道路设计导则精选(九篇)
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第1篇：道路设计导则范文
关键词：园林道路；设计特点；原则解析
中图分类号：TU986文献标识码： A
前言
随着第三产业的不断发展,旅游业在国内蓬勃发展,尤其是园林风景区的发展,作为人们休闲、有氧运动的最佳场所,它的设计越来越受到人们的重视。作为园林风景中必要的一部分,园林道路设计也被设计者所重视。道路设计对园林风景结构及观赏的作用不可否认,它既有功能性,也有自身的美感。然而通过园林道路的发展,其类型及种类已形成很多种。
园林道路类型
1.1变态路
园林道路的建设要符合其周围园林景观的需求,因此根据需求将变态路分为瞪道、休息岛、步石、踏级、磷和订步等种类。依环境而建,达到与环境的融合。
1.2游息小路
游息小路,顾名思义,它是一种供游客娱乐和休息的小路,辅助游客通往园林更细致的地方。一般双人行走的距离是1.2一1.5m,单人的则为0.6一lm,对于一些特殊的地方,比如疏林山上、水边等地方设置的小路,是根据地势蜿蜒、曲折等特点进行自然发挥设计。
1.3主要的园林道路设计
在园林风景区的观光中,主要的园林道路是大部分游客必走的道路,甚至有时需要一些小型车辆的通行。因此,一般主要的园林道路宽度建设在4一6m即可满足人们需求,也不容易造成人流拥堵。这些主要道路旁一般都有很好的绿化带进行填充。
1.4次要的园林道路设计
次要园路在园林景区内起辅助作用,主要是对主要道路的补充,对景区与建筑有着连接作用,次要道路的宽度设计一般在2一4m之间即可。
2．园林道路的功能与特点
（1）具有组织交通的功能。一方面园林道路对游客的疏导和集散起着关键作用,另一方面园林道路对建筑和基础设施的维修、护养等工作也有着辅助作用。
(2)具有对园林空间区域规划，对游客进行引导的功能。在园林景观中,有许多不同特征的景观,其之间有着联系也有着区别,园林道路的合理设计可以因地制宜地达到这两种功效,符合现代园林建设中要求的形神兼俱。道路对园林景观进行自然的区域划分,对观赏有很重要的意义,它还可以引导游客进行更细致的观赏。
(3)它是园林景观的一部分。园林景观的建设注重整体美和细节美,注重各种部位的相融合,而园林道路可以体现出园林景观的曲线美及整体协调性。因此,其中的一草一木及道路都是园林景观不可分割的一部分。中国的园林艺术中也有相关的理论知识,如因景设路和因路保景。
3．园林道路布局的设计原则
（1）根据园林道路的性质,遵循园林道路布局的灵活性。一般园林道路呈现环形,在设计时要根据园林景观的走向进行道路设计,避免主次道路的断连。园林道路建设除了环形扩展向外,还要有几条从园林中心放射出去的道路,这样才可以使得道路贯穿整个园林风景区。总之,园林道路的设计要灵活变通,在满足游客行走的同时还要考虑到园林景观的观赏角度,有时候需要景观引导道路的走向。
（2）体现园林道路的实用性,做到以人为本。建设园林道路,除了使其符合整体园林景观的美观性外,还要考虑到道路的实用性。此外,还要注重道路设计的人性化,在设计过程中多些人性化建设。
（3）坚持因地制宜的原则。园林景观有着很重的地域性,根据地域文化特点建设园林景观,道路的设计也应该符合地域特征,这样才能得到有效的融合。
（4）平面成形的规划布局研究。同传统的城市道路建设相比较,景观园林的道路设计布局,存在着自身独有的布局特点形式,通常自然式的风景园林道路系统平面成形局部设计形式有三种,即为带带式、树枝式、套环式三类。
（5）立面成形的规划布局。现实中景观园林的道路设计,能够依据实际功能的需求来进行宽度尺寸的变化收放,采取以变断面形式展开立面之上的规划布局。如在诸多风景园林中的道路两侧,都设置有凳子和座椅,这皆是作为园林道路的外延边界而存在,除了这以外,还有很多园林道路同小型广场相互结合的案例。这种立面成型的设计形式,呈现出宽狭相接,直曲相济的效果,使得园林景观道路趋于生动多变,游人在道路行走的过程中,能够驻足停留,运动休闲,相得益彰。
（6）园林道路交叉路口的设置布局形式研究。在同一景观园林区域内,必然会面临多条干道相接相交的情况,除了对较为陡峭的山地地形之外,在设计中应当尽可能的采取以正交的形式进行设计,交叉口区域需要作扩大处理,促使区域相对空旷,形成一个小广场,即疏通交通,又避免产生行人拥挤。对于小型道路,应当以斜交的方式进行设计,但交叉位置不要太多,且两个交叉点应当保证一定的距离,做到主次分明,同时相交的角度需保证一定的宽广度,以免因为角度太小影响到整体的美观。对待丁字型的道路交叉口设计,因为其处于视线交点,能够进行点缀以相应的景观风景植物,以避免多条道路视线交于一点,令游人出现方向迷失感,同时还应于交叉口的位置设置明确的指示牌,进行方向的指引。
4．园路规划中应注意的问题
(l)现代园林建设中,个人设计色彩严重,不能做到以地域而设计。许多非专业人员对园林景观道路的建设进行严重干预,很容易出现道路缺乏变化,平淡无奇；由于太过于强调园林道路的特殊性,不假思索地要求“三步一弯,五步一曲”。
(2)园林道路容易出现断头、回头的现象。一般园林道路的布局形式有自然式、规划式及混和式,在没有明显的终点标志建筑出现的情况下,园林设计中避免出现回头路、断头路的现象,这一点非常重要。
(3)园林道路的设计数量不合理。园林道路的设计旨在满足最大游客容量时的需求,因此园林道路的设计要根据园林景观的具体面积来设计,如果景观面积小,道路却很多,会导致景观散失其原有的观赏性,景观也会被进行多处分割,游客密度变大造成拥堵；如果景观面积大,园林道路又很少,就不能充分发挥园林的观赏作用,有许多细致的景观设计不能让游客欣赏到。
(4)在园林景观某处道路交叉口的设计不是很合理,由于夹角较小,导致转弯半径不够,这样很容易造成人们抄捷径践踏草坪,破坏绿化。
结束语
园林设计中园林道路的规划需要综合各个方面的因素加以考虑，不仅要遵循设计的原理理念，还要满足园林道路的自身功能，从园林道路的线性构思、铺张图案的设计、对色彩的掌握等多方面入手，营造出优美迷人、引人入胜的园林道路景观。在此过程中，不仅要求园林设计者应严格按照规范实行，遵循园林道路的设计原则，合理地布置园林道路，满足园林道路的功能要求，又要求需注意协调园林道路设计与周边环境的关系，一个完美的园林道路设计，更是需要提高设计者的自身艺术修养和必要的业务素质，增加自身的实践经验，只有这样，才能使园林道路的设计真正体现艺术和功能的和谐统一。
参考文献：
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[3]石亚丽.论市政园林工程中道路的合理规划与设计田.现代商贸工业,2012,24:220一222.
第2篇：道路设计导则范文
关键词：道路景观；交通环境；交通体系
（一）道路景观分类
道路景观分为内部景观和外部景观。行驶在道路上的司机和乘客见到的景观以及在停车场、服务区等休息设施处所看到的景观称为内部景观，这是动景观。而从沿线居住地及其他道路上看到的道路及沿线设施景观称为外部景观，这是静景观。道路内部景观设计包括道路空间线形本身的协调性设计、线形与视觉诱导分析、线形与地形的融合、线形与沿线环境协调性分析等。线形设计是内部景观设计的主体,直接影响道路景观设计的成败,线形布设不妥的道路采用人工措施难以弥补景观方面的不足[2]。除线形设计外,沿线绿化、标志标线、边坡处理、沿线景点的造型与设计、道路的色彩等对内部景观同样影响大。例如边坡处理不适的道路,给司机或行人留下的印象就是道路与环境割裂,道路缺乏整体性。道路外部景观强调的是道路整体印象。道路是一种人工构筑物,道路建设无疑会冲击原有的环境，与原有地形之间产生摩擦,但人类的智慧能缓和这种冲突，创造环境。外部景观设计就是从沿线居住区或相邻的道路上审视道路与环境之间的统一性，分析道路与环境协调一致的措施，力求使道路及沿线构造物成为环境中的一部分。
（二）道路景观设计原则
1以人为本的原则：以人为本的思想来源于欧洲文艺复兴时期的人本主义思潮。人本主义是也称人文主义主张思想自由和个性解放,肯定人是世界的中心，反对中世纪的经院哲学,反对以神为本位，提倡以人为本位。2尊重历史、地域、文脉的原则：城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。3以可持续发展为导向：可持续发展有两层含义，一是它强调发展是满足人的需要,是以提高人的生活质量为最高目标；二是它关注所有影响发展的因素，环境的、经济的、社会的等几个方面的因素。4具有生态的观念：景观规划学发展到景观生态学层次上，生态观念的引入为认识和解决日益尖锐化的城市化问题。5保持整体性原则：城市道路景观整体性原则主要从以下两个方面来理解:从城市整体出发，道路景观的设计要体现城市文化和特点。从道路整体出发，要体现道路与周围房屋、建筑物、植物的协调性。
（三）城市道路景观要素
自然、人工两种景观要素构成道路景观的静态要素。自然景观要素得天独厚的自然条件、山水格肩使城市具有不同性格。城市道路骨架需充分结合地形地貌，才能满足主体人的需求与审美感受。平原城市的道路视觉景观被限制在道路空间之中；高低起伏的山地城市给人以视觉瞬息万变的感受，视线突破道路空间的束缚，接触到不同层次的景观，例如山城重庆，总体给人以强烈的层次感和立体感，道路景观丰富。人工景观要素构成道路景观的人工景观要素主要包括路网、横断面、建筑与构筑物、绿化、道路铺装、交通设施、街道小品等。构成城市道路景观的动态要素道路景观是一个动态三维空间景观，包括高速运转的交通流和丰富多彩的人为活动。道路串联起不同的景观活动，形成了具有连续感、律动感、流动感、美感的视觉长廊，并随时运动与变化，给城市道路景观带来无限生机。交通性景观要素交通性景观要素包括人流与车流，应提高交通、环境生态和景观形象三方面功能。首先，道路的通达是保证交通流效率、交通流活力、交通有效运转的重要前提；其次，结合道路绿化来控制车流带来的交通污染，发挥生态保护价值；最后，人流与车流是反映这个时代城市景观风貌，时代艺术的象征[3]。另外，道路景观中的“景观”不仅仅只是考虑视觉的狭义景观，而是连带交通、环保和周边土地幵发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源等因素的广义景观。人的活动盖尔曾强调说＂活动是引人入胜的景观因素”，并指出“有机会耳闻目睹众生相，结识各种各样的人，是市中心区和步行街上最吸引人的特色”。人对道路景观做出评判，同时人在道路空间的活动构成了景观场所，作为道路景观的主客体，人的活动具有重要价值。孩子的嬉戏、老人的休憩、街头小贩的叫卖都使街道充满了生活趣味，使道路空间富有生命力。
（四）城市道路景观特点
线形开放景观城市道路呈现出狭长的线性空间特征，是一系列线性景观组合成的开放空间。道路使用者会随着视线的不断转换对道路的起伏、道路的转弯、道路的节点等动态变化信息进行综合过滤，使其感受到道路强烈的视觉导向性。可以概括的讲，道路是居民日常生活中接触频率最多的公共开放空间。它具有公平性、服务性、通达性、开放性。沿着道路行进，在步移景异的道路景观视觉中，感受到的是道路带给人们的线性开放景观。道路空间系统性就物质方面而言，道路空间景观的系统性主要表现在道路景观和路外景观的层次分明。道路景观是由车行道、非机动车道、人行道、绿化隔离带等所构成的实体景观，景观形象的美化主要体现在道路的线形、界面、横断面的组成及比例、路面铺装及道路绿化，道路服务设施的艺术风格等，主要为人工产物。路外景观主要由城市建筑、公园绿地、街头绿地广场等人工景观和江河、山地等自然景观组成。道路景观与路外景观的协调，才能取得最佳品质的幵放空间。其中人的活动也是道路空间重要组成部分，各部分之间有着千丝万缕的关系，在进行道路景观设计时，应强调以整体环境为核心，尊重道路空间的系统性，才能提高道路景观的整体质量。道路空间多元化道路空间多样化预示着多元的道路景观结构。因为当代城市被划分了多个片区，每个片区的功能和定位都不尽相同，即使是同一片区，土地利用和功能置换上也有所差别。城市的多元化，必定带来的是土地用地性质的不同，从而产生功能、风格不同的城市空间，个性不同的建筑空间。城市道路作为串联城市不同空间的线性载体，经过不同类型的区域空间，必然会产生风格迥异的道路空间，从而丰富多元化的道路形象。根据城市地理位置、地形地貌不同，可以产生不同类型的城市道路空间。视觉感观多样化城市道路景观具有车和人两种视觉尺度。车行速度比较快，视点比较远，对两侧景物的感观呈现模糊的状态；人行速度比较慢，可以近距离以零速度观察事物的细部，视野开阔，可以清楚的掌握道路景观的构成。视觉尺度的景观设计应该着重对尺度多样化进行深入的剖析，以便使居民形成丰富的道路景观感观体验。
参考文献
[1]徐循初.城市道路与交通规划（下）[M].中国建筑工业出版社.2007
[2]魏兴琥.景观规划设计[M].中国轻工业出版社.2010
第3篇：道路设计导则范文
关键字:植物 绿色空间 城市公园
中图分类号：J522.3 文献标识码： A
1植物在城市中的作用
随着城市化的进程发展,城市中的开敞空间逐渐减少,取而代之的是高楼大厦,在狭小的空间中人们感觉到心理的压力,渴望一种辽阔的视野,而且城市的污染程度随着城市的发展也逐渐增多,人们急切的需要清新的空气。植物是生物链中的供给者,自身能够进行光合作用,是地球植物化学物质循环的推动者,在改善城市空气的同时也成为城市创造美丽造景的条件。
2绿色空间理论概述
2.1公园系统论
“美国造园之父” F・L・Olmsted从生态角度将自然引入城市,还推动了美国自然风景园运动,即自然不规则公园和住宅区城市公园。他提出的公园系统论主要观点有：（1）国家公园、城市公园和自然保护是维护人类生存和生活的必需,公园建设是促进城市经济和社会改良的重要手段。城市公园不仅是娱乐场所,更是自然的天堂,主张在城市心脏引进乡村风景。（2）尊重和保护自然。公园规划应尊重一切生命形式所具有的基本特征,尽量不改变地形和自然环境,尽可能保持自然美,使其与人工美融合。他规划的公园采用自然式布置,注重大面积自然意境。（3）其理论核心是,重视生态环境,系统地把公园有机相连,突出植物景观和自然景色。
2.2自然风景论
1841年,A・J・Downing提出保护自然、接近自然的风景园理论。他认为,国家公园、城市绿地及自然保护不是奢侈,而是人类生存和生活的必需,呼吁建立城市“绿色开放空间”。
2.3景观规划生态论
1969年,I・L Mcharg出版的《Design with Nature》提出景观生态规划论,即把自然资源与风景规划结合的人造自然生态系统思,推动城市绿色空间规划成为城市区域自然保护和土地使用的规划。其主要观点有：（1）一切自然因素、生物及其存在形式,都是顺应自然过程和适应环境的结果；（2）生态决定风景,合理规划的实质是有效使用资源。风景园林规划必须遵循生态原则,根据自然特征、生态系统及土地状况,确定城市土地最佳利用方式。
3中国当代城市绿色空间
中国当代城市被誉为重城,它的意思指沉重,缺乏灵活性、可变性、高能耗、高污染。城市之于自然之重,城市是自然中的“黑洞”,不断吞噬和摧毁着外部的自然,而城市内部的自然被鼓励并不断消耗：当代中国城市对于自然缺乏弹性、还原性和可持续性。未来的城市主义主张建立一种相对重城而言的轻城,轻的意思是弹性、可能性、灵活、清洁、节能、便利。轻城中的轻环境,指自然景观以其功能综合化特性成为未来城市的主要组成元素,生态、清洁、并充满着发展变化的弹性和可能性。自然景观可以满足人们对休闲娱乐活动的需求,促进社会不同人群的交流,并由于数字科技的附着,使其也成为工作、学习、交流的完美平台。同时自然景观可以与交通基础设施结合,提供更绿色舒适的出行享受。合理区域的自然景观可以为城市发展提供优良便捷的居住载体和土地弹性储备区域。自然景观用作城市农场可以在满足生态和休闲的同时提供更多的粮食和耕地保障。
3.1城市绿地
城市规划中对生态学理论的应用,使人们对城市绿地有了全方面的综合功能的认识,城市绿地功能除了保护城市环境、改善城市气候且成为城市减灾防灾的空旷地带外,在使用功能上为市民提供休闲、娱乐活动、观光旅游、文化宣传等场所。从美化城市的角度看,绿地能丰富城市建筑群体的轮廓线,增加建筑的艺术效果。城市绿地的构成主要是地被植物,地被植物分为（1）基础型地被：植株低矮,以覆盖地面为主,应用范围广,可大面积种植,不需频繁修剪,体现或替代草坪作用。如麦冬类、白三叶、扶芳藤等。（2）骨干型地被：城市各类绿地中广泛应用,以色叶低矮灌木为主,群植、组合配置,或通过修剪进行高度、造型控制,稳定性高、延续时间长。如大叶黄杨、金叶女贞等。（3）点缀型地被：主要观赏地被植物以多年生草本植物为主,同一绿地内用量不大,多用于花坛、草坪、林缘,或与骨干型地被配置。如鸢尾等。
3.2城市公园
城市公园是城市中的重要组成部分,一些后期建设的公园主要是为本市居民提供休闲娱乐的场所,同时城市公园的绿地是城市绿地系统中最重要的组成部分。植物是创造城市公园的主体,对改善城市气候、调节人们心理的重要因素。不同植物所表达的意思不同,因此植物构造出的景色也就不同。西方国家喜欢将植物通过人工的塑形,创造出不同的景物,最典型的就是英式园林；我国崇尚的是天人合一的自然境界,因此景色都是植物的本色,通过植物的不同含义来构造出不同的美景。
4城市公园中道路景观设计构思
4.1途径公园的沿途
城市公园的位置会临近道路,在不同的车速情况下所看到的景色不同,虽然城市公园的服务主体是当地居民和外地游客。比起小汽车,乘坐大客车可以越过栅栏、围墙、树篱和路堤的顶部看到更多的景观,而骑自行车或步行时则可以看到更多细部。如图所示,车速不同,视角也就不同,此图显示了如何运用沿途的交通速度确定线路边沿的变化尺度、景观持续时间以及开阔度大小。
（摘自西蒙・贝尔《户外游憩设计》）
4.2入口
如果入口是有一条通道与公路连接,必须考虑到几方面的因素：
（1）交通工具从入口处转向公路的视线问题,因此此处不应种植高大的树种以
（摘自西蒙・贝尔《户外游憩设计》）
免遮挡视线；
（2）竖立标示提醒正在驱车接近的司机,为他们提供充足的时间进行减速；
（3）入口处的路面要妥善处理,以便使司机安全刹车,同时入口处的路面要慎重选择,防止有松散物质掉落到临近的公路上；
（4）入口外观应该使人觉得有吸引力并觉得安全,因此在靠近城市道路附近要考虑设立信息和安全须知栏,但不能影响能见度和吸引力,入口处应当整洁美丽,
让人觉得轻松愉悦。
4.3通行步道
城市公园是居民们休闲娱乐的地方,公园内是禁止机动车辆通行。随着自行车运动的发展,更多的人参与到自行车运动中，城市中的自行车郊游团越来越多。现代自行车运动更加专业,速度也较普通自行车要快,如果将这种特殊的自行车运动融入到城市道路中,会给城市道路带来一定压力,而且专业的自行车性能也得不到发挥,将此类运动跟公园结合起来又会给在公园休闲娱乐的人们带来干扰。轮滑和滑板逐渐成为青少年的活动项目,轮滑和滑板的具有速度快、灵活度高且表演性强等特点。但是公园中的步行节奏比较慢,这种灵活性的活动项目与慢行会有冲突。
结合以上两点以及美国的一些实例提出一些构想：
（1）在公园中设立两种道路,一种是仅允许步行者通行的道路,还有一种是自行车及轮滑、滑板等通行的道路,这两种系统用黄色的线进行分割。
（2）道路周围景观设计要注意不宜种植低矮的灌木,可以种植草坪,地被植物或者乔木,乔木分为小乔、中乔和大乔。草坪和地被植物具有相同的空间功能特征,即对人们的视线及运动方向不会产生任何屏蔽与阻碍作用,可构成空间自然的连续与过渡。
4.4公园内道路周围的植物选择
城市公园中基本都是步行道,与周围景观通常会用树篱进行分隔，树篱是由小型灌木构成,小型灌木的空间尺度更具有亲人性,而且其高度在视线以下,在空间设计上具有形成矮墙、篱笆以及护栏的功能,而且由于视线的连续性,加上光影变化不大,所以从功能上易形成半开放式空间。
利用植被建立小规模景观以及大规模景观,还可以考虑路径设计中的趣味性内容和风景,同时公园的道路也要建立无障碍步行通道，必须沿途保持一条没有树枝妨碍视障人士的无障碍步行道。
公园道路周围也适合种植一些大乔木,夏天起到遮阴的效果,冬天没有叶子的树枝也是一种独特的景色。
5结语
城市扩张式的发展导致城市的开敞空间逐渐缩小,城市公园成为了居民需求的首选。城市公园的道路系统有别于城市一般的道路,主要以步行道为主,其中穿插一些自行车和轮滑运动,这些道路应多选择草坪或地被植物，完全的步行道路可以选择乔木。无障碍步道周围的植物选择要考虑不会有树枝妨碍到视障人士的出行,要进行定期的维护。公园的入口处要充分考虑车辆、人员的分流和视线问题。植物是构造城市美景的重要因素,它能够柔和建筑的金属的灰色冷漠的情调,构成城市的美景。
参考文献
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第4篇：道路设计导则范文
1.城市景观道路绿化设计与施工应关注的原则
1.1 安全性原则
确保行车安全是首要的原则，从安全驾驶、美化、环境保护三大要求出发，确定绿地栽植的形式与规模，为驾乘人员提供良好的行车环境。
1.2 生态优先原则
注重场地自然环境条件特征，以优美的生态环境作为基地的景观底色，以乡土乔木为主体，多层次布置相结合，以最大绿视率和绿量，把道路绿地打造成不断向中心城输送新鲜空气的绿肺。同时充分考虑绿地的四季常青、三季有花的景观效果，形成季相景观序列空间。
1.3 以人为本，人与自然和谐原则
景观道路再生设计必须为驾乘人员提供优美而良好植物景观效果空间。在科学合理布置的基础上，增加植物配置的艺术性、趣味性，使之具有人性化、亲近感。
1.4 地方性原则
把握地段特征，体现基地精神，构筑具地方特色和基地感的空间景观。同时注重园林植物自身的文化性，与周围环境相融合，以鲜明的地方特色体现长兴深厚的历史文脉与建设成就。
1.5 可持续发展原则
因地制宜、适地适树，以乡土树种为主，重视植物的多样性，构建丰富的复层植物群落结构，使绿地群落环境不断发展。同时多选择抗污染、抗病虫害、耐粗放管理等多种优点的植物树种，以减轻后期道路绿化的养护成本。
2.城市景观道路绿化设计的应关注的功能
2.1 设计的指导思想
以生态学的理论为指导，以交通安全防护、环境保护、景观优美为目标，整体要求简洁、明快，并通过现状香樟的利用、乔灌草结合以及色彩搭配，达到“浓荫覆盖、四季交换”的绿意盎然的景象，为行人创造出一个良好的视觉和绿色游憩空间。
2.2 设计理念
以自然生态型绿化作为一种可持续发展的生态景观设计，以营造一个道路、建筑、城市以及人类生活和谐共处的环境，因此设计时应该考虑满足游憩、休闲、生态、不同人群的需要等多样化的功能。
以高大、浓郁、常青、多彩、群落化为设计思路，注重常绿与落叶树种、速生与中慢生树种、绿叶与观花树种相结合，形成以速生落叶乔木为主、树冠形态各异、林冠线起伏错落有致的生态背景林带，以中生的常绿乔木、亚乔木和花冠木搭配形成季相变化丰富的中景林带，以花色和叶色鲜艳的中、小灌木为前景，结合柔线飘带状色块及草坪，形成多层次的道路景观开敞空间。
2.3 设计构思
2.3.1尊重场地的原真性，严格保障沿线的生态环境，充分利用现场地内保留的珍稀繁密的成年香樟及池塘、水系，强化道路原场地记忆感，使原场地的文化脉络在新建的道路空间中得以延续。颀秀的香樟树将成为该路段绿化隔离带中最主要的植物。
2.3.2 以自由曲线为构图中心结合直线型构图形式布局，以乔木为基调、亚乔木和花灌木为骨干，地被植物为陪衬形成层次错落有致、具有最佳生态和环保功能的植物景观效果。
根据本地实际，植物选择多选用芳香类植物广玉兰、白玉兰、桂花、腊梅、丁香、含笑、茶花、栀子花、月季等，与现状香樟一起共同构建芳香型植物群落，为行人提供一个健康、美丽、生态的自然道路空间。
2.3.3道路沿线为噪音、废气、污染源积聚之地，绿化种植设计和树种选择以抗环境污染、适地适生和形成优美的植物景观为设计目标，建成符合自然生态规律和生物多样性的多种人工植物群落，提高生态和社会效益。同时要考虑绿化对视线的引导、道路线形的预告、眩光的遮挡等功能性要求。
4.设计施工总体思路和要求
4.1 总体定位： 以“绿树浓荫”为主题，承担着生态防护绿廊、视觉走廊等各项功能，激发人与自然和谐相处的一条芳香型生态景观大道。
4.2 具体设计和施工原则：设计通过利用、遮挡、借景、造景四种不同的景观处理手法，丰富道路沿线的景观效果。
①利用：充分利用现状原有香樟，对缺株区段尽量补齐、改道区段移栽，增加落叶色叶植物及耐阴地被。
②遮挡：对沿线效果较差、影响道路景观的建筑、围墙、农田等区域以植物进行遮挡。
③借景：将沿线河流、池塘及部分观赏性较佳的农田、农舍等自然风光引入，使其融入道路的整体景观中。
④造景：对沿线两侧可利用的绿地空间，以人工植物造景的手法营造自然景观。
5.工程实例
5.1 概况： 湖州市长兴县龙山新区明珠北路延伸线城市景观道路绿化设计，南起合溪新港，北至夹浦新街，全长约6.94公里。全线以与经三路岔口为界，分为南北两段。绿地总面积约17.002公顷。其中中央隔离带长约4340米，宽4米（局部路段拓宽至11米），面积约2.257公顷；两侧人行道绿带总长约12030米（两侧），分2.5米、4米两种宽度形式，面积约3.3公顷；路段两侧绿地总长约11980米（两侧），宽约8-10米，总面积约11.445公顷。
5.2 道路沿线现状及周边情况：道路沿线以湿地、池塘、农田为主，有部分农居、厂区等分布道路两侧，沿线两侧用地在湿地、池塘、农田等路段与道路形成1-2.5米落差。区域内河流、池塘水质较好，有多条河流和道路相交，可作为绿地养护用水与亲水性绿化景观节点。
5.3 对具置保障功能实施的措施：
5.3.1 隔离带绿化：对分中央隔离带绿化、人行道绿带及侧分隔带绿化二种栽植类型，主要是为了改善原场地植物景观的单调感，强化地被植物的多层次布置，考虑不同花色、花期的观叶观花地被植物相间分层配置，现场合理调整不同植物的布局，营造香樟林立、鲜花四季常开的极具森林感的生态景观空间。中央隔离带绿化选用狭叶十大功劳、大花栀子、小海桐拼块间距50米交替栽植组成1.5米宽的水纹流线型色块，两侧配合南天竹、金丝梅、金山绣线菊、八仙花点缀与满铺的兰花三七、大花萱草、虎儿草，共同组成林下生态地被空间。保留的现状大香樟成为区域主景。
5.3.2 人行道绿带及侧分隔带绿化：应考虑绿带具体宽度，为行人提供安静、优美、蔽荫的环境，高层利用现状保留（或现状移栽）的香樟为主景，低层采用直线型构图，内侧面向人行区域以杜鹃、红花继木间距30米交替栽植，外侧面向车行道区以红叶石楠、大花栀子间距60米交替栽植，中间区域以间距20米夹种棣棠、南天竹、八仙花，形成丰富的林下空间。
5.3.3 通岛绿化：位于环丁线叉口，以营造花海迎宾氛围为目标，以现状保留（或移栽）的大香樟为植物景观特色，配合底层飘带状构图的植物色块及四季草花，结合景石、红枫、樱花的适当点缀，形成道路景观亮点。
5.3.4 道路两侧绿化：分农田风貌区、水系池塘区、集镇厂区、集镇民居区四种栽植类型，总面积约11.445公顷。
5.3.5 视线遮挡路段：沿线大部分路段考虑纵向的立体轮廓线与空间变换，植物配置疏密相间、曲折有致、高低错落、色调相宜，体现多单元、多层次、多景观的生态型植物群落，营造“春城无处不飞花”的景色。
以青桐、女贞、马褂木为背景，以广玉兰、银杏、黄山栾树、杜英、夹竹桃、花石榴、桂花、茶花为中景，以樱花、丁香、红梅、垂丝海棠、紫薇、紫荆、重瓣木槿为中前景，以金山绣线菊、红花继木、狭叶十大功劳、小叶栀子、金森女贞、八仙花、南天竹、锦带花、棣棠、美女樱、大花萱草为前景，草坪选用马尼拉。
5.3.6 视线通透路段：对沿线部分自然风光较佳的农田、农舍等路段，植物配置分高低二个层次布置，高层背景林布置沿用视线遮挡路段的布置形式，低层选用耐阴观花、常绿地被植物，构成丰富的林下植物景观，中层植物空缺，以确保视线的通透性。
5.3.7 水系池塘区路段：以现状水系作为设计的背景，选用耐水喜湿、姿态优美、色泽鲜艳的乔灌木装饰绿地空间，同时注意林冠线的起伏与透景空隙的开辟，形成曲致开合的亲水岸线和水泽空间，将远处农田、村庄与近处的水景共同纳入道路景观。为增加绿地情趣，部分路段落差较大区域建议设置二级驳岸，栽植水生植物，将绿地自然过渡到水面。
高层乔木选用垂柳、水杉及孤赏大树朴树、柿树、香泡、榆树等；中层选用樱花、桃花、木芙蓉、茶花、桂花、红枫、含笑等，地被植物结合孤赏大树成片布置；水生植物以慈姑、千屈菜、湿生美人蕉、黄菖蒲为主，点缀布置再力花、旱伞草等。
5.3.8 集镇厂区路段：由于该区域位于人流相对集中的集镇及其周边区域，选用春季繁花植物白玉兰、樱花为植物景观特色，采用乔木、灌木、球类、地被进行多层次配置，增加栽植密度，营造绿色屏障。
选用广玉兰、白玉兰、珊瑚绿篱为背景，桂花、樱花为中景，大花栀子、红叶石楠、金森女贞、无刺枸骨球为前景，各景观层具有较大的色调与色度差异，以加强衬托效果，增加绿地进深感。
5.3.9 集镇民居区路段：结合现状民房店面要求，对沿线场地空间作硬化处理，同时考虑到道路空间景观要求，设置树池，栽植孤赏树银杏，充分体现地方特色。
6.种植施工与质量管理
应严格根据现行的规范与规程组织施工，主要依据《城市绿化和园林绿地用植物材料木本苗》（CJ/T34）和《城市绿化和园林绿地用植物材料球根花卉种球》（CJ/T135），以及建设行政主管部门分布的有关文件，作为指导施工的行为准则。
实施方案，根据总工期和季节性施工要求，编制施工组织设计和具体的施工方案，组织苗木的采购供应，在隔离带内主调树种为原场地成年大香樟，两侧绿带区域树种配置体现道路绿地生态意境，以乡土乔木为主体和最佳景观效果出发，做到树冠线、林缘线错落有致，四季常青、三季有花、季相丰富的植物景观效果。科学地制定树种规划，突显地带性植被特征，促使植物景观稳定与和谐可持续发展。遵循统一与变化相结合的原则，选择常绿树种为基调，与多种辅调树种组合，形成一个既统一又各具特色的道路景观效果。注重植物的四季景观效果，同时各有侧重、各具特色。以乡土乔木为主，乔灌草相结合，科学、合理确定园林植物配植的技术经济指标。
7.结语
第5篇：道路设计导则范文
关键词：市政道路；公路；设计；比较研究；问题建议
中图分类号:TU99文献标识码: A
一、前言
过去，行业划分使得公路与市政道路双方交流不多，市政道路在公路设计人员面前充满神秘感（其中主要是管线设计），不敢轻易介入。随着我国经济的高速发展与城市（镇）化建设的全面推进，市政道路项目日趋增多，公路行业逐渐介入或渗透市政道路已成必然趋势，目前不少公路设计单位都取得了市政设计资质，市政业务日趋增多。
在相互的交流中，我们发现两行业在设计、管理方面各有特点。总体上讲，公路项目在工程规模、复杂性及设计难度等方面比市政道路大，管理比较规范；市政道路短小项目居多，小型设计单位参与多，技术水平有限，重视不够。
以往市政道路多在地形平坦地区，问题还不突出，但现在各种地形，包括丘陵、山区等都有相当比例，设计不当，会留下很多遗憾甚至造成较大的质量问题。比如，不少市政道路路面变形严重，管线井盖布置不当、路面积水、行车不平顺等。以公路的眼光看，市政道路在管理、设计等方面有些问题值得重视。本文拟通过对比研究，增加相互之了解，同时针对一些问题，提出建议。
二、文件编制办法（编制深度规定）
公路行业有交通运输部颁发的《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）、《公路工程基本建设项目设计文件图表示例（初步设计）》，另外还有《公路建设项目可行性研究报告编制办法》、《道路工程术语标准》。其中“文件编制办法”包括初步设计、技术设计、施工图设计。相关内容详尽，篇幅数十页。设计文件除按编制办法包括的内容和要求的深度外，还会根据项目特点增加相应内容。
市政行业有住房城乡建设部工程质量安全监督司组织编写的《市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）》，包括可行性研究、初步设计、施工图设计。道路专业只有数页篇幅，内容比较简略（无总体设计、征地拆迁、筑路材料、施工组织等专门篇章），且无文件图表示例，因此文件的表达普遍简单（如：总体图未示边坡；工程数量大多为汇总表，没有详细的分表；特殊路基处理多为一般设计图，没有具体工点设计图；土石方表没有划分土石成分，无调运、取土、弃土等数量及运距），各家设计不统一、不规范，如同一项目不同路段设计单位“填挖高度”采用不同含义（有以路面顶计算的，有以路槽底计算的）、绿化树池、树坑可以理解，但也有不少称树洞，则明显不合适。
目前公路行业参与市政道路设计项目时，普遍认为市政设计文件编制深度规定太简单，不能充分表达设计信息和重要内容，一般都自觉参照公路设计文件编制办法进行设计和文件编制。建议完善和细化《市政道路设计文件编制深度规定》，补充文件图表示例（最好吸收有公路行业从业背景的单位参与编制）和术语定义。
三、路线设计
公路行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是一致的，设超高最小半径是固定值，任何设计速度小偏角对曲线长度均有要求；任何设计速度大纵坡（3%或4%以上）均有最大坡长限制；回头曲线有专门规定；设计文件有平面总体图综合反映路基（边坡、排水沟）、桥涵、隧道、交叉、服务设施等，纵断面图中有地质概况信息，填挖高度规定为路面顶与中线地面之高差。
市政行业规范不设超高最小半径与不设缓和曲线最小半径是不一致的（倾向于少设超高），设超高最小半径有一般值与极限值之区分，分别用于正常情况和条件受限时采用；设计速度60km/h以上才对小偏角对曲线长度有要求；设计速度40km/h以上才对大纵坡（4~6.5%以上）有最大坡长限制，回头曲线无专门规定，填挖高度也无明确定义。相比之下，市政道路线形设计比较灵活，但对非机动车道纵坡及坡长有限制，规定值较小，当有非机动车通行需要时，纵坡及坡长受此限制。填挖高度无统一规定，造成各家设计不统一，使用比较混乱，建议规范统一定义。
市政道路设计中常见小半径未设缓和曲线、超高或加宽，理由是前期规划未考虑，土地已出卖，调整设计受限。因此出现较多的不满足规范或存在功能降低、安全隐患；建议对于规划后道路设计前将出让土地的项目，规划阶段应充分考虑这一实际情况，尽量采用大半径或在规划阶段就设置相应缓和曲线、加宽。市政道路很多在前期两侧场坪滞后开发的情况下相当于公路，但缺少平面总体图，不能综合反映填挖边坡、排水、桥涵等的相互配合与协调情况（尤其地形起伏较大的地区），纵断面图中普遍无地质概况，不能给使用者提供直接的地质信息，不能快速判断设计合理性，建议增加。
四、路基、路面设计
公路行业设计中路幅组成宽度及功能划分比较规范，很少有不符合规范的情况。特殊路基、高填深挖均有工点设计（包括软基沉降、稳定计算）及详细的分类分项工程量表，土石方计算区分土石成分、视可用与否调运、取土、借土，不同段落、区域土石方相互调运综合考虑，比较详细。路面设计根据预测交通量计算设计弯沉，充分考虑材料来源，拟定不同结构方案比选，路面数量分部位、段落、层次详细统计。有路基土工试验（含水量、CBR等）、路面材料试验等支撑设计方案，依据较充分。我院虽然长期从事公路设计，进入市政道路设计时间不长，但最近我院参与设计的成都市天府大道南延线，在特殊路基设计方面有详细的工点设计图，参与各方非常满意，业主高度评价并发文通知，要求其他设计单位参照我院出图方式办理。
市政路基设计常出现路幅宽度不满足规范的情况，包括行车道、中央双黄线、路缘带等，或者不明确车道数（有意模糊），理由是前期规划确定，没法调整，模糊车道数最终由交警划线决定车道和宽度数（成都市有甚者车道宽仅3.00m），但这样做明显降低功能或存在安全隐患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般设计图处理，不能反映具体工点的地质特点（范围、状态）及设计方案，土石方计算普遍仅算填、挖总量，未划分土石成分，更没调运和运距计算，取土、弃土未见任何说明，不少项目路基挖方全废然后填方全靠借方，有些则路床换填1m厚度砂砾石，但都没有相关试验数据支撑（即使全废全借也如此）。压实度罗列多个标准（公路、市政），相互间矛盾，其中市政标准较低，建议采用公路标准（成都市路面设计导则参照公路压实标准制定比较好）。
市政路面设计常无交通量数据，设计标准依据不足，路面厚度普遍较厚，即使支路或次干道总厚常见100~120cm以上，比同地区高速公路（80cm左右）还厚，业主常以与相邻路段统一或满足规范为由不愿调整，显然花了不少冤枉钱。但即使如此，成都市不少道路还是出现了明显变形病害，其原因主要是路基压实标准或施工质量管理控制不严有关。路基路面相关工程量普遍仅在总说明中主要工程数量表格中概略表述，无其他详表，太粗略，应该说很难满足预算及施工管理的需要，应该改进。总之，从路基路面设计看问题相对较多，值得重视。
五、管线排水设计
公路行业一般是明沟排水，除高速或一级公路中央分隔带采用盲沟或小管线排水外，类似城市道路的管线排水很少。
市政道路管线排水是其区别于公路的显著特点，一般包括雨水、污水管两类。其中雨水管常见设计暴雨重现期取值偏小（特别是公路兼市政道路时），审查提出后设计往往仅改重现期数据，具体的设计未调整，仿佛只是数字游戏。规范对路面积水深度或宽度无限制，设计中雨水口间距普遍没有考虑路面纵坡大小变化，一般采用等间距40~50m布置，笔者认为这是不合理的，因为路面缓坡甚至平坡（如凹形竖曲线或纵坡
市政道路对于设置超高的平曲线，且有中央分隔带，设计往往忽视了水流特点，仍在道路两侧设置雨水口，结果外侧雨水口不起作用，中央分隔带处积水无处排放；设计常缺水力计算参数，管径选择依据不足；部分设计存在认识不足，选材不当，如在行车道部分采用了大管径塑料管，变形大，路面有沉陷的隐患；检查井布置在行车道上，井盖高低不平（包括有些道路加铺路面井盖没有相应升高），严重影响行车安全和平顺性（如成都市大件路南段）。
市政管线排水设计与道路设计常常脱节，雨水口未结合平交口竖向设计布置，往往简单说明施工时根据情况在最低点增设，但对于高差不大的变化，现场很难凭眼睛看出来，施工单位的水平众所周知，即使设计人员有时也难现场看出最低点，造成现实中许多平交口排水不畅，暴雨时积水严重。因此管线设计应结合道路交叉口竖向设计布置雨水口，以指导施工。
六、外业测量与勘察
公路行业有勘察规范（包括测量、调查、地勘），规定比较详细，踏勘、测量、专业调查等比较全面细致，地勘分常规调绘、简易勘探（静力触探、坑槽探）、机钻等；路基段常用简易勘探（软基常用静力触探），外加土工试验、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）试验。
市政行业无测量、调查之规范和作业，其勘察主要是地勘，设计往往依据业主提供的1/500地形图设计，较少外业调查，基本不做测量，因此设计往往与实际不符。路基段地勘大量（50m间距）机钻至基岩下若干米，花了不少费用，但对软基等不良地质范围、厚度、状态缺乏详细的图表，对于沿线挖方的路用性能（膨胀性、CBR值、含水量等）缺乏试验资料，结论多为套话（如成都平原提及没有断裂、泥石流、滑坡），毫无意义，对设计、施工缺乏指导作用。
七、文件编制与行业管理
公路行业设计文件比较全面，包括总体、路线、路基路面、桥涵、隧道、交叉、交安、环保、施工组织、筑路材料、概预算、基础资料（控测、水文、地勘等）篇章，每张图纸均有图标，查阅方便；设计文件一般先交送审稿给咨询审查单位，然后根据审查意见修改，最后行业主管部门组织专家召开评审会，设计单位进一步修改完善（特殊情况上述两步修改可能合并在评审会后一起修改），最后主管部门批复。公路行业的批复比较规范、严谨、全面，一般包括技术标准、建设规模、专业设计方案及重要意见，概预算等，每个阶段都有批复。
市政道路设计文件无总体设计、施工组织、筑路材料篇章和征地拆迁等，同类设计图纸仅在最后一页有图标，大量图纸没有图标，使用极不方便，建议改进。市政施工图审查规定视情况（有误违反强制性条款、影响公共安全与利益等）决定是否复审，因此审查的重点内容不多，设计文件一般没有送审稿或复审的概念，多数在审查单位一审出具意见后，回复在后续设计交底时修改（但据了解，最终大多没有执行），不过笔者审查的项目多数因设计深度不足，经过了复审程序。
市政道路设计施工图设计不需批复，只需审查后备案。但多数施工图设计没有上阶段批复，部分项目虽有初设批复或评审会议纪要，但其内容多数缺少设计标准（性质、等级、设计速度、红线宽度、路幅划分）、建设规模、主要设计方案、造价等关键内容，一般为评审会专家意见要点（有些甚至是很细节的内容），应该说不够全面和规范，建议改进。另外，作为沿线市政开发滞后的项目，早期道路具有较明显的公路特征，建议相关内容参照公路行业文件编制。
八、结束语
市政行业中常常遇到一个观点，认为只要设计不违反规范强制性条文就行，交往中发现持该观点者不在少数。笔者认为，规范强制性条文肯定是不能违反的，但仅满足于此，要求太低，如果这样，设计项目基本上可以不审（的确也看到过一些审查报告没有意见）。因为规范强制性条文是很少的，道路主要是建筑限界、净高、视距等，其他如平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度等都不是强制性条文；还有一种观点，就是认为只要符合规范就行，但事实上满足规范仅是基本要求，要做到设计方案的合理性、经济性，还有比较多的工作要做。虽然上述平曲线半径、纵坡、车道宽度、压实度、方案合理性、经济性不是强制条文，但难道我们就可以不管吗？显然答案是否定的。笔者通过一段时间的咨询审查工作，接触不少类似问题（当然不一定代表其他地区），也和不少同行进行了广泛的交流，但某些固有的思维和习惯（包括比较大型的市政设计单位），比较难以改变。有感于此，希望通过更多的比较与交流，相互借鉴，取长补短。
主要参考文献:
[1] 住房城乡建设部工程质量安全监督司，市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）
[2] 中华人民共和国交通部，《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（交公路发[2007]358号）
[3] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）
[4] 中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）
[5] 中华人民共和国交通部, 公路工程技术标准(JTGB01-2003)
[6] 中华人民共和国交通部, 公路路线设计规范（JTG D20-2006）
[7] 四川省川交公路工程咨询有限公司，成都新川创新科技园园5条市政道路审查报告，2013-2014
[8] 四川省川交公路工程咨询有限公司，天府新区视高起步区基础设施建设工程4条市政道路审查报告，2012-2014
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附：作者简介
李旭光，1964.7~，毕业于西安公路学院，
第6篇：道路设计导则范文
关键词：“海绵城市”理念：下沉式绿化带：渗蓄能力
城市内涝已成为人们关注的热点问题。据统计，在过去的3年中，中国有超过360个城市遭遇内涝，但与此同时有1 100个城市严重缺水。2014年11月3日，中华人民共和国住房和城乡建设部的《海绵城市建设技术指南》中明确指出，过去城市对雨水追求“一排了之”，城市排水标准偏低和雨水利用系统缺乏是造成资源成为灾害的主要原因。《指南》要求建立“渗、蓄、滞、用、排”五位一体的新型城市雨水处理系统，留住80%左右的雨水，有利于改善城市的生态效益，避免“城中看海”现象的发生。而在“海绵城市”构建的框架中，道路交通系统作为城市三大空间之一，是内涝出现的高发地带。城市道路绿化带进行下沉式设计，使之变成存水的海绵体，对建立科学完善的城市绿地水循环系统，以及治理城市内涝顽疾具有重大意义。
莫琳等提倡构建城市的“绿色海绵”系统：仇保兴认为城市本身需要转型，“海绵城市”便是重要手段。各大新闻媒体也相继宣传“海绵城市”、“生态排水”建设理念。当“海绵城市”构建已经上升为城市构建理念时，各个城市下沉式绿化便成为绿地设计的新时尚。然而这种城市绿地构建理念是否适合中国各地城市的建设值得进一步思考。虽然下沉式绿地能补充地下水，充分利用雨水资源，缓解城市内涝灾害，但是下沉式绿地设计会受到绿地下沉深度、土壤渗透系数、绿地服务汇水面面积、设计暴雨重现期、周边设施类型等多种因素的制约。为此，本研究探讨了下沉式道路绿化带的雨水渗蓄效应以及适用地区，以期为适合建设下沉式道路绿化带的城市提供参考。
1.下沉式城市道路绿化带的概念
根据《海绵城市建设技术指南――低影响开发雨水系统构建》的概念，下沉式道路绿化带是指将城市道路两侧的绿化带和中间隔离的绿化带设计成低于道路表面50～300mm，这样能最有效地将道路上灰尘和雨水收集进道路两边的绿化带，具有一定的调蓄容积，可以利用植物、微生物和土壤吸收、渗透、净化和调蓄小流量的地面径流。下沉式道路绿化带内还应设置排放多余径流雨水的溢流口，为确保较大流量的地表径流顺利排放，溢流口的顶部标高一般应低于路面30～100 mm。
下沉式道路绿化带的功能特点主要有3个方面：一是消减路面径流，缓解道路因暴雨引发的滞洪灾害；二是减轻道路扬尘，风和雨水可以有效地将路面灰尘带人下沉式道路绿化带，净化有机污染物，减轻路面污染；三是节约绿地灌溉用水，储蓄降水和路面径流，补充土壤水资源量和地下水资源量，有助于节约城市用水。
下沉式城市道路绿化带主要有两种设计方式，一种是设计有排水系统的下沉式绿化带，另一种是设计有兼顾雨水收集和再利用功能的下沉式绿化带。第一种在绿化带中设计有溢流口、排水管道等排水设施，当路面径流较大，绿化带储蓄能力不足时，雨水可通过高出绿化带高程低于路面高程的溢流口进入地下排水系统。这种设计比较适用于常年降水量较大、大雨暴雨频率高持续时间长的区域。第二种设计有雨水收集和处理设施，在绿化带设计渗水沟、雨水收集管、蓄水池、泵站及回灌等设施，路面和周边雨水排入绿化带，然后通过绿地过滤和净化，最后进入蓄水池，多余的雨水进入地下排水系统，收集的雨水可以用于绿化带的养护和道路的清理等，这种设计比较适用于降水较充沛及需要控制径流量的区域。
2.下沉式城市道路绿化带雨水蓄渗能力分析
由于中国各地气候不同，降雨量、土壤渗透系数差异较大，国家或地方对下沉式绿地设计的标准也不完全相同，绿地雨水渗蓄能力计算方式和相关系数也不同。所以本研究选取湖南省长沙市作为雨水渗蓄能力计算点，采用《长沙雨水计算技术导则》中的数据和公式作为依据，计算分析长沙市区域内下沉式道路绿化带对道路及周边径流的消减效果，并总结出长沙市道路下沉式绿化带的面积比例设计、竖向设计以及植物选择。
可见，当道路绿化带下沉深度在200-300 mm时就能满足雨水渗蓄需求，设计少于200 mm的也能吸收一定量的雨水，剩余的雨水可以通过溢流口进入存蓄装置，也可以排入雨水管道。
长沙城区的地势较为平坦，道路设计坡度也较小，比较适合设计下沉式道路绿化带，最好将道路设计在较高地势处，有利于雨水流向地势较低的下沉式绿化带和周边绿地。为了减少地表径流，在人行道和非机动车道处采取生态路面处理。而且需要合理设计下沉式绿化带与路面及雨水口的衔接方式。首先，路缘石设计高度最好不高于路面，尽量与路面平齐，如需高出路面也要设计缺口以保证雨水流入下沉绿地；其次，在绿化带近路面侧要铺20-30 cm宽的卵石，防止绿化带土壤被冲刷，土层层次从下到上采用砾石、沙、土壤、覆盖物进行铺设能更有利于雨水下渗；最后，雨水溢流口的高程应低于路面，可设计在绿化带中间或两侧，而且要做防堵塞处理。
4.2下沉式道路绿化率设计
下沉式绿化带占全部面积的百分比对雨水的排水率影响特别明显，根据公式（9），设其土壤稳定入渗系数K为1×10-6m/s，路面径流系数ψ为0.9，水利坡度J设为垂直下渗为1，时间t取60 min，变量绿化带比率厂分别取值10%、20%、30%、40%、50%，得出不同的暴雨重现期下道路绿化带的下沉深度h如图3。
由图3可见，随着绿化率的增加，所需要的下沉深度减小，且在前面降幅大于后面，当f达到30%以上时下沉深度减少较少。当道路绿化率低于20%时所需要的下沉深度超过下沉绿化带设计的临界值，可能不利于植物的生长。而最符合长沙道路绿化率标准也能满足下沉式绿化带功能需求的绿化率是30%左右。当厂为30%时，满足暴雨重现期1、3、5、10 a的下沉深度分别为147、186、204、229 mm，符合下沉深度规范设计，渗蓄效果明显。而在长沙城区，道路绿化率普遍高于20%，很多地区都达到30%，但是基本属于高程绿地，无法渗蓄路面雨水，设计只需要将现有的绿地改造成下沉式绿化带就能留住大部分道路80%的雨水。
4.3植物优化设计
植物的选择与设计是影响下沉式道路绿化带渗蓄功能的重要因素之一，不仅要满足道路景观的美感效果，还要考虑下沉式绿化带植物的特殊生长条件。在长沙可考虑的植物如表2所示。在下沉式绿化带下沉深度和绿化面积比例设计后要确定最不利情况下植物的耐水淹时间。造成植物水淹时间长短的因素主要有两方面：一方面是土壤的入渗率决定的，使用建筑垃圾做绿化带的填埋土方或施工过程中对土壤过分夯实可能导致入渗速率过低，植物水淹时间过长；另一方面是雨水口设计高度不合理或者是雨水口易被堵塞，导致蓄水深度过高，延长植物耐水淹时间。
因此，合理设计下沉深度和施工中避免土壤原有的入渗率至关重要。在植物的选择方面遵循以下4点：一是优先选择本土植物，适当搭配外来物种；二是尽量选择自我修复能力强、根系发达、滞尘净化能力强的植物；三是选用抗逆性强、耐旱、耐瘠薄和短时间耐涝的植物；四是选择可相互搭配种植的植物。
第7篇：道路设计导则范文
浑浊的空气加上混乱的交通，每天早上骑自行车在路上，就是各种心塞。北京自进入400万辆机动车时代以来，政府出台了一系列疏堵交通的措施，但交通状况仍然不尽如人意。更为严重的是，现在不仅是开车、乘车拥堵，而且连骑车、步行也拥堵不堪。建设城市慢行系统，保障人们绿色出行，已经成为一个刻不容缓的问题。
我国曾是自行车王国，骑车上下班也是多数北京人的主要生活方式，但北京的自行车正在慢慢减少，骑车也遇到一系列问题，主要表现在：
第一，骑自行车丧失停放权。公共场所、商场酒店等建筑物外面极少有停放自行车的地方，自行车停车处一般都设在遥远的地下室，骑车原本是为了方便，停放自行车还没有泊机动车方便，久而久之，骑车人也就改机动车出行了。
第二，骑自行车丧失路权。一是公交车独享老大地位，自行车道边设公交车站，自行车道被公交车横行霸占，骑车实在是危险。二是自行车道变成停车场，甚至成为一些人收费牟利的场所。
第三，人们法制意识淡薄。主要表现在：由于人行道越来越窄，行人就肆意在自行车道上穿行，如果前方道路拥堵，机动车也可以直接在自行车道上行驶，导致自行车道险象环生，一些自行车又直接骑上了人行道，使整个交通状况更加杂乱无章。
骑自行车本是绿色出行，也为越来越多的人所倡导，但糟糕的出行体验无疑是对这种行动的打击。笔者认为，治理北京的交通拥堵问题，保障绿色出行，需更加合理的改进交通基础设施，建设和完善城市慢行系统。
慢行系统建设包括步行和自行车交通的各类组成设施，主要是自行车道、步行道、多用途功能混合通道、停车设施、人行横道、道路交叉口、标识系统、交通稳静化设施等。要区分城市和郊区的不同环境和需求，制定慢行系统的建设要求，要创新自行车道与河流、桥梁、铁路、城市道路等结合的设计方式，特别在交叉口的处理方面，一定要安全、方便、快捷。
建设城市慢行系统要做的工作很多，当务之急是以下几个方面：
一要进一步完善配套措施，给绿色出行提供便利条件。在建设自行车道的同时，要完善与自行车出行相关的配套措施，相关部门要印制骑车导则、自行车地图，酒店、公园及公共场所要在方便的位置建设自行车停车场所，要完善租车服务，使愿意骑车的人有车可骑、有道可行，要加强治安管理，严惩自行车被偷盗的问题。
二是培育绿色出行理念。要从治理雾霾、提高效率的角度大力提倡绿色出行，要改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多地选择公共交通出行;要从日常需求及出行心态入手，让越来越多的人体会到骑车的舒适和便捷，并将此作为一种生活习惯。要从政府层面自上而下推动出行结构调整，倡导慢行交通，即“公交主导+慢行接驳”的出行方式。通过大型公共交通（如公交车、城市轨道交通等）集聚客流，然后通过“慢行交通系统”将公共交通与工作地、居民区、购物场所等无缝对接，充分发挥“慢行交通系统”经济、灵活的特性。
三要制定城市慢行系统建设规划。一些国家慢行系统建设经验显示，有关部门要积极制订并与自行车和步行交通相关的政策法规和规划，包括用地、交通运输、旅游发展规划，环境保护相关规定、以及道路设计规范等。
据了解，《北京市步行和自行车交通系统规划》将于今年内完成。按照规划，未来北京将完成“一环八区”步行和自行车系统整治改造，公租自行车服务达到5万辆规模。目前三里河区域自行车出行示范工程接近尾声，百万庄大街、金融大街等28条道路系统改造已经完成，改造后的地面铺设了红色路面、标出自行车标识，同时设置隔离栏和防止机动车占道的路障设施。经过自行车和步行系统改造，预计到今年年底，北京绿色出行比例达到70%。 城市自行车道日益被汽车道挤占，自行车，行人不得不与汽车争路权，这导致城市交通更加易堵、混乱。
第8篇：道路设计导则范文
关键词：园林景观行为心理学格式塔心理学 环境心理学
中图分类号：TU2文献标识码：A
园林设计越来越提倡人性化和尽可能地满足人们的心理需求。因此近年来关于心理学在园林景观设计中应用的研究愈来愈多，目前国外关于心理学在园林景观设计中应用的研究已经比较深入，理论体系也比较完善；但在国内，相关的研究还是较少，而将这作为一门学科更为少见。对于在园林景观设计中应用的心理学主要集中在行为心理学和环境心理学两个方面。
1．园林景观设计中的行为心理学
1.1何为行为心理学
行为主义心理学是20世纪初起源于美国的一个心理学流派，它的创建人为美国心理学家华生。行为主义观点认为，心理学不应该研究意识，只应该研究行为。所谓行为就是有机体用以适应环境变化的各种身体反应的组合。这些反应不外是肌肉收缩和腺体分泌，它们有的表现在身体外部，有的隐藏在身体内部，强度有大有小。
1.11行为心理学在园林景观中的具体应用
人的行为心理学理论在具体的园林设计中得到应用。如广场设计、公园设计、住宅区设计、道路设计等。具有代表性的是阿尔伯特J·拉特利奇在公园设计中充分考虑大众的行为，做出了具体的人的行为心理分析。他认为公园中的景点、道路、植物及坐憩设施等设计都应该根据人的行为心理来设计，合理安排每个设施的位置及朝向。他认为：公园中的每个景点或活动场所就是一个舞台，坐憩设施应该朝着活动的方向。这样设计既能让人看到他人的活动，又能与他人保持一定的距离，在心理上是感觉到“安全的”。坐憩设施应该远离公园的出入口处。因为公园入口处是游客出入的地方，一进公园就被其他人看着，心理上会觉得不舒服并潜意识的提防。扬·盖尔对人们如何使用街道、人行道、广场、庭院、公园等公共空间，以及规划与建筑设计如何支持或阻碍社会交往和公共生活，进行了广泛的分析研究，论述了日常社会生活对物质环境的特殊要求，提出了创造充满活力并富有人情味的户外空间的有效途径。
人的行为心理学理论在考虑特殊人群的设计中也起到重要的作用，如老人，儿童，弱视群体等。克莱尔·库珀·马库斯和卡罗林·弗朗西丝在儿童保育护外空间设计方面做了大量的研究。他们认为：儿童身体发育与跑、跳、攀爬等大幅度或大运动量活动关系最为密切，在设计的时候要从儿童的行为角度考虑。如根据儿童在接受挑战的过程中发展自己的技能，但有时他们会中途退却，甚至在最后时刻决定放弃的心理特点。设计师可以通过对具有挑战性的游戏器械提供退出点和其他用途的方法，从而造成“体面的”退避。
1．2何为格式塔心理学
格式塔意为完形，格式塔心理学因此又称为完形心理学。由于此流派是以人对图形的视知觉理论为基础，来研究人的心理和生理活动，所以格式塔心理学与艺术创作乃至建筑环境艺术设计中的视觉心理感受问题有着密切的关系。刘琼和张朝晖指出格式塔心理学强调观察者与被观察者的物象之间存在着感知的距离，即使同一个物象，不同的人群所产生的感受也会不同。这就是说一个再优秀的景观也不能使所有的人有相同的好的感受。那么设计师能做到的是要满足参与这个景观的群体中大多数人的愿望。对那一少部分人，至少做到不让他们觉得排斥就好。
1.21格式塔心理学理论在景观设计中的应用
20世纪出现了许多现代心理学流派，对美学产生较大影响的有心理分析分派、行为主义学派、信息学派和人本心理学派以及格式塔学派。其中，格式塔心理学理论在景观设计方面的指导作用最为突出。许学民指出格式塔意为完形，格式塔心理学因此又称为完形心理学。由于此流派是以人对图形的视知觉理论为基础，来研究人的心理和生理活动，所以格式塔心理学与艺术创作乃至建筑环境艺术设计中的视觉心理感受问题有着密切的关系。刘琼和张朝晖指出格式塔心理学强调观察者与被观察者的物象之间存在着感知的距离，即使同一个物象，不同的人群所产生的感受也会不同。这就是说一个再优秀的景观也不能使所有的人有相同的好的感受。那么设计师能做到的是要满足参与这个景观的群体中大多数人的愿望。对那一少部分人，至少做到不让他们觉得排斥就好。
2．园林景观设计中的环境心理学
2.1何为环境心理学
何谓园林景观设计中的环境心理学，首先应完成对环境心理学的认知。环境心理学是研究环境与人的心理和行为之间关系的一个应用社会心理学领域，又称人类生态学或生态心理学。
园林设计师在长期的设计思考过程中会形成这样一个经验，那就是设计的景观与人的联系往往比景观本身更为重要。以一棵树为线索，对人来说，一棵看不见的或者容易被忽略的树就等于不存在。更具体一点的，远处山坡上的一棵开花的孤赏树对游人来说也只是某时某地的一个标记，当人们爬上山坡去接近那棵树，并看清楚开花的这棵是一棵合欢树，便开始产生丰富的联想：想去摘一朵花，闻一闻它的花香。春天的午后，人们愿意在树下小憩片刻；盛夏的傍晚人们愿意在高大浓郁的树荫下乘凉，在低处树枝上给小孩系一个秋千，或是作一次聚餐。于是，这棵树又有了新的内涵，树还是那棵树，但因为人们跟它的联系不同，所感受的就不同，不同人又有不同的感受。这就是环境心理学研究的内容：人与环境的相互作用的关系，在这个作用中，人可以改变环境; 反过来，人的行为和经验也被环境所改变。在园林植物配置的设计过程中，无论设计师在布置一棵树或是一个植物空间的布局，都存在诸多环境心理因素需要考虑，不仅要考虑它们的空间位置关系，还要考虑与它有关的人的关系，设计师应该通过一系列关系的设计来充分展示物体最吸引人的特征，从而控制人对物体的感知。
2.2环境心理学在园林景观中的具体应用
在笔直的园路种植单行或双行树给人以强烈的视觉冲击感；而在自然的道路两侧则用强调型植物强调顶点位置，强化道路的走向效果。园林中的道路可以利用植物逐渐形成统一的空间序列并能够围绕和连接不同的功能场地，游人也可以沿着两侧植物暗示的道路行进，走向目的地，在有序的空间序列中人们才能感到安全。
园林中利用植物可形成不同的边界意象，边界有虚隔和实隔之分。虚隔如草坪与游路边界，可以用球形灌木有机散植，形成相对模糊的边界，既起到空间界定作用，又不过分阻隔人与自然的亲近；实隔往往用成排密实整形的绿篱对边界进行围合，创造出两个不能跨越的空间，可以有效地引导人流，实现空间的转换。
现遵纪守法放式绿地的边界设计更倾向于带状开敞式的公共小广场的边界形式，沿路一侧分别设几个入口，整齐的冠荫树可以构成显著清晰的场所特征和标识。不仅提供人们方便地进出场所，而且还可为等候、驻足、小憩的人提供一个遮荫避阳、可靠安全的场所。如上海徐家汇公园和延中绿地的自然生态园都有类似的做法。
3．心理学在园林设计应用研究中存在问题及建议
国内外关于心理学与园林设计的研究基本还处在发展阶段，国外的研究相对来说要较为完善一些，而且对于理论的研究也刚起步。而国内的研究只局限于具体应用上。总的来说，行为心理学在园林设计应用研究中存在以下主要问题。
3.1 有关心理学理论的研究较少
目前国外的研究在某些具体的园林设计中应用的人的心理学。如广场设计，公园设计，居住区设计等。这方面的研究要比国内的相关研究较早，也比较完善。而理论的研究比较少，并且是关于人的心理与设计之间关系以及认识方面的研究。但其主体是研究人的心理，注重理论研究，并没有详细，系统的研究园林景观设计与人的心理之间的关系。但其研究的理论可以作为设计研究的指导，理论基础，最根本的知识。
3.2 相关研究中建筑心理学较多，园林心理学较少
国内的一些研究中都提到人的心理学与建筑设计或者环境设计的关系。而真正提到人的心理学与园林设计的比较少。园林设计本身就与建筑设计密不可分，这种现象也可以理解。因此，园林心理学的研究也应该在建筑心理学的研究中总结、完善。
3.3 中国传统园林中存在心理学思想，但未形成理论
在中国的古典园林设计中，有很多地方都存在心理学的思想，符合人的心理观念，但并未形成专门的理论。一些好的思想并没有继承下来，这是比较可惜的。应该结合国外的先进理论技术，分析总结中国古典园林中的一些优秀的思想，形成自己的园林心理学理论，并应用于实践。
3.4 有国外先进的理论知识作指导，但并未应用普及到园林设计中
格式塔心理学是很好的指导园林设计的心理学理论。但真正应用到园林设计中的却非常少。因此，在学习国外先进的理论知识的同时，也要学习其先进的技术，并应用到国内的园林景观设计中，而不是纯粹的学习理论知识。
4．结语
何为优秀的风景园林设计一直是个困扰设计界的问题。在我看来，满足了使用者的心理需求和行为习惯，得到广大人民的认可，才可称得上是真正优秀的设计，正所谓“得民心者，得天下也”！真心希望园林学与心理学结合走出一条新的设计道路。
参考文献
1.林玉莲，胡正凡编著.环境心理学.北京:中国建筑工业出版社，2005
2.常怀生编译.建筑环境心理学.台北:田园城市文化事业有限公司，1995
3.黄希庭.心理学导论.北京:人民教育出版社，1991
4.克莱尔·库拍·马库斯，卡罗琳·弗朗西斯编著.人性场所一一城市开放空间设计导则.俞孔坚等译.北京:中国建筑工业出版社，2001
5. 李道增.环境行为学概论.北京:清华大学出版社，2006
6. 罗玲玲.MERA、97“面向21世纪的环境一行为研究国际会议”回顾.建筑学报，1998(12):57一58
7. 胡正凡.环境心理学与环境一行为研究.世界建筑，1983(3):61一63
第9篇：道路设计导则范文
[关键词]：城市规划；设计；弹性控制；动态；合理
中图分类号：TU984 文献标识码：A
前言
在我国传统的城市规划设计中，设计方应首先勾勒城市区域的理想设计蓝图，然而，从现阶段的城市设计建设时间来看，城市在实际建设过程中会受到投资计划的不确定性、城市结构的变化及其他种种因素的影响，最终都很难完整实现最初的城市设计构想。因而，当前我国城市的发展变化具有很强的不确定性与偶然性。此外，当前城市中突出存在的热寂效应也严重浪费了社会资源。例如汽车数量的增加使得城市道路不断拓宽，而新修建或扩建的道路设计又是否能为道路的后续加建或拓宽留下余地；为举办各种大型洲际运动会耗费巨资修建的体育建筑赛后是否能继续用于支持城市的发展建设。通过将弹性控制应用于城市规划设计，利用弹性与可变取得时间与空间的平衡点，从而有利于构建合理有效的时空复合结构体。
1弹性控制的内涵
1.1弹性控制的概念
在有外力作用时，物体发生形变，外力作用消失后，物体的形变也随之消失，则可认为这个物体具有弹性。从管理层面看，即指管理机构具有一定的环境适应能力或可塑力。弹性控制指的是组织系统能够根据内部条件或外部环境的变化，灵活调整控制行为，从而使自身得以保持某种特定状态。将弹性控制应用于城市的规划设计，在城市设计控制框架运用弹性原理来积极引导与激励控制要素，激发城市建设的能动性，从而提高城市建设的运作效率，促进城市建设健康、有序发展。
1.2弹性控制的作用
广义上看，弹性控制对于城市规划设计主要有激励与约束两个作用。狭义上看，城市规划设计的弹性控制主要是城市设计控制框架下的弹性引导，这种弹性是有限的，其主要目的在于使所构建的框架具有开放性、动态性和平衡性，从而完善城市建设的市场投资环境，协调城市建设各利益主体的博弈，增强对多元投资主体的吸引力，进而提高城市规划设计的可操作性与灵活性，使城市建设得以和谐发展。
1.3弹性控制的矛盾
城市规划设计的弹性控制既倡导弹性激励，又强调约束控制，其本身构成了一个多元矛盾的集合体，也使得弹性控制对城市建设的引导和控制具有双重作用。如果弹性控制合理恰当，会对城市的建设发展具有规划与设计有效地促进作用，而如果控制不当，则可能会其反作用，对城市的建设发展形成阻碍。在制度经济学中，交易成本是用于评价制度有效性的重要标准，一般而言，交易成本越高，制度的运行效率反而越低，弹性控制在一定程度上增加了城市建设的交易成本，增加了政府与投资主体的谈判和推诱过程，降低了城市建设的运行效率。另一方面，由于政府部门对于城市建设具有一定的掌控权力，弹性控制的存在又为某些人员创造了权力寻租的条件，破坏了制度的运行环境和价值理论。因而，在实践中应使弹性控制应用策略简练明晰，并有效监督控制策略的实施，确保城市规划设计的弹性控制朝着正确的方向运行和发展。
2弹性设计的控制要素
弹性控制主要有土地使用、目标体系和指标体系三个控制要素。
2.1土地使用
土地使用时城市规划设计的最终结果体现，也是对规划理念与思想的实践阐释。只有充分有效地梳理和整合土地使用，才能保证城市设计的实效性。在城市规划设计实践中，应根据相关规划文件的规定，对土地使用进行科学合理的细化与局部整合，并注重土地的混合使用与控制的层次性，将城市居民的居住、工作与游憩活动紧密联系起来，实现土地使用的多元化，全方位提高土地的使用效率，从而增加土地使用的弹性。
2.2目标体系
城市设计主要是对影响城市物质空间的决策环境进行设计，如设计目标、设计导则与实施策略等，并据此指导下一层次的城市建设。在确立城市设计目标前，应认真分析研究城市物质空间的发展，整合社会、经济、文化等多元价值的需求，首先确立城市设计的主目标，以主目标为核心确立各分项的子目标，将主目标和各子目标结合起来，构建系统的城市设计目标体系。
2.3指标体系
城市设计指标是城市物质空间的数字化体现，在城市规划设计的弹性控制中，通过设计指标对建成环境进行理性分析。城市设计的指标体系主要包括技术经济指标与用地平衡指标，通过这些指标来约束与制约城市的建筑体量、空间结构与空间模式。在市场经济下，指标体系一般是经济效益、社会效益与环境效益的博弈结果的体现，因而，应对指标体系实施弹性控制，使城市规划设计更具动态性和灵活性，促进城市设计的有效实施。
3弹性控制的应用策略
3.1土地使用的兼容策略
土地使用的兼容策略主要包括两个方面，即街区土地的混合使用与土地使用的兼容。居住区域内的土地应具有多种使用功能，应包含一定规模的休憩和商业用地，同时在工业或商业用地中也应设计一定规模的居住用地，从而将居民的居住、工作与休憩紧密联系起来。城市规划设计应具备一定的前瞻性，以弹性控制为主导，赋予土地一定的使用兼容性，当周围环境发生改变时，应根据地块的特点，灵活合理地变更地块的使用性质，如将居住用地转变为商业用地，使土地使用更具多样性与丰富性，增添城市的活力。此外，通过合理使用土地，还能促进土地性能发挥的最大化，全面提高土地的利用效率。如某块土地原先为纯粹的居住用地，通过改进现有部分居住用地，增加居住用地可利用空间，从而腾出部分居住用地用于转变为商业用地，该地块成功转型为居住用地和商业用地的混合使用地块，即增加了居民生活的丰富多彩，又增加了整体地块的使用效益，从而极大地增加了该地块的土地利用效率。
3.2目标建构的动态策略
目标建构的动态性包含时间维度的动态性与空间维度的动态性。从时间维度上看，应将近期目标与远期目标结合起来，并根据城市的发展进行灵活调整。其中，近期目标主要用于解决现阶段的城市问题，因而应具有较强的实施操作性，远期目标主要服务于城市的未来发展，应具有一定的前瞻性。从空间维度上看，应先确立主导目标，并与辅导目标结合起来构成由多元目标构成的目标体系。主导目标主要是解决城市建设的主要问题，因而应具有较强的倾向性，辅助目标主要侧重于解决城市建设某一层面的问题，并辅助解释主导目标。在实际的实施过程中，可根据内外环境与实施效果的变化，灵活调整主导目标与辅助目标。
3.3实施管理的奖励策略
实施管理的奖励策略主要可分为两类：①对历史建筑或街区进行保护的奖励策略；②对提供公共空间或其他公共物品进行的奖励策略。奖励方式包括面积奖励与资金奖励。面积奖励即增加建筑物的建筑面积，应用在具体的实践中，可表现为增加原街区的建筑面积，如果是在城市风貌严格控制区段，政府可能不会允许增加建筑面积，但会给予开发商其他区段相应的建筑面积奖励。资金奖励主要指减少开发商的征税比例，也包括货币奖励。在实施管理的奖励策略时，应综合考虑公共物品的资本投入与公共空间的规模等请客，合理划分多元的奖励层次，并构建相应的规章制度，公平、高效地实施奖励。
结束语
弹性控制主要包括土地使用、目标体系和指标体系三个控制要素，在城市规划设计的弹性控制中，应通过实施土地使用的兼容策略、目标使用的动态策略和实施管理的奖励策略，更好地开展城市规划设计的弹性控制，促进城市建设的和谐发展。
参考文献：
