城市道路路面设计规范精选(九篇)

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第1篇：城市道路路面设计规范范文

关键词：城市道路；线形设计；存在问题；对策

Abstract: With the city to speed up the process, most of the city in our country have entered a stage of rapid development, as the blood vessels of the city -- City Road, in normal operation, promoting the city to support the rapid development is playing an increasingly important role. Due to the continuous increase of traffic volume, many city in the new road construction and transformation of the existing road in time, the city road design put forward higher requirements. This article discusses several aspects about city road design, for reference only.

Key words: city road; alignment design; problems; countermeasures

中图分类号：U415 文献标识码：文章编号

一、城市道路路线设计存在的问题及对策

城市道路路线设计方面存在的问题主要有以下几种：首先是同向圆曲线间的直线段长度问题，在老路改造工程中，对6v最小直线长度的过分强调会导致大段老路的浪费，使拆迁量增加，从而大幅提高工程造价。其次是平曲线半径的选取应重点考虑曲线前后衔接的指标以及曲线附近的运行速度的连续性和均衡性，并不是越大越好。再者就是超高问题，尤其是对于混合交通路段来说，超高设置过大容易导致低速行驶的车辆发生倾倒事故。还有就是城市道路的纵断面设计问题，城市的排水系统主要受到来自暴雨的考验，近期全国出现强降雨，某些城市的排水系统发挥不了应有的作用，导致道路积水情况及其严重，最主要的原因就是道路纵断面设计只考虑造价造成的。最后就是老路改造中平纵组合问题，在老路改造中不应片面强调“平包纵”。

对上述问题的处理对策如下。同向圆曲线间直线段长度的取值建议为把不设超高的缓和曲线作为直线段处理，或者直接降低6v要求，经实践检验，最小可为3v。对于平曲线半径的选取问题，建议将平曲线长度控制在1~3km，即可避免驾驶员产生疲劳感和单调感。对于超高问题，由于城市里行驶的车辆其速度通常低于道路的设计速度，因此当不得不设置超高时，可设置横向力系数低于0.15即可。对于城市道路的纵断面设计问题，应该从其自身固有的特殊性出发，不能只考虑造价问题而降低设计标准，而应更多得考虑当地的排水，防洪等实际情况。对于老路改造问题，应该尽量以拟合老路为原则，必要时可放弃“平包纵”。

二、城市道路路基路面设计存在的问题及对策

城市道路路基路面设计主要在以下几个方面存在问题。首先是水泥稳定碎石层设计方面，路面基层一般是水泥稳定碎石，开裂是水泥稳定碎石基层比较容易出现的问题，沥青路面面层经常会受到这种开裂的反射，如果不及时对这些裂缝进行有效处理将导致路面遭受破坏。其次是路基拼接方面。铺设土工格栅，提高新填土压实度标准，挖台阶是当前保证新老路面拼接质量的主要措施，但对于软土地基路段来说，若不能合理设计处理不均匀沉降的话，会导致纵向裂缝的产生。最后是桥头跳车问题。桥头跳车是路基路面设计方面普遍存在的问题，影响因素很多，形成原因很复杂，但路堤与桥台的沉降差异是导致桥头跳车的直接原因。设置过度路面结构，设置大尺寸搭板，提高压实度，加强地基处理等是处理桥头跳车的常用方法，笔者建议可以在设计时加强路基顶层和搭板处路面结构的处理。

路基路面设计问题的对策如下。对水泥稳定碎石层设计问题，考虑到水泥稳定混合料的强度要求大大高于《公路路面基层施工技术规范》中对石料的强度要求，要满足强度要求必须采用高水泥剂量，导致的结果就是基层开裂几率大大上升。如果能提高石料品质，减少细集料中的含泥量，降低粗集料中的压碎值和针片状含量，采用股价密实型进行极配宜，提高砂当量，就可以不降低强度标准。应该谨慎选取水泥稳定碎石的无侧限抗压强度，过低的话容易在行车的作用下导致松散，过高则容易造成基层开裂。对于路基拼接问题，当存在路基拼宽情况时，应采取以下对策：(1)在路基拼接中应用土工格栅时，格栅一般铺设路基顶面20cm以下处，为了能更好地保护格栅，在设计时应该注重制定合理施工注意事项，路拌机进行现场拌和不能在压实路基时进行，应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外，应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。(2)采用间接拼接方式，纵断面分离而新老路基平面不分离，放宽拼宽路基沉降标准，按照新建路基处理。既能减少新征用地，又能降低填土高度。(3)根据近几年道路使用情况和理论计算分析，控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径，笔者建议拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。

三、纵断面设计中的常见问题及对策

纵断面的设计是道路设计的核心，也是整个道路工程设计的重点和难点。在纵断面设计时有两个关键问题:①道路标高是由地下管线、地面排水、两侧建筑物等综合因素考虑后确定，但很多工程设计人员对于道路实际情况没有做到充分了解，在设计时也就无法进行准确合理的设计;②对于每一个关键性数据要仔细测量，反复计算，只有对于实际数据进行认真求解后才能保证设计的安全性。在进行道路设计时，对于纵断面主要从以下几个方面进行考虑:(1)如果两条等级相同的道路相交时，一般维持两条道路纵坡的角度不变，而改变他们横坡的角度。对于横坡角度的改变，主要是根据纵坡道路的横断面来确定改变那条道路的横断面。一般是改变较小的道路，并令其横断面与另一个道路纵坡一致。(2)如果两条等级不同的道路相交时，一般维持主干道路的纵断面和横断面不变，改变次级道路横断面，使其渐渐与主干道路的纵坡面一致，以保证交叉路口两条路面合理过渡。(3)排水问题是道路设计中一项重要问题，在发生降水时，一般都是通过纵断面的设计，使雨水汇聚到一起，并且在汇聚处设计雨水井，并且雨水井的设置要同地下排水系统相连，从而保证雨水能够顺利排出路面。(4)在交叉路口的纵断面设计中，至少要保证有一条背离交叉口的道路纵坡，这样才能保证顺利排水。

四、道路横断面设计的常见问题及对策

由于道路路面情况越来越复杂，因此对于横断面的设计不能仅仅依靠一个横断面的标高就解决全部问题。例如，在传统设计规范中将非机动车道宽度定为1m，但是经常会出现自行车运载的情况，或者自行车的行驶速度不一。这样就不可避免的发生自行车超车的行为，由于自行车道较窄，需要占用机动车道进行超车，这样就容易造成交通事故，存在一定的安全隐患。而一些城市采取人非共板的方式保护行人安全，但因为无法超车而使得整条自行车的交通都处于缓慢的状态。因此，在进行横断面设计时，需要充分考虑到实际的各种情况，保证交通行驶的速度和安全。

五、城市道路设计使用年限存在的问题及对策

城市道路设计使用年限存在的问题主要表现在两大方面。首先是设计参数的取值问题，依照城市道路设计规范，水泥混凝土路面的使用寿命为20至30年，沥青混凝土路面的使用寿命为15年。但实际情况是，目前很多道路路面出现结构破坏的时间不到10年，其原因是多方面的，既和施工质量有关，又有人为原因和汽车超载原因等。实际上，造成路面提前破损主要因为在设计规范技术参数时受经济性的影响，其取值普遍偏低。评判设计合理性的准则实际上是规范中所提的保证安全的最低要求，这明显不妥当。目前很多城市道路在没有预留扩展用地的情况下盲目对城市道路进行扩建改造，扩建改造的费用巨大，这是因为在设计时没能科学合理地预估道路交通量。其次是近远期规划问题，现在某些城市在设计道路横断面时缺乏近远期考虑，如，某些城市设计支路时采用混非机行车道，将道路断面总宽度设计为12m，当改造成双向4车道时，由于车道的拓宽宽度偏窄，两侧拓宽设计极为不便。

第2篇：城市道路路面设计规范范文

关键词：城市道路、设计、管道施工、绿化、问题

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

引言：近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，包括设计使用年限方面、路基路面设计方面，同时，还涉及到一些地下管道的施工和道路绿化的问题。

关于城市道路使用年限设计的考虑

根据城市道路建设中设计规范来看，混凝土沥青路面一般的使用寿命只有15年，而水泥混凝土路面在20到30年之间。但是就目前城市发展建设的趋势来看大多数的路面在10年左右的时间就会出现结构上的破坏，甚至部分路面不到5年就出现了此类现象。造成这一现象的原因主要有人为、施工水准、车辆超载以及养护等方面的问题，但主要还是设计参数取值偏低。现在的的城市道路在设计的时候基本都是出于对现有的问题进行分析，忽略的未来城市发展可能对道路产生的变更要求，这就造成多数城市在扩建和改造过程中产生较大的费用问题。这些都说明了在设计中预测不够准确，缺乏实际勘测以及对未来城市规划的考虑。

在扩建后的许多城市道路中，对新旧的结合部位没有给与足够的重视，设计简单，工艺落后，导致许多道路出现不同程度的纵向裂缝。纵断面设计偏低，导致许多城市的地下排水系统不能起到相应的作用，甚至部分地段还会出现雨水倒灌的现象。在城市道路的设计中，还存在很多方面的特殊性，则需要根据实际情况进行考虑，尤其是对于城市排水以及防洪等方面，不能够过于的注重工程造价而忽视纵断面的设计规范要求。

二、城市道路路基路面设计存在的问题及对策

城市道路路基路面设计主要在以下几个方面存在问题。首先是水泥稳定碎石层设计方面，路面基层一般是水泥稳定碎石，开裂是水泥稳定碎石基层比较容易出现的问题，沥青路面面层经常会受到这种开裂的反射，如果不及时对这些裂缝进行有效处理将导致路面遭受破坏。其次是路基拼接方面。铺设土工格栅，提高新填土压实度标准，挖台阶是当前保证新老路面拼接质量的主要措施，但对于软土地基路段来说，若不能合理设计处理不均匀沉降的话，会导致纵向裂缝的产生。最后是桥头跳车问题。桥头跳车是路基路面设计方面普遍存在的问题，影响因素很多，形成原因很复杂，但路堤与桥台的沉降差异是导致桥头跳车的直接原因。设置过度路面结构，设置大尺寸搭板，提高压实度，加强地基处理等是处理桥头跳车的常用方法，笔者建议可以在设计时加强路基顶层和搭板处路面结构的处理。

路基路面设计问题的对策如下。对水泥稳定碎石层设计问题，考虑到水泥稳定混合料的强度要求大大高于《公路路面基层施工技术规范》中对石料的强度要求，要满足强度要求必须采用高水泥剂量，导致的结果就是基层开裂几率大大上升。如果能提高石料品质，减少细集料中的含泥量，降低粗集料中的压碎值和针片状含量，采用股价密实型进行极配宜，提高砂当量，就可以不降低强度标准。应该谨慎选取水泥稳定碎石的无侧限抗压强度，过低的话容易在行车的作用下导致松散，过高则容易造成基层开裂。对于路基拼接问题，当存在路基拼宽情况时，应采取以下对策：

(1)在路基拼接中应用土工格栅时，格栅一般铺设路基顶面20cm以下处，为了能更好地保护格栅，在设计时应该注重制定合理施工注意事项，路拌机进行现场拌和不能在压实路基时进行，应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外，应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。

(2)采用间接拼接方式，纵断面分离而新老路基平面不分离，放宽拼宽路基沉降标准，按照新建路基处理。既能减少新征用地，又能降低填土高度。

(3)根据近几年道路使用情况和理论计算分析，控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径，笔者建议拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。

三、关于地下管道的施工出现的问题

(1)、地下管线种类繁多，包括电力、广电、通信、通讯、供水、天然气、交通信号、国防光缆以及排水等等。各单位之间独立经营、自行审批、自行施工、自行维护，造成地下管线走向、位置混乱，再加之管道的隐蔽性强，导致在建设中经常出现重复开挖、重复施工的现象。

(2)、地下管线图纸与实际不符，部分管线缺少图纸。很多城市的地下管道由于施工、历史变迁等原因导致管线与图纸出现较大偏差。部分路段甚至由于年限过久出现存档资料丢失或损坏，直接影响设计的准确性。

(3)、施工单位对地下管线的认识不足，缺少应有的责任心。施工单位在施工过程中盲目的追求经济利益，在未调查清楚地下管线的情况下野蛮施工，盲目开挖，造成地下管线的破坏。施工人员缺失责任心，未制定有效的保护方案，即使有也是应付上级领导的检查，使保护方案失去对工程的指导意义。

对上述问题应该引起各单位的高度重视。在地下管道的施工中，召集各单位的相关负责人现场办公，做出合理有效的安排，规范技术交底，减少甚至避免在工程中的重复施工问题。对管线位置重新勘测调查，制定完整准确的施工图纸，并交由相关部门永久保存。加强对施工人员的培训和管理，完善施工方案，使施工逐步走向正轨化。

关于道路绿化

城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖中占有较大的比例，也是城市景观风貌的重要体现。我国现在的城市绿化道路还是以道路的宽度作为最主要的，因此有时会片面的扩大路宽，导致绿化被敷衍或者没有实际的去搞绿化建设，一些人文景观的环保建设就这样被忽略，导致城市整体建设很不全面。同时很多设计也只是根据以往的经验套用，或是将已有的道路照搬，没有考虑城市建设的特点及道路的功能。针对城市道路的绿化问题提出要增加绿化带的设计，在道路的改建中尽量保护原有的绿化。在新建道路中应采用宽分隔带、宽绿化带的设计，在考虑红线设计的同时，适当考虑“绿线”的加宽。这不仅美化了城市的景观风貌，也给行人在过马路中形成了良好的缓冲地带。

城市道路建设一般分为主次干道，因此各个不同的道路要有不同的设计理念和景观特色，要结合城市文化，交通情况来进行详细划分。要重视道路两侧的植物栽培以及不同的地理位置所需的不同景观需求，以最节省空间的原则，将绿化面积最大可能使用，发挥城市景观优势。

绿化不仅仅要为了城市容貌，还要发挥实际的保护功能作用，如防尘防烟，吸收气体，遮挡沙尘等等，这要根据城市的气候特色来设计，应对需要而下手。绿化植物的防护功能是其他硬质材料所不能达到的，因此要合理分析，选择恰当的植物，将防护功能有效发挥。

行车安全也是绿化要考虑的重要方面，如需拐弯的车道路口不应种植密集树木，这样容易遮挡行车视线，长线的缓弯路可以种植排列的树木，引导行车方向并指明路线特点，要根据不同的车型高度来考虑绿化是否对安全行车有影响。

总结：城市道路设计和施工是城市建设成败的关键所在，是城市道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策。城市道路工程设计时一项复杂而又系统的国祚，综合性很强，它需要设计者经验丰富，眼界开阔的同时具有前瞻性，能够不断地学习，结合工程实践努力提高审美水平和专业水平，才能创造出更多的精品工程。同时，我们还应看到精致的道路绿化是提升一个城市建设水平的明镜，它不仅仅代表着城市的门面，更蕴含着文明的提升和社会风貌的端正，而时代的步伐前进着，我们也将随之不断更新设计的理念，将环保、健康、优美的空间环境通过绿化设计给予社会，给人们创造新时代最良好的工作生活空间。

第3篇：城市道路路面设计规范范文

关键词：城市道路规划设计 以人为本

前言

道路是自行车行人与车流行驶用地的统称,位于城市建设范围的道路称为城市道路。城市道路是一个城市的骨架,是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路有着:(1)功能多样;(2)组成复杂;(3)行人交通量大;(4)道路交叉点多;(5)沿线两侧建筑密集;(6)景观要求高等特点。由以上特点可以看出城市道路规划设计是一项综合性强,内容繁杂的工作。评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1道路规划性质与规划宽度―――――前提条件

1.1道路规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分,城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为:(1)快速路;(2)主干道;(3)次干道;(4)支路,四个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”“、综合性干道”“、交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”[1]这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之为“路”还是“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后,由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。”[2]这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全,但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”[1]新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端,对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。

1.2关于道路规划宽度

随着时代的发展和城市建设突飞猛进和经济水平巨大变化,交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。

现依据《城市道路设计规范》(CJJ37290),第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297),对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度

2道路横断面设计应体现人性化

城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道,但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着,如:青岛市的香港东路,8车道,中间只设双黄线,机动车与非机动车道之间设实线分隔,宽阔的绿化带集中在人行道上,看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受,景观效果很好,安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条:(1)市民交通意识强,遵守交规;(2)平面线形好,视距通畅;(3)机、非车流饱和度低,交通服务水平高;(4)非机动车量少。

在法国举世闻名的香榭丽舍大街,10车道,也是一条一块板式横断面的街道,其中央双黄线两线间隔约2m,无分隔物,两侧宽阔的人行道如同步行街,有长排喝咖啡区和宽广的绿荫带,是一条广场般的街道。

按《城市道路设计规范》第4.3.2条:计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分隔带,困难时可采用分隔物。笔者从工程实践出发,当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时,应设中央分隔,以确保行车安全。

如前所说,由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力,同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一―――――自行车族的需要。

在许多城市虽然随着公交发展,小轿车作为私家交通工具迅速增长,自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具,将客观大量地存在。从表3可以看出国内部分城市自行车出行方式的比例。[3]

可见道路横断面设计仍应保留传统式自行车道。对于城市快速路横断面,主路与辅路之间可以在一个平面上,也可在局部路段采用阶梯式横断面,这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。

3行人过街安全

3.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此,合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

3.2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区,使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示:道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物―自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性,兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合,图2(a)中示两侧设坡道时,坡道宽度取0.4m可让困难行人抓握扶手;图2(b)中示中间设坡道形式;当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25%坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。偏远城区结合地方治安,宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。

4道路设计与城市环境相关因素

4.1交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下,即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4.2道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求,但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交,这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。

有在大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交,解决了交通问题又改善周边环境的实例(立交桥梁面积仅5000～10000m2)。高架道路设在城市中心区,应重视其对环境的影响,注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架,桥下净空7～9m,高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大,对地面上的人、车造成压抑感。人行天桥对城市空间环境是有影响的,中心区街道上,不宜布设得很密集,而采用地道对环境影响较小。

4.3路面结

构对城市环境的影响

路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的,在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面,如80年代福州市修建的国货东路和90年代初福州市二环线(东西北环)、北京的三环、四环路都采用了刚性路面结构。

上世纪90年代末至今,大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时,更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性,多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造,多数采用“白加黑”的方法,即加固旧水泥混凝土路面作为基层,其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新,各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质,体现城市人性化设计的进步。

第4篇：城市道路路面设计规范范文

关键词:规划设计；通道设置；相关因素

引 言

城市道路是行人自行车与车流行驶用地的统称,它是一个城市的骨架,是展现一个城市风貌的重要部分。评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1 城市道路规划性质及规划宽度

1.1城市道路规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分,城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。城市道路划分为:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,四个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。

“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全,但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端,对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。

1.2 关于道路规划宽度

随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进,交通流量远远超出早期规划的预测。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(CJJ 37290) ,第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ 75297),对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表于表1和表2 。

表1 大城市主次干道符合各项指标要求的道路

表2 大城市主次干道符合各项指标要求的道路规划宽度表（商业街道）

而早期规划的城市道路宽度往往小于上表较多,如Ⅰ级主干双向6车道规划红线宽仅40m ,与表1、表2对比,可知悬殊很大,道路用地紧张,道路设计前提条件就受到限制。

2 道路横断面设计应体现人性化

道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道,但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着,如:青岛市的香港东路,8车道,中间只设双黄线,机动车与非机动车道之间设实线分隔,宽阔的绿化带集中在人行道上,看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受,景观效果很好,安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件:①市民交通意识强,遵守交规;②平面线形好,视距通畅;③机、非车流饱和度低,交通服务水平高;④非机动车量少。

由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力,同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。

3 行人过街安全

3.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。

3.2 行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区,使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示:

图1 行人过街通道

道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物―自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性,兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合,图2(a)中示两侧设坡道时,坡道宽度取0.4m可让困难行人抓握扶手;图2(b)中示中间设坡道形式;当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25%坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。

4 道路设计与城市环境相关因素

4.1 交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下,即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4.2 道路绿化率

当一个城市的道路绿化率能达到《城市道路绿化规划与设计规范》中第3.1.2条的要求,即达到前文中表1、表2中绿化宽度时就能提供很好条件,使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。

4.3 道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求,但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交,这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。有的大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交,解决了交通问题又改善周边环境的实例(立交桥梁面积仅5000～10000m2)。高架道路设在城市中心区,应重视其对环境的影响,注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。

4.4 路面结构对城市环境的影响

城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的,在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面,而上世纪90年代末至今,大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时,更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性,多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造,多数采用“白加黑”的方法,即加固旧水混凝土路面作为基层,其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新,各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质,体现城市人性化设计的进步。

第5篇：城市道路路面设计规范范文

关键词:城市道路建设功能对策

中图分类号：TU997文献标识码： A

城市道路建设一项复杂的工程，它涉及到社会的各个方面。现代城市道路具有交通运输、公用设施敷设、绿化及美化城市等多种功能，它是城市建设水平和经济发展水平最集中的体现。因此在建设前，必须认真规划和进行现场考察，以设计出最佳的方案。如何做好这项工作，需要各部分间的配合，也需要政府的大力支持。

一、我国城市道路建设中存在的问题

近年来，随着社会主义市场经济的快速增长，人们生活水平日益提高，很多城市在经历了前几年城市道路工程建设的大发展后，发现城市道路工程建设质量普遍存在较多的质量问题，并相关的配套设施严重滞后，影响道路工程使用功能的正常有效发挥，造成大量的基础设施建设投资浪费。

1、修路频繁

道路的使用寿命与道路的维修之间有联系，但是并非是必然的联系。一般说来，道路的使用寿命短，坏的快，就需要频繁地维修。当然，道路的使用寿命长，破损得慢，维修就少一些。不过，也不尽然。当道路破损的特别严重的时候，常规的修补不能够达到预期的效果，失去了维修的意义,也就不再维修了。城市道路，特别是中小城镇的道路维修过于频繁。笔者去过不少县城和一些小的市区，每到一处，总能够看到道路的养护人员在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂缝里关注沥青、水泥。给人的感觉是到处都在修路，天天都在修路。

2、城市道路路基、路面的质量问题

城市道路作为城市交通、城市社会和经济发展的载体，对其工程质量的高标准、严要求。但在实际施工中，却存在着主要质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路基压实质量普遍较差，桥台路基回填设计不当、施工质量差，使得桥头路基工后沉降大，导致桥头跳车明显。二是道路路面方面。路而基层强度不足，路面结构早期破坏；沥青或混凝土路面平整度差、龟裂、纵横向裂缝、推移、壅包、断板、角隅损坏。出现这样的病害主要是由于施工工艺不当、质量控制不严、盲目抢工等原因造成施工质最差所引发。

3、路的寿命短

国家对城市道路的使用寿命是有规定的。《水泥混凝土设计规范》规定：正常情况下，一级沥青路面的使用年限是 15 年，二级沥青路面使用年限是 12 年，三级沥青路面的使用年限是 8 年，四级沥青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限 20到100 年，在设计荷载内使用情况下，期间不允许路面 10 年内出现结构裂缝和下沉。然而，许多城市道路的使用寿命都达不到这样的要求，中小城市和贫困地区的城市道路使用年限短的现象尤为突出。

4、城市道路排水功能低

城市道路的水主要来自直接降落到路面雨水或者从附近区域汇集到路面的径流。温州地处沿海，降水丰富，路面很容易形成径流。如果不及时排除将会出现道路表面形成“水膜”，使路面与车轮之间隔有一层水垫层，从而降低路面的抗滑性能；高速行驶的车辆使地面雨水雾化，遮挡驾驶人员的视线，增加道路交通事故的风险性；在冬天的时候，降水在低温条件下凝固冰冻，增加行车的难度；路面长期积水，降低路基土的强度，造成路基路面的结构破坏；严重积水冲刷边沟和路面，降低市政道路的使用效率，甚至冲毁桥梁、路面，阻断正常交通。

二、我国城市道路建设优化措施

1、加强城市道路建设的资金管理

城市道路建设资金是城市道路建设和养护维修的保障。根据国家有关规定路建设资金来源于：城市维护建设税；公用事业附加费；市政公用设施配套费；自行车使用税；中央及地方财政安排的城市道路工程资金；城市土地使用权有偿出让转让收入费；国内外贷款、集资、发行建设债券及有偿使用收益等；公路养路费补助。在上述城市道路建设资金中，城市维护建设税和公用事业附加是最主要的资金来源。城市维护建设税征收对象是：凡缴纳产品税、增值税、营业税的单位和个人，都须按规定缴纳城市维护建设税。城市维护建设税以纳税人实行缴纳的产品税、增值税、营业税税额为计税依据，分别与产品税、增值税、营业税同时缴纳。城市维护建设税的使用实行专款专用，必须用于城市的公用事业和公共设施，具体安排由地方人民政府确定。地方各级财政部门按照国家有关法律、法规、规章的规定，负责城市维护建设资金的筹集、分配和管理。地方城市建设、公安、环境保护、教育部门负责制定城市维护建设资金的使用计划，纳入年度地方事业单位预算和部门的预算外资金计划，并组织实施。

2、要真正走民主决策的道路

城区道路建设不能够依附于领导的政绩建设，要根据城市道路建设的需要、政府财政的承受能力和道路建设技术力量的实际情况，决定城区道路的建设。要让群众和道路建设专家参与城区道路建设的决策。要采用不记名投票和辩论会的方式对城区道路建设做出抉择。避免领导根据自己的政治前途决定城区道路建设的情况再次发生。

3、重视排水项目的设计、施工

城市道路的排水设计一般指雨水管线设计和污水管线设计。因公路排水主要指排除雨水，因此本文城市道路排水主要指雨水排放系统，不包括污水排放系统。城市道路雨水排放系统主要是通过在道路下敷设管渠，并沿道路按一定问距设置预留支管收集道路两侧地块的雨水、枵水，设置雨水口收集道路路面雨水，雨水管渠形成雨水排水系统，最终将雨水排入水久性的出处。在城市道路雨水排放系统中，设计重现期和允许路面最大排水宽度(即允许扩展)是两个相关的设计参数。对于不同重现期的暴雨，允许扩展将具有很大差异。在确定路面及附近区域雨水收集时，需在合理费用的基础上选择设计霞现期和允许扩展。边沟是靠近道路边缘部分，降雨期间将道路上的雨水导向雨水 13。在道路设计中，有时在路侧不允许设置侧边石(例如双向道路的中央隔离带)，需采用V 型或者圆弧形浅洼边沟，以输送路面径流。

4、做好城市道路养护维修工作

由于城市道路的养护维修是在现有道路上进行的，因此或多或少都会对道路交通造成一定的影响。这就要求主管部门和施工单位要充分考虑到这一点，制订详细的施工方案，科学安排作业时间和作业方式，尽可能减少相互干扰。施工期间，施工现场必须设置明显标志和安全防围设施，保障行人和车辆安全。对影响交通的施工作业，事先要与公安交通管理机关协商，共同采取疏导措施，临时不能通行的，应当事先通告，使市民周知。

结语:

城市的道路是人们日常生活出行的必须硬件设施，人们的幸福生活需要城市道路的有效保障。要改变现状就要民主决策，加大建设资金的投入，加强城市道路建设资金使用的监管力度，把政府投入的钱真正用到城市道路建设上

参考文献:

[1]章立. 城市道路建设存在的问题及其解决办法[J]. 中国水运(下半月),2009,03:225-226.

[2]尚苏昌. 关于城市道路建设若干问题的思考[J]. 中国高新技术企业,2009,24:162-163.

第6篇：城市道路路面设计规范范文

关键词：城市道路；沥青路面；平整度；质量控制

城市道路沥青路面不平度主要表现为：道路表面坑凹，波浪，接缝下凹或凸棱，检查井及收水口与路表面的衔接参差不齐，桥梁伸缩缝处的跳车及桥头错台。

阳江市春湾镇人民中路旧街改造建设工程，铺设7米宽混凝土路面845米。下面，笔者结合该道路工程，分析探讨城市道路沥青路面平整度的质量控制。

1.影响城市道路沥青路面平整度的原因分析

引起城市道路沥青路面平整度现象的原因是多方面的，既有设计、施工和维护方面因素，也有人为与运行车辆方面因素。

1.1路基不均匀沉降

路基是路面的基础，路基发生沉降，必然会导致路面的不平整。

1.1.1路基填筑材料不良

若路基施工将未处理的建筑垃圾、工业废渣以及成分复杂的钢渣、矿渣、沉积物等作为路基填料，由于这些材料化学成分复杂，稳定性差，压实难度大，其结果将引起路基的膨胀或沉降。

1.1.2路基压实度不足

城市道路路基内密布各种地下构造物，这将严重影响到压实度和压实均匀性。一类是水平方向的地下管道，使路基的每个压实层被分割成一块块很小的工作面，碾压机械无法正常施压，管道顶面还需特殊处理后才能行驶压路机；另一类是竖向的各种井口，靠近井壁的填料压实难度大。若施工重视不够，路基压实方法不当，路基填料的含水量偏大，均有可能造成路基压实度不足。

1.2检查井、收水井衔接处沉降

城市道路各种检查井、收水井口四周出现沉降、破裂、小坑槽等现象较为常见，其主要原因：是施工过程中对井底没有进行夯实处理或夯实强度未达到要求；井底水泥混凝土基础层厚度较薄而变形，或混凝土标号较低，强度不足而沉降；砌筑墙体时砂浆不满或有通缝造成漏水而形成沉降；墙体坑槽回填时没有按照标准进行分层夯实，或夯实强度未达到技术指标规定的要求，使井口四周出现沉降。

1.3基层不平

在沥青路面施工时，如基层不平，无论怎样使面层摊铺平整，但压实后也因虚铺厚度不同，路面产生不平度。如施工规范允许基层顶面偏差为10mm，当用沥青混合料将该10mm填平时，尽管表面铺平了，但该处多出的10mm松铺混合料经压实后仍会出现低洼现象，其深度为10-（10/1.2）=117mm（1.2为压实系数）。如基层顶面偏差大于10mm时，则此值将更大，由此可见基层的平整度对沥青路面的平整度影响之大。

1.4沥青混合料配合比不当

沥青路面的平整度与沥青混合料配合比设计有直接关系。如沥青混合料的油石比较大，沥青路面易产生起包和泛油，高温季节易产生车辙；油石比较小，路面易出现松散现象，甚至出现坑槽，使平整度明显下降。

1.5沥青混合料拌和不匀

混合料拌和不匀（有花白料），使路面难以摊铺成型；混合料温度离析，碾压密实度和均匀度严重不足；拌和设备拌和能力不足，摊铺机待料时间过长，因混合料温度下降会引起局部不平整，而且自动找平系统在每次启动后，需行驶3～8m后才能恢复正常。

1.6沥青混合料摊铺不当

摊铺机是沥青路面面层施工的主要机具设备。摊铺机本身的性能及机手的操作水平对沥青路面平整度的影响很大。例如自动找平装置应用不当，摊铺机参数不稳定，摊铺机速度快慢不均匀，供料速度忽快忽慢，以及纵横接缝处理不合理都会造成面层的不平整。

1.7沥青混合料的碾压不当

压路机碾压时，起步、停车速度过快或突然改变碾压方向均可导致混合料推移；压路机在未冷却至常温的面层上随意停车，易形成永久性轮迹。试验表明，气温在30～35C情况下，压路机停机40min以内，平整度值为0.65～0.76；压路机停机40～60min，平整度值为0.83～1.02，可见长时间停机对路面表层平整度有很大影响。

2.沥青路面平整度的质量控制

2.1路基密实度的控制

路基填料应符合设计规范要求，对富含矿渣、钢渣地段，施工前一定要进行填料成分化学分析试验，并采取适宜的处理方式，避免路面成型后发生隆胀破坏。施工工艺应符合《公路路基施工技术规范》的要求，尽量采用分层填筑，分层压实，严格控制填方高度和压实的密实度。预埋管线回填宜采用贫水泥混凝土，以保证回填质量。

2.2路床平整度的控制

路面平整度是各结构层平整程度的累积反映，要提高路面平整度，必须从路床开始控制。路床施工多采用平地机刮平，用3m直尺首尾相接进行路床表面的监测。超标处，可超宽超深挖除，再填料压实找平。

2.3基层平整度的控制

为确保基层施工质量，应利用厂拌设备拌制基层混合料，在路床或底基层表面设立摊铺基准线，由ABG摊铺机按技术要求进行摊铺。基层施工必须在确保路床整型符合要求的前提下进行，并严格控制基层混合料的拌和质量，减少混合料在运输过程中的离析，重点控制基层混合料摊铺时表面平整度和压实度，彻底改变“基层标高面层调，基层不平面层补的观念”。

2.4沥青面层平整度的控制

沥青混合料的摊铺对于平整度起决定性的作用。因城市道路交叉口多，往往需要人工摊铺或人工配合机械摊铺，所以给平整度控制增加了很大难度。就机械摊铺而言，由于摊铺施工机械的性能以及操作手熟练程度、摊铺的连续性、来自外来的干扰等都对沥青路面的平整度产生较大的影响，因此在摊铺过程中应严格按照《规范》进行操作，合理选择摊铺机的工作速度，做好摊铺室混合料高度的控制，并自动找平装置的应用。

2.5检查井、收水井衔接处的质量控制

检查井、收水井是城市道路施工的薄弱点，管道及井身一旦漏水，极易引发路面破坏。因此进行线型设计时，尽量不要将收污排水管线设置在快车道上。井周回填材料要选用具有良好级配的优质砂砾料或石灰土。检查井、收水井填土前，应在外壁涂刷热沥青2道，以防渗水影响路基。回填宽度以50cm为宜，分层以虚铺厚度25cm为限，层层自检压实度。井周回填与沟槽回填土尽量同时进行，每层均要以台阶状相接。底基层及基层施工时，要注意检查井、收水井处的处理，确保周边压实度以及收水井位置的准确。沥青面层施工前，将待摊铺段内检查井井室提前加到结构层高度，待砂浆强度有一定程度增长后，再由人工在井周铺筑混合料，宽50cm左右，之后大面积摊铺，一并碾压。摊铺时在收水井处，跟机工人负责随时补料及平整；碾压时，压路机可沿井身边线5cm外碾压，碾压不到处可用小型夯实机具补压。

3.结语

影响城市道路沥青路面平整度的因素涉及设计、施工、养护和管理等多个环节。因此，必须充分分析影响平整度的各种原因，对症下药抓好每一环节。只有优化设计、精心施工、加强养护管理，才能控制和保持城市道路沥青路面的平整度，以满通运输的需要。

参考文献：

【1】张辉、胡桥.浅谈路基施工的质量控制.中国科技博览，2014年第3期

第7篇：城市道路路面设计规范范文

关键词：水泥混凝土路面沥青路面病害 防治

城市道路一般指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。现代的城市道路对质量要求越来越高，这就要求施工单位加强对常见病害的预防和控制。这里所说的路面病害指的是路面的各种损坏、变形及其它缺陷的统称。

城市道路路面按道路结构由路基、路床、路面及附属设施组成。城市道路主要分为刚性路面和柔性路面两大类，前者以水泥混凝土路面为代表，后者以引汤形式沥青路面为代表。

一、水泥混凝土路面常见病害及防治

（一）水泥混凝土路面常见病害

新建水泥混凝土路面出现的病害主要是断板、轻微网裂、断角、错台、纵缝啃边和拉开、表面磨损露骨等，这些病害除了与施工质量有关外，还与施工工艺有很大的关系。

（二）水泥混凝土路面常见病害成因分析

一是水的防治不够，路基土质差及路基地下水位高；二是路基不均匀沉降造成板断裂和破碎；三是路面基层和面层强度不足特别是强度不均匀也是造成破碎板的原因；四是超重荷载造成混凝土路面断板、碎板；五是设计和施工方面缺陷。

（三）水泥混凝土路面病害防治

减少和防止水泥混凝土路面早期病害的发生，延长水泥混凝土路面的使用寿命，要从施工技术方面做好防治：

1.采用合理的路面结构设计

在设计板厚度与基层结构时，为使路面能够经受车轮荷载的多次重复作用，抵抗温度翘曲应力，并对地基变形有较强的适应能力，混凝土板必须具有足够的抗拉强度和厚度，结构层科学合理。

土基和基层压实度必须达到设计规范要求。软土地基必须适当处理。基层的强度必须符合《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（以下简称《规范》）要求。基层和路面板避免有脱空现象。水泥混凝土路面板厚度必须达到设计要求，水泥混凝土板的抗折强度也必须达到设计要求。水泥混凝土的各组成材料必须符合质量要求。水泥稳定碎石基层施工应尽量采用立模施工，且中间宽度必须超出水泥面板板边50cm以上，以保证第二幅面板施工时压路机能辗压到位。同时标高和平整度也要控制好。

2.优化水泥混凝土配合比设计

合理的材料配合比设计应该在符合相关规范给出的包括强度、耐久性、均匀性、和易性、渗透性和经济性等要求的前提下，确定各种成分的用量，获得最经济和适用的混凝土。配合比设计中主要考虑的因素有：水灰比、砂率、集灰比等。在进行混凝土配合比设计时必须要经过反复的试验来确定掺配比例，严格注意原材料的选择和外加剂的使用。

3. 严格施工过程控制，保证施工质量。

完善的规章制度，设施齐全的质量保证体系，足够的专业技术人员、施工管理人员，良好的机械设备和精密的试验检测仪器是保证施工质量的必要条件。构建科学的排水设施，防止路表水渗入；在面层施工时应做到加强原材料的自检，未经检验或检验不合格的材料不得进入施工现场，不同规格的石料不得混放。保证切缝的温度和时间，切缝要及时；养生到位，搞好施工缝、缩缝、胀缝的处理；水泥混凝土拌和均匀，振捣完全充分密实，选择水泥时，应考虑厂方的质量情况和信誉，结合路面类型和交通量，选择水泥标号，并及时化验。材料进厂后，要现场取样，认真做好施工配合比。在基层施工时应做到使用合格的材料，配合比要准确，拌合要均匀，碾压要密实，同时应严格控制好平整度和路拱。在土基施工时应做到控制好路基高程，压实度。

二、沥青路面常见病害与防治

（一）沥青路面常见病害

沥青路面早期破坏的现象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等多种。这些病害极具普遍性和严重性，为道路工程质量通病之一。这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命，影响了道路投资效益。

（二）沥青路面常见病害成因分析

一是沥青质量问题。许多建设单位，设计单位为节省资金，道路结构层的厚度设计、材料的采用本着经济适应的原则，使用沥青达不到规范要求。 二是设计规范存在一定的问题，比如对重型车，特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证，规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力，一旦超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤。三是透层油、粘层油对路面的影响，目前高等级道路大部分采用二灰碎石或水泥稳定级配碎石，渗透性能均比较差，加上局部挤压平整度稍差，经常有透层油窝积现象。四是沥青砼配合比设计存在的问题。沥青砼配合比设计不按规范要求，碎石料场不规范等；五是沥青砼拌合温度的控制。有些施工单位和个别商品沥青砼厂家，在拌合温度控制方面不是那么严格，时高时低很不稳定。温度过高可能导致沥青变质，没有粘性使沥青砼松散；温度过低，沥青混合料拌合不匀，影响级配。另外，气候的影响，沥青砼的摊铺施工过程中的路面污染等也都会影响沥青路面的质量。

（二）沥青路面病害防治

沥青混凝土路面早期病害不能彻底消除，但是可以通过优化设计、加强施工管理、提高现场施工质量等措施去预防，将其危害降到最低，从而延长沥青混凝土路面的使用寿命。 优秀的设计，合理的工期是修筑高质量的基础，而科学施工则是高质量的保证。

1.合理设计路面结构，预防裂缝的产生

加强沥青路面防水设计，选用合理的基层和底基层结构并尽可能减薄沥青面层厚度。城市道路路面厚度可酌情减薄，控制在15-30mm之内，这是因为：第一，半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担，无需用增厚面层来提高承载能力；第二，提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青；第三，沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝；第四，一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。

2.严格控制沥青混合料的质量，预防水破坏

选择合适的混凝土类型；使用优质沥青及抗剥落剂以增强沥青与碎石的粘附性；提高施工质量，施工前原材料的选用必须规格、均匀、合理，配合比设计必须严密；在施工过程中必须注意沥青混凝土拌合的均匀性，防止粗细集料离析；严格控制沥青混合料拌合温度、出场温度及碾压温度；严格控制超载车辆；优化设计，在沥青面层表面涂上防水材料，形成一种不透水的薄膜封层，能使沥青面层中因降雨而聚集的水大大减少。

3.严格控制沥青混合料的质量，预防松散和泛油

沥青应选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高基性能指标。

集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。

混合料级配的确定，沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。混合料配合比设计，实际上是在各种使用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。

4.提高施工质量，预防推移、壅包和波浪

加强路面基层施工质量，提高基层平整度是有效防治病害的条件之一。同时，沥青面层铺筑前透层油的洒布尤为重要，透层油洒布前首先必须认真清扫基层表面浮土及杂物并且保证透层油洒布的均匀性和设计用量，提高基层与面层的粘结力。还要有效阻止超载车辆，因为在重荷载重复作用下，特别在车辆启动或刹车频繁的叉路口及转弯处沥青路面很快产生破坏，推移、裂缝尤为常见。

第8篇：城市道路路面设计规范范文

【关键词】市政道路线形设计

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着社会的发展，加速了城市化建设的发展，在现代市政中随处可见的道路错综复杂，只有把握好市政道路的线形设计才能有效的排流，使交通顺利运行。本文通过研究道路线形设计的组成因素和遇到的问题，提出了市政道路的线形设计方法。

一、道路设计中线形设计的组成因素。

线形设计时除考虑规划红线外,应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构筑物等对新路布线的影响,在不降低道路的技术标准的前提下,对上述情况应尽可能采取避让、利用及改造等手法,使设计工程量降至最低。

道路作为城市景观中的一部分,又受到地形、地物、排水和地质条件等各项因素的制约,因此在布线时,应强调所选路线与地形、地势协调性，即使它融于环境,又要设法利用环境,同时还要尽量避免外部环境中的不利因素。

线形设计时还应考虑道路路线内部平面、及纵、横断面间的协调。它们之间的合理组合是保证道路符合技术标准的重要方面,使之能达到行车快捷、安全、舒适、便于集散的目的。

二、道路线形设计因素之间的协调。

道路路线是立体线形设计。它的轴线是由直线和曲线及横向布置三位一体而构成的。直线长短,曲线的大小及形成是由满足车辆的动力特性和设计车速所决定的。选择和安排线形要素是保证道路的使用功能与环境和谐,并能使驾驶员视距良好,行车快捷舒适,横断面上达到不堵塞,车流畅通的使用目的,因此提供一条安全线路是至关重要的。传统的道路设计先是在合理的纵坡基础上布置平面线路,俗称选好线,要依据城市防洪排涝最低标高,沿街建筑物地坪标高,排水坡度等标准。确定竖向布置,在纵断面和横断面上均要对减少土石方工程量及土方平衡等方面作适当考虑。同时也不宜提倡为了减少投资采用低限技术指标的做法二随着车辆的发展,道路等级的不断提高和对道路景观的更高要求,设计者们已采用计算机显示典型断面透视图的方法去修改自己的设计,强调视野的连贯性以及平面竖向和横向之间的协调,从而演变为目前各国普遍采用的立体线形的设计方法。把人、车、路、环境融为一体,在一条优秀的道路上行驶时,体验到视觉上自由流畅,人、景和谐的感觉。

三、市政道路线形设计内容。

1、平面线形设计。城市道路平面位置及线型取决于规划部门制定的城市道路路网规划、红线宽度、道路横断面宽度,然后由设计部门根据实测资料,交通量的计算,车道布置,提出参考意见,由规划部门批准。道路位置一经决定即不易改动。其位置如考虑不周将直接影响沿线建筑物、地下管线、绿化、地上杆线等的布设。所以在平面设计时,要综合考虑道路路网规划、道路的等级、设计年限交通量,道路使用功能、道路使用年限及相交道路情况,对地形及地物等进行综合布置。

2、曲线、超高及加宽在设计中的运用。曲线的运用:道路的设计几何标准是根据地形以及车辆在曲线路段行驶的速度确定的,因此在布线中尽量避免使用小半径及2度以下小偏角,因为车辆在快速行驶中易让乘车人发生摇摆而感到不适。在迎宾大道拓宽工程中,由于地物限制,不得不在交叉口附近设置小偏角,建成的道路会让驾驶员转向而措手不及,对面前景物呈现错乱的感觉。此外,在条件允许的情况下,尽可能选用较大半径,但对于地势较为平缓的地区，凹形竖曲线半径也不宜过大，防止低点处排水不畅造成路面积水。无论是同向曲线还是反向曲线之间都不要设置短直线或在直线路段间插人小半径曲线,因为短直线接小半径曲线容易造成视觉上突变的错觉,而小半径曲线会导致线形扭曲,这对行车驾驶极不安全,同时也有碍路容景观。在城市道路设计中还应特别注意相邻曲线间的协调关系,尽量避免S形反弯曲线。弯道之间的关系只有保持适顺流畅才能获得最好的效果。

3、超高及加宽的运用。对城市道路的超高问题,多年来在城市道路设计中颇有争论,我们从实践中认识到:在城市道路设计时,千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求,特别是不要在靠近交叉口附近路段上这样做。因此在需要设置圆曲线时,如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径,不得已时,其超高坡度一般不宜大于1.5%,即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题,应按车道数加在道路机动车道的内侧,当内狈U加宽有困难时,可在车道的内外侧同时加宽:其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。

4、纵面线形的设计。纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分。纵面线形设计是适应地形起伏条件的设计,它对工程投资、车辆行驶的舒适与安全性有直接影响。在纵面线形设计时应根据地形实际起伏和其它控制因素,合理采用坡度,最小坡长要符合设计规范的要求。要均匀升降坡度,城市道路要防止拉长坡或平坡,尽量利用老路面,并考虑便于排水,同时考虑横向土方平衡、避免大填大挖,并在全线上配合平面线形获得连续光滑无大起大落的道路线形。在条件允许的情况下,力求采用缓坡和大半径竖向曲线以保持司机的安全视线。

5、平纵协调问题。路线平面线形与纵断面线形设计的目的实质上是解决驾驶员的视觉问题,从心理和生理角度讨论路线线形设计的合理性是公路线形设计中较新的研究课题,最终的设计目的是要形成三维的空间立体线形。形成良好的主体线形, 们路线线形设计所追求的最终月标。这样,就有一个平纵线形如何组合,如何互相配合协调的问题。总之,只有当内部因素和外部景观和谐统一时,才能创造最佳的行驶条件和最悦目的道路线形。

6、纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分。纵面线形设计是适应地形起伏条件的设计。它对工程投资、车辆行驶的舒适与安全性有直接影响。在纵面线形设计时应根据地形实际起伏和其它控制因素,合理采用坡度、最小坡长等符合设计规范的要求"要均匀升降坡度,城市道路要防止接长坡或平坡,尽量利用老路面,并考虑便于排水,同时考虑横向土方平衡,避免大填大挖,并在全线上配合平面线形获得连续光滑无大起大落的道路线形。在条件允许的情况下,力求采用缓坡和大半径竖向曲线以保持司机的安全视线。

纵断面线形最小纵坡小于0.3%的纵坡,将造成路面排水不良,雨天行车溅水成雾,影响行车安全。同时,在路面上积水到一定厚度后,高速行车时,在车轮与路面间产生“水膜”现象,使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低,这时如果有情况需要刹车减速,往往会酿成行车事故。所以,道路纵坡不得小于0.3%。这不仅是为了满足最小排水要求,也是车辆安全行驶的需要。

7、平曲线和竖曲线的大小保持均衡。平曲线与竖曲线其中一方大而平缓时,则要注意另一方也要大而平缓,且不能使另一方变化过多。因为这种线形可能出现一个竖曲线中包括两个以上的平曲线或与之相反的情况,并且线形短的一方看上去特别醒目并给人以不愉快的感觉,失去了视觉上的均衡性。

8、避免竖曲线的顶、底部插人小半径的平曲线。如果在凸形竖曲线的顶部有小半径的平曲线,不仅不能引导视线而且要急转方向盘致使行车危险。在凹形竖曲线的底部有小半径的平曲线,便会出现汽车加速时而急转弯,同样可能发生危险。

一个平曲线内,必须避免纵断面线形反复凸凹。在一个平曲线内,纵断面线形反复凸凹时,往往形成看得见脚下和前方, 而看不见中间凹陷的线形。

结语：综上所述，市政道路的线形设计还存在很多问题，需要人们认真研究和探索。因此在道路的线形设计时，应综合考虑当地的地形条件和实际的道路需求等因素，选择最优化的设计方案。

【参考文献】

第9篇：城市道路路面设计规范范文

关键词： 城市道路；水泥混凝土路面；加铺结构；SBS改性沥青；橡胶沥青；设计要点；反射裂缝

中图分类号： TU37 文献标识码： A

随着经济的快速发展、城镇化率的大幅提高，交通量的日益增长，人民生活水平的提高，水泥混凝土路面行车舒适性较差的问题也引起了人民的关注。为了提高城市的品味，从安全、舒适、景观效果考虑，对城市道路进行白改黑是一种趋势。近年来，交通量的急速增长，许多城市道路早已跟不上经济、交通发展的需要。本文结合玉林市城市道路白改黑的工程实践，谈谈对城市道路改造设计的看法，SBS改性沥青和橡胶沥青混合料面层在道路白改黑中的应用，以及延缓和防止产生反射裂缝的措施。

1 城市道路改造中心线的拟合

在城市道路旧路工程改造设计中，路线的定线基本沿现状道路的走向，应将道路周围的建筑物和与其相交的道路作为控制点。在进行道路平面线形设计之前,须对道路的给排水等综合管线进行深入的调查，对各种管线的高程与位置进行清晰的标注,并选择适当的中线，同时还应减少对各种构筑物和各类管线的拆除,有效降低相关赔偿费用的投入。由于城市道路两边的用地已经开发使用，道路的改造不涉及拓宽，故改造道路的中心线应基本与现状道路的中心线重合，但是由于现状道路的中心线在测量中会存在误差，故设计的时候应对测量数据进行修正，拟合出一条满足设计规范要求的中心线，保证线型的连续性。

2 纵断面与横断面的协调设计

在城市道路旧路改造工程的纵断面设计中,首先应对测量数据进行分析，其次对道路中心线的高程进行修正，并结合测量横断面结果进行展开细化分析。科学判断横坡与横断面上各个点位的既定关系,并准确判定与设计高程线相对应的旧路面具体高程点，确保位于同一横断面上,以加铺的最小厚度满足相关强度要求。在纵断面拟合阶段中，根据现状的道路标高，并尽量考虑到平纵线相结合的客观要求,而不是仅仅为了满足0.3%的最小纵坡要求而令路面频繁的起伏,或道路的坡长不能满足规范的要求，应综合考量路容与行车顺适的要求,选择合理的设计指标，保证行车的科学性。

在横断面设计的过程中应对现状道路进行科学的利用，良好结合现状横断面条件，满足绿化景观具体要求，创造可行合理的横断面设计方案。在城市道路改造工程中,沥青罩面的横坡应与现状道路的横坡保持一致,并等厚铺设,优先满足道路横向排水的要求，减少水对沥青罩面的损害，延长道路的使用寿命。

3 路面结构分析

现状水泥混凝土路面已使用多年，路面已存在不同程度的破碎板、裂缝、边角破坏、错台、唧泥、板边破坏、接缝料损坏、坑洞、拱起、露骨、修补、接缝破坏现象。目前旧水泥混凝土路面常用的补强方法是加铺沥青混凝土罩面，有利于提高行车的舒适性和城市的景观。为了改善水泥混凝土路面的使用条件,提高行车的舒适性，应从提高沥青面层、路面结构组合性能等多方面考虑。为了防止或延缓加铺层反射裂缝的出现,要求加铺的沥青混凝土面层具有良好的高温、低温抗变形性能力和抗剪特性,对玉林等温差变化大的地区常采用改性沥青。采用SBS改性沥青混凝土与采用普通沥青混凝土面层相比能提高行车舒适性,减少和延缓裂缝等产生,延长路面使用寿命,现玉林市城市道路SBS改性沥青混凝土面层使用比较多,也已经过一定的使用年限，使用效果良好。在近两年，玉林市引进了橡胶沥青混合料铺装技术，橡胶沥青混合料铺装技术是使用橡胶沥青为胶结料，具有优良的高、低温性能，且弹性恢复好，与间断级配矿料组成橡胶沥青混合料后，其具有优良的抗疲劳开裂、抗反射裂缝、抗车辙能力，且低温抗裂性和抗水损害能力优良。可以适当减薄铺装厚度，有利于道路与周边建筑物、相交道路的标高控制、特别有利于城市道路的沥青混凝土罩面加铺。

采用SBS改性沥青混凝土罩面应与玻璃纤维土工格栅配合使用，在对原水泥混凝土路面修复合格完成后，利用铺设玻璃纤维土工格栅来抑制和减缓反射裂缝的产生，玻璃纤维土工格珊能减少由水平力引起的水平位移。玻璃纤维土工格栅是一种用于路面增强、老路补强，加固路基及软土及的优良土工合成材料。它具有较高的耐高、低温特性、弹性模量、抗拉强度、低延伸率等特点，能有效地改善加铺沥青混凝土路面应力分布,减少沥青混凝土路面反射裂缝的发生,延长加铺路面的使用寿命。

采用橡胶沥青混合料罩面则不需设置玻璃纤维土工格栅，而是在路面结构层中加入橡胶沥青应力吸收层，经过对比分析，橡胶沥青应力吸收层可以明显改善层间的应力状态，延缓反射裂缝的发生。因为橡胶沥青应力吸收层采用的是单层等粒径碎石，确保了其上沥青层具有良好的基础支承，使沥青面层保持较为有利的受力状态，橡胶沥青在水泥混凝土板表面形成一个连续的沥青膜，防止水分浸入下面层，起到保护路基的作用，橡胶沥青应力吸收层的碎石颗粒本身具有足够的强度和相对位移能力，可以传递荷载、削弱传到沥青层底面上的应力，橡胶沥青弹性恢复率大，在水泥混凝土板上洒布的一定厚度的橡胶沥青保证了其上铺装的沥青面层与水泥混凝土板或半刚性基层之间存在一定的水平相对位移余量，可使半刚性基层或旧路面裂缝处相对位移产生的应力传到罩面层时大为减少，降低应力强度因子，从而达到延缓反射裂缝产生的目的。

从目前玉林市内的城市道路改造加铺工程对比，采用橡胶沥青混凝土罩面的道路使用效果更为理想，橡胶沥青混凝土罩面层采用断级配混凝土，具有较好的表面构造深度，路面抗滑、降噪效果好，被称为“消音”路面。而且，由于废旧轮胎中含有炭黑，使橡胶沥青路面能保持更长时期的黑色，提高了路面颜色和标志线的反差，间接的改善了行车的安全性，而且路面更加美观，路面结构中加入橡胶沥青应力吸收层能有效的减缓反射裂缝的产生，提高了道路的使用寿命，更适用于城市道路的路面铺装。然而玉林市采用SBS改性沥青混凝土罩面的道路已陆续出现了反射裂缝，其原因之一是玻璃纤维土工格栅材料已达到一定的使用寿命，并且玻璃纤维土工格栅在材料购买、施工环节质量不易把控，在路面结构中成为薄弱层后，已不能达到防止反射裂缝产生的要求。综上分析可知，不管是采用SBS改性沥青混凝土罩面还是采用橡胶沥青混合料罩面，在路面结构中加入玻璃纤维土工格栅或橡胶应力吸收层，并且严格把控其材料和施工的质量是减缓反射裂缝的关键。

结束语： 随着社会经济和建设的飞速发展，现有的城市道路在使用过程中承受了较大的交通压力，而且前期规划建造存在各种不足，造成已有道路出现不同程度的破损,其服务水平也不足应付日益增长的交通量。为缓解严峻的交通压力,对城市道路进行科学改造更为重要，因此本文结合玉林市的工程实践经验，就城市道路改造设计要点、路面结构的分析，以及抑制和减缓反射裂缝产生的有效措施及关键步骤进行了阐述，对延长城市道路的使用寿命，提高美化城市环境的质量有重要的实践意义。

参考文献：

[1] 司光晔,王洪莲,李则生.旧路改造工程建设中常见问题探讨[J].公路,2012,(08).