渐弱化

虽然中国铁路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全对外开放，行业垄断特性依旧十分明显。垄断是一把“双刃剑”，为带来高额利润的同时也给自身戴上了体制束缚的枷锁，随着中国物流货运业对外开放的脚步越来越快，中国铁路物流货运和核心竞争力正在逐步减弱。其具体表现为以下三点：第一，市场反应迟钝，服务水平不高。货主要想申报请求车，必须提前一个月向铁路物流货运提交运输计划，即便请求车被批准，但车辆未必有保障。第二，运价调整同市场变化脱节。由于铁路物流货运运价受多方面因素影响，因此货主无法事先对其进行准确测算，同时铁路运价调整具有周期长、程序烦琐的特点，无法对市场变化作出快速反应。第三，运输时间长、质量低。铁路货物运输需要较长的集结时间，同时其速度也不是很快。此外，因铁路运输专用车辆较少，并且装车条件较差、受限制较多，所以对一些高附加值货物来说，不适宜采用铁路运输。近几年，随着道路运输、海上运输及航空运输的迅猛发展，我国铁路运输在整个货物运输业的市场占有额呈逐年下降趋势。

1.2.2 网络资源分散，内部过度竞争

虽然铁路物流货运具有较大的网络资源优势，不过受条块分割和利益格局等多方面因素影响，在铁路系统中专门经营现代物流货运业的相对较少，而且由于整体运行机制的缺失，再加上铁路系统内部各部门和各作业环节缺乏一定的协调性和组织性，很难满足现代物流货运的快速反应需求。比如为抢占一些大中城市的市场份额，往往设立多个分属不同铁路物流货运并提供不同服务业务的货运站点，过于分散的网络资源及内部竞争导致铁路物流货运的核心竞争力明显下降。

1.2.3 信息化水平不均衡

我国铁路运输密度同路网密度一样，都是东部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因为我国地域广阔，庞大的服务网络使得我国铁路物流货运很难向着规范化、集中化和统一化方向发展，信息化程度的高低对铁路物流货运经济效益的高低有直接影响。同时，因铁路运输主要干线的运输压力较大，某些区段和方向的货物无法及时运送到位，无法满足现代物流货运要求。由于铁路物流货运无法有效实现信息化、标准化管理，导致其核心竞争力始终停滞不前。作为现代物流货运的重要标志，物流货运信息网络对实现物流货运快捷运作具有重要作用，而物流货运信息网络水平较低是影响铁路物流货运发展的重要因素之一。

1.2.4 缺乏专业物流货运人才

专业物流货运人才严重匮乏是目前制约铁路物流货运发展的主要因素之一，铁路物流货运急需物流货运规划咨询、政策管理和信息技术方面的专业人才。目前铁路物流货运并没有建立专业的物流货运人才教育体系，其中大多数管理人员都不具备专业的物流货运知识，管理水平和能力十分有限，专业物流货运人才严重匮乏，铁路物流货运又无法在短时间内培养出物流货运专业人才，因此导致其工作在第一线的员工对物流货运发展趋势、管理模式等不甚了解，创新意识和能力明显不强。

2 基于供应链管理的铁路物流货运竞争力提升对策

2.1 转型为第三方物流货运发展

基于供应链管理的背景下，对第三方物流货运服务的要求越来越高，逐渐向着多样化和复杂化方向发展。铁路物流货运应适应不断变化的物流货运市场，全面贯彻大流通经营理念，基于供应链管理的条件下向第三方物流货运方向转型。为不断提升自身竞争力，铁路物流货运应采取有效措施不断提升自身服务质量，将客户作为自身发展壮大的“衣食父母”，在日常生产经营活动中严格遵守诚信服务的经营原则。物流货运服务的效率、价格及态度是物流货运需求方对第三方物流货运进行重点关注的三方面。而其中服务效率更是重中之重，比如货物能否及时运送到位及是否对货物全程追踪信息及时报道等。铁路物流货运应根据物流货运需求方的不同服务需求，为其提供与之相适合的物流货运服务，从而实现双方共赢的目标。

2.2 横向联合形成协作竞争联盟

在向客户提供现代物流货运服务期间，铁路物流货运也会通过公路、水路等运输方式进行货物运输服务，尤为关键的是同公路运输进行强强合作，从而实现物流货运整体运作成本最小化和资源利用最大化的目标。基于现代制度的大环境下，铁路物流货运可以通过多种方式同地方物流货运建立合作伙伴关系，尽最大努力对物流货运资源进行合理优化，构建起以铁路运输为主体的综合物流货运运输体系，最终形成一条完整的门对门物流货运服务链，铁路物流货运可以通过对合作伙伴的物流货运服务资源的共享为客户提供多样化的物流货运服务，进一步开拓物流货运服务市场范围，不断占有更多的市场份额，增强自身核心竞争力优势。

2.3 建立信息平台促进供应链管理

从某种层面上看，现代物流货运间的竞争都是围绕物流货运信息所展开的竞争。信息沟通是物流货运同整个供应链上任何一个节点之间维系联系的必要方式。从我国铁路物流货运当前发展情形来看，要想在激烈的市场竞争中站稳脚跟，铁路物流货运必须全面实施物流货运信息化。铁路物流货运应以自身发展现状为依据，在对国内外多家先进物流货运成功经验进行归纳总结和借鉴的基础上，加大对物流货运先进技术的使用力度，对整个物流货运环节给予强有力的技术支持。对于物流货运需求方从原料购进开始，到中间的产品仓储，直至产品运输的整个物流货运服务过程，铁路物流货运都应通过供应链管理制定科学合理的组织规划方案，确保物流货运全过程的有效运行，力争以最低的成本为客户提供最好的服务，从而使获得更高利润。

2.4 制定发展战略完善人才引进机制

目前，大部分铁路物流货运都处在起步阶段，并未形成科学有效的人才引进机制，导致专业化物流货运人才严重匮乏。为不断引进具有物流货运专业知识、先进管理经验和技术水平的物流货运人才，铁路物流货运必须尽快建立健全人才引进机制。具体措施为：第一，构建人才动态储备库;第二，构建物流货运人才需求模型，对不同发展阶段所需要的不同层次物流货运人才进行明确;第三，加大培养物流货运人才的资金投入。

3 结 论

总而言之，在物流货运快速发展的今天，铁路物流货运既面临着机遇又面临着挑战，铁路物流货运应紧紧抓住这次发展契机，想方设法提升竞争力。铁路物流货运竞争力的提升是一个长期而漫长的过程，关于如何降低铁路物流货运成本、管理好客户关系等问题值得我们不断探究和摸索。

参考文献：

[1]骆勇.铁路物流企业构建核心竞争力的策略研究[J].铁道运输与经济，2009（4）.

第3篇：公路物流货运范文

    国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

    高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

    1 文献综述

    近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

    吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

    从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

    2 公路货运空载问题产生的原因

    系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

    鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

    2.1 政府层面原因

    ①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

    ②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

    ③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

    2.2 企业层面原因

    ①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

    ②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

    ③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

    ④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

    2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

    目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

    另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

    3 国外经验借鉴

    方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

    美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

    为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

    德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

    4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

    政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

    4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

    ①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

    ②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

    ③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

第4篇：公路物流货运范文

关键词：公路运输；物流发展；社会经济；运输系统；

运输是物流的重要环节，公路运输更是以其机动灵活，可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展，公路运输业如何融入物流，成为真正意义上的“第三方物流”，是许多公路运输企业，特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题，本文围绕公路运输企业发展物流服务的问题，先简要阐述对物流对现代经济的重要性，及物流服务的专业化、集中化发展趋势，然后就我国公路运输业企业如何加速向物流的发展和融合作一分析，并针对问题提出建议。

一、物流对现代社会的经济发展具有重要意义

从宏观物流看，现代社会的物流系统是如此巨大，如此复杂，经物流过程，无以计数的原材料流入工业化国家庞大的制造体系中，然后在通过千千万万的市场营销渠道，把各种各样的产品配送到亿万顾客手中。在从原料到生产制造再到市场销售，最后到用户的物流供应链中还有大量的产品、原材料、零部件的库存和积压。因此，同发达的国家相比，这个比例可能会比较高，还有很大的改进空间。如果我们能在物流合理化方面进行改进，降低物流总消耗，对经济的贡献将是非常客观的。

再从微观物流看，对于一个企业来说，物流不仅是第三个利润源泉，物流能力是被视为企业的核心能力，成为企业获取竞争优势的战略资源。企业通过对整个供应链的管理和控制，力求在尽可能最低的总成本条件下，再者，在低于行业平均水平的条件下，提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优势。今天的工商业企业所面临的外界市场环境发生了很大的变化，如，客户服务激增，时间性成为管理的焦点，经济的全球化趋势等等，这些迫使企业不得不重视物流管理，开发物流战略。

二、我国公路运输存在的主要问题

1.车辆结构不合理，技术状况较差

我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。

2.公路货运站场设施简陋、功能单一

货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。

3.区域分割，体制封闭，运输效率低下

无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于"松散型"，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。

4.企业粗放经营，运输组织化程度低

我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。

5.缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输

在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。

根据上述分析，我国的公路货运业在适应国民经济发展需要的同时，面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。

我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。

三、对运输企业发展物流服务提出的建议

1.运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整。

在经营形式上，公路运输企业，要根据物流的运作规则进行调整。运输企业，特别是大型运输企业，在经营方式的调整上，总的看有两个趋势:一是向专业化运输发展，如形成专业的整车运输、零担运输、快件运输企业。再者，如对专一产品的运输，运燃油料及其它液态、粉状货物，冷冻、冷藏货物，废物垃圾等等，配置大型专用车辆进行运输。总之，要成为用户物流供应链中具有独特核心能力的专业运输企业，以自己的运输的专业化、高效化、规模化融人物流。二是向提供以运输为本的多元服务转变，即前面所说的提供物流服务。有条件的运输企业要抓住机遇，学习物流管理，扩充物流技术，进入用户的物流系统；要从运输本业出发，争取能够逐步提供部分或全部的物流服务；要与用户建立长期合作关系，参与供应链的管理；要建立实时信息系统、GPS系统、存货管理系统、电子数据交换等。 在经营规模上，要因势利导，抓住机会，组建或充实若干现代化大型企业，来面对可以预见的、在下世纪会有较大发展的运输需求、物流服务需求。从发达国家的发展情况看，运输业通过竞争、兼并和强强联合，一方面形成少数大型、特大型集团企业，以集中力量，采用现代化科学技术和现代化管理手段，提供高质量服务，满足社会需求，抵御风险，领导行业发展新潮流；另一方面，筛选出一大批运作灵活的小型企业，以拾遗补缺，满足社会各层次的需求，同时，增加社会就业机会。这种调整，最终使发达国家的运输业形成了少数大型、超大型运输企业与大量小型私人运输企业并存的稳定结构。近一二十年来，西方发达国家运输业发展的一个显著的特点，就是少数大型、超大型企业迅速掘起，形成发达国家运输业现代化的主流、国际运输市场的主导力量，它们也是发达国家物流服务业迅速发展的重要支持力量。面对物流的发展和国内外企业的竞争，我们需要形成有强大实力的、现代化的运输企业和物流服务企业，形成有能力参与国际竞争的，能够胜任历史变迁带来的巨大挑战的中坚力量。

2.运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系等

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的问题都是物流服务企业可以服务的范围。

运输企业在向现代物流服务的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业生存和发展的宗旨。作为提供物流服务的企业，要同它的上游(比如制造业企业)和下游(比如销售业企业)，建立起紧密联系的伙伴关系，使生产企业、销售企业与物流服务企业一起，构成完整的物流供应链。

这种战略伙伴关系的建立，一方面使用户减少了物流经营成本，提高了服务质量，有了稳定的物流支持保障系统，另一方面使运输企业有了可靠的货源保证，降低了经营风险。这样的模式，消除了供应链中的迂回、浪费和重复，提高了整个物流过程的效率，便双方在市场中的地位与作用变得更加巩固。这种模式的出现，是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会，通过共生促进双赢。

如浙江省运输管理局根据本省商品经济发达，小商品市场密集等特点，与1997年5月开通了京杭零担快运班线，实行北京至杭州48小时运达，并给予超时补偿的承诺，同时实行车辆和货物的途中动态跟踪，两端城市的短途取送货经双方协议合作经营。 由于实行了良好的服务，简化了货主托运和收费环节，保证了货物运送速度和质量，使公路快速货运这种快速优质的运输形式在社会上引起了极大的反响，快运货运量直线上升。与此同时，与其它城市货运站联网中转，开通了其它59个城市的快运线路，扭转了货运量连续下降，经营亏损的局面。

此外，还有其他一些省份的运输公司也不同程度地开展了公路快速货运业务，在此不一一列举。

从上述一些公路快速货物运输的初步实践证明，我国的公路快速货物运输系统的建立尤其广阔的市场，运输企业从事公路快速货运的积极性非常高，从组织上为建立全国和区域性的公路快速货运系统的建立奠定了良好的基础。为促进我国经济发挥着巨大的作用。

参考文献：

[1] 杨春河 李伊松 易华；中国区域间物流产业专业化分工实证研究；北京交通大学学报：社会科学版；2007,6(1).-37-40,66

第5篇：公路物流货运范文

关键词：广东；公路货运；甩挂运输；发展对策

中图分类号：U492.3 文献标识号：A

Abstract： Highway tractor-trailer transport is an advanced transport organization pattern， developing the highway tractor-trailer transport is an important gripper to upgrade highway freight industry into modern logistics industry for Guangdong province. This paper discusses the present situation of development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， analysis the problems existing in the development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， and put forward several measures to promote the development of highway tractor-trailer transport for Guangdong province.

Key words： Guangdong province； highway freight； highway tractor-trailer transport； development countermeasures

公路甩挂运输是一种先进的运输组织模式，可以提高运输效率，促进节能减排降耗，增加企业经营效益，从而推动整个道路运输行业的结构调整和优化升级，代表了公路货运物流业的发展方向。广东省是货运大省，也是国内较早开展公路甩挂运输的省份之一。近年来，广东省经济社会保持了平稳较快增长的态势，货物运输需求旺盛，货运物流行业发展基础日趋坚实并且持续向好，公路运输的基础性地位越来越凸显；与此同时，随着国家提出建设“资源节约型、环境友好型社会”的总体要求，土地、环境、能源等诸多货运物流行业发展的制约因素带来越来越严格的约束，这在客观上要求公路货运物流行业选择更为高效和节能的运输组织模式，以确保货运物流行业的健康可持续发展。

1 广东省公路甩挂运输发展现状及问题

1.1 广东省公路甩挂运输发展现状

（1）公路甩挂运输市场份额。截至2012年底，广东省共有营运性公路货运车辆86.3万辆，核载吨位432.1万吨。经广东省交通运输厅委托有关部门进行调查和测算，2012年全省由牵引车和挂车组成的汽车列车完成的货运量约为公路货运总量的四分之一，完成的货运周转量约为三分之一，公路甩挂运输在货物运输市场中逐步占据重要地位。

（2）公路甩挂运输车辆。经过数十年发展，广东省的公路甩挂运输车辆已初具规模。截至2012年底，广东省共有牵引车67 783辆，挂车68 588辆，与2006年全省的牵引车、挂车保有量相比，分别增长了近4倍，牵引车和挂车年均增速分别达27.2%和28.6%，远高于同期全省营运性货运车辆增速，成为全省货运车辆增长的重要因素。

（3）公路甩挂运输企业。广东省公路甩挂运输企业发展总体领先于全国平均水平。目前，广东省规模以上道路货运经营业户中拥有牵引车、挂车100辆以上的业户分别为57户和47户，拥有牵引车、挂车50～99辆的业户分别为101户和98户。同时，广东省还涌现了一批专业化和信息化水平较高、规模较大的以甩挂运输为主的货运物流企业，如广东城市之星物流有限公司、深圳恒路物流有限公司、深圳华鹏飞现代物流股份有限公司等，这些企业建立了现代企业制度，成为所在地货运物流发展的龙头。

（4）公路货运站场设施。截至2012年底，全省共有公路货运站场231个，与2011年相比增加了26个；等级结构上，一级和二级货运站总数增长了13个，占比从2011年的32.7%提升至2012年的34.6%。珠三角地区还出现了如深圳华南国际物流中心、深圳龙岗公路货运枢纽、广州林安国际物流园等规模大、功能全面、设施标准的货运站场，可较好地满足甩挂运输作业条件。

1.2 广东省公路甩挂运输发展存在的问题

（1）公路甩挂运输发展滞后于经济社会发展水平。目前，广东省经济社会发展已初步达到中等发达国家水平，但全省公路甩挂运输还处于起步阶段，现阶段除了沿海主要港口的集装箱集疏运、跨境接驳运输和少部分零担快运专线外，道路货运仍然以普通单体货车为主，甩挂运输的发展明显滞后。具体表现为两个方面：一是甩挂运输完成货物周转量占比低。经初步测算，2010年广东省由牵引车和挂车组成的汽车列车所完成的货运量约占总量的25%，完成的周转量约占总量的35%，而在欧美发达国家，公路甩挂运输所完成的货运周转量占道路货运总周转量的比重高达70%～80%。二是甩挂运输车辆拖挂比低。2010年，广东省牵引车和挂车比例为1∶1.003，而在欧美发达国家牵引车与挂车拥有量之比普遍达到1∶2.5以上，厢式半挂车也已成为欧美地区承担内陆运输的主要工具。

（2）公路甩挂运输组织形式较为单一。公路甩挂运输组织模式与企业的货源组织形式、货源规模密切相关，同时受到企业管理水平、信息化水平等软实力的影响。在广东省已开展公路甩挂运输的企业中，绝大部分企业采取“一线两点、两端甩挂”组织模式，这种模式是公路甩挂运输的初级模式。如：深圳赤湾东方物流有限公司开辟的深圳至青岛线路、深圳至广州线路等。而“多线一点甩挂”、“循环甩挂”等组织形式的应用则非常少，这在客观上也说明目前广东省甩挂运输的企业规模还不够大，网络节点的覆盖面还不够广，企业不具备组织更复杂和高效的甩挂模式。

（3）设施设备条件不配套。公路甩挂运输需要一些基本的生产条件，如需要专业化的甩挂作业站场提供摘挂、停车、理货、装卸等生产流程服务；需要信息管理系统作为支撑，实现车辆管理、车辆监控与调度、订单管理、仓储管理、装卸理货管理、企业综合管理等功能。而目前，广东省乃至全国货运站场建设整体滞后，已有货运场站设施设备条件差，功能简单，缺乏可满足甩挂作业的场地面积、标准化作业平台及配送系统，且企业信息化管理程度不高，公共物流信息平台建设严重滞后。

（4）经营企业运输成本高。开展公路甩挂运输需要额外配备挂车，这将会增加与挂车相关的费用（如折旧、保险、过路过桥费等），这些费用增加了企业额外的运输成本。当多配备的挂车带来的额外运输成本高于甩挂运输降低的运输成本时，很多运输企业会选择放弃甩挂运输。与传统运输相比，甩挂运输额外成本有两个来源：一是挂车购置及折旧费用。以拖挂比1∶2为例，相对于一车一挂模式，甩挂运输后每辆牵引车将增加2～3万多元的成本。二是过路过桥费等规费。有些收取过路过桥年费的地区，挂车每年需要购置年票，这大大增加了挂车使用成本。随着五部委通知的实施，过路过桥费逐步解决，但保险这一影响挂车使用成本的问题至今还未解决。

（5）制度仍未完全消除。2009年我国实施成品油税费改革后，取消了原在成品油价外征收的公路养路费等六项收费；2013年4月起，挂车也不再要求购置交通强制责任保险，这些措施降低了企业经营成本，提振了甩挂运输企业的积极性。但是，挂车的检测和报废制度、牌证管理制度，以及集装箱、半挂车的海关监管制度等，仍有许多不合理的地方，这在很大程度上制约了“一拖多挂”的公路甩挂运输发展。

2 广东省公路甩挂运输发展对策

（1）加强广东省公路甩挂运输发展规划。在广东省人民政府《加快现代流通业发展的若干意见》的指导下，根据广东省不同地区的经济发展水平和发展特点，做好公路甩挂运输发展宏观政策的规划工作，包括：根据各地区货运需求的源头、流向、流量情况，做好甩挂运输站场的布局规划，构建层次分明、分工合理的站场体系；做好运输设备和作业设备的调整优化规划，根据国家制定的标准化体系，引导甩挂运输设施设备的优化升级，提高运输设施设备的通用性。

（2）稳步推进公路甩挂运输试点工作。适时开展省内甩挂运输试点工作。通过对广东省甩挂运输发展的前期调研，全省甩挂运输工作基础较好，货源充足、附加值高且有相当规模的企业已开始尝试甩挂运输，开展省内甩挂运输试点工作的条件基本成熟。在积累前期国家甩挂运输试点项目遴选、项目准备及实施经验的基础上，制定广东省甩挂运输试点工作实施方案。

（3）继续消除公路甩挂运输发展的制度障碍。根据交通运输部、国家发改委、公安部、海关总署和保监会五部委联合的《关于促进甩挂运输发展的通知》要求，在落实挂车检验制度、通行费征收办法的基础上，进一步加强与公安、海关、保险等职能部门的协调沟通，重点研究完善挂车保险制度、海关监管制度和挂车证件管理制度，消除影响甩挂运输费发展的制度障碍，改善发展环境。

（4）提升信息化水平。在现有货物运输量统计制度的基础上，研究增加甩挂运输企业数量、规模、完成的货运量及周转量等统计内容，全面掌握全省甩挂运输发展水平和动向，为制定甩挂运输发展规划和政策提供决策参考。同时在广东省现已应用的道路运政管理系统的基础上，建立甩挂运输管理信息平台，充分发挥甩挂运输的规模效益，为行业发展走集约化、规模化和网络化经营的道路创造必要条件，以高质量的信息化水平管理和服务全省甩挂运输发展。

（5）加快诚信体系建设。充分发挥广东省交通运输主管部门已建立的三级联网行业管理信息系统的作用，利用掌握的信息资源，以政府部门为信任媒介，通过以信息平台为主的多种信息披露渠道，为社会提供公路甩挂运输经营企业、车辆、从业人员的可靠信息，提高诚信信息的完整性、准确性和有效性；建立广东省的公路行业包括甩挂运输企业、车辆、从业人员的诚信考评体系，根据考评体系建立相应的诚信奖励机制和失信惩戒机制，为公路甩挂运输市场营造透明、公平、客观的市场竞争氛围。

（6）加强资金保障。公路甩挂运输需要大量的资金投入。一方面，政府主管部门应当加大引导资金的投入力度，通过杠杆作用积极引导公路甩挂运输企业建设货运站场或进行站场的甩挂运输适应性改造，对购置标准化的甩挂运输车型以及作业设备给予适当的补贴和贷款；另一方面，公路甩挂运输企业应当积极拓宽融资渠道，合理运用市场投资规律，增强企业自身盈利能力和造血功能，掌握融资的主动权，在激烈的市场竞争中占据高点。

3 结束语

广东省公路甩挂运输起步较早，但受诸多因素影响，发展仍明显滞后于经济社会整体发展水平。随着广东省开展公路甩挂运输所需要的各方面条件日趋成熟，公路甩挂运输将迎来快速发展的契机。同时要看到，公路甩挂运输的发展是一项系统工程，需要政策制度、技术、资金等多方面的保障，必须通过多方协同和共同推动才能得以实现。

参考文献：

[1] 相金龙，郑炳华. 苏州市甩挂运输发展对策研究[J]. 市场周刊（新物流），2009（1）：38-41.

[2] 广东省交通运输厅. 2011年广东省道路运输发展报告[Z]. 2012.

[3] 李亚茹. 提高道路运输效率的有效途径——甩挂运输[J]. 公路交通科技，2004（4）：119-122.

[4] 高洪涛，李红启. 道路甩挂运输组织理论与实践[M]. 北京：人民交通出版社，2010.

第6篇：公路物流货运范文

公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施,对运输和物流发挥着不可或缺的组织、衔接和保障功能。随着各种运输和物流业务的不断增长和新情况的出现,传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展,自身经营也面临着许多的困难。针对这一新问题,本文运用系统工程学、协同学理论,从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发,探究了对公路货运站场资源进行整合,实现连锁化运营的新问题。

1公路货运站场连锁化的理论依据

公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动和物流活动相联系的区域范围内,以物流线路和物流节点从连成的通道网络为基础,以运输工具接力运输为特征,以计算机网络为信息交流、管理和控制平台,以物流运作过程协同化为机制,以公路货运站为主体,衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性和物流过程各环节联系性的客观要求。

1.1经济和物流活动的空间广泛性

从宏观方面来看,物流的生成和呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果,而物流供给系统和机制的优劣反过来也对物流产生反功能。经济活动是一个极其复杂的体系,具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面,各地域间都有着较强的经济联系,其空间结构标志是地域间经济圈和经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在,必然派生出物流在空间分布上的不均匀性,也必然存在着和地域经济带对应的物流密集带。经济活动和物流活动联系的普遍性存在,是货运站系统化的经济、地理基础;而不均匀性的存在,使得首先在经济和物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要和可能。一个货运站和物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容,而联系的普遍性的存在,又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上,而应该向更大范围内推进,实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。

1.2物流过程各环节的联系性

经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性和物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起,使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式和信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起,实现物流供给资源的系统化,使其紧密衔接、相互协调、相互配合,为社会提供一体化的物流服务,是现代物流的最基本思想和理念[1。

因此,公路货运站的连锁化既有理论性,又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式,促进各类基于货运站的物流活动的深入发展,是货运站连锁化的本质要求和实际价值所在。

2货运站场连锁化的必要性和可行性

2.1连锁化的必要性

货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面摘要:

  2.1.1孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场,在计划经济年代他们都担负起大量货运任务,但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化,而其经营方式都是单兵作战,各自为政,经营状况大多不尽人意。究其原因主要有三点摘要:(1)激烈竞争。由于进入门坎较低,许多郊区的农民随便平块土地,就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低,因而价格很低,很轻易占据货运市场。(2)经营模式落后,服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场,没有分装、配送、加工等功能,附加值较低,而且各据一方,没有和蓬勃发展的连锁商业相呼应。(3)功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标,一方面,发达地区的货运站场往往超需求建设,导致许多的设施和功能被闲置;另一方面,不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋,不能满足货运需求。

2.1.2社会化分工的必然趋向。从社会化分工和国外的经验来看,由于社会生产力的发展,一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展,即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高,站场网络及配套设施完善,成本低,能明显降低流通费用,有利于物流业的发展[2。

2.1.3避免重复建设,节约资金和土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的,没有形成完善的体系和功能,无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化,并对其进行物流现代化改造,则至少还能体现两点好处摘要:(1)避免了自建物流网络的巨大耗资,有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入,还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。(2)货运站场的建设需要大量的土地,如能将对站场的需求进行有效的整合,则能节约不少的土地,有利于社会的可持续发展。

2.2连锁化的可行性

货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面摘要:

2.2.1传统货运站场有着良好的资产和设施,只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换,以便在交通集散地建造现代化的物流中心。

2.2.2有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍,具体操作和管理都比较得心应手,只要对其进行适当的培训,就能再上一个台阶。

2.2.3有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进,使之更符合现代化物流的要求;有的制度则仍要强调,如消防平安,火种管理,货品溢损等制度,被实践证实是行之有效的,是必须的。

2.2.4有较广泛的业务联系。现有的货运站场,长期以来管理较规范,平安有保证,信誉好。因此在客户中信任度较高,兄弟单位之间也有一定的联系。

2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例,但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功,如在物流业中,锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业,取得了巨大的成功;各种有关连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富,通过对其进行适应性改造,有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。

3货运站场连锁化的实现模式 货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种摘要:

(1)直营连锁摘要:由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店,发展壮大自身实力和规模的一种形式。

(2)加盟连锁摘要:是总部和加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。

(3)自由连锁摘要:是企业之间为了共同利益而采取的合作关系,是独立个体之间的横向或纵向的联合。

三种模式的比较如表1所示。

目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络,可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络,形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场,在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下,可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势,增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求,统一营运模式,统一管理,统一标饰,各连锁站场之间计算机联网,共享信息,统一调配站场资源,以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置,从而获得最佳的经济效益。

4结束语

第7篇：公路物流货运范文

最近，受金融海啸的影响全球经济增长有所放缓，但法国的物流业却保持稳定增长，成为法国经济领域一大亮点。最近法国政府投资部(IFA)的相关统计资料显示，欧洲100万家物流公司从业人员达500万人，其中法国物流业创造150多万个就业岗位。

法国政府投资部高层表示，法国物流行业的扩张得益于集装箱、公路、铁路、港口、机场全球化高效运作：海陆运输整合：IT和电信网络优化运输仓储管理几大因素。

据了解，法国自80年代起就开始领先欧洲物流业，物流业公司随外包业务发展而增长。除几家法国本土大集团如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗玛物流(FMLogistics)，许多国际物流公司也落户法国，共同构筑物流平台。如：联邦快递、敦豪快运、德迅、辛克物流、比利时Ziegler、日本通运、日邮物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer设立欧洲物流中心；亚马逊(Amazon)在卢瓦雷省(Loiret)设立第2个分销中心，这些投资再次佐证法国物流业的吸引力。

法国政府投资部主席华伟立(Philippe Favre)指出，“法国物流业有很多优势和发展机会：地处通往欧洲的门户位置，占据4亿5千万消费者市场容量：现代安全高效的运输网络与欧洲各国畅通无阻：公开竞争的成熟市场；物流产业链专业经验人才：地方政府监管的物流园区提供仓储租赁。租金水平与其他国家相比极具竞争力：巴黎地区53欧元／平方米；里昂地区50欧元／平方米；伦敦179欧元／平方米；巴塞罗那109欧元／平方米；鹿特丹63欧元／平方米；慕尼黑7Q欧元／平方米。”

华伟立还表示，法国近来新出台的改革措施包括自治港口及雇员改革，包括设备转移和雇员合同：放松欧洲境内火车货物运输管制，铺设并加大铁轨宽距：开通欧洲内河水运系统(北塞纳河计划)等措施来增强法国吸引力。

铁路将取代公路运输

公路拥堵，燃油成本上升，铁路运输竞争力凸显，成为未来取代公路运输的选择。法国政府提出到2012年将非公路货运总量提高至25％(目前为14％)，到2020年将碳排放降低至20％。除对客运放松管制，欧盟当局着手货运自由化进程，首先成员国间扩展跨国运输开始。这将推进法国商业环境进一步优化。

早在2003年，铁路运输独立运营商获准在法国运营。运输线路由法国铁路网络(RFF)管理，负责签发运营和安全许可证书，并进行人力培训。2006年3月31日起铁路货运放松管制，铁路管理委员会(CRAF)负责向所有铁路运营商开放准入。私营运营商与传统国有运营商一同进入化工品、食品、散装(水泥、砂砾、铁砂)行业运输行列。新运营商来自传统运营商的子公司，如DB Schenker(德国)、Euro货运铁路(英国EWSI集团子公司)、BLS货运(瑞士)、CFF货运(瑞士铁路子公司)、CFL货运(卢森堡铁路和阿塞洛米塔尔)、VFLI(法国国营铁路SNCF子公司)、威力雅货运(威力雅运输子公司)、Rail 4 chem(德国巴斯夫)、和Europorte 2(欧洲隧道子公司)，逐步取代重型货车运输的份额。

铁路一公路联合运输方式广泛应用于集装箱领域。借助主轴宽道容量发展和引进特别铁道车辆(德国一瑞士滚动公路)或新技术如Modalohr拖车火车(手车轨道)，重型货车转载火车变得轻而易举。在法国，传统联合运输运营商是Navi land(CNc)和Novatrans。技术发展推动基础设施工程，如Perpignan-卢森堡铁路；穿越南北阿尔卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard铁路隧道；在建中Alpine滚动公路；连接里昂和新Modane入口的宽车道。此外，里昂一都灵火车隧道连接欧洲铁路网络，从巴塞罗那到布达佩斯特的广大地区。

将港口平台与铁路连接，运营商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)积极吸引货运流量，将货物通过港口运输至周边地区。另一个例子是连接Le Havre港口的现代铁路，通过R0uen和狭窄的塞纳河走廊，避免巴黎瓶颈拥堵。

港口向外国运输开放

法国依临大西洋，北海和地中海，海岸线绵长，分布着世界著名港口。法国政府正大力进行港口业改革，增强法国经济吸引力和竞争力。

法国港口发展潜力巨大，据了解，目前货物总量累计3.847亿吨(勒阿佛港和鲁昂港共计1.016亿吨，马赛港计1亿吨)，仅次于鹿特丹港(4.3亿吨)和汉堡港(1.4亿吨)。海海联接和近期确立的欧洲内陆沿海运输联接推动法国港口发展。

据介绍，法国72％进出口货物通过海运。法国达飞海运集团的运量占据法国海运市场总额的一半还多。

勒阿佛港和马赛港已进行战略发展投资以适应海运变革。化石燃料运输，如煤炭、铁矿石：集装箱运输和主要港口间集中运输，这些港口成为海运和陆运系统(铁路、公路、河运)的中转站。

第8篇：公路物流货运范文

一、我国现代物流发展现状。

一直以来，我国物流运输市场结构呈现“多、散、小、弱”的特点，中小型物流企业和货运企业众多，个体运输业户占运输市场的89%以上，物流资源信息渠道不畅，经常出现“货找不到车、车找不到货”的问题。即使货主找到了物流服务商，物流服务商因为自身规模、实力、服务水平等原因，无法提供高质量、专业化的物流供应链服务。而欧美发达国家的物流市场也呈现“多、小、散”，中小物流企业占市场主体的特点，与我国不同的是，欧美物流市场通过发展大型龙头物流企业或中小企业联盟等形式将分散的中小型物流服务商和运输商户有效整合利用起来，形成了大型、专业化的物流服务网络，从而表面看起来“散、小”，但实际上集约化、组织化、专业化很高的市场结构。发达国家物流市场均已经形成了少数大型企业与大量分散的中小企业共存的市场结构，大型物流企业主要体现其网络化、规模化优势，而中小型物流企业主要走专业化方向，不同规模的企业发挥各自优势，形成了分工合理、优势互补的物流市场结构。

随着我国现代物流的进一步发展，外资物流企业的进入以及近年来外部经济环境影响和内部竞争的日趋激烈，我国中小型物流企业发展将会面临诸多困难。一些物流企业纷纷开始试图寻找适合自身发展的道路，我国物流市场上目前已经涌现出了诸如物流超市、公路港、物流信息平台等整合模式。然而，这些模式发展的历史并不长，能否作为我国物流企业长期发展的整合模式，需要进一步研究与探索。

二、现有物流整合模式的具体体现。

1. 物流超市模式。

物流超市借鉴超市的经营理念与特色，构建专门的品牌物流商交易平台，与生活中的超市相类似。上游货主企业到物流超市挑选自己需要的物流专线，不仅通往全国各地的专线应有尽有，而且价格公道，只在专线市场价基础上加收2%的管理费。此外，物流超市还提供集中收款、集中接单、统一仓储、统一调度的一站式服务。选择物流超市之后，上游的企业消减了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企业也在一定程度上减轻了对第三方物流和中间商的依赖。物流超市的建立，剪除了流通过程中的中间环节，让发货方与运送方双方直接对话、直接受益。

物流超市与传统货运站不同，货站仅仅提供简单的货物存储功能，而物流超市不仅可以寻找各种各样的服务商，了解物流行情、货运价格、货运报价，同时也可以咨询物流信息，它是将物流企业、货代企业和生产制造企业进行整合的一种模式。物流超市是一种先进的经营方式，它区别于现在的物流园区，是一种经营模式的创新，而物流园区是一种空间上的规划集合，两者在思路与理念上完全不同。

加入超市的企业只负责某一区域的专线业务，避免相互之间出现业务交叉而产生利益冲突。同时，物流超市又通过实施多种管理措施促进超市联盟的稳定发展。第一，物流超市不仅邀请了公路专线的中小物流商加盟，还邀请了海运、内河、铁路等物流商入住，增强了物流过程的灵活性。第二，在运输保障上，物流超市和加盟企业不仅选择了双重投保，还设立了先行赔付基金，解除了发生货损之后的后顾之忧。第三，为了防止中小物流企业擅自涨价，损害超市的整体利益，超市设立了网上询价机制，保证了超市对外价格的统一性。第四，为了保证物流运输效率的提高，物流超市专门设立了专区，各专线物流企业公布自己货车的载运情况，邻近的专线可以选择自由组合，一车多配，共担运费，共同降低实际的运输成本，能够提高加盟商的净利润。

2. 公路港模式。

2002 年，传化物流公司首次提出公路港模式，通过建设大型公路港平台集聚与整合物流资源，成功实现了物流企业和社会车辆这两大物流主体在平台内“集约化经营与信息化管理”的目标。公路港模式致力于从供应链的角度为车主与货主提供更好的服务，其发展对于提高物流运输的组织化程度具有一定的积极作用。公路港模式的本质是搭建一个管理和服务的平台，吸引各级中小物流企业加盟运作，变过去中小物流企业各自为政、单兵作战的松散经营模式为现代化的集成化管理，形成以信息化、集约化为特征的现代物流企业群。

在对物流企业的管理方面，传化物流基地的管理方式主要体现在诚信管理、操作技能培训、监管、激励制度等方面。在诚信管理方面，基地对入驻的物流企业进行档案化管理以进行约束和监管。同时，基地对其进行业务及操作技能的培训学习，还通过评奖评优机制来激励物流企业的业务经营。在对货车司机的管理方面，主要体现在对司机的诚信管理、对司机车辆的安全管理、安全培训等方面。通过对司机进行会员认证，办理车辆会员卡，建立档案库，以确保司机信息的真实性，同时对司机的利益进行合理维护。基地安排了专职的停车场管理员和警员队伍对停车场进行巡查和看护，并配有全天候监控装置以保证车辆的安全。

3. 物流公共信息平台模式。

我国物流运输市场上车源信息与货源信息分离的现象，导致大量的货源信息被掌握在中介货代公司的手里。通过构建全国统一的物流公共信息平台，链接货主与货源，能够有效地解决货找车、车找货以及车辆配载的困境。

建立物流公共信息平台，加强物流业信息技术的应用，一方面可以优化货运车辆配送线路、缩短货物运输距离、减少货物运输时间、提高货物运输效率；另一方面借助货运信息平台建设货运车辆可以寻找货源，业主和客户也可以寻找车辆，从而减少货运车辆返程空驶、无效运输、重复运输等现象的发生。据有关数据表明，目前我国公路货运空载率高达50%、铁路货运空载率在46%左右，通过发挥信息平台作用，对于提高车辆实载率、降低车辆空载率、提高物流效率意义重大。另外，通过将货运车辆信息的联网，使得企业及其客户可以随时了解货运车辆所处位置，达到对货运车辆监控的目的，从而确保整个货物运输过程中的安全性。

交通运输行业进行公共信息平台建设并不算新生事物。早在 20 世纪 90 年代，我国一些 IT 企业和交通运输企业就已经开始了对物流公共信息平台的探索，如早期的“亚之桥全国货运信息服务网”、“中运网”、“华夏交通在线”、“中国配货网”等。这些平台可谓兴旺一时，对当时的物流业发展起到了积极的促进作用，也为我国开展物流公共信息平台的建设提供了宝贵的经验，但是，伴随着市场的发展均呈现出一定的不适应性，逐步淡出人们的视线。自《物流业调整和振兴规划》将物流公共信息平台建设列为振兴物流业发展的九大重点工程之一以来，物流公共信息平台的建设工作得到了全社会的普遍关注。不少地方交通运输主管部门已将行业物流公共信息平台建设作为推进物流业发展的灵魂工程进行打造，部分行业信息平台建设已初见成效。其中，较为典型的有浙江省交通运输物流公共信息共享平台、河南省“八卦来网”、湖北省交通运输物流公共信息平台、福建省交通运输物流公共信息平台等。这些平台的建设发展得到了当地交通运输行业主管部门的大力支持，平台普遍采用以政府为主导的建设运营模式，以政务信息服务和商务信息服务为功能依托，以开放的数据交换中心为纽带，致力于为各级行业管理部门、生产制造企业、工商企业、物流企业以及社会大众提供综合性物流相关信息服务。这些平台能够在不同程度上满足市场对物流信息服务的不同需求，受到了市场的欢迎和好评。

三、对各种物流整合模式进一步发展的思考。

1. 物流超市发展的相关思考。

物流超市作为一种物流组织模式，是中小物流企业整合、重构供应链的一种有效途径。其未来的发展可以借鉴连锁超市的模式，构建布局全国的连锁网点，网点之间共享信息、统一运作，达到相互合作、互利共赢的目的。然而，关于物流超市的发展也存在着许多担忧，从物流超市的成立来看，超市内各企业之间的关系都是平等的合作关系，属于民营企业自发推动的市场行为，这种依靠企业自觉行为结成的“卡特尔”组织，相互之间缺乏相应的约束，往往结构松散，执行力较弱，一旦外部环境发生改变，加盟者之间的利益不再趋同，届时物流超市的发展将会陷入困境。

欧洲在20 世纪 80 年代初期开始形成了不同形式的中小企业联盟，日本的物流及道路货运行业，在政府的引导下按照区域与货物类别形成了不同的合作社。无论是欧洲的中小企业联盟，还是日本合作社，都是在企业诚信基础上形成的物流组织。我国的物流超市和中小物流企业联盟与日本合作社模式有相似之处，某种程度上都能够起到整合物流企业与物流资源的作用。中小企业联盟及合作社在发展之初都有相关国家政策的支持。我国物流超市作为市场化下滋生的一种整合模式，其长期发展应做好以下两个方面的工作。一方面，通过政府引导，加强企业的诚信机制建设。将物流企业的信誉指数对外部公开，作为货主选择合作企业与联盟组织进行成员考核的依据，同时可以考虑将个体企业缴纳的保险与其信誉指数相挂钩，信誉指数较高的企业可以享受一定的保险优惠，不断引导企业注重并维护自身的信誉，从自身做起提高自身的服务质量，促进整个物流运输市场的规范有序运作。另一方面，通过协会的引导或者内部协商建立超市内部的管理制度，对每个加盟企业的进入、运营及退出起到相应的约束与限制，避免超市成为随意进出的自由市场，可以保证超市模式长期发展的稳固性。

2. 公路港模式进一步发展的思考。

公路港模式自提出以来，不断完善并创新物流运营方式，取得了一定的成效。其优越性主要表现在：能够整合物流企业和货源，避免了物流企业四处找货的困境，通过为双方提供相互了解的平台，方便货主与运输企业之间的相互选择。对于广大中小物流企业来讲，建设自己的信息系统不仅投入较大、投资开发时间较长，而且投资回报期较长。主导物流企业开发的功能强大的信息系统，为中小型物流企业提供了更多的信息服务，同时也为其带来了更多的业务机会。然而，这种定位于“仓储＋平台”的运营模式属于重资产模式。公路港商业模式的建设就如同一个“飞机场”，要有候机楼、停车场、仓库等，对土地资源使用的要求非常高，投入资金也非常大，一般的物流企业难以承受。公路港模式作为一种平台集成商，平台建设初期不仅资金投入巨大，建成之后的更新与维护也需要大量资金的支持。而公路港作为平台性企业，其收入主要来源于向驻扎于平台的物流企业收取租金和信息服务费，只有入驻企业达到一定规模时才会盈利。

在这一模式发展初期，由于市场对这一模式的认知有限，入驻企业数量很少，难以发挥规模效应。

公路港模式作为一种重资产型物流发展模式，需要政府给予相应的政策予以支持引导，具体体现在：①资金扶持、土地供应政策。对于企业自主建设“公路港”的，应给予建设资金贴息补助以及土地优先优惠供应的政策。②税收优惠和财政返还奖励政策。对入港经营的物流企业在税收上给予优惠，根据纳税情况给予相应比例的财政返还，以此吸引原有货运市场资源向“公路港”

集聚。③规范物流信息政策。制订本地物流信息化规范，统一信息标准，对入驻公共信息平台的本地生产企业和商贸企业，在企业经营和发展等方面给予支持与奖励，促使本地货运信息向“公路港”信息平台集聚，吸引社会车辆向“公路港”靠拢。④优化服务环境政策。政府相关行政管理部门和金融、保险等业务部门优先入港设立办事处，保证物流企业和车辆在港区内就能享受一站式服务，以营造良好的发展环境。

除了政府相应的政策支持外，对于公路港长期发展而言，其自身也要不断开拓创新融资渠道及方法，不断寻找适合自身发展的资金管理方式。如公路港的基础设施建设可以考虑借鉴国家关于物流园区发展的相关规划，寻找公路港与物流园区的结合点，将其发展与园区发展相融合，有效减轻公路港大量资金投入的压力，从而达到长期持续发展的目的。

3. 物流公共信息平台进一步发展的思考。

第9篇：公路物流货运范文

[关键词] 传统道路货运企业 现代物流企业 转型

一、前言

随着我国经济的高速发展，物流作为一个独特的产业已受到高度重视，而作为整个链条的重要一环，交通运输业该如何利用自身的优势加快向现代物流业转化就成为一个非常值得探讨的问题。不过，由于交通运输业包括的内容很广（包括公路、水路、铁路、航空和管道五种运输方式），若如果每种运输方式都进行分析，则可能会因深度不够而失去可读性，故本文只选择交通运输业中的传统道路运输。又因为现代物流业的快速发展，且传统道路货运企业的经营状况不佳，所以传统道路货运企业将何去何从？传统道路货运企业如何向现代物流企业转型？现代物流企业是否为传统道路货运企业的惟一选择呢？如果不是，那它的出路又在何方？等等的问题有待于解决。

本文之所以对传统道路货运企业向现代物流企业的战略转型做进一步思考，主要是因为笔者对传统道路货运企业向现代物流企业转型有一些不同的看法，承然，现代物流企业是传统道路货运企业的主要发展方向，但并不是所有的传统道路货运企业都要这样，而是需要根据企业自身的实际情况出发，看是否具备发展成为现代物流企业所需的条件。在当前现代物流理论快速发展的背景下，许多文献资料皆建议传统道路货运企业应尽快向现代物流企业发展，向第三方物流企业转型等，其主要论述传统道路货运企业向现代物流转化的必要性、紧迫性、可行性，以及现实途径、转型战略选择等等，而对“是否所有的传统道路货运企业均具备向现代物流企业发展的条件？”这个问题，却没有很明确的回答。

二、传统道路货运企业的界定

传统道路货运企业要向现代物流企业转型，必须先弄清楚两点：一是传统道路货运企业的结构划分情况；二是现代物流企业的特征及其相应条件。惟有明白这两点，才知道不同结构类型的传统道路货运企业具体的发展方向。

在我国，对传统道路货运企业的划分标准有两个文件，一个是1987年颁布的国家标准《公路运输术语》（GB8225-87），明确了传统道路货物运输的大型企业、中型企业、小型企业的规定与对车辆的要求。不过由于中国经济发展速度很快，传统道路货运市场已发生了较大变化，且该文件颁布较早，因此，其已不能适应现代道路货运企业的划分标准了。为此，2001年4月5日，交通部下发了《关于＜道路货物运输企业经营资质管理办法（试行）＞的通知》（下称试行标准）。在试行标准中，根据道路货运企业的资产规模、设施设备、人员素质、管理水平等，将道路货物运输企业分为五个等级（个体货运经营业户不评定经营资质等级），其中第一、二、三级企业为大中型道路货运企业，第四、五级企业为中小型道路货运企业。可见传统道路货运企业包括五个等级的道路货运企业，且每个等级的道路货运企业的要求都不一样，大、中、小型企业所包含的内容也不同。因此，传统道路货运企业向现代物流业转型的过程中，是否每个等级的传统道路货运企业都可以转化为现代物流企业呢？

三、现代物流企业的特征及其需要具备的条件

现代物流企业究竟是什么？传统道路货运企业转化为现代物流企业需具有哪些基本条件？本文引用张大成教授主编的《现代物流企业经营管理》中“现代物流企业”的概念，即张教授认为所谓“现代物流企业”是指从事物流活动的现代化经济组织。一方面是专门从事与商品流通有关的各种经济活动的企业，在商品市场上依法进行自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的合法单位；另一方面是适应现代化大物流的要求，具有自己的物流供应链以及与其协调一致的物流作业系统。

现代物流企业应具备以下几个基本条件:要具有较强的货物运输实力;要具有20万平方米以上包括仓库、堆场和停车场等货运基础设施和加工、包装、生产厂房在内的物流作业基地;要具有与现代物流作业或货物运输、仓储相适应的站场搬运装卸和一定区域内短途货物集散、配送的能力;要具备对客户的产品（货物）进行解体或组装加工、包装或分装作业的能力;要具有能颠覆全国活一定区域的货运或物流子公司业务网点及与之配套的计算机信息网络系统;要具备较强的并与现代物流作业相适应的货物运输组织技术开放创新能力;要具有时时处处为客户着想和“双赢”的经营理念，能最大限度地适应和满足客户的物流需求，并能善于在切实为客户降低物流费用的同时，通过延伸服务和增值服务提高企业自身的经济效益。

综上所述，现代物流企业是一个经营范围和生产作业内容,涵盖了第二和第三两个产业的新型企业，只有同时具备上述全部七个基本条件的企业才是一个名副其实的现代物流企业，仅具备其中部分条件的都不能称为现代物流企业。

四、根据传统道路企业的结构特点来判别其转型的方向

依据前文可知，并非所有的道路货运企业都能够转化为现代物流企业，因此，传统道路货运企业需要具有良好的心态和对自身实力的清醒认识以及准确的定位。至于哪些传统道路货运企业可以转化为现代物流企业？上文已有叙述，传统道路货运企业向现代物流企业转化需要的资质条件和技术条件较高，并非所有的传统道路货运企业可以承受得起，再结合传统道路货运企业等级的划分情况，笔者认为第一、二、三级（即大中型）传统道路货运企业具备了转化为现代物流企业的条件，而第四、五级（即中小型）传统道路货运企业则不能转化为现代物流企业。

因为现代物流是时展的需要，其所具有的优势是其他物流企业无法比拟的，所以传统大中型道路货运企业应该把现代物流企业作为发展方向，且尽快向现代物流企业转型。而传统中小型道路货运企业由于不具备转化为现代物流企业的条件，那么其出路又是怎样的呢？

五、中小型道路货运企业的发展方向

传统中小型道路货运企业由于基础设施资源、运营管理能力和信息网络资源等因素的限制，故向现代物流企业转换是不可能的、也不现实的。笔者认为，中小型道路货运企业完全没有必要把向现代物流企业转化作为惟一战略目标和发展方向，而是应根据企业自身的优势和现有的物流市场情况，选择适合本企业的发展方向，如适度开展部分物流业务或是发展专业化运输等等。

1.适度开展部分物流业务

中小型公路货运企业以企业现有的各种资源为基础，立足于中小型公路货运企业的实际情况，针对现代物流需求目标市场，以现代物流技术和信息技术为手段，适度开展部分物流业务，为增强企业核心竞争力，实现企业新的利润增长点，寻求企业更为广阔的生存和发展空间。

2.专业化运输

由于物流服务与组织作为新兴的资金密集型与技术密集型产业，是一个高度集成化的过程，其所涉及的社会与经济层面远非传统的道路货运企业可比，其信息系统整合与物流全过程控制以及服务完成所产生的对技术、资金与管理水平的要求决非一般道路货运企业所能承受。因此，相当一部分传统道路货运企业只能在物流服务过程的一个或几个环节上承担服务任务，而通常传统道路货运企业从事的经营活动为运输、仓储、搬运装卸和配送。中小型道路货运企业为了能在越来越来激烈的竞争环境中就生存，必须把有限的资源放到最适合本企业的经营业务上，发展专业化运输，把企业慢慢做大、做强做精，做出品牌。

参考文献：

[1]张大成:《现代物流企业经营管理》，中国物资出版社，2005

[2]王成钢:道路货运企业如何向现代物流企业转变，《交通企业管理》,2000年第10期

[3]吴斌:道路货运企业向现代物流企业的转型，《综合运输》,2006年第8－9期