城镇路面设计规范精选(九篇)

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第1篇：城镇路面设计规范范文

关键词：水泥病害路面 维修补强 加铺罩面及要求

1前言

近年来我国大力发展城镇化建设，市政道路建设逐年增长，提高市政道路的质量，向人们提供更安全、更舒适的交通，已是市政道路从业人员的共同目标。由于使用年限较长、交通量急速增长、车辆超载、路基施工质量不佳等种种原因而发生了路面坑槽、开裂、下沉等病害现象，也有出于环境保护、降低噪音等方面考虑对原水泥路面加铺沥青罩面的需求，因此本文结合工程实例谈谈水泥病害路面的维修补强及加铺沥青罩面的要求。

2项目背景及现状

南宁市长福路起点接凤岭南路，终点至蓉茉江桥西桥头，全长1420米，红线宽40米，为城市主干路。现状长福路于2005年建成投入使用。原有路面破损严重，出现了开裂、断板、面板脱空等现象。

3现有路面检测报告

根据检测报告，判断现状长福路的路基压实度达到设计要求，现阶段不需再进行加固，原水泥面板已脱空，路面抗压、劈裂强度基本达到设计要求，但路面弯沉不满足设计要求，需进行补强。

4旧水泥路面处理措施

A、 病害的治理：

对线裂、板角断裂等面板，以及存在板底脱空，面板基本完好的情况，可采用板底灌浆及路面综合治理技术进行处理。

板底灌浆是利用化学水泥浆液填充面板与水稳层之间的空隙、水稳层与底基层间的空隙，达到稳定面板、防止裂缝发展的作用。板底灌浆处理深度为道路底基层以下10cm左右。

路面综合治理包括：裂缝修补、填补坑洞、崩边及错台的调平等。

B、 路面病害治理后加铺罩面层：

根据《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）中的相关条文要求，在利用的原水泥路面板上设置2cm厚的改性沥青应力吸收层（砂粒式沥青混凝土），以达到防止渗水、减缓反射裂缝及加强层间结合的目的。根据计算，现有水泥面板上加铺罩面层结构如下：

对于存在错台及沉陷的路段，及由于现状路面不平、引起加铺层不足、需凿除现状路面板的路段，可用中粒式沥青混凝土进行调平，厚度按实际需要施工。

5施工注意事项

A、 施工前准备工作

施工前应与相关单位进行联系，对地下管线进行勘探，确定地下管线的位置及埋深，做好标记，对地基加固深度超过管顶标高的，以不超过管顶标高为准，避免施工钻孔破坏地下管线。

在进行板底灌浆施工前，对路面板采用贝克曼梁进行逐板弯沉的检测，板边或板中弯沉值大于0.2mm的，或相邻板边弯沉差大于0.06mm的，可判定为板底脱空，需进行板底灌浆治理脱空。

在确定需治理的面板后，在路面板上按一定距离采用钻机钻孔，严禁采用风炮钻孔，以尽量减少对邻近板块路基的扰动。

B、 灌浆施工技术要点

事先调查注浆土体，并参考经验决定注浆工法。在正式注浆前，选取不同病害特征路段进行灌浆试验。在试验路段施工过程中，需对灌浆的相关参数收集整理并调整优化，以对全路段施工提供指导。施工过程中对注入压力、孔距、注浆量等重要因素严格监控以满足要求。

由于路基土成分多样，各路段的灌浆范围和灌浆半径不一样，在施工前需选取部分特征路段进行灌浆试验。确定灌浆范围及灌浆半径后，就可以确定孔间距。一般采用等距布孔，梅花型布置，孔距3米。对可灌性差、含水率高或压实度小的地段应加密孔距。

灌浆顺序：先灌路两侧，后灌路中间。灌两侧孔时，采用较小的压力，以防灌注的浆液大量跑浆。

灌浆深度：为路面底基层以下10cm。

灌浆时，灌浆压力是保证灌浆质量的重要因素。如果压力过小，浆液流不到预计范围内，扩散范围小易形成空白区；如果过大，则会损坏原路基结构，顶破路面或冲垮边坡，致使浆流沿路基薄弱部位冲出路基，达不到灌浆目的。灌浆压力根据实验情况进行确定并根据现场情况调整，一般为0.1～1.0MPa。

在灌浆过程中，如串浆则采取如下方法处理：①加大第Ⅰ次序孔间的孔距；②在施工组织安排上，适当延长相邻两个次序孔施工时间的间隔，使前一次序孔浆液基本凝固或具有一定强度后，再开始后一次序钻孔，相邻同一次序孔不要在同一高程钻孔中灌浆；③串浆孔若为待灌孔，采取同时并联灌浆的方法处理，如串浆孔正在钻孔，则停钻封闭孔口，待灌浆完后再恢复钻孔。若浆液在地下管道附近出现跑浆现象，应先停止灌浆，并在地下管道附近设置帷幕以防止跑浆。

C、 水泥混凝土路面板底灌浆的检验

（1）、在浆体强度达到设计强度后，需对水泥混凝土路面板进行抽检，板底灌浆质量需满足以下检验要求：

（2）、注水试验：采用Φ45mm钻头钻孔取芯30cm深，孔内注满水后，进行60秒水位观测，水位不下降。钻芯取样抽检按板块数量不少于完工板块数量的10%，且在其中的每一块板至少选一处进行取芯试验（选位距离灌浆孔不得小于60cm）。取芯试验时，采用Φ45mm钻头，分两步取芯：首先钻深30cm，要求芯样的砼面层与基层间有饱满的水泥浆层，然后再钻深至60cm（且钻穿基层5～10cm），要求芯样的各基层应有水泥浆体。以上检验均达到要求时则认为该板块的钻芯抽检合格。取芯完后，使用按水：水泥=1.2：1.4：1的比例配制的纯水泥浆（可掺加减水剂，以提高浆液的可灌性，但不得添加速凝剂）对取芯孔进行复灌试验，要求试灌压力保持在0.5Mpa达60秒钟后进浆少于5升。

灌浆施工完成后抽检需满足要求，如不能满足检验要求，则需调整灌浆的各项施工控制参数，并补灌直至满足。

D、 沥青混凝土的材料要求

沥青混凝土面层的材料需按照《公路沥青路面施工技术规范（JTJ F40-2004）》进行质量控制。沥青路面结构采用A级70号道路石油沥青，其性能应符合表4.2.1-1的要求。面层采用改性沥青，其性能应满足规范表4.6.2对SBS类I-D类改性沥青的技术要求。

粗集料应洁净、干燥、表面粗糙，质量应符合表4.8.2中对一级公路所采用粗集料的要求。粗集料的磨光值应按表4.8.5中潮湿区的要求进行控制。对破碎面的要求需满足表4.8.7对沥青路面表面层、中面层的要求。

细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并配有适当的颗粒级配，其质量应符合施工规范表4.9.2对一级公路细集料质量的规定。

沥青混合料的矿粉须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，应干燥、洁净，能自由地从矿粉仓流出，其质量应符合表4.10.1对一级公路沥青混合料用矿粉质量的要求。

E、 沥青摊铺施工注意事项

在处理路面病害并检验合格后尽快摊铺沥青面层，以避免雨水下渗对路面造成损害。

在喷洒沥青粘层油后采用专门的机械进行土工布摊铺，对土工布施加10%的预张力，并且禁止汽车在土工布上刹车、转弯、调头，以免影响土工布发挥效用。土工布摊铺后需用胶轮压路机进行碾压，使土工布与水泥混凝土路面充分粘结。

沥青面层的摊铺施工需严格按照《公路沥青路面施工技术规范（JTJ F40-2004）》的相关要求进行施工，施工完后应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。

6结语

本文结合工程实例对水泥路面维修补强及加铺沥青罩面层提出了处理方法和施工注意事项，目的是为了加强道路的使用功能，延长其使用寿命，希望对该项设计及施工工作提供借鉴。

参考文献：

[1] 《城市道路工程设计规范》（GJJ37-2013）

[2] 《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2011）

第2篇：城镇路面设计规范范文

然而直接加铺沥青层很容易产生反射裂缝，故需对旧水泥混凝土路面进行调查、分析和处理，在满足应用条件后方可进行加铺。

【关键词】水泥混凝土路面；白加黑；沥青面层；反射裂缝

中图分类号：TU37 文献标识码： A

本文通过对郑州市航海路跨线桥引坡段旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的工程实例进行调查分析研究，探讨了城市道路“白加黑”改造技术中的几个关键问题：旧水泥混凝土路面状况调查与评价，旧水泥混凝土路面的处理，沥青加铺层结构设计，沥青加铺层反射裂缝的防治措施等。

水泥混凝土路面具有强度高、稳定性好、耐磨耗强、取材便利、尤其适应中小型机械化生产等优点，在城市道路中得到了广泛的使用。但是，随着使用年限的增加，受到地质水文条件等多种因素影响，早期修建的水泥混凝土路面往往出现裂缝、破碎、断板、板底脱空等病害，严重降低了道路的使用性能。

为了利用旧水泥混凝土路面的残存强度，近年来在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层的技术—俗称“白加黑”复合路面—在城市道路改造中应用越来越多。但由于水泥混凝土路面属于刚性路面结构，直接加铺沥青层容易产生反射裂缝，故需对其进行调查、分析、处理，根据具体情况确定是否加铺及加铺厚度。下面结合郑州市航海路跨线桥引坡段道路改造工程对旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的几个关键问题进行探讨。

旧水泥混凝土路面状况调查与评价

旧水泥混凝土路面状况的调查与评价是改造设计和施工的基础性工作。通过对调查数据分析和评价，能准确预测旧水泥混凝土路面的剩余寿命，找到路面损坏的主要原因。郑州市航海路西起西四环，东至机场高速，其水泥混凝土路面已运行多年，部分出现破损，对交通安全影响较大。旧水泥混凝土路面状况调查主要有以下几点：

1.1调查破碎板块、开裂板块、板角边的破损状况；调查纵、横向接缝拉开宽度、错台位置与高度；调查水泥混凝土板底脱空情况。

1.2用落锤式弯沉仪或贝克曼弯沉仪现场测定弯沉，了解旧水泥混凝土路面的承载能力，评价其接缝传荷能力，并结合错台高度评定板底脱空情况。

1.3选择典型路面状况进行分层钻芯取样，测定旧水泥混凝土的强度、模量等参数，分析其破坏原因。

根据对郑州市航海路跨线桥引坡段旧水泥混凝土路面的调查，其水泥混凝土面板厚度21-23cm，平均22 cm。依据现行《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）并结合实际路面检测参数，计算得水泥混凝土面板抗弯拉强度平均值为4.2Mpa，横缝两侧板边平均弯沉值为40（1/100mm），弯沉差为1.5（1/100mm），路面破损状况评价等级为“优和良”，接缝传荷能力良好，基本无错台，板底也基本无脱空。因此，可对其旧水泥混凝土路面适当处理后加铺沥青面层。

旧水泥混凝土路面的处理

旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层，由于接缝和裂缝的存在，往往会出现反射裂缝。为减少加铺后的反射裂缝，必须对旧水泥混凝土路面进行技术处理。针对旧水泥混凝土路面调查情况，主要有以下处理措施：

2.1对于板底脱空，可在脱空部位水泥混凝土面板上钻2个直径为30mm的孔（钻穿混凝土板），间距0.8-1.5m，再采用M15高强水泥砂浆高压灌注至满；严重的进行换板。

2.2旧水泥混凝土路面纵、横缝用机械开缝机进行开槽，用高压空气清除接缝内杂物并用水清洗，然后填灌裂缝，进行防水处置。一般3-10mm宽的缝用沥青乳液灌填，超过10mm的缝先灌沥青乳液后用热沥青砂填实压平。水泥混凝土路面纵缝处，切出宽15mm缝后，用半固体填缝料填充。

2.3对板角裂缝，首先按板角断裂的破裂面大小确定切割范围，再用液压镐凿除破损部分，尽可能保留原有钢筋。在切割完水泥混凝土板破裂而后，对基层用C15小石子混凝土补强。基层补强完成后，在新旧混凝土之间加设传力杆并在旧路面板接缝而涂刷沥青，然后浇筑快硬水泥混凝土，浇完后用养护，待混凝土达到强度后再进行加铺。

2.4将麻面、严重脱皮处杂质清除并清洗干净，洒上一层4%橡胶沥青。

2.5对破碎的水泥混凝土面板凿除并清理干净原破碎混凝土，然后用C15小石子混凝土补平。

2.6对孔洞坑槽，先将孔洞凿成形状规则的直壁坑槽，再用钢丝刷将破坏处的尘土、碎屑清除，然后再压缩空气吹干净修补面。填上聚合物乳液混凝土，然后喷漆养生剂。

2.7当板块出现大面积严重破损时，则采用整仓清除后用C15小石子混凝土补平。

航海路跨线桥引坡段水泥混凝土路面因破损不严重，只需进行清缝和适当修补即可。

旧水泥混凝土路面沥青加铺层结构设计

旧水泥混凝土沥青加铺层结构设计的关键是预防和延缓反射裂缝的产生，其设计应考虑沥青加铺层破坏和旧水泥混凝土面板破坏两种情况。在现行的《城镇道路路面设计规范》（CJJ 169-2012）中主要针对后一类结构破坏进行复合式路面设计，即考虑沥青面层加铺后对旧水泥混凝土板边约束效应和应力的影响，计算旧水泥混凝土板的弯拉应力。除此之外，还应考虑沥青加铺层破坏，即加铺层反射裂缝层间剪切破坏。

在通常的情况下，沥青加铺层在接缝处的应随加铺层厚度基本上呈线性变化，加铺层越厚，应力越小，但超过一定厚度，加铺层厚度对应力的影响则不大。根据国内外工程实例的总结，沥青加铺层的合理厚度为9-15cm。旧水泥混凝土面板上的沥青加铺层，其剪切应力较大，应注意提高沥青混合料的抗剪强度和高温稳定性。因此，经综合考虑，航海路跨线桥引坡段沥青加铺层厚度定为10cm，分别为4cm厚细粒式密级配沥青混合料AC-13、6cm厚中粒式密级配沥青混合料AC-20。经实践证明，效果较好。

沥青加铺层反射裂缝的防治措施

旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层，会产生反射裂缝。反射裂缝是由于旧面层在接缝或裂缝附近的位移引起接缝或裂缝上方沥青加铺层内出现应力集中所造成的。旧面层在接缝或裂缝附近的位移，包括由于环境温度的变化引起的面板的水平伸缩和由于荷载作用引起的边缘竖向弯沉。前者导致接缝或裂缝上方的沥青加铺层内出现较集中的拉应力；后者则使接缝上方的沥青加铺层承受较大的弯拉应力和剪切应力。由于水泥混凝土面板强度较高，作为基层加铺沥青面层这种路面结构，强度方面一般能满足要求。但由于反射裂缝的产生使沥青面层丧失整体性，因路面水的渗入导致沥青加铺层发展成为严重的病害破坏。因此，旧水泥混凝土加铺沥表面层，一定要做好防治反射裂缝的措施。

针对反射裂缝，常用的防治措施主要以下几种：设置土工布、设置玻璃纤维格栅、设置应力吸收层、设置改性沥青油毡等，各种处理方法具体不同的适用条件，各厂家的产品说明也有严格的技术要求，本文不在赘述。考虑工程实际，矿工路东段在对旧水泥混凝土路面进行清缝和修补后，采取了洒布粘层油并铺设一道玻璃纤维格栅的工艺，防治效果良好。

综上所述，城市道路“白加黑”改造技术，只要在设计、施工和管理中加强和注意质量控制，不仅在技术上可行，而且可以提高路面行驶质量，改善交通运行条件，延长道路使用年限，节约资金，缩短旧路改建的工期，具有较好的经济效益和社会效益，有利于资源节约型社会的发展。城市道路“白加黑”改造技术，具有广阔的发展前景。

参考文献

水泥混凝土路面改建技术 北京.人民交通出版社，2006.

城镇道路路面设计规范CJJ 169-2012.北京.人民交通出版社，1996.

第3篇：城镇路面设计规范范文

关键词：寒冷地区；路基冻胀；低温开裂；措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.092

1 项目概况

环保大街位于吉林省松原市，主城区西侧，第二松花江以南。工程南起郭尔罗斯大路，北至沿江路，沿途经过湛江路、松原大路、镜湖北路、镜湖南路，道路全长约2.3公里，规划红线宽度60米。在城市总体规划路网布局中，环保大街近期为城市主干路，远期会提升为城市快速路。

2 气候及地质条件

2.1 气候条件

松原市的气候属欧亚大陆东部中温带半湿润～半干旱季风性气候，季节变化明显，四季分明。春季少雨，大风较多；夏季炎热，降水集中；秋季凉爽，温差较大；冬季漫长，寒冷干燥。 年平均气温4.5℃，最低气温零下36.1℃，最高气温为36.9℃。 松原市多年平均降水量400～500mm之间，降水量不稳定，季节性变化大，年内降水量分配不均，汛期（6～9月份）降水量一般占全年降水量的75%。 松原市冬季盛行西北风，夏季盛行东南风，春季盛行西南风，风速季节变化明显，春季平均风速4.1m/s，最大风速35m/s。

2.2 水文地质条件

本工程勘察深度范围内，场区地下水属于潜水类型，主要贮存于粉质粘土层及以下砂层中。稳定水位1.70-2.20m。场区内地下水主要靠大气降水及松花江水系侧向径流补给。地下水补给条件较好，属于强透水性。地下水位随季节变化幅度较大，6-9月份为丰水期，水位年变化幅度在1.50―2.50米左右。场地的标准冻深为1.80m。冻结期间地下水位距冻结面的最小距离小于2.00m，第①层杂填土以粉土为主，建议按冻胀土考虑，冻胀等级Ⅲ级。第②层粉质粘土层ω=29.4，ωP =21.5，ωP+5≤ω≤ωP+9，属强冻胀土，冻胀等级Ⅳ级。

因此，本工程范围内路基需考虑适宜的防冻胀措施。

3 路面结构设计

3.1 环保大街横断面的确定

鉴于环保大街红线宽度及道路等级，既保证满足道路交通性主干道的需求，又考虑周边居民出行需求，确定环保大街设计断面为四块板道路，车行道为主辅路分隔，主线为双向6车道，辅道为双向4车道，路侧带内为人非共板，红线宽度60m，横断面布置为：2.5m（人行道）+2m（非机动车道）+2m（绿化带）+7.5m（辅道）+2m（侧分带）+12m（机动车道）+4m（中央分隔带）+12m（机动车道）+2m（侧分带）+7.5m（辅道）+2m（绿化带）+2m（非机动车道）+2.5m（人行道）。

3.2 路面结构设计

松原市位于吉林省西部，年平均气温较低，且温差大，为避免车行道沥青路面的低温开裂，采取多种措施避免因温度骤降引起的温缩裂缝、温度疲劳裂缝及温缩性反射裂缝。

（1）采用改性沥青并添加增强纤维。在普通沥青中掺加聚合物改性剂及纤维稳定剂，能大大提高沥青面层的低温抗裂性能、高温稳定性能、抗车辙性能、水稳定性等，提高路面使用寿命。（2）设置应力吸收层。在面层与基层间设置橡胶沥青应力吸收层，吸收反射应力，可有效减少半刚性基层的反射裂缝，抗疲劳破坏，防止低温变形。（3）加强层间粘结。沥青面层间采用新型粘层--高粘结力环氧乳化沥青粘层，利用水性h氧树脂对沥青的改性作用，乳化基质沥青，比普通粘层层间粘结更牢固。

根据《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012附录A，判断本工程沥青路面使用性能气候分区为Ⅱ2区。

基于以上几点进行主线及辅道车行道路面结构设计。

主线车行道：4cm 细粒式沥青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增强纤维）+粘层油（PC-3）+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C，5%SBS改性，0.3%的路用增强纤维）+粘层油（PC-3）+8cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）+1cm橡胶沥青应力吸收层+透层油（PC-2）+18cm水泥稳定碎石（5%）+18cm水泥稳定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），总厚75cm。

辅道：4cm 细粒式沥青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增强纤维）+粘层油（PC-3）+5cm中粒式沥青混凝土（AC-16C）+1cm橡胶沥青应力吸收层+透层油（PC-2）+15cm水泥稳定碎石（5%）+15cm水泥稳定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），总厚60cm。

按《城镇道路路面设计规范》表3.2.6-2查得沥青路面最小防冻厚度为45～55cm，车行道结构设计最小厚度为环保大街辅道结构60cm，满足要求。

4 路基处理措施

道路冻胀，主要是寒冷地区冬季在路基土中沿着温度的降低方向生成了冰晶体形状的霜柱，使路面产生隆起的一种现象。在春融期，由于路基土中冰晶体的融解，又成为土基或垫层承载力降低的原因，在荷载的作用下产生的翻浆现象，将会使道路出现严重病害。

为了防止上述的冻胀现象所引起的道路破坏，了解冻胀发生的机理，对土质、气温、土中水等进行详尽调查，特别是对防止道路产生冻胀作用采用的措施研究中，应注意易引起地基冻胀的土是否发生了冻结，因而确定土的冻结深度是非常必要的。依据道路地质水文勘探，场地的标准冻深为1.80m。

冻胀现象的产生需同时具备土质、温度、地下水三个因素，消除其中一个，就能防治冻胀，同时要求强冻胀土路基距离地下水或地表常年积水的高度不应小于冻土路基的临界高度（冻土路基临界高度=道路最大冻深+冻结水上升高度），否则应采用降排水、换填、设置保温层或隔断层等措施。

目前最常用的有两种方法：置换法和药剂法。

方案一（置换法）：根据国内外文献，置换深度达到最大冻深的70%即可防治冻胀，本工程置换深度为1.8m*0.7=1.26m，车行道结构层厚度在60～75cm，置换深度为65～50厘米，规范中列出的抗冻性良好的材料有干燥的天然砂砾或碎石。

方案二（药剂法）：复合固结土加固路床。采用松原市交通局研制的土壤固化剂，同时加入少量石灰，形成石灰固化剂土（石灰固化剂土 石灰：土+固化剂=（8：92+0.02%），能增加土体密实性，减小土壤含水量，起到增加路基强度、提高水稳定性和抗冻性的作用。方案采用三步20cm复合固结良路基。

采用天然砂砾或碎石置换，工程投资较采用药剂法加固路床较高，本着节省工程投资的目的，本工程采用方案二。

5 结语

道路冻胀对我国北方的公路已经造成了一定的影响。因此，我们应该对道路冻胀进行深入的研究，提高其抗冻胀性能，延长公路的使用寿命和年限。随着我国城市化进程的加快，提升寒冷地区城市道路建设水平及质量，本文通过对松原地区环保大街建设实例，总结了寒冷地区路基路面结构设计经验，希望对以后工程建设能有借鉴意义。

参考文献：

[1]苏群.东北地区路基土冻胀机理与防治对策[J].黑龙江工程学院学报，1008-7230（2001）01-0002-03

第4篇：城镇路面设计规范范文

关键词：国道，技术标准，市政化

Abstract: based on the surrounding areas in recent years in guangzhou municipal road upgrading of the design, the paper found in such design some of the key problems in summarized, analyzed, in order to the future road upgrading transformation design more reasonable, saving, safety, and share with our colleagues.

Keywords: national highway, the technical standard, the city

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1、概述

我国上世纪80～90年代修建的国道多为连接全国各省区首府、重要城市、交通枢纽、主要港口和重要陆上对外口岸，主要承担大城市间、省际间的中短途客货运输和一部分适合公路交通特点的长途运输。

随着我国改革开放的深入，经济不断发展，特别是沿海地区经济快速发展，大、中心城市周边的城郊农村逐步城镇化，原有过境公路功能越来越不能满足沿线城镇居民生产生活的需求，所以，随着城镇城市化建设的加快，过境公路也逐步向市政化升级改造。本人通过总结近年来广州市周边的G324广汕公路段、G107番禺段、G105从化段等国道的市政化设计，对设计过程中的几个要点作如下分析，供同行参考指正。

2、总体设计

上世纪80～90年代修建的国道，技术标准多为一级公路，双向2～4车道，水泥砼路面居多。 而城镇化的推进，原技术标准和通行能力难以满通需求、环保要求。为更好的满通需求、增强行车、行人的安全性，提高区域交通环境，总体设计时重点考虑项目影响区域内的交通规划、交通量、土地资源、工程造价、区域环境、水土保持、工业发展及规划、城镇规划等。由于原国道经过多年的运营，路基沉降基本到位，为减少新征用地，旧路改造宜充分利用旧路路基并充分利用原有排水系统。

综合比较分析后广州周边国道改造升级，技术标准确定为一级公路结合城市道路，设计速度一般为60～80km/h，双向6～8车道并布设专用的非机动车道和人行道，采用沥青路面，道路排水采用市政管道排水，按市政道路标准布设路灯照明和景观绿化，设置路侧港湾式公交停靠站，在道路红线范围内设置综合管沟，规划并预留城市各类管线，沿线原有各类管线全部下埋至综合管沟内，合并沿线原有各类小平交，增设信号灯或过街人行天桥，大型交叉口改造为立体交叉型式。

3、平面设计

为减少新征用地，旧路改造宜充分利用旧路用地，平面线形必须与地形、景观、环境等相协调，同时注意线形的连续与均衡性，并同纵断面、横断面相互配合。旧路改造，往往需增加车道，加宽路基，平面定线时需考虑旧路现有用地、两侧建筑物拆迁难易程度。涉及军用设施、行政机构、文物或大型建筑物时，道路红线应避开之。为节约造价，尽量避开高填高挖路段。若出线改线路段，应避开农田区或大面积的不良地质地段。

旧路改造时，由于旧路技术指标较低，平面线形难以满足车速要求，弯道处一般需改造，裁弯取直或加大弯道半径，建议选用较大半径，同时注意视距要求，由于路面较宽，弯道超高宜选用最小值。为减少征地、拆迁或避开高填高挖路段，常会采用S型、卵型曲线，在路口立交设计或受地形限制路段常会用到复合型曲线，设计中应尽可避免采用凸型或C型曲线，其不利于行车操作。农田、河渠规整的平坦地区、城镇近郊规划等以直线条为主题时，宜采用直线线形。平面线形应直捷、连续、均衡，与沿线地形、地物相适应，与周边环境相协调。

4、纵断面设计

国道沿线两侧房屋基本建成，建筑物雨水基本排向原公路水沟。道路纵断面设计时须考虑两侧房屋排水问题，所以新路标高不宜比两侧房屋地坪高，而旧路路基虽然沉降已均匀，但也不可开挖，防止挖出软土路基或地下水，尽可能控制在旧路之上加铺，加铺高度控制在40cm左右最为合适。

桥涵结构物处，如遇需利用的桥梁，桥面宜加铺沥青，桥面标高不宜抬高过多，考虑下部结构的承受能力，过多抬高会加大桥梁自重，结构不安全。桥上及桥头引道纵坡不应大于3%。

竖曲线设计宜采用长的竖曲线和长直线坡段的组合，同时注意视觉所需的竖曲线半径度值。竖曲线应选用较大的半径，注意“平包纵”的结合，同向竖曲线间，特别是同向凹曲线间，如直线坡段接近或达到最小坡长时，宜合并设置为单曲线或复曲线。

5、横断面布设

横断面设计应在规划红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、设计速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。

根据交通量的预测，计算出需要的车道数，按市政道路布置断面。标准横断面应有车道、中间带(中央分隔带、左侧路缘带)、右侧路缘带、边分隔带、非机动车道、人行道等组成，地下综合管沟宜布置在非机动车道和人行道下，管线含通讯、雨水、给水、污水、电力、燃气等，车行道宽度按公路规划车速取值，人行道宽度不小于2.0m。

非机动车道考虑到乡村城镇化，沿线商铺云集而无专用停车场，而中间车行道速度较快，非机动车道上地方车辆、摩托车、非机动车混行，取值为7.0m较为合适，3.0m临时停车带+4.0m混行车道。

广汕公路标准横断面图

6、桥涵改造

国道上的桥涵一般建成于上世纪70年代，当时的设计技术标准较低，荷载等级相比现行规范标准较低，满足不了现行交通荷载需求。很多还是已经加宽过的桥涵，涵洞多为石砌结构，桥梁多为石砌桥台、T型梁结构、梁跨不标准、防震等级低，经过多年的运营多出现涵洞破损、排水不畅，桥梁多次修补后仍有开裂、漏筋、破损等不良情况。

本次升级改造，虽是按市政化设计，但主车道通行车辆类型仍偏重于公路交通车型，而1998版《城市桥梁设计荷载标准》相对于2004版《公路桥涵设计通用规范》标准要低，所以桥涵设计宜全部予以拆除重建，设计标准采用公路桥涵设计标准。桥涵断面布置宜与路基断面布置一致，

桥跨宜采用标准跨，桥长宜与旧桥相对比，不宜压缩河道或随意加大桥长而造成浪费；桥涵及其引道的线形应与路线的总体布设像协调，天然河道不宜改移或裁弯取直；注意桥涵的景观设计，与周边自然景观和道路总体景观象协调。

7、结语

我国“九五、十五”期间建成的12条国道主干线，随着我国城市化进程的加快，一部分必将逐步实现市政化。笔者结合近几年来参与的广州市周边多条国道的市政化改造，总结和归纳了国道市政化改造设计的要点。旧路改造受制约因素较多，用地、拆迁、不良地质、工程造价、环境景观、工期等等，想要合理的设计，就需要设计人员在外业和内业两方面齐努力，并有待设计人员在日常工作中不断总结和完善，以能够满足人民因生活水平提高而对交通基础设施提出的更高要求。

参考文献

[1] 城市道路设计规范（CJJ 37-90）建设部，1991

[2] 公路工程技术标准（JTG B01－2003）交通部，2004.

第5篇：城镇路面设计规范范文

关键词城市内涝 低影响开发 提高管渠设计标准 调蓄设施 加强管理

1 引言

1.1 城市内涝定义

城市内涝是指强降雨或连续性降雨超过城镇排水能力，导致城镇地面产生积水灾害的现象。一般积水深度达到15-20cm将导致影响交通和产生其他灾害，可视为发生城市内涝。

1.2 近年来国内城市的内涝灾害

近年来国内城市内涝灾害频发，据2008-2009年的统计，在统计的315个城市中，发生内涝的占61%，内涝3次以上的超过39%，积水深度超过0.5m的占74%，积水时间超过0.5h的占79%。

城市内涝会导致交通瘫痪、航班延误、地铁运营受阻等一系列危害。严重的积水还有可能造成检查井井盖遗失，导致人员伤亡以及电力、通讯设施损坏，产生连锁反应等次生危害。

2 导致城市内涝的原因

2.1 气候变化、城市降雨热岛效应导致降雨量增大

由于人类活动带来的温室气体增加导致的厄尔尼诺等现象使全球气候发生变化，造成我国大部分城市极端天气事件明显增多。从降雨方面来看主要造成暴雨频次增加，暴雨加大。同时随着我国城市进程的加快，城市热岛效应导致城区降雨量明显大于郊区，城市化对年降雨量、汛期降雨量和最大日降雨量均有不同程度的增加作用。

2.2 城市发展过快，硬覆盖增加

随着城市化进程的加快，城市土地利用方式显著改变，相当比例的透水性地面（绿地等）被不透水表面（各种屋面、路面等）所覆盖。根据《室外排水设计规范》（GB50014-2006）雨水设计流量计算公式为Qs=qψF，其中q-设计暴雨强度，ψ-径流系数，F-汇水面积。开发前透水性地面（以绿地为例）的径流系数为0.15，开发后不透水表面（以屋面、混凝土或沥青路面为例）的径流系数为0.9。在q、F不变的情况下，开发后的雨水流量将增加至开发前的6倍。此外，硬化地面加速了雨水径流汇流速度，使雨水流量过程线变的陡尖、汇流历时缩短、峰值时间提前。开发前后雨水径流流量的变化如图1所示：

开发前后雨水径流流量变化示意图图1

2.3 雨水管渠设计及建设标准低，管理不到位

2.3.1 雨水管渠设计精度较低

目前国内雨水流量的计算主要采用推理公式法，这种计算方法在计算汇水面积较小的区域时有足够的精度，但对于汇水面积较大的区域则会产生较大偏差。欧盟和美国对推理公式法的适用范围均有明确的规定。欧盟规定推理公式法仅可应用于汇水面积小于200公顷或汇水时间小于15分钟的区域；美国规定推理公式法仅可应用于汇水面积小于65公顷的区域。超出标准的区域需采用计算机水力模型辅助设计。计算方法的问题导致雨水流量的计算结果精度较低，造成雨水管渠的设置不甚合理。

2.3.2 设计采用的标准较低

国内雨水管渠设计采用的重现期标准普遍偏低。现行规范规定雨水管渠的设计重现期为0.5-3年，国内主要城市的设计重现期一般在规范的下限范围内取值，与国外的标准有较大差异（详见表1）。采用低标准重现期设计雨水管渠导致其排水能力偏低。

国内主要城市与国外城市降雨设计重现期对比表1

2.3.3 管理不到位

对现有排水管渠的管理不到位也造成了雨季排水不畅。有些采用合流制排水系统的地区，在非雨季时排水管渠主要排放污水，此时的流量小流速低，污水中的杂质极易沉淀，雨季前没有对管渠进行及时清通，严重影响了管道的排水能力；还有些地区排水系统的雨水口被杂物堵塞，进水能力基本丧失，导致降雨时地面雨水径流无法通过雨水口进入雨水管渠，地面积水达到了15cm以上而雨水管渠内却只有半管水。

3 城市内涝防治

3.1 合理进行城市规划，低影响开发（LID）

低影响开发（LID，low impact development）强调城镇开发应减少对环境的冲击，其核心是基于源头控制和延缓冲击负荷的理念，构建与自然相适应的城镇排水系统，合理利用景观空间和采取相应措施对暴雨径流进行控制，减少城镇面源污染。

前已述及径流系数对雨水径流量的重大影响。低影响开发的实质就是采用各种工程措施使开发后区域的综合径流系数尽量接近于开发前，并延后径流峰值到来的时间，减少对现有排水设施的冲击。具体的措施有在人行道、停车场、和广场等位置采用透水型铺装；绿地标高低于周边路面标高，形成下凹式绿地；在场地条件许可的情况下设置植草沟、渗透池等设施接纳地面径流；屋顶植草，采用生态屋顶调节峰值流量等。

3.2 重视雨水排水系统建设，加强管理

（1）提高雨水排水系统计算精度

前已经述及，目前计算采用的推理公式法在计算较大区域的雨水排水系统时误差较大。正在局部修订的《室外排水设计规范》提出“除了采用推理公式计算雨水设计流量外，有条件的地区也可以采用数学模型法进行计算。”数学模型法是通过软件模拟不同降雨强度下，城市雨水径流的产生和排水系统的工作情况。从雨水流经各种不同地面（道路、屋顶、草地等）形成径流，到由雨水篦子收集到地下管渠，再流经调蓄池、堰、闸门等构筑物，最后经过泵站提升进入城市水体（河、湖）的整个雨水径流形成和排放过程都可以用数学模型进行真实的再现。通过对整个过程的分析，可以对排水管渠和雨水调蓄池、泵站等构筑进行合理的设置，最大限度的防止城市内涝的发生。

（2）根据新的降雨特征修正暴雨强度公式

由于气候的变化，城市降雨强度有增大趋势，原设计采用的暴雨强度公式已不适应新的降雨特征，同时现行的暴雨强度公式普遍存在统计资料旧、统计时间短以及编制方法精度低的问题，因此有必要利用最新的降雨数据对现有暴雨强度公式进行修正。正在局部修订的《室外排水设计规范》要求编制暴雨强度公式所采用的降雨雨量记录数据由原10年以上增加到20年以上（有条件的地区可采用30年以上），大幅增加了降雨雨量数据的统计时间。此外，暴雨强度公式的编制方法也在原年多个样法的基础上增加了年最大值取样法，对编制精度的要求有所提高。

（3）提高雨水管渠设计参数的标准

正在局部修订的《室外排水设计规范》对雨水管渠的设计重现期和折减系数两个参数的取值提高了标准。设计重现期由原0.5-3年提高到了1-3年，并强调“经济条件较好或有特殊要求的地区宜采用规定上限。特别重要地区可采用10年或以上。”排水管渠的折减系数m保持1.2-2不变。但“经济条件较好，安全性要求较高地区的排水管渠m可取1。”取折减系数是考虑利用排水管渠的空隙容量来折减雨水流量来达到减小管渠断面尺寸的目的。如将此系数调整为1可以进一步提高排水管渠的设计标准，增加排水安全性。

（4）建设雨水调蓄设施和城市水系

在对传统排水管渠采用新的计算方法，并提高其设计标准外，配合雨水调蓄池及城市水系的建设同样对减轻城市内涝有很重要的作用。雨水调蓄池可以将雨水径流的洪峰流量暂存其内，待洪峰流量下降至管渠设计流量后，再将贮存在池内的水均匀排出。这样不仅可以防止产生内涝还可以极大地降低下游雨水管渠的断面尺寸。根据区域自然条件，雨水调蓄池可以设置于天然洼地、池塘、公园水池等地点。城市水系则同时起到调蓄雨水和便于雨水的分散排放两方面作用，平常还可以作为景观使用。

（5）加强雨水排水系统的维护和管理

在建设雨水排水系统的同时，对系统的维护和管理同样重要。包括对雨水管渠及时清通保证其排水能力，使用防堵塞的新型雨水口保证其对雨水径流的收集，对雨水调蓄设施及城市水系及时清淤保证其有足够的调节容积等诸多方面。

4 结论

城市内涝防治是一项系统工程。需要城市的低影响开发从源头减小雨水径流量，提高排水管渠的设计标准，建设雨水调蓄设施和城市水系，加强雨水排水系统的维护和管理等方面建立起科学的城市防涝体系，才能从根本上防止城市内涝的发生。

参考文献

1 《室外排水设计规范》（GB50014-2006，中国计划出版社）；

2 《室外排水设计规范》（2011局部修订征求意见稿）；

3 《给水排水设计手册》（第五册，第二版，城镇排水，中国建筑工业出版社）；

第6篇：城镇路面设计规范范文

关键词：沥青路面；热再生技术；整治

中图分类号：U416.217 文献标识码：A

一．国内外的技术研究及应用概况

美国在1915年率先进行了废旧沥青的再生利用的试验研究，经过了几十年的不懈努力，到了1985年美国全国的路用沥青有一半采用了再生沥青混合料，如今这一比例还在不断提高，个别州甚至到达了75%。1997年，国际经合组织对14个国家的路面材料再生利用情况进行了详细地调查，并发表了《道路工程再生利用战略》白皮书。在当前的欧美等发达国家，旧沥青路面的再生率达到了70%以上，并已形成一套比较完整的实用再生技术。

我国在上世纪70年代末80年代初开始对旧沥青混合料再生利用技术进行试验研究，1982年山西省共铺筑了再生沥青路面70余公里用于省内沥青路面中大修工程，1983年，天津、上海、武汉等各地市政研究院联合研究的“废旧沥青混合料再生利用”项目，项目的核心便是通过加入适量的轻油使旧路面软化，代替常规沥青混合料，铺筑层主要为下面层，其中由于技术力量有限仅对拌合设备进行一部分改造，经过了几年的努力，通过在许多大中城市铺筑了30000平方米以上的试验路，同时通过一系列的检测和比对，可以看出再生路面的综合使用品质不低于常规热拌沥青混凝土路面。

近年来，沥青路面热再生技术发展迅速，虽然也取得了一定的成果，但总体而言研究的还不够，深入和系统，沥青路面热再生技术利用在高速公路或高等级路面的情况比较多，用于城市主次干道的实例相对较少，鉴于此有必要针对城市道路工程中的沥青路面热再生技术的应用进行一定的研究和探讨。

二．热再生技术的分类

沥青路面热再生一般分为工厂热再生和现场热再生。厂拌热再生是指利用旧的沥青路面材料，在现场进行翻挖，铣刨，回收，集中到再生搅拌站，根据不同要求进行破碎筛分预处理，根据不同路面的质量要求，进行级配比的设计，掺入一定比例新的集料、沥青、再生剂等，从而形成新的满足性能要求的沥青混合料，经过搅拌设备进行加热拌合后，及时运至现场，热铺成新的沥青混凝土路面结构层，这种方法主要用于高等级沥青路面的大面积翻修。

三．热再生沥青混合料的技术重点——配合比设计

一般对于热再生沥青混合料的配合比设计，采用的是MARSHALL试验法，其流程图如图1所示：

回收沥青混合料的性能评价。回收沥青混合料应做回收骨料的筛分试验和抽提试验，用以确定该回收沥青的针入度，粘度和确定其级配组成。

确定回收沥青混合料的掺配比。掺配比主要由再生后的沥青混合料的使用结构层，加工再生沥青混合料的拌合设备，交通量，回收沥青混合料的性能等多种因素确定。

再生剂的选择和用量的确定。根据回收沥青的老化程度决定是否使用再生剂。如果老化的程度不严重，可不用再生剂，若老化程度比较严重，则需要采用再生剂，在选择再生剂时，一般要严格遵守再生剂的性能指标建议值。再生剂的用量一般可采用下式确定：

式中：为再生剂用量；为回收沥青粘度；

为再生剂粘度；为混合后粘度。 公式（1）

新沥青结合料的用量。通过在回收沥青混合料中加入新沥青混合料，可以调节回收沥青的粘度，改善回收沥青的性质，其用量可由公式（2）确定：

公式（2）

式中为新的沥青混合料的掺配比例；为再生沥青混合料的设计沥青含量；为回收沥青混合料的掺合率。

新矿料比例的确定。根据再生沥青的设计级配，对照回收矿料的级配和掺配比来确定新矿料的比例，形成的混合矿料的级配也应尽量接近设计级配规定的中值。

再生沥青混合料最佳沥青用量的确定。再生沥青混合料的最佳沥青用量采用MARSHALL试验方法确定。以设计沥青量为基础，每隔0.5%的沥青含量制作1组MARSHALL试件，不同特征值与沥青含量之间的关系图，从而确定最佳沥青用量。

四．现场施工工艺流程

以进香河路道路整治工程为例，根据南京市住建委的初步设计批复中的内容：路面下面层采用7CM厚AC—25C沥青混凝土，沥青面层采用4CM厚就地热再生处理，为保障道路平整度和坡度，施工时应适当添加AC—13C沥青混凝土新料，平均添加新料厚度0.5CM（按实计量），根据该批复精神，制定了以下施工工艺流程，流程图如下：

病害调查及维修方案比选。前期需要对路面的病害作详细的调查和分析，根据调查的路面病害的结果，对每一处路面病害都要进行分析，是否适宜采用热再生修补技术，如果不适宜采用热再生技术，那么只有选择其它合适的修补方案才能保证修补质量。

封闭交通，设定作业区域及修补范围。严格按照《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1—2008），现场摆放注水围挡，水马及各类标志标识牌，划定施工区域，并安排专职交通安全员，协助交管部门保证现场周边的交通运行。按照“斜洞正补，圆洞方补”的原则进行划线标定，确定修补范围。

坑槽内准备工作。首先将坑槽内的杂物和碎土渣清除干净，然后在清理干净的路面范围内喷洒适量的乳化沥青，根据沥青混凝土的含油量和老化程度来确定乳化沥青的喷洒量。根据坑槽的大小来确定加入新沥青混凝土冷补料的数量，然后将冷补料均匀平整的铺筑在坑槽中，以便均匀受热。

加热、翻拌、整形、碾压成型、养护。利用微波车开始加油处治区域，将已转化的旧沥青混凝土和新加入的沥青混凝土，就地翻拌均匀，根据混合料的缺损程度喷洒适量的乳化沥青，然后进行整形。在翻拌过程中要时刻监测混合料的温度，如果低于初压要求的最低温度，那么必须进行再次加热。在利用微波车自带的小型压路机进行碾压过程中要注意进一步的修理处理，使压实度和外观质量达到相应标准。碾压完成后应暂时封闭交通，避免过往车辆的碾压，待路面温度降至50℃以下即可放开交通。

质量检测，清理现场，开放交通。这一部分检测主要由施工单位自行检查，检查的主要项目有压实度，平整度，厚度，针入度及外观质量检测，经质量检测合同后，将施工工具收集归位，并将施工垃圾及时清运，按照相关的规定和程序撤除安全标志标牌和各类围挡，恢复交通。

第7篇：城镇路面设计规范范文

中华人民共和国主席令（第三十号）

第三十二条

在穿越河流的管道线路中心线两侧各五百米地域范围内，禁止抛锚、拖锚、挖砂、挖泥、采石、水下爆破。但是，在保障管道安全的条件下，为防洪和航道通畅而进行的养护疏浚作业除外。

第三十三条

在管道专用隧道中心线两侧各一千米地域范围内，除本条第二款规定的情形外，禁止采石、采矿、爆破。

在前款规定的地域范围内，因修建铁路、公路、水利工程等公共工程，确需实施采石、爆破作业的，应当经管道所在地县级人民政府主管管道保护工作的部门批准，并采取必要的安全防护措施，方可实施。

第三十五条

进行下列施工作业，施工单位应当向管道所在地县级人民政府主管管道保护工作的部门提出申请：

（一）穿跨越管道的施工作业；

（二）在管道线路中心线两侧各五米至五十米和本法第五十八条第一项所列管道附属设施周边一百米地域范围内，新建、改建、扩建铁路、公路、河渠，架设电力线路，埋设地下电缆、光缆，设置安全接地体、避雷接地体；

（三）在管道线路中心线两侧各二百米和本法第五十八条第一项所列管道附属设施周边五百米地域范围内，进行爆破、地震法勘探或者工程挖掘、工程钻探、采矿。

国家安全生产监督管理总局令第43号

《危险化学品输送管道安全管理规定》

第二十一条

在危险化学品管道及其附属设施外缘两侧各5米地域范围内，管道单位发现下列危害管道安全运行的行为的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告：

(一)种植乔木、灌木、藤类、芦苇、竹子或者其他根系深达管道埋设部位可能损坏管道防腐层的深根植物；

(二)取土、采石、用火、堆放重物、排放腐蚀性物质、使用机械工具进行挖掘施工、工程钻探；

(三)挖塘、修渠、修晒场、修建水产养殖场、建温室、建家畜棚圈、建房以及修建其他建(构)筑物。

第二十二条

在危险化学品管道中心线两侧及危险化学品管道附属设施外缘两侧5米外的周边范围内，管道单位发现下列建(构)筑物与管道线路、管道附属设施的距离不符合国家标准、行业标准要求的，应当及时向当地安全生产监督管理部门报告：

(一)居民小区、学校、医院、餐饮娱乐场所、车站、商场等人口密集的建筑物；

(二)加油站、加气站、储油罐、储气罐等易燃易爆物品的生产、经营、存储场所；

(三)变电站、配电站、供水站等公用设施。

第二十三条

在穿越河流的危险化学品管道线路中心线两侧500米地域范围内，管道单位发现有实施抛锚、拖锚、挖沙、采石、水下爆破等作业的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告。但在保障危险化学品管道安全的条件下，为防洪和航道通畅而实施的养护疏浚作业除外。

第二十四条

在危险化学品管道专用隧道中心线两侧1000米地域范围内，管道单位发现有实施采石、采矿、爆破等作业的，应当及时予以制止，无法处置时应当向当地安全生产监督管理部门报告。

在前款规定的地域范围内，因修建铁路、公路、水利等公共工程确需实施采石、爆破等作业的，应当按照本规定第二十五条的规定执行。

《工业金属管道设计规范（2008年版）》GB

50316—2000

1.0.2本规范适用于公称压力小于或等于42MPa的工业金属管道及非金属衬里的工业金属管道的设计。

1.0.3本规范不适用于下列管道的设计：

1.0.3.1.

制造厂成套设计的设备或机器所属的管道；

1.0.3.2.

电力行业的管道；

1.0.3.3.

长输管道；

1.0.3.4.

矿井的管道；

1.0.3.5.

采暖通风与空气调节的管道及非圆形截面的管道；

1.0.3.6.

地下或室内给排水及消防给水管道；

1.0.3.7.

泡沫、二氧化碳及其他灭火系统的管道。

1.0.3.8.

城镇公用管道。

2.1.1

A1类流体

category

A1

fluid

在本规范内系指剧毒流体，在输送过程中如有极少量的流体泄漏到环境中，被人吸入或人体接触时，能造成严重中毒，脱离接触后，不能治愈。相当于现行国家标准《职业性接触毒物危害程度分级》GB

5044中I级（极度危害）的毒物。

2.1.2

A2类流体

category

A2

fluid

在本规范内系指有毒流体，接触此类流体后，会有不同程度的中毒，脱离接触后可治愈。相当于《职业性接触毒物危害程度分级》GB

5044中Ⅱ级以下（高度、中度、轻度危害）的毒物。

2.1.3

B类流体

category

B

fluid

在本规范内系指这些流体在环境或操作条件下是一种气体或可闪蒸产生气体的液体，这些流体能点燃并在空气中连续燃烧。

2.1.4

D类流体

category

D

fluid

指不可燃、无毒、设计压力小于或等于1.0MPa和设计温度高于—20~186℃之间的流体。

2.1.5.

C类流体

category

C

fluid

系指不包括D类流体的不可燃、无毒的流体。

8

管道的布置

8.1

地上管道

Ⅱ

管道的净空高度及净距

8.1.5

架空管道穿过道路、铁路及人行道等的净空高度系指管道隔热层或支承构件最低点的高度，净空高度应符合下列规定：

（1）

电力机车的铁路，轨顶以上

≥6.6m;

(2)

铁路轨顶以上

≥5.5m;

（3）

道路

推荐值≥5.0m;最小值

4.5m;

(4)

装置内管廊横梁的底面

≥4.0m；

（5）

装置内管廊下面的管道，在通道上方

≥3.2m;

(6)

人行过道，在道路旁

≥2.2m;

(7)

人行过道，在装置小区内

≥2.0m。

(8)

管道与高压电力线路间交叉净距应符合架空电力线路现行国家标准的规定。

8.1.6

在外管架（廊）上敷设管道时，管架边缘至建筑物或其他设施的水平距离除按以下要求外，还应符合现行国家标准《石油化工企业设计防火规范》GB50160、《工业企业总平面设计规范》GB50187及《建筑设计防火规范》GBJ16的规定。

管架边缘与以下设施的水平距离：

（1）至铁路轨外册

≥3.0m;

（2）至道路边缘

≥1.0m;

（3）至人行道边缘

≥0.5m;

（4）至厂区围墙中心

≥1.0m

;

（5）至有门窗的建筑物外墙

≥3.0m

;

（6）至物门窗的建筑物外墙

≥1.5m。

8.1.7

布置管道时应合理规划操作人行通道及维修通道。操作人行通道的宽度不宜小于0.8m。

8.2

沟内管道

8.2.1

沟内管道布置应符合以下规定：

8.2.1.1

管道的布置应方便检修及更换管道组成件。为保证安全运行，沟内应有排水措施。对于地下水位高且沟内易积水的地区，地沟及管道又无可靠的防水措施时，不宜将管道布置在管沟内。

8.2.1.2

沟与铁路、道路、建筑物的距离应根据建筑物基础的结构、路基、管道敷设的深度、管径、流体压力及管道井的结构等条件来决定，并应符合附录F的规定。

8.2.1.3

避免将管沟平行布置在主通道的下面。

8.2.1.4

本规范第8.1节中有关管道排列、结构、排气、排液等条款也适用于沟内管道。

8.3

埋地管道

8.3.1

埋地管道与铁路、道路及建筑物的最小水平距离应符合本规范附录F表F的规定。

8.3.2

管道与管道及电缆间的最小水平间距应符合现行国家标准《工业企业总平面设计规范》GB50187的规定。

8.3.6

管道与电缆间交叉净距不应小于0.5m。电缆宜敷设在热管道下面，腐蚀性流体管道上面。

8.3.7

B类流体、氧气和热力管道与其他管道的交叉净距不应小于0.25m;C类及D类流体管道间的交叉净距不宜小于0.15m。

《输油管道工程设计规范2006版》GB50253-2003

1.0.2本规范适用于陆上新建、扩建或改建的输送原油、成品油、液态液化石油气管道工程的设计。

4.1.5埋地输油管道同地面建(构)筑物的最小间距应符合下列规定:

1原油、C5及C5以上成品油管道与城镇居民点或独立的人群密集的房屋的距离，不宜小于15m。

2

原油、C5及C5以上成品油管道与飞机场、海(河)港码头、大中型水库和水工建(构)筑物、工厂的距离不宜小于20m。

3

原油、液化石油气、C5、C5以上成品油管道与高速公路、一二级公路平行敷设时，其管道中心距公路用地范围边界不宜小于10m，三级及以下公路不宜小于

5m。

4原油、C5及C5以上成品油管道与铁路平行敷设时，管道应敷设在距离铁路用地范围边线3m以外。

5液态液化石油气管道与铁路平行敷设时，管道中心线与国家铁路干线、支线(单线)中心线之间的距离分别不应小于25m

6原油、C5及C5以上成品油管道同军工厂、军事设施、易燃易爆仓库、国家重点文物保护单位的最小距离，应同有关部门协商解决。但液态液化石油气管道与上述设施的距离不得小于200m。

7

液态液化石油气管道与城镇居民点、公共建筑的距离不应小于75m。

注:1本条规定的距离，对于城镇居民点，由边缘建筑物的外墙算起；对于单独

的工厂、机场，码头、港口、仓库等，应由划定的区域边界线算起。公路用地范围，公路路堤侧坡脚加护道和排水沟外边缘以外lm。或路堑坡顶截水沟、坡顶(若未设截水沟时)外边缘以外lm。

2当情况特殊或受地形及其他条件限制时，在采取有效措施保证相邻建(构)

筑物和管道安全后，允许缩小4.1.5条中1～3款规定的距离，但不宜小于8m(三级及以下公路不宜小于5m)。对处于地形特殊困难地段与公路平行的局部管段，在采取加强保护措施后，可埋设在公路路肩边线以外的公路用地范围以内。

4.1.6

敷设在地面的输油管道同建(构)筑物的最小距离，应按本规范第4.1.5条所规定的距离增加1倍。

4.1.7

当埋地输油管道与架空输电线路平行敷设时，其距离应符合现行国家标准《66KV及以下架空电力线路设计规范》(GB

50061)及国家现行标准《110

^-

500kV架空送电线路设计技术规程》(DL/T

5092)的规定。埋地液态液化石油气管道，其距离不应小于上述标准中的规定外，且不应小于10m。

4.1.8埋地输油管道与埋地通信电缆及其他用途的埋地管道平行敷设的最小距离，应符合国家现行标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》(SY

0007)的规定。

4.

1.

9

埋地输油管道同其他用途的管道同沟敷设，并采用联合阴极保护的管道之间的距离，应根据施工和维修的需要确定，其最小净距不应小于0.5m。

4.1.10

管道与光缆同沟敷设时，其最小净距(指两断面垂直投影的净距)不应小于0.3m。

《石油天然气工程设计防火规范》GB

50183-2004

7.1.5

集输管道与架空输电线路平行敷设时，安全距离应符合下列要求：

1

管道埋地敷设时，安全距离不应小于表7.1.5的规定。

表7.1.5

埋地集输管道与架空输电线路安全距离

注：1表中距离为边导线至管道任何部分的水平距离。

2

对路径受限制地区的最小水平距离的要求，应计及架空电力线路导线的最大风偏。

2

当管道地面敷设时，其间距不应小于本段最高杆（塔）高度。

7.1.6

原油和天然气埋地集输管道同铁路平行敷设时，应距铁路用地范围边界3m以外。当必须通过铁路用地范围内时，应征得相关铁路部门的同意，并采取加强措施。对相邻电气化铁路的管道还应增加交流电干扰防护措施。

管道同公路平行敷设时，宜敷设在公路用地范围外。对于油田公路，集输管道可敷设在其路肩下。

7.2.1油田内部埋地敷设的原油、稳定轻烃、20℃时饱和蒸气压力小于0.1MPa的天然气凝液、压力小于或等于0小.6MPa的油田气集输管道与居民区、村镇、公共福利设施、工矿企业等的距离不宜小于10m。当管道局部管段不能满足上述距离要求时，可降低设计系数、提高局部管道的设计强度，将距离缩短到5m；地面敷设的上述管道与相应建（构）筑物的距离应增加50％。

7.2.2

20℃时饱和蒸气压力大于或等于0.1MPa，管径小于或等于DN200的埋地天然气凝液管道，应按现行国家标准《输油管道工程设计规范》GB

50253中的液态液化石油气管道确定强度设计系数。管道同地面建（构）筑物的最小间距应符合下列规定：

1

与居民区、村镇、重要公共建筑物不应小于30m；一般建（构）筑物不应小于10m。

2

与高速公路和一、二级公路平行敷设时，其管道中心线距公路用地范围边界不应小于10m，三级及以下公路不宜小于5m。

3

与铁路平行敷设时，管道中心线距铁路中心线的距离不应小于10m，并应满足本规范第7.1.6条的要求。

城

镇

燃

气

设

计

规

范

GB

50028-2006

本规范适用于向城市、乡镇或居民点供给居民生活、商业、工业企业生产、采暖通风和空调等各类用户作燃料用的新建、扩建或改建的城镇燃气工程设计。

注：1

本规范不适用于城镇燃气门站以前的长距离输气管道工程。

2

本规范不适用于工业企业自建供生产工艺用且燃气质量不符合本规范质量要求的燃气工程设计，但自建供生产工艺用且燃气质量符合本规范要求的燃气工程设计，可按本规范执行。工业企业内部自供燃气给居民使用时,供居民使用的燃气质量和工程设计应按本规范执行。

3

本规范不适用于海洋和内河轮船、铁路车辆、汽车等运输工具上的燃气装置设计。

6．1

一般规定

6．1．1

本章适用于压力不大于4．0MPa(表压)的城镇燃气(不包括液态燃气)室外输配工程的设计。

6．1．6

城镇燃气管道的设计压力(P)分为7级，并应符合表6．1．6

的要求。

表6．1．6

城镇燃气管道设计压力(表压)分级

名

称

压力(MPa)

高压燃气管道

A

2.5

B

1.6

次高压燃气管道

A

0．8

B

0．4

中压燃气管道

A

0.2

B

0．01≤P≤0．2

低压燃气管道

P

6．3

压力不大于1．6MPa的室外燃气管道

6．3．3

地下燃气管道不得从建筑物和大型构筑物(不包括架空的建筑物和大型构筑物)的下面穿越。

地下燃气管道与建筑物、构筑物或相邻管道之间的水平和垂直净距，不应小于表6．3．3-1和表6．3．3-2的规定。

表6．3．3-1

地下燃气管道与建筑物、构筑物或相邻管道之间的水平净距(m)

项

目

地下燃气管道压力(MPa)

低压

中压

次高压

B≤0．2

A≤0．4

B0．8

A1.6

建筑物

基础

0.7

1．0

1.5

外墙面(出地面处)

5

13.5

给水管

0.5

0．5

0.5

1

1.5

污水、雨水排水管

1

1.2

1.2

1.5

2．0

电力电缆(含电车电缆)

直埋

0.5

0.5

0．5

1

1.5

在导管内

1．0

1

1

1．0

1.5

通信电缆

直埋

0．5

0.5

0．5

1

1.5

在导管内

1

1

1．0

1

1.5

其他燃气管道

DN≤300m

0．4

0.4

0.4

0.4

0.4

DN>300mm

0.5

0.5

0．5

0.5

0.5

热力管

直埋

1．0

1

1

1.5

2

在管沟内(至外璧)

1

1.5

1.5

2．0

4．0

电杆(塔)的基础

≤35kV

1

1

1

1

1

>35kV

2．0

2．0

2

5

5

通信照明电杆(至电杆中心)

1

1

1

1．0

1

铁路路堤坡脚

5

5

5

5

5

有轨电车钢轨

2

2

2

2

2．0

街树(至树中心)

0．75

0．75

0.75

1.2

1.2

表6．3．3-2

地下燃气管道与构筑物或相邻管道之间垂直净距(m)

项

目

地下燃气管道(当有套管时，以套管计)

给水管、排水管或其他燃气管道

0.15

热力管、热力管的管沟底(或顶)

0.15

电缆

直

埋

0.5

在导管内

0.15

铁路

轨底)

1.2

有轨电车(轨底)

1

注：1

当次高压燃气管道压力与表中数不相同时，可采用直线方程内插法确定水平净距。

2

如受地形限制不能满足表6．3．3-1和表6．3．3-2时，经与有关部门协商，采取有效的安全防护措施后，表6．3．3-1和表6．3．3-2规定的净距。均可适当缩小．但低压管道不应影响建(构)筑物和相邻管道基础的稳固性，中压管道距建筑物基础不应小于0．5m且距建筑物外墙面不应小于1m，次高压燃气管道距建筑物外墙面不应小于3．0m。其中当对次高压A燃气管道采取有效的安全防护措施或当管道壁厚不小于9．5mm时。管道距建筑物外墙面不应小于6．5m；当管壁厚度不小于11．9mm时。管道距建筑物外墙面不应小于3．0m。

3

表6．3．3-1和表6．3．3-2规定除地下燃气管道与热力管的净距不适于聚乙烯燃气管道和钢骨架聚乙烯塑料复合管外，其他规定均适用于聚乙烯燃气管道和钢骨架聚乙烯塑料复合管道。聚乙烯燃气管道与热力管道的净距应按国家现行标准《聚乙烯燃气管道工程技术规程》CJJ

63执行。

4

地下燃气管道与电杆(塔)基础之间的水平净距，还应满足本规范表6．7．5

地下燃气管道与交流电力线接地体的净距规定。

3 架空燃气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的垂直净距不应小于表6．3．15的规定。

表6．3．15

架空燃气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的垂直净距

建筑物和管线名称

最小垂直净距(m)

燃气管道下

燃气管道上

铁路轨顶

6

城市道路路面

5.5

厂区道路路面

5．0

人行道路路面

2.2

续表6．3．15

建筑物和管线名称

最小垂直净距(m)

燃气管道下

燃气管道上

架空电力线电压

3kV以下

1.5

3～10kV

3

35～66kV

4

其他管道管径

≤300mm

同管道直径，但不小于0．10

同左

>300mm

0.3

0.3

注：1

厂区内部的燃气管道，在保证安全的情况下，管底至道路路面的垂直净距可取4．5m；管底至铁路轨顶的垂直净距，可取5．5m。在车辆和人行道以外的地区，可在从地面到管底高度不小于0．35m的低支柱上敷设燃气管道。

2

电气机车铁路除外。

3

架空电力线与燃气管道的交叉垂直净距尚应考虑导线的最大垂度。

4

输送湿燃气的管道应采取排水措施，在寒冷地区还应采取保温措施。燃气管道坡向凝水缸的坡度不宜小于0．003。

5

工业企业内燃气管道沿支柱敷设时，尚应符合现行的国家标准《工业企业煤气安全规程》GB

6222的规定。

6．4

压力大于1．6MPa的室外燃气管道

6．4．1 本节适用于压力大于1．6MPa(表压)但不大于4．0MPa(表压)的城镇燃气(不包括液态燃气)室外管道工程的设计。

6．4．2

城镇燃气管道通过的地区，应按沿线建筑物的密集程度划分为四个管道地区等级，并依据管道地区等级作出相应的管道设计。

6．4．3

城镇燃气管道地区等级的划分应符合下列规定：

1

沿管道中心线两侧各200m范围内，任意划分为1．6km长并能包括最多供人居住的独立建筑物数量的地段，作为地区分级单元。

注：在多单元住宅建筑物内，每个独立住宅单元按一个供人居住的独立建筑物计算。

2

管道地区等级应根据地区分级单元内建筑物的密集程度划分，并应符合下列规定：

1)一级地区：有12个或12个以下供人居住的独立建筑物。

2)二级地区：有12个以上，80个以下供人居住的独立建筑物。

3)三级地区：介于二级和四级之间的中间地区。有80个或80个以上供人居住的独立建筑物但不够四级地区条件的地区、工业区或距人员聚集的室外场所90m内铺设管线的区域。

4)四级地区：4层或4层以上建筑物(不计地下室层数)普遍且占多数、交通频繁、地下设施多的城市中心城区(或镇的中心区域等)。

3

二、三、四级地区的长度应按下列规定调整：

1)四级地区垂直于管道的边界线距最近地上4层或4层以上建筑物不应小于200m。

2)二、三级地区垂直于管道的边界线距该级地区最近建筑物不应小于200m。

4

确定城镇燃气管道地区等级，宜按城市规划为该地区的今后发展留有余地。

6．4．11 一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距不应小于表6．4．11的规定。

表6．4．11

一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距(m)

燃气管道公称直径DN(mm)

地下燃气管道压力(MPa)

1.61

2.5

4

900

53

60

70

750

40

47

57

600

3l

37

45

450

24

28

35

300

19

23

28

150

14

18

22

DN≤150

11

13

15

注：1

当燃气管道强度设计系数不大于0．4时，一级或二级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距可按表6．4．12确定。

2

水平净距是指管道外壁到建筑物出地面处外墙面的距离。建筑物是指平常有人的建筑物。

3 当燃气管道压力与表中数不相同时。可采用直线方程内插法确定水平净距。

6．4．12

三级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距不应小于表6．4．12的规定。

表6．4．12

三级地区地下燃气管道与建筑物之间的水平净距(m)

燃气管道公称直径和壁厚δ(mm)

地下燃气管道压力(MPa)

1.61

2.5

4

A所有管径δ

B所有管径9.5

C所有管径δ≥11.9

13.5

15

17．0

6.5

7.5

9．0

3．0

5．0

8

注：1 当对燃气管道采取有效的保护措施时。δ

2

水平净距是指管道外壁到建筑物出地面处外墙面的距离。建筑物是指平常有人的建筑物。

3

当燃气管道压力与表中数不相同时。可采用直线方程内插法确定水平净距。

6．4．13

高压地下燃气管道与构筑物或相邻管道之间的水平和垂直净距。不应小于表6．3．3-1和6．3．3-2次高压A的规定。但高压A和高压B地下燃气管道与铁路路堤坡脚的水平净距分别不应小于8m和6m；与有轨电车钢轨的水平净距分别不应小于4m和3m。

注：当达不到本条净距要求时，采取有效的防护措施后，净距可适当缩小。

6．4．14 四级地区地下燃气管道输配压力不宜大于1．6MPa(表压)。其设计应遵守本规范6．3节的有关规定。

四级地区地下燃气管道输配压力不应大于4．0MPa(表压)。

6．4．15

高压燃气管道的布置应符合下列要求：

1 高压燃气管道不宜进入四级地区；当受条件限制需要进入或通过四级地区时，应遵守下列规定：

1)高压A地下燃气管道与建筑物外墙面之间的水平净距不应小于30m(当管壁厚度δ≥9．5mm或对燃气管道采取有效的保护措施时，不应小于15m)；

2)高压B地下燃气管道与建筑物外墙面之间的水平净距不应小于16m(当管壁厚度δ≥9．5mm或对燃气管道采取有效的保护措施时，不应小于10m)；

3)管道分段阀门应采用遥控或自动控制。

2

高压燃气管道不应通过军事设施、易燃易爆仓库、国家重点文物保护单位的安全保护区、飞机场、火车站、海(河)港码头。当受条件限制管道必须在本款所列区域内通过时，必须采取安全防护措施。

3

高压燃气管道宜采用埋地方式敷设。当个别地段需要采用架空敷设时，必须采取安全防护措施。

6．7．5

地下燃气管道与交流电力线接地体的净距不应小于表6．7．5的规定。

表6．7．5地下燃气管道与交流电力线接地体的净距(m)

电压等级(kV)

10

35

110

220

铁塔或电杆接地体

1

3

5

10

电站或变电所接地体

5

10

15

30

8．2.9

地下液态液化石油气管道与建、构筑物或相邻管道之间的水平净距和垂直净距不应小于表8．2．9-1和表8．2．9-2的规定。

表8．2．9-1

地下液态液化石油气管道与建、构筑物或相邻管道之间的水平净距(m)

续表8．2．9-1

注：1 当因客观条件达不到本表规定时。可按本规范第6．4节的有关规定降低管道强度设计系数，增加管道壁厚和采取有效的安全保护措施后。水平净距可适当减小：

2

特殊建、构筑物的水平净距应从其划定的边界线算起；

3

当地下液态液化石油气管道或相邻地下管道中的防腐采用外加电流阴极保护时。两相邻地下管道(缆线)之间的水平净距尚应符合国家现行标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》SY

0007的有关规定。

表8．2．9-2

地下液态液化石油气管道与构筑物或地下管道之间的垂直净距(m)

注：1

地下液化石油气管道与排水管(沟)或其他有沟的管道交叉时，交叉处应加套管；

2

地下液化石油气管道与铁路、高速公路、I级或Ⅱ级公路交叉时，尚应符合本规范第6．3．9条的有关规定。

石油化工企业设计防火规范

GB50160-2008

4.1.8

地区输油（输气）管道不应穿越厂区。

4.1.9

石油化工企业与相邻工厂或设施的防火间距不应小于表4.1.9的规定。

高架火炬的防火间距应根据人或设备允许的辐射热强度计算确定，对可能携带可燃液体的高架火炬的防火间距不应小于表4.1.9的规定。

表4.1.9

石油化工企业与相邻工厂或设施的防火间距

相邻工厂或设施

防火间距（m）

液化烃罐组（罐外壁）

甲、乙类液体罐组（罐外壁）

可能携带可燃液体的高架火炬（火炬中心）

甲乙类工艺装置或设施（最外侧设备外缘或建筑物的最外轴线）

全厂性或区域性重要设施（最外侧设备外缘或建筑物的最外轴线）

地区

埋地

输油

管道

原油及成品油（管道中心）

30

30

60

30

30

液化烃（管道中心）

60

60

80

60

60

地区埋地输气管道（管道中心）

30

30

60

30

30

注：1.

本表中相邻工厂指除石油化工企业和油库以外的工厂；

2.

括号内指防火间距起止点；

6.

地面敷设的地区输油（输气）管道的防火距离，可按地区埋地输油（输气）管道的规定增加50%；

7.

当相邻工厂围墙内为非火灾危险性设施时，其与全厂性或区域性重要设施防火间距最小可为25m；

工业企业煤气安全规程GB6222-2005

6．2煤气管道的敷设

6．2．1．3架空煤气管道与其他管道共架敷设时，应遵守下列规定：

——煤气管道与水管、热力管、燃油管和不燃气体管在同一支柱或栈桥上敷设时，其上下敷设的垂直净距不宜小于250mm；

——煤气管道与在同一支架上平行敷设的其他管道的最小水平净距宜符合表2的规定；

6．2．1．4架空煤气管道与建筑物、铁路、道路和其他管线问的最小水平净距，应符合表3的规定。

6．2．1．5架空煤气管道与铁路、道路、其他管线交叉时的最小垂直净距，应符合表4的规定。

工业企业总平面设计规范GB50187－2012

8.1.10

改建、扩建工程中的管线综合布置，不应妨碍现有管线的正常使用。当

管线间距不能满足本规范表8.2.10～表8.2.12的规定时，可在采取有效措施适

当缩小，但应保证生产安全，并应满足施工及检修要求。

8.2

地下管线

8.2.7

地下管线不应敷设在有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地的下

面，并应符合下列要求：

1

地下管线距有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地的边界水平距离不应

小于2m；

2

应避免布置在有腐蚀性物料的包装或灌装、堆存及装卸场地地下水的下游，当

不可避免时，其距其离不应小于4m。

8.2.9

地下管沟沟外壁距地下建筑物、构筑物基础的水平距离应满足施工要求，

距树木的距离应避免树木的根系损坏沟壁。其最小间距，大乔木不宜小于5m，

小乔木不宜小于3m，灌木不宜小于2m。

8.2.10

地下管线与建筑物、构筑物之间的最小水平间距，宜符合表8.2.10的规

定，并应满足管线和相邻设施的安全生产、施工和检修的要求。其中位于湿陷性

黄土地区、膨胀土地区的管线尚应符合现行国家标准有关工程设计的规定。

8.2.11

地下管线之间的最小水平间距，宜符合表8.2.11的规定；其中地下燃气

管线、电力电缆、乙炔和氧气管与其它管线之间的最小水平间距，应符合表

8.2.11的规定。

8.2.12

地下管线之间的最小垂直间距，宜符合表8.2.12的规定；其中地下燃气

管线、电力电缆、乙炔和氧气管与其它管线之间的最小垂直间距，应符合表

8.2.12的规定。

8.2.13

埋地的输油、输气管线与埋地的通信电缆及其他用途的埋地管道平行铺

设的最小距离，应符合现行行业标准《钢质管道及储罐腐蚀控制工程设计规范》

SY00007-99的有关规定。

8.3

地上管线

8.3.9

管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距，应符合表8.3.9的规定。

表8.3.9

管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距

注：1

表中间距除注明者外，管架从最外边线算起；道路为城市型时，自路面边缘算起，为

公路型时，自路肩边缘算起；

2

本表不适用于低架、管墩及建筑物支撑方式；

3

液化烃、可燃液体、可燃气体介质的管线、管架与建筑物、构筑物之间的最小水平间距应

符合国家现行有关工程设计标准的规定。

8.3.10

架空管线、管架跨越厂内铁路、厂区道路的最小净空高度，应符合表

8.3.10的规定。

表8.3.10

架空管线、管架跨越厂内铁路、厂区道路的最小净空高度（m）

注

1

表中净空高度除注明者外管线从防护设施的外缘算起管架自最低部分算起；

2

表中铁路一栏的最小净空高度，不适用于由电力牵引机车的线路及有特殊运输要求的线路

及有特殊运输要求的线路；

3

第8篇：城镇路面设计规范范文

关键词：道路设计；互通式立交；匝道设计；立交设计

中图分类号：S611文献标识码： A

工程概况

本项目结合沿线城镇、厂矿分布、路网规划、交通流向、社会经济发展等情况，本项目合同段共设置互通式立体交叉3处。互通立交布置详见表1所示。其中奶牛场互通式立交在K0+661.947处与老S313线交叉，为十字形交叉。老S313线此段为二级公路，路基宽度12m，路面宽度10.5m，沥青混凝土路面，与主线交叉角度为86°。根据交叉处交通流向的趋势，本立交的主交通流是伊犁河二桥～察布查尔县方向，2033年预测转向交通量(小客车/日)分别为14917辆和3729辆。结合转弯交通量、互通功能及附近建筑物等设施分布情况，本次考虑立交方案如下：由交通量预测和路网规划，该互通为一般互通。该立交位于典型的平原农耕区，地形平坦，自然降坡比较小。该段地基土主要为两层：第一层为粉土，揭示层厚0.4-0.9m，黄灰色，稍密，稍湿-潮湿，含植物根系和腐殖质较多，地基土承载力基本容许值［fa0］=110kpa, 土、石等级为Ⅰ；第二层为圆砾，黄灰色，潮湿-饱和，稍密，未揭穿，地基土承载力基本容许值［fa0］=400kpa,土、石等级为Ⅲ。地下水1.50m左右。另外，本项目互通式立交范围内为七度地震设防区。

互通立交方案分析比较

针对当前现有S313线与S237线在起点段交汇形成Y形交叉，S313线向东经伊犁河一桥进入伊宁市，S237线向北经伊犁河二桥进入伊宁市。现有S313线作为被交路与S237线相切，此Y形交叉仅为简单的区划平交，交织点多，交叉角度小，交通组织混乱，存在较大的安全隐患；故在主线与现有S313线交叉处设置一处半菱形互通立交与现有S313线衔接。由于在起点处的S237线上有1平交口，主线车辆可通过被交线进入奶牛场及进而连接到现有S313线，可以解决伊犁河一桥方向及奶牛场的交通上下主线，而察县方向的交通从此立交上主线去都拉塔口岸的交通几乎没有。由于察县至伊宁市之间的70%交通将通过察县连接线及察县东互通立交上下主线从伊犁河二桥来往于察县和伊宁市。剩余交通量主要是察县去伊犁河一桥和部分去二桥交通（主要为此立交至察县段现有S313线沿线交通），其交通流方向为此立交主要交通流方向。此立交为察县东互通立交的辅助立交。（1）半菱形立交。该类型的立交设计其优点主要有一下几点：1.建设工程规模小，占用农田少、拆迁量小。2.伊宁市至察县方向匝道为利用现有S237线路基路面，以节约占地和节约投资,只需新建一幅匝道，即可解决伊宁市至察县主交通流车辆出行、充分吸引交通量、发挥立交最佳效益。但其存在的缺点如下：1.被交线车辆需通过平交进入主线。2.将主线K0+300处平交废弃，车辆需通过其他道路绕行。

（2）半苜蓿叶立交。该类型的立交其优点在于：1.伊宁市至察县方向的主交通流通行顺畅。2.主线K0+300处平交可保留利用。但其缺点为：1.建设工程规模大，占用大面积农田、拆迁赔偿数量大。2.现有S237线路基路面全部废弃浪费较大。3.被交线车辆需通过平交上下主线。

半菱形型互通立交设计

由于本立交主交通流为伊宁市与察县之间（详见奶牛场互通立交交通量分布图），故采用主交通流方向车辆出行顺捷、绕行距离短、占地少、规模小的半菱形型互通立交方案。

（1）、主线设计情况。奶牛场立交范围内主线圆曲线半径2000m，纵坡为1.655%，主线的平纵指标满足规范对立交主线的要求。

（2）、匝道设计。本立交匝道设计速度40km/h，匝道平曲线最小半径200m；匝道最大纵坡2.958%，最小坡长164m；单向单车道宽8.5m；立交采用主线上跨被交线的形式。立交匝道各项技术指标满足《公路路线设计规范》JTG D20-2006的要求，车流可以快速地转换，服务水平较高。针对伊宁市至察县方向匝道，此立交匝道路面结构采用4cm细粒式沥青混凝土(AC-13F)上面层+7cm中粒式沥青混凝土(AC-25C)下面层+1cm下封层(S12)+21cm4.5％水泥稳定砂砾基层+20cm天然砂砾底基层。互通式立体交叉加、减速车道及渐变段的路面采用与主线相同的结构型式。

（3）、变速车道设计。另外，本项目为了能有效地适应车辆变速行驶的需要，分别针对主线分、合流处采取减速车道和加速车道设置。其中对于加速车道采用平行式设计，而对于减速车道则采取直接式设计。在设计加速和减速车道长度时，结合主线纵坡修正了上坡路段的加速车道和下坡路段的减速车道长度。最终计算出减速车道长度分别为110.257m，加速车道长度分别为180m；立交加、减速车道渐变段长分别为80m和70m。变速车道长度满足《公路路线设计规范》JTG D20-2006规定最小值。

（4）、被交线及跨线桥。被交线为二级公路，设计速度60km/h，路基宽度12.00m，路面宽度10.50m。考虑到如果主线下穿，，那么主线和上跨的S313线以及大稻渠灌渠将把察县赛美农家乐围在其中，无法出入，所以采用被交线下穿的方式。主线上跨跨线桥上部结构拟分别采用3×25m（桥宽24.5m主线上跨）预应力混凝土连续箱梁，下部结构采用柱式桥墩、肋板式桥台、钻孔灌注桩基础。匝道与被交线交叉处设置渠化平交。针对被交线路面结构采用5cm中粒式沥青混凝土(AC-16F)上面层+1cm下封层(S12)+32cm4.5％水泥稳定砂砾基层+15cm天然砂砾底基层。

（3）平面交叉的设置分析。另外，针对本项目中大部分路线位于农田区，因此如何在路线设计时在少占耕地的前提下，确保公路交叉的合理设计是关键之一。在主线路基高度较高段落，与被交线交叉时，采用平面交叉设计，以降低路基高度。本合同段主线共设置平面交叉2处，一处为砂石路面，一处为沥青表处路面，设计中均采用加铺转角设计。

5. 结语

互通式立交作为公路设计的重要部分，其投资还是在公路中的作用都起着举足轻重作用。尤其是互通式立交方案设计的优劣以及合理性，直接影响工程投资以及行车安全等问题因此立交形式的选择对高速公路的修建是至关重要的。

参考文献：

[1] 曹云强. 惠州市大湖溪互通立交设计布局与选型[J]. 科技创新导报,2009,17:88.

第9篇：城镇路面设计规范范文

一、旧水泥混凝土路面病害及处治措施

水泥混凝土面层受温度变化影响和超限超载车辆影响，旧水泥混凝土路面层存在接缝和裂缝，并常伴有错台、压碎、断板、啃边、沉陷、板底脱空等病害现象的发生。对于混凝土面层病害的处治，首先要对全段路面的结构、强度及表面功能进行全面调查和检测，采用探地雷达、弯沉仪对混凝土板的脱空和其结构层的均、匀情况、路面承载能力进行检测评价。

旧水泥混凝土路面上沥青混凝土加铺层设计，最关键的问题是对旧水泥路面板的处理。在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土之前，要根据水泥混凝土板的病害程度进行处理，尤其在传荷能力较差的接缝处，板下脱空影响大，必须重视。其次，针对不同种类的病害进行有效的处理。对边角破碎损坏较深和较宽的路面，先用切割机切除损坏部分，然后浇注同标号混凝土，对破损较浅、较窄的路面，可凿除5cm以上，然后用细石拌制的混凝

土混合料填平，对发生错台或板块网状开裂的路面，考虑是否路基质量出现问题，是否须将整个板全部凿除，重新夯实路基及基层，浇注同标号混凝土，对板块脱空、桥头沉陷、板的不均匀沉陷及弯沉较大的路面，钻穿板块，然后用水泥浆高压灌注处理，以确保作为基层使用的混凝土面板的平整稳定性。

二、沥青混凝土加铺层厚度控制

沥青混凝土加铺层厚度由行车荷载和防止反射裂缝两个因素控制。旧水泥混凝土路面作为基层，其上铺筑沥青混凝土结构层，强度较高，满足行车荷载需要。多年的研究表明，过厚的沥青混凝土面层由于受温度影响会产生裂缝，因此，设计厚度标准应与一般的沥青混凝土路面设计一样，在满足承载能力的前提下，路面结构层厚度应有良好的水稳定性和高温强度，沥青混凝土面层应满足使用功能的要求。加铺层厚度首先要满足路面纵向线型，同时为避免过多的破碎和替换混凝土板，考虑旧路局部下沉、部分板翘曲、旧路路面横坡度变化等情况，注意将调坡与路面现有承载力调查法相结合。旧路改造一般采用两层密实型沥青混凝土结构，沥青混凝土面层的最小厚度为8～12cm比较理想，一层为最小厚度7cm的沥青混凝土整平层，一层为4cm左右的抗滑表层，从而实现与其他沥青路面一样，具有良好的平整度、构造深度和密实度等。通过加铺沥青层不仅可改善路面的路用性能，同是也可提高路面性能。

三、反射裂缝的防治

反射裂缝就是由于旧路面在接缝或裂缝附近的位移引起接缝或裂缝附近上方的沥青加铺层内出现应力集中而造成的。水平位移是由于温度或湿度变化引起的水泥混凝土板的胀缩产生的水平方向的信移。水泥混凝土板产生的水平位移，使沥青加铺层在接缝、裂缝处产生较大的拉应力，当拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，即出现开裂。在温度、湿度、应力和车辆荷载的综合用用下，裂缝不断抽上扩展，反射到加铺层表面，从面影响到路面的完好平整度，因此，需要对沥青混凝土面层反射裂缝进行综合防治。

根据反射裂缝的机理，应从结构和材料两方面进行考虑。面层厚度应保证超过10cm，可有效防止受拉疲劳产生的裂缝，还可以降低车辆荷载引起的剪应力。材料中适当增加沥青用量，减小混合料空隙率，可延缓裂缝的扩展。设计采用应力吸收层，可用APP改性沥青油毡加强混凝土的抵抗差动位移（剪切强度）的能力。APP改性沥青油毡贴在旧水泥混凝土板上，有效地防止地表水通过旧水泥混凝土板缝下渗到土基，又能减少地下水通过旧混凝土板间接缝进入加铺层而浸湿加铺结构层材料，防止无机结合料处治的粒料层强度降低，延缓沥青混凝土面层出现剥落和松散。APP改性沥青油毡铺设在旧水泥混凝土板与加铺层之间，能起到应力吸收夹层的作用，并将反射裂缝应力由垂直方向转为水平方向，起到了消散水平应变和传递竖向荷载的作用，可增强沥青混凝土的整体抗拉强度，延缓反射裂缝的产生。此外加

强施工控制，保证在制备沥青混合料过程中预防沥青老化、加强碾压性能，使沥青混合料达到高密实度，都有助于减少反射裂缝。

四、沥青混凝土面层材料的选择

原材料是影响沥青混凝土质量的根本所在，严格把好进场材料关对沥青混凝土生产质量至关重要。生产沥青混凝土所需材料为沥青、石料、填料。关键的材料沥青要选重交通道路石油沥青、改性沥青，其性能、指标必须符合高等级路面施工要求。集料在沥青混合料中起到一个整体骨架作用来抵抗路面的变形，集料本身的强度特性、集料与沥青的粘附性、集料的棱角性和集料的级配对沥青混凝土路面的强度、高温稳定性和水稳性起决定性作用。石料应结合当地的地材情况，根据路面的使用性能和要求确定。优质石料采用先进的锤式破碎机生产。控制石料中的扁平状含量、扁平颗粒含量多会增加石料的表面积和沥青用量，也会降低混合料的抗形变能力。一般选破碎面较多、扁平颗粒较少的石料，并且必须达到洁净、无杂质、无风化，具有良好的颗粒形状，沥青材料粘结力不低于三级。矿粉要洁净、干燥、无杂质，外观无团粒、结块。砂的细度模数为2.3-3.0，含泥率小于1%。

五、提高沥青混凝土路面的抗渗性能

要保证路面结构的水稳定性和耐久性，预防水破坏是至关重要的。因此，应将沥青砼路面抗渗性能作为一个重要指标来控制。尤其是增加粘附性有利于提高抗渗性。采用改性沥青、掺加抗剥落剂、在矿粉中掺加一定量的水泥，对抵抗剥离以提高沥青混合