道路方案设计精选(九篇)
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第1篇：道路方案设计范文
关键词：城市道路照明监控系统设计方案系统功能
[TU997]
传统的路灯管理方式，主要是依靠路灯维护人员在晚间开车巡视。这种被动的巡查方式，对路灯设施的被盗和故障的发生往往反应滞后。随着城市建设的迅猛发展，先进的照明设施和落后的管理方式之间，不能协调发展的矛盾已越来越突出。采用高科技的手段、依据科学的运行方式对照明设施进行实时的远程监控和管理不仅能使工作人员在故障发生后，及时发现故障地点、得知故障类型，无需再派人员、车辆每晚到处巡查，而且能使照明时间、照明亮度最合理。从而大大节约了能源、人力、物力，极大地提高了路灯管理部门的应急反应能力，提升照明系统的运行质量和自动化管理水平。
一、 城市道路照明无线智能监控系统的设计原则
1、 先进性
城市道路照明无线智能监控系统采用的技术与设备应能充分适应城市发展的需要，并且具有多种扩展功能。
2、 合理性
系统的软件设计应科学、全面，充分适应了路灯管理行业的特性。其硬件应配置合理，选用主流产品以保证系统稳定可靠地运行。
3、 实时性
系统运行中，当路灯出现故障或路灯设施被盗时，监控终端应能及时向控制中心和路灯管理人员的手机发送报警信息。
4、 实用性
为方便日常管理，系统既要满足有条件单位24小时有人值班的管理模式，又要适应中小城市无人值守的管理方式。同时又能使管理者及时掌握系统的运行状态，及时了解路灯的各类故障信息。
5、 可扩展性
系统应有足够的容量和多种扩展功能来满足城市飞速发展的需要。能够无限次地增加和扩展监控终端的数量，并方便日后升级。
6、 灵活性
系统的组网方式和功能配置应灵活多样，要充分利用现有路灯电气资源，将其合理地溶入组网方案之中。充分适应新旧控制箱的改造更新；适应不同路数、不同结构的控制要求。
7、 安全性
组网方案合理、组网设备可靠。对系统应用服务器、数据库等要实行双机冗余备份、用户分级管理、通讯加密和安装防火墙来防止外来攻击。
8、可操作性
系统的使用和操作应方便快捷并简单易学，操作人员可在较短时间内快速掌握使用方法。
二、城市道路照明无线智能监控系统的设计
1、系统的组成及主要功能
城市道路照明无线智能监控系统应由调度端的微机网络系统、无线数据传输系统和现场的智能终端（RTU）以及路灯开关箱组成。系统和智能终端都可以根据本地的日出日落时间和光照值，采用时控和光控相结合的控制方法，通过无线数传信道自动遥控开/关灯，并能智能调节电压、遥测现场的工作电压、电流、频率、功率因数、功率等数据，可对采集到的数据进行分析，自动计算亮灯率，从而判断路灯运行情况。系统可实现各种故障的语音和声光报警、防盗报警，提高城市照明系统的管理水平。
2、系统通讯方式的选择
系统应采用GSM/GPRS公用网络作为通讯平台，使得监控系统的覆盖范围不受限制。系统应可同时工作于GPRS数据通讯方式和SMS短信通讯方式，并可在这两种方式间自由切换。应可以让用户根据实际需要选择既快捷又经济的运行方式。
3、系统软件的设计
系统采用局域网方式，可根据用户要求扩展为相应的客户机/服务器（C/S）模式，并与各类数据库实现连接共享。应用软件操作系统采用中文Windows XP，视窗化语言设计，运用路灯地理信息系统（GIS），中文人机界面，鼠标操作，所有命令、查询和打印均应非常直观简便。
系统界面的节点目录可采用类似于Windows资源管理器中的树形结构，所有的道路、节点（终端监控点）可分区域、分路线、分人员、分类别管理，层次分明、结构清楚。电子地图上建立的道路、节点（终端监控点）图标，同节点目录中的名称一一对应，并可任意拆建移动。各终端的故障信息、测量数据等显示直观，一目了然；各个监控点所控路段的灯杆、灯具、控制箱、接触器、开关等资料，均可以图片和列表方式显示，便于查询和管理，用户稍经培训即可完成各种功能操作。
系统应能支持投影仪、数据及网络系统具有可靠的安全防范措施。软件采用组态化设计，将不同灯型的监控和管理融为一体，且系统的扩容和修改均无需编程，为操作人员提供了极大的方便，在已完成的系统中获得了良好的运行效果。
4、系统的开、关灯管理方式
系统应有多种开关灯管理方式：
3.1、采用经纬时控的日照时间表方式控制路灯开关。
3.2、根据数字光控系统采集到的日光照度值来决定是否提前或延迟开关灯。
3.3、根据特殊要求（如市政检查、重大活动），随时开关灯。
3.4、系统允许各个节点监控终端，可以根据其自己的时间表或设置的参数独立运行，自动控制各自路灯的开关。
3.5、根据用户选择的“节日灯”组合方式，控制景观灯、广场灯、装饰灯等城市亮化类照明系统的开关。
3.6、管理人员使用手机控制路灯的开关。
3.7、维修人员使用监控终端的检修键控制路灯的开关。
5、系统运行数据的采集和亮灯率的计算
系统应采用高精度、军品级的电压、电流传感器，实时采集三相电压、回路电流。对采集的电压、电流数据进行分析、计算，得出有功功率、无功功率、功率因数等。并能将直接计算出的灯损值经由监控终端的直接报警功能，将灯损数量发送到用户的手机上。
6、系统的信息反馈、查询和报警报告方式
系统的信息反馈和报警报告方式应有以下几种：
5.1、监控终端接到中心巡测指令后立即向中心反馈运行信息。
5.2、监控终端按设定好的时间周期定时向中心报告运行信息。
5.3、遇灯具、线路或其他电器设备故障时，监控终端主动向中心和相关人员报告故障信息。报警报告内容直接显示：故障发生的地点、路段，故障的类型、类别等。
采用终端主动报警和调度端报警相结合的报警方案。
三、BEWJ路灯监控防盗系统特点
BEWJ路灯监控防盗系统就是一款基于上述设计理念的城市道路照明无线智能监控系统产品。经几年来在我市城区路灯照明系统的运行实践，该系统功能全面，运行稳定，扩展性强，技术服务好。BEWJ路灯监控防盗终端智能化程度高，既可以由中心统一控制，也可以独立运行、自身自动校时。系统主要特点：
1、安全性能好，抗干扰能力强。
由于GSM/CDMA网络发射功率小（小于1W），故其天线很小（仅3~10cm），便于隐蔽安装。同时，由于GSM/GPRS网络是最完善的无线网络，它的抗雷击和强电场干扰的能力很强，在恶劣的天气环境下，系统也能正常运行。
2、系统、终端功能全面，使用方便，节能显著。
BEWJ路灯监控防盗系统包容性强，监控、防盗完全结合在一个系统之下，使用成本低，便于管理，BEWJ终端高度智能化，功能全面，运行稳定。通过及时准确的开关灯，关闭过剩灯具达到节能目的，使用科学的开灯组合可以节能20%左右。
3、可远程（漫游）监控和维护。
由于GSM/GPRS网络短信服务支持漫游功能，故无论用户身在何处，系统都能在第一时间将报警信息发送到管理者的手机上，以便于指示维护人员及时到达报警现场。厂方技术人员也可随时提供远程维护服务。
四、BEWJ路灯监控防盗系统功能
1、 自动、手动遥控功能
系统可以根据不同路段对路灯开关时间的不同要求，把路灯分成数种控制类别，然后自动或手动遥控其开关，且可以将全部路灯或部分路灯按多种方式进行开、关控制。监控终端（RTU）具有独立运行能力，不仅能按照控制中心发出的指令实时控制路灯开关，还可以暂时脱离控制中心，根据其自身的经纬度日照时间表、节日表独立运行，自主控制路灯、景观灯、节日灯的开关。
2、 自动、手动遥测功能
系统可以根据设定的时间或时间周期，定时定期自动对各监控终端进行巡检巡测。也可以由操作人员手动操作随时随机地对各节点终端或被选定的任一节点终端进行选测、访问和查询。通过监控终端有效采集电流、电压、功率、功率因数等，有效监测终端温度、控制箱门控状态等。系统通过对测得的数据进行分析，获得线路运行状态、亮灯率、故障的类型等第一手资料。监控终端能根据灯具阻抗值的变化，直接计算出灯损数量，进而得出该监控路段的亮灯率。并将计算出的结果同时发往控制中心和管理人员的手机。以便于管理者在第一时间掌握路灯运行信息。
3、 故障、防盗报警功能
系统可采用节点终端主动上报的方式。即在路灯工作正常的情况下，监控中心不对终端进行干涉，而由各节点终端根据存储的时间表自动控制本段路灯的开、关（阴雨天，则由中心根据BE01控制仪的数字光控采集到的日光照度值发出提前或延迟开关灯的指令）。一旦出现故障，节点终端将主动上报。监控中心收到报警后会在电子地图中显示出故障节点并在“节点”对话框中以文字显示故障类型，同时发送短信告知相关人员。当监控中心停电、停机或中心设备故障时，监控终端能够直接向管理人员的手机发送报警信息。
报警内容有：非正常亮灯（熄灯）、过流、过压、控制柜非正常开门、电缆（变压器）被盗等线路中的不正常的数据。
4、自动校时功能
系统配置的BE01控制仪除具备经纬时间控制功能和准确的数字光控功能外，还具有高精度的校时功能。它会按用户设定的要求定期对各节点终端的时钟进行校正，以保证各节点终端在开关灯时间上的一致性和准确性。
系统的节点终端也具有高精度的校时功能，也可以按照要求定期对各自的时钟进行校正。它同BE01控制仪一起组成了校时双保险。节点终端自动校时的时间精度较标准时间的误差值小于8秒，实际运行时的误差值小于3秒。
5、节点 / 道路在综合图中的位置可任意移动
a.树形节点目录中道路和节点（名称）的移动
在系统窗口左侧的树形节点目录中，左击要移动的道路名或节点名，按住左键1秒以上拖动到指定位置松开即可。
b.电子地图中节点的移动
在系统窗口右侧的电子地图中，右击要移动的节点并按住右键不放， 将节点拖动到指定位置松开即可。
6、图形的缩/放功能
系统软件中的图形 (地图/综合图/网络图) 既能有比例地缩放、又能无限缩放。它使用户能按照具体需要，对图形的整体或局部观察做任意缩放处理。
7、无人值守功能
日常情况下，本系统可以由中心或各节点终端自行控制和管理路灯的开关及运行状态，无需人为值守。一旦出现故障，系统会由中心或节点终端主动报告相关人员。
8、远程查询、管理功能
用户可以远程访问、查询并打印各节点终端在任意时间的运行数据，统计结果等（显示方式有：报表、运行曲线图、仪表盘等），以便于进行归档管理。
9、现场调试、设置功能
系统对监控终端的运行调试、参数设置可以脱离控制中心，在监控节点现场进行调试、设置。通过被授权的手机可以控制路灯的开关；通过便携式“BE01多功能控制仪”，在现场对监控终端进行调试、设置。
10、监控终端自我保护功能
监控终端的硬件、软件采取了多种抗干扰措施，具有抗各类电磁干扰和浪涌冲击的能力和有效的防雷措施。即使在恶劣环境下，监控终端也能稳定、可靠地运行，并有效地保存数据。
11、独创的“节日灯”控制功能
该功能用于控制只在公共假日、重大节庆才需开启的景观灯、饰灯等城市亮化类照明系统（统称为“节日灯” ）。有多种节假日组合方式供选择，特别是用户还可以根据实际需要自定一到两个本地节日。如“××市旅游节”等。
12、产品适应性强
路灯控制柜中的通路构造和电气配置不一定完全相同（如输出通路、控制方式、控制电压等）。本产品能适应多种控制方式和通路构造的路灯控制柜，支持终端控制柜的结构改造和升级。在监控终端预留的防水接口上，可以配接BEWJ10G路灯电缆、变压器防盗设备，以提供全天候的电缆、变压器防盗功能。
五、 BEWJ监控系统应用情况、发展规划
目前BEWJ路灯监控防盗系统已覆盖我市城区及中心城区主要路段的路灯，共安装了34套监控防盗终端。不仅实现了路灯、亮化和防盗三大系统的集中控制，提高了路灯开启、关闭控制的精确度、及时性，而且能及时地掌握路灯、亮化产品的运行状态，及时发现问题，把问题限制在最小，把损失减到最低。基本遏制了屡禁不绝的路灯电缆等照明设施被盗的现象的发生。大大提高了我市的道路照明系统运行的可靠性和管理水平。
第2篇：道路方案设计范文
关键词：道路安全设计；线形；视距；交叉设置
中图分类号：S731.8文献标识码： A
从广义的角度理解道路安全问题，其主要的影响因素是由以下几个方面组成的：人、车、道路、环境。其中“人”指的是包括驾驶员、行人或者是非机动车驾驶员等；“车”指的是车辆本身所具备的的主动安全性能；“道路”指的是道路的线形、标志线；“环境”包括影响车辆正常行驶的雨、雪、雾、风等。但是从道路设计规划的角度来看，道路安全则更偏重于在道路设计过程中存在的道路安全隐患。下面就结合实例对道路安全设计问题进行分析探讨。
一、工程概况
宜州至河池段高速公路（以下简称“本项目”）是西部开发省际公路通道阿荣旗至北海公路的重要组成部分。项目位于广西壮族自治区河池市境内，处于云贵高原与广西盆地的过渡地带。其主要技术主表如下：
主要技术指标表
1、设计标准
本项目按全封闭、全立交、双向四车道高速公路标准新建，设计速度为100Km/h，路基宽度为26.0米，桥涵与路基同宽，桥涵设计荷载等级采用公路-I级。德胜连接线按二级公路标准建设，设计速度60 Km/h，路基宽度为8.50米，桥涵设计荷载等级采用公路-Ⅱ级。
其余按交通部颁《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）中相应的规定值进行选取。
2、道路全线
本项目推荐方案（K+H）路线全长71.672公里，较工可路线增长3.379公里，其主要原因是：①为了减少占用良田，局部路段路线进行了避绕，路线增长0.873公里；②为了避绕河池市城市规划区，减少对城市的干扰，降低项目实施时在征地、拆迁方面的难度，河池市过境段路线推荐线采用了H线方案，路线增长了1.706公里；③工可阶段本项目与拟建的六寨至河池段高速公路项目采用“T”型交叉，设置枢纽立交，并以交叉点为两项目的分界点，初步设计阶段考虑到立交设计的完整性，将本项目终点定为河池西互通立交终点，路线增长了约0.8公里。
二、道路安全设计
（一）总体布局
道路的总体布置是其他道路详细设计的基础和前提，并且在一定的程度上决定了该道路的总体安全水平。杜绝出现如下几种情况：
1、道路与城镇的距离不合理
道路的布置首先要方面车辆的正常交通出行，同时还要减少对周边城镇居民的生活干扰，最大限度的保证人们出行的安全。如果距离城镇太近，城镇居民的日常出行将会受到大量过境车辆的干扰，进而导致较多的交通安全问题。
2、与其他建筑以及设施的布置不协调
道路两侧一般会有一些相应的设施，如：加油站、招待所、旅店等。这些设施的位置与道路衔接的交通组织方式对该处的道路安全有重要的影响，避免因这些建筑的存在导致道路交叉路口视距出现问题，进而引发交通事故的发生。
3、忽视周围对周围环境的影响
道路建设作为一项利国利民的工程，由于其建设工期长、施工地段地理环境和自然环境不尽相同。在施工过程中尽量避免出现因为建设造成的环境污染和生态破坏。然而就本项目而言，其总设计理念为“资源节约、环境友好”，本项目地处岩溶峰林地貌，设计重点结合岩溶峰林地貌，山青水秀、洞奇石美的观光性自然景观的特点，与周边地形、地貌相协调，技术指标尽量连续均衡，把少占或不占耕地作为路线方案比选的重要因素；在确保执行强制性标准的前提下，灵活选择路基设计型式，使之与周边环境协调一致，尽量减少对原有的地形、地貌破坏，始终坚持将“保护好生态环境”作为设计的重要追求目标。结合沿线具体情况，尽量减少弃方，处理好取土、弃土场地；对于景观好的路段，利用弃方设置景观台。并结合农村路网建设综合考虑施工便道设置。
（二）道路线形的设计
1、道路线形设计的重要性
道路几何线形设计不仅要考虑平面线形、纵断面线形以及横断面的组成，还要考虑平面、纵断面线形与横断面的组成相协调，同时应注意保证视线的畅通等等。确定道路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素的同时，还要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合。对于驾驶员而言，道路线形最终是以平面线、纵断面线形和横断面线形组合而成的立体线形映入驾驶员的视线的。驾驶员在驾驶车辆的过程中所选定的实际行驶速度，是由其对三维立体线形的判断做出的。公路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小之外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续的、舒适的要求，反应道路线形好换的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全，如果道路线形不合理，也会降低道路通行能力。
通过对不同交通事故的分析，我们可以发现：道路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，都可能导致交通事故的发生。因此，我们在对道路设计过程中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，纪要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；纪要充分考虑到公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平总线形的措施，从根本上解决行车安全问题。
2、道路路线平纵面设计
对于平纵线形的组合设计来说，应重点研究避免以下情况的出现：较小凸形竖曲线（小于2倍最小值）顶部或凹形竖曲线底部，出现平曲线的拐点；直线上的纵面线形出现驼峰、暗凹、跳跃等市驾驶员视觉中断的线形；直线内不得插入短的竖曲线；平纵组合不理想的状态下出现较小竖曲线（竖曲线半径小于2倍最小值）；在长直线上设置陡坡及曲线长度短、半径小的凹形竖曲线。
（1）平面线形
平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。平面线形设置是否合理，是否适合驾驶员的心理、视觉和习惯，市交通安全的一个重要因素。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线。长直线或线形较好路段，车速难以控制到设计车速，不能采用最小圆半径曲线半径。从地形好的区段进入地形条件较差的区段时，曲线的技术指标逐渐过渡，防止突变，避免采用长直线尽头设小半径圆曲线。同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连。连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的过渡的前提下，当受到地形地物条件限制而采取了极限半径时必须同步设计相应的安全措施。
（2）纵断面线形
纵断面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏：应注意纵坡度尽量不采取极限值；纵断面设计必须视距要求。长、大纵坡对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，安全性降低；而下坡会使制动过热、制动效能减弱，更容易发生交通事故。因此，各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制。
（3）平纵组合
行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系按，不良的线形组合往往是导致交通事故大声的主要原因。道路路线设计时，必须注重平、纵组合设计，应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性：平纵面线形的指标应大小均衡，使线形在视觉上、心理上保持协调。应避免长直线上设置陡坡；避免两个同向弯道间插入短直线；避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径平曲线；避免小半径平曲线与陡坡相重合。总而言之，平纵组合设计应综合考虑汽车动力学、驾驶员视觉和心理方面要求、路面排水要求等，以提供给道路用户良好的驾驶环境。
在本项目中虽然设计需要克服的高差不大，但是由于所遇到的山体横坡均较陡峭，因此会出现较多的高边坡，并且部分高边坡可以通过路线平面线形调整即以降低和消除，保证工程本身的安全性得到提高。另外，对部分平、纵面进行优化设计，对有条件的变坡点处尽量采用设置大半径的竖曲线；受前后地形限制，若降低K62+950变坡点高程，将导致 K62+950～K63+000处右侧边坡太高；调整了H线（推荐线）上部分隧道的净距，尽量满足分离式隧道的净距要求；对部分平、纵面线形的不良组合进行了调整；验算了小半径曲线的停车视距和横向净距；优化调整了隧道进出口位置，尽量做到零开挖，减少对周边环境的破坏；对隧道洞口位于缓和曲线上又调整确实有困难的，将增加交通安全设施，确保行车安全。
3、公路区间交通量分布状况及对交叉设置方式的影响
（1）交通量分布
根据2006年5月中交第二公路勘察设计研究院有限公司编制的《西部开发省际公路通道阿荣旗至北海公路宜州至河池段工程可行性研究报告》，本项目区间交通量预测结果详见交通量预测结果表和区间交通量预测结果图。
交通量预测结果
区间交通量预测结果图
（2）对交叉设置方式的影响
互通式立交的设置主要是为最大限度发挥拟建项目的作用和效益，带动和促进地方区域社会、经济的发展，方便人民群众的生产生活，根据区间交通量和沿线重要城镇交通源分布情况，拟设置莫村、怀远、德胜、东江、河池西五座互通，兼顾地形、环境、占地、收费管理等方面，互通立交型式以单喇叭为主。
（3）交通组成特点对项目的影响
项目区交通运输方式主要由公路、铁路和少量水运组成，其中公路运输为项目区的交通主导方式，以其方便、快捷、灵活、门到门的优势，在交通运输中占主导地位，随着社会经济的快速发展，公路运输有其快速方便的特点，本项目为西南地区出海提供了便捷的通道。公路交通主要由过境大型货运车辆和地方车辆组成。这就要求项目有较高的技术指标，满足车辆运输需求。
（4）沿线土地资源状况及对项目的影响
本项目区域属低山、丘陵地形，岩溶峰林地貌时有分布，特别是德胜互通至终点段，峰林地貌十分发育。路线走廊带内所经乡镇和城市人口密度相对较高，土地资源十分有限。因此，在路线布设时，尽量少占良田及经济林，尽可能利用山体的坡脚和荒地、尽可能避开居民密集的村庄。在路线方案比选中把占用不同类型土地作为取舍方案的重要原因之一来考虑。
4、视距
为了保证行车的安全，驾驶员必须能看到前面足够距离的道路，以便于遇到障碍物时能够及时刹车或者绕过，这个距离就是安全视距，也是安全行车的最基本的视觉要求，同时也是保证道路行车安全的重要因素之一。当前规范规定的视距是指地面以上1.2m高度的驾驶员视线能够看到的距离，根据不同情况又分停车视距、会车视距、错车视距和超车视距。行车视距是否充分，直接关系到行车的安全与迅速，是道路使用质量的重要指标之一。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别复杂的情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5秒。
道路安全设计应特别注意保证平面交叉口、平曲线弯道内侧等有良好的视距。若在交叉口视距三角形内如果存在障碍物，会造成一定的盲区，不仅驾驶员驾车时没有安全感，也很容易与被交道路的车辆造成冲突，使驾驶员在遇到紧急情况是来不及反应、采取应急措施不当进而造成事故。
在弯道内侧往往也会因为视距不足，导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道，以此来增加视距范围，然而这是非常危险的情况，因为一旦出现对向行驶的车辆，很容易造成对向车辆正面相撞，或者驾驶员为了避免相撞，猛打方向盘而撞向路侧，甚至翻车到路外。
以上任何一种视距不足的情况，均会造成交通事故的发生，同时也是道路设计的安全隐患。此外，在竖曲线处、平竖曲线重叠处、桥头曲线、隧道洞口曲线等都应保证有良好的视距。
结束语
在道路设计阶段，设计人员应该根据地形、地物、自然环境、景观以及经验等对道路的线形、视距等影响道路安全设计的因素一一考虑，并制定设计方案和措施进行改善。并充分的了解和尊重驾驶员的驾驶心理和习惯，并对引发事故的潜在因素进行充分的分析和估计，并针对这些潜在的问题采取有效的设计进行预防。同时，保证道路的工程施工质量、路基处理等，将因工程质量不合格造成的安全隐患，导致的交通事故发生的可能或者因事故造成的人员财产损失降至最低。
参考文献
[1]冯桂炎主编.公路设计交通安全审查手册[M].人民交通出版社, 2000
[2]邵毅明等编著.高等级公路交通安全管理[M].人民交通出版社, 1999
第3篇：道路方案设计范文
为认真贯彻落实《山西省人民政府关于进一步加强道路交通安全工作的决定》、《关于印发*市道路交通安全工作社会化管理机制实施方案的通知》和《*市人民政府办公厅关于进一步加强道路交通事故预防工作的实施意见》精神，切实加强道路交通安全管理，有效预防道路交通事故发生，在全市范围内建立道路交通安全工作社会化管理网络和工作机制，特制定本实施方案。
一、指导思想及目标任务
以科学发展观为统领，牢固树立“以人为本、和谐发展”的工作理念，努力构建市、乡镇（街道）、村（社区、居委会）和其他企事业单位三级道路交通安全社会化管理网络，在全市形成“政府统一领导，有关部门各司其职、齐抓共管，全社会广泛参与、积极配合”的道路交通安全长效工作机制，强化人、车、路的源头管控，预防和减少道路交通事故发生，促进我市道路交通安全管理与社会经济协调发展。
二、主要内容及工作步骤
（一）宣传发动阶段（2010年1月）。各乡镇、街道办事处、各相关单位要按照本实施方案的要求，制定切合各自实际的工作方案，做好宣传发动和安排部署，迅速建立道路交通安全工作社会化管理网络和工作机制。
（二）实施阶段（2010年2月—5月）。按照本实施方案要求，着重落实道路交通安全工作社会化管理机构、人员、场地、办公设施等，有效开展各项工作。具体内容为：
1.全市预防道路交通事故领导组成员单位要成立道路交通安全管理办公室，落实办公场所，责成一名分管领导负责道路交通安全管理工作，确定一至两名兼职交通安全协管员，报市预防道路交通事故领导组备案。对兼职交通安全协管员，实行分级培训，培训合格的，取得证书，持证上岗。
2.各乡镇、街道办事处要成立预防道路交通事故领导组，由分管领导任组长，下设道路交通安全管理办公室，由司法助理员兼任交通安全协管员，并安排一至两名专职交通安全协管员，由辖区派出所或交警中队负责协助指导开展工作。
3.各乡镇、街道办事处要对辖区企事业单位机动车、驾驶员情况进行摸排统计，并将结果报市预防道路交通事故领导组办公室。由办公室责成拥有机动车30辆（包括单位职工自有车辆）以上或机动车驾驶员50名（包括单位职工家属）以上的单位，成立道路交通安全管理办公室，并确定一至两名交通安全协管员，同时要健全相关信息沟通机制。
4.在行政村、社区设立交通安全管理办公室，原则上聘请治保主任、社区主任担任道路交通安全协管员，报市预防道路交通事故领导组办公室备案，培训合格后，持证上岗，辖区派出所或交警中队负责协助指导开展工作。
5.市预防道路交通事故领导组，要指导督促各级道路交通安全管理办公室开展基础性管理工作，建立一职三档五制度。一职即明确工作职责；三档即建立机动车基础档案，机动车驾驶员档案，机动车和驾驶员动态管理档案；五项制度即：《安全检查制度》、《安全教育制度》、《机动车管理制度》、《机动车驾驶管理员制度》、《交通安全管理办公室日常工作制度》，并根据工作需要和业务特点，建立其它相应工作制度。
（三）总结考评阶段（2010年6月—7月）。市预防道路交通事故领导组将组织专人，对各乡镇、街道办事处、相关单位建立道路交通安全工作社会化管理网络和工作机制进行检查、考核、验收，及时掌握各地工作完成情况，并进行通报。同时做好迎接*市预防道路交通事故领导组考核验收工作。
三、工作机制及任务
（一）市预防道路交通事故领导组主要职责：
1.研究部署、指导协调全局性的预防道路交通事故工作；
2.充分发挥道路交通安全工作联席会议制度的作用，认真分析道路交通安全形势，研究提出解决预防道路交通事故工作中重大问题的措施；
3.督促检查有关道路交通安全管理决定和工作部署的执行落实情况；
4.审定和下达年度交通安全控制考核指标；
5.根据工作需要组织交通安全大检查活动；
6.组织、协调开展交通安全宣传教育活动，努力提高全民的交通安全意识；
7.指导协调重特大道路交通事故的应急救援，协助事故调查处理工作；
8.接受市安委会的组织、领导、协调，完成市政府交办的其他预防道路交通事故工作。
（二）市预防道路交通事故领导组下设办公室，办公室设在市交警大队，负责本级预防道路交通事故领导组的日常性工作事务。
主要职责：
1.承担预防道路交通事故领导组的日常工作，承办会议及安排重要活动；
2.监督检查预防道路交通事故领导组决定事项的执行落实情况；
3.具体组织安排交通安全大检查和专项督查；
4.参与研究制定有关部门在交通、城建、道路、规划，科技发展，资金投入等涉及交通安全管理方面的相关政策；
5.组织协调重特大道路交通事故应急救援，协助事故调查处理工作；
6.对省、*市、市安委会下达的交通安全考核指标进行具体分解、细化，并组织对交通安全责任完成情况进行考核；
7.指导协调交通安全管理行政执法工作；
8.承担安委会涉及交通安全方面的工作，督促检查各项工作和措施的落实情况；
9.负责与各部门建立定期联系、协调制度；
10.承办市预防交通事故领导组交办的其它事务。
（三）乡镇、街道办事处预防交通事故领导组工作职责：
1.严格执行上级预防道路交通事故领导组的指示精神和部署要求，制定本级预防交通事故对策，科学论证、合理布建辖区交通安全规划的长期目标；
2.根据上级安排或工作需要，组织辖区交通安全大检查活动；
3.监督、协调和考核有关职能部门的预防交通事故工作，督促各交通安全管理机构落实道路交通安全责任；
4.加强交通安全宣传教育，创建符合当地社情的交通安全教育模式，促使交通安全宣传教育与其它法制教育并轨；
5.协调构建交通事故救援与急救系统，制定符合辖区实际的、切实可行的预防特大交通事故方案和特大交通应急预案；
6.完成市预防道路交通事故领导组交办的其它工作。
（四）建立交通安全志愿者队伍。由市预防道路交通事故领导组负责制定招募细则，广泛在全社会招募交通安全志愿者，并明确服务内容，指导志愿者队伍参与道路交通安全工作。
（五）各级道路交通安全管理办公室职责：
1.负责管区机动车辆、驾驶员的建档、备案工作，建立基础性工作档案；
2.组织开展交通安全宣传教育，加强对管区所辖机动车驾驶员和交通参与者的法制教育，努力提高全民的交通安全意识；
3.协助交警部门抓好管区的交通安全管理工作，如事故报警、救助伤员、维护事故现场等；
4.对管区的交通事故黑点进行排查、建档，并督促相关部门限期整改；
5.对涉及管区居民的交通事故，配合有关部门做好善后处理；
6.协助管区内机动车驾驶员办理车辆管理业务、驾驶证业务等相关事宜；
7.完成市预防道路交通事故领导组交办的其它事宜。
（六）各级道路交通安全管理办公室道路交通安全协管员职责：
1.按照交通安全宣传“五进”的要求，发放公安交警部门提供的宣传资料；
2.全面掌握所辖机动车和驾驶员的基本情况和变动情况，清理登记无牌无证车辆和无证驾车人员，并督促无牌无证车辆上牌落户，督促无证驾驶人员参加培训考证；
3.定期组织驾驶员的安全学习教育，传达上级道路交通安全管理措施和督促其学习道路交通安全法律、法规、交通安全常识；
4.对危险路段进行排查登记，并上报市预防道路交通事故领导组办公室；
5.组织相关人员在重大活动、传统节庆、婚丧嫁娶等群众集中的地方，劝说群众不乘坐拖拉机、低速汽车等不安全车辆，教育群众遵守交通法规，不违法载客、违法驾驶等，对不听从劝阻的违法人员，要及时告知交警部门进行依法查处；
6.建立本辖区交通管理基础台帐。认真填写、统一制作的《机动车辆登记台帐》、《机动车驾驶员登记台帐》、《辖区无牌机动车排查统计表》、《辖区无证机动车驾驶员排查统计表》、《交通安全工作会议学习记录》、《交通安全宣传登记表》、《辖区事故隐患（黑点）排查整改情况登记》，及时掌握机动车和驾驶员变动情况，定期向上级主管部门汇报工作。
四、工作要求及保障措施
（一）提高思想认识，加强组织领导。建立交通安全社会化管理网络，是预防和减少交通事故，创建“平安*”，构建和谐社会的重要举措，是当前和今后一个时期全市社会治安综合治理和安全生产工作的一项重要任务。各级各部门要必须充分认识开展这项工作的重要性和紧迫性，切实把实行道路交通安全社会化管理抓紧、抓好、抓落实。同时加强调查研究，分析当地实际状况和特点，有针对性的组织开展工作，确保工作落在实处，抓出成效。
（二）强化工作运行，建立管理机制。全市道路交通安全社会化管理机制，按照“属地管理，下管一级”和“谁主管、谁负责”的原则开展工作。在此基础上，市预防道路交通事故领导组结合省、*市要求建立《*市预防道路交通事故领导组成员单位联席会议制度》、《*市预防重特大道路交通事故联合执法工作制度》、《*市交通安全管理举报奖励制度》、《*市预防道路交通事故工作专项督查制度》等四项工作制度（见附件）。市预防道路交通事故领导组要严格结合四项工作制度，定期进行检查和考核，每季度召开专门会议，对前一阶段全市事故预防工作开展情况进行总结、通报批评和表彰，对下一阶段工作进行动员、安排和部署。
第4篇：道路方案设计范文
Abstract： For subgrade along river side and embankment on plain river beach， it should accord to the specific characteristics of the riverbed， the water situation， construction conditions to adopt direct protective embankment or set training structures， if necessary， it also can change the riverway. In order to prevent slope collapse slippery， reduce roadbedoccupation of land， we can adopt retaining structures. Roadbed retaining structures， in addition to various types of retaining walls， it also can withstand masonry embankment， shoulderguards， banket and parapet which is affected by slope side pressure.
关键词： 道路工程；堤岸；坡体；支挡防护；设计；原则
Key words： road engineering；embankment；slope body；retaining protection；design；principle
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）33-0080-02
0 引言
堤岸及坡体防护工程需要按照堤身结构设计来进行。该工程的重要性就在于它是堤防工程关键组成部分。堤岸
及坡体防护工程设计务必要按照防洪的相关规定和比较全面的长远的整治工程计划来进行。工程布局应顺着事情发
展的趋势，加以引导。也就是说要遵循水流演变的客观规律的前提之下，统一筹划上下游、左右岸的利益，使得堤岸能更好的服务于防洪、航运、港埠和取水。满足工矿企业和农田水利的需求。堤岸防护工程要实现经济合理的效果就要
尽可能的综合的运用工程措施和生物措施。依据枯水位分界可以将堤岸防护工程分为上部和下部工程。这两种工程的情况各不一样：处在水位变动区的上部护坡工程受到来
自外力的影响，不但包括水流冲刷还有波浪冲击及地下水
外渗侵蚀；与此同时，下部护脚工程也时时承受着水流冲
刷，下部工程作为防护工程的根基。上部和下部的工程的作用和情况各不相同，所以说他们各自所采用的工程形式，相关结构和使用的材料都必须分别开来。总体而言，堤岸及坡体防护工程的在布局形式，结构设置和材料选取等方面都是按照具体情况具体分析研究采用的，各有各的特色。
1 沿河路基和河滩路堤堤岸防护设计
1.1 植物防护设计：水流方向与路线接行，不受各种洪水主流冲刷的季节性浸水的路堤边坡，可采用铺草皮等植物防护。平铺草皮的容许（不冲刷）流速为1.2m/s；叠砌草皮，可达1.8m/s。在河岸漫滩上植树，还可降低水流速度，促使泥沙淤积，改变水流方向，起保护堤岸的作用。
1.2 抛石及砌石护坡防护设计：抛石适用于防护经常浸水且水深较大的路基边坡或坡脚以及挡土墙和护坡的基础。抛石的边坡坡度和石料块径，视水深、流速和波浪情况而定，坡度不应陡于所抛石料浸水后的天然休止角常用1：1.25～1：3.0，最小石料块径应大于0.3m，一般不超过0.5 m。抛石的顶宽，不应小于所用最小石料块径的两倍。抛石防护的容许流速为3～5m/s。在水流或波浪作用强烈的河段以及缺乏大块石料的地区，可用预制混凝土块体作为抛投材料，或者改用石笼防护。干砌片石护坡，可按流速大小分别采用单层或双层铺砌。单层和双层上层的干砌片石厚度一般为0.25～0.35m，下层为0.15～0.25m。这种措施适用于水流方向较平顺的河岸滩地边缘或不受主流冲刷的路堤边坡，容许流速为2～4m/s。受主流冲刷、波浪作用强烈或有流冰、漂浮物撞击的堤岸边坡，可用浆砌片石护坡。浆砌片石的厚度，应按流速及波浪的大小等因素确定，一般取0.35—0.50m，容许流速为4～6m/s。当石料缺乏时，可采用混凝土板块防护岸坡。板块的尺寸取决于所经受的荷载，一般厚0.08～0.20m，边长1～2m，容许流速可达4～8m/s。堤岸护坡的基础，应埋置在冲刷线以下0.5～1.0m处。当冲刷较轻时，可用墁石铺砌基础；较重时，宜采用浆砌片石或混凝土脚墙基础。若基础埋置深度不足，则应采取合适的防淘措施。
1.3 石笼防护设计：沿河路堤坡脚及河岸因防护工程基础不易处理或沿河挡土墙、护坡基础局部冲刷深度过大时，可采用石笼防护。一般河段，常用镀锌铁丝、高强度聚合物土工格栅或竹木石笼；急流滚石河段，可在铁丝笼内灌注小石子水泥混凝土，或采用钢筋混凝土框架石笼。用于防止冲刷淘底时，一般在床上将石笼平铺并与坡脚线垂直；若防护岸坡或坡脚，则用垒码形式，但岸坡较缓时，也可平铺于坡面。石笼内装填的石料块径，应大于石笼的网孔。单个石笼的大小，以不被相应速度的水流或波浪冲移为宜。石笼防护的容许流速可达5～6m/s。
1.4 浸水挡土墙防护设计：在急流和水流冲刷严重的河段，或为防止路基挤占河床，可采用挡土墙防护。浸水挡土墙大多采用浆砌片石或混凝土结构，基础应埋设在冲刷线以下的坚实地基上，必要时，可采取防淘措施。其容许流速为5～8m/s，并能抵抗强烈的波浪和流冰等的冲击。
2 坡体防坍滑支挡设计
2.1 砌石路基支挡设计：陡山坡上的半填半挖路基，当填方较大，边坡伸出较远填筑困难，而附近又有较多不易风化的开山石料时，可采用砌石路基。其边坡表层选取较大片石砌筑，内侧填石。砌石的各部分尺寸。基础设置在稳固的地层上，外侧还应留出足够的襟边宽度，基底面做成向内倾斜。砌石部分能支挡填方，稳定路基，但因其内侧边坡仰斜，且坡度较缓，不像挡土墙能独自稳立，需边填边砌。为使路肩整齐稳固，砌石顶部0.5m高度范围内应采用M5水泥砂浆砌筑。为提高砌石的整体性和稳定性，砌石高度超过8m时，底部0.5m高度范围内应浆砌；从上往下每隔4m左右浆砌一条厚度为0.5m的水平加强肋带。受水浸淹的砌石路基，应视水流冲刷情况，予以勾缝或浆砌。
2.2 护肩及护脚支挡设计：当砌石的高度不超过2m时，其内、外坡均可直立，就称为护肩。但护肩高度大于1m时，顶宽宜采用1m。全部高度均采用M5的水泥砂浆砌筑；地面横坡较陡时，填方路基有沿斜坡下滑的倾向，或为加固、收回坡脚，可采有护脚路基。护脚由片石砌筑，断面为梯形，顶宽不小于1m，内外侧边坡坡度可取1：0.5～1：0.75，其高度不宜超过5m。护脚断面面积与路堤面面积之比应为1：6～1：7。护脚外侧的襟边宽度应符合规范的规定。如地面为较陡的坚实岩层，为节省砌石体积，防止护脚滑动，可将基础做成台阶形。
2.3 矮墙支挡设计：在土质比较松散，容易产生碎落或坡面滑坍的挖方坡脚，以及水稻田地段的填方坡脚，均宜设置矮墙，以保护坡脚不被侵蚀，还可方便养护，少占耕地。矮墙可用浆砌浸水时或干砌片石，高度一般不超过2m，顶宽0.5～0.8m，墙内坡直立，外坡为1：0.2～1：0.5。
3 地基加固设计
在软弱地基上填筑路基，为保证路堤稳定或控制工后沉降，务必要实施合理有效的加固处理方法。软弱地基的加固处理方法很多，按其作用机理可大体可以分为以下几种类型。
3.1 换填材料设计：换填的方法有挖填、抛石、爆破等。开挖换填法。简称挖填法，是将需要处理的软弱层土挖除，用适宜的材料回填并压实。此法适用于软弱土层位于地表而挖换深度不超过3m的场合。抛石挤淤法。一般采用不小于30cm的片石，沿路中线向前抛填，再渐次向两侧扩展，或者自软弱层底面高侧向低侧抛投，而将基底的泥炭或淤泥挤出。待抛石外露后，应用小石块填塞找平，用重型机械碾压紧密，在其上铺设反滤层，再行填土。这种方法适用于排水困难的洼地，而软弱层土易于流动，厚度又较薄不宜超过3m，表层也无硬壳，但石料来源要充足。爆破排淤法。系将炸药放在软弱层土中爆炸，把淤泥或泥炭排走，而用良好的填料置换。它的换填深度大，工效较高，但仅适用于爆破对周围环境无不良影响的地区。对稠度较大而回淤较慢的软土或泥沼，可先爆后填，爆破一段，立即回填一段；对稠度较小的软土或泥沼，可先填后爆，填料随爆下沉，以避免回淤。
3.2 排水固结设计：软弱地基通过加载预压，可减少工后沉降，提高承载能力。一般利用路堤填料自重进行加压。路堤的预压高度超过极限高度时，应分级加载填筑，各级荷载始填时间是由地基固结后路堤的稳定性决定的。为加速排水固结，常设置透水性垫层和竖向排水体。砂井排水法采取螺钻、沉管或射水等方式在地基中形成竖向排水井孔，再灌入粗砂、中砂，以缩短排水距离，加速固结沉降，并提高抗剪强度。当软土层较厚、路堤较高时，可采用砂井排水法。砂井的直径、间距和长度，主要取决于地基情况、路堤高度和施工条件。砂井直径通常取0.2～0.3m，井距一般为井径的8～10倍，常用的范围为2～4m，平面上呈三角形或正方形布置。井深应穿过地基的最危险滑动面和主要受压层。砂垫层法系在路堤与地基之间铺设厚度一般为0.5～1.0m的中砂、粗砂或砂砾层，以增加排水面，可缩短固结的过程，还能改善施工机械的作业条件。它适用于软土层不很厚和路堤高度小于两倍极限高度的情况。但施工中需严格控制路堤填筑的速率，工期也较长。袋装砂井系把砂装入长条形透水性好的编织袋内，一般用导管式震动打桩机成孔，再将砂袋置于井孔中。这样，可保证砂井的连续性，避免颈缩现象。袋装砂井的直径可做到7cm，井距1～2m，相当于井径的15～30倍。袋装砂井，因直径小，材料消耗少，成本低，设备轻型，施工速度快，质量又稳定，常用来代替普通大直径砂井。塑料排水板通常由芯板和滤套组成。它作为竖向排水体时，土层中孔隙水通过化纤无纺布滤套渗入到塑料芯板的纵向凹槽内。
3.3 挤压密实设计：地基土通过压实，可提高强度和降低压缩性。对松软地层，一般压实方法难以达到要求时，常采取强夯、挤密等措施。强夯法又称动力固结法，它是以8～12t的重锤和8～20m的落距，对地层表面进行强力夯击，利用冲击波和动应力使地基土密实，达到加固的目的。饱和软黏土地基使用时，应在地面上先铺相当厚的砂砾垫层，然后间歇地夯打，以提高其效果。这种方法可使地基加固深度达10～20m，甚至更深，但对周围环境的影响较大。挤密法是指在地基中用锤击、震冲、爆破等方法成孔，然后向孔内逐层夯填砂、碎石或石灰等材料，形成直径较大的桩体，并与桩间挤密的同组成复合地基。粒料桩是通过置换地基土、加速排水固结及应力集中作用，以提高地基强度，减小沉降量。石灰桩是依靠生石灰的吸水、膨胀、发热以及离子交换作用，使地基土疏干、挤实和凝固。挤密桩的直径及设置深度、间距应经稳定、沉降验算确定。桩径一般为0.3～0.5m，最大深度为30m左右，间距常用0.75～1.5m，平面上按三角形布置。
3.4 胶结硬化设计：松软地层可采用搅拌混合、高压喷射或压力灌注结合料及化学浆液。浅层搅拌法将石灰、水泥等结合料掺人表层土内，加以拌和，而形成硬层。一般处治深度不超过1～5m。深层搅拌法利用特制的搅拌机械在地层内将喷入的加固料与地基土强制拌和，形成加固土桩体或墙体，以提高地基承载力，限制软土侧向挤动及阻止地下渗透水流。加固料可以是粉状或者浆状。粉体喷射搅拌桩体，简称粉喷桩，桩径二般采用0.5m，桩距为1.5 m，加固深度可达20m以上。
4 结束语
以上工程型式分类不是绝对的，相互有一定交叉，如坝式护岸在坝的本身护坡部分可以采用坡式，也可以采用墙式应结合工程实际灵活运用。
参考文献：
[1]曹金龙等.堤岸防护的类型及其应用[J].黑龙江水利科技， 2006，（03）：216-217.
第5篇：道路方案设计范文
【关键词】 节能降耗 自动控制 隧道管理
1 摘要
为了保证隧道内行车安全，根据国家标准，长度超过100米的公路隧道都必须安装照明系统。然而在高速公路运营后，却发现隧道耗电占据了运营成本的很大一部分。广西六寨至河池段的高速公路（以下简称六河路）全长约109公里，共有隧道17座，单幅总长度为13.4公里，每月照明用电量高达43万元。以六河路的要亮隧道为例：要亮隧道全长0.4公里，平均通行的单边车流量约为1270辆，平均核算以后约为53辆/小时。但是经过对隧道实际通行车辆的观测，重型货车车流大多集中在夜间21点至凌晨7点左右，小型车流基本上集中在上午9：30-11：30和15：40-18：60的时间段，根据车辆通行情况，全天24小时的隧道照明有效使用率仅为40%左右。针对六河高速公路上这一高能耗的照明问题，根据路段的实际通行情况，提出一套较为可行的隧道自动控制节能系统的方案。
2 设计方案
隧道自动控制节能系统的设计方案是围绕在确保隧道内车辆行车安全，通过有选择性的进行隧道照明，来实现节约隧道照明用电开支，达到降低运营管理成本的目的。
整个系统主要分为三个部分：车辆感应单元、中央控制单元、隧道照明单元。
2.1 车辆感应单元
车辆感应单元主要是用来判断在检测点是否存在车辆通行的信息，它主要分两个部分：
2.1.1 隧道入口车辆感应模块
隧道入口车辆感应模块主要是利用在隧道前方设置车辆检测器，在感应到车辆后向中央控制单元发送车辆通行的信号。中央控制单元在接收到前方来车的指令后，则根据已设定的模式，向隧道照明单元发送开启照明的信号，在车辆即将抵达隧道时，开启隧道内照明。
2.1.2 隧道出口车辆感应模块
隧道出口车辆感应模块主要是利用在隧道出口处设置车辆检测器，在感应到车辆驶离出隧道口后，向中央控制单元发送车辆离开的信号。中央控制单元则向隧道照明单元发送关闭隧道内照明的信号。
车辆检测器主要是采用红外线车检器来获取车辆通行信息，同时也能顺利判断出该车属于大型车辆还是小型车辆。
2.2 中央控制单元
中央控制单元的主要功能是接收隧道出入口车辆感应模块发来的车辆通行信息，并根据这些信息向照明控制单元传送开启或者关闭照明的信号。它类似于一台计算机的中央控制器，按照一定的要求对接收到的信息进行分析处理，并将最终结果发送到被控单元。
（1）隧道入口车辆感应模块设置点的要求。为了确保在车辆到达时隧道照明能够正常开启，按照高速公路隧道通行车辆时速80公里/时计算，给予系统较多的反应时间（6秒-10秒），因此隧道入口车辆感应模块主要设置在距离隧道入口前方大约150米至200米的范围。
（2）对多车辆进入隧道的控制要求。入口中央控制单元将从车辆感应单元接收到的车辆通行信息进行分析，根据预先设定的规则，隧道入口车辆感应模块发来的车辆通行信息具有优先处置权的原则，可以屏蔽从隧道出口车辆感应模块发来的车辆通行信息，以确保多辆车辆通行隧道时，在第一辆车驶离隧道口后，隧道内照明不熄灭。
中央控制单元采用的是STC89系列的单片机，可以将需要实现的功能通过编程写入单片机中，通过对信号的捕捉就能实现对照明单元的控制。
2.3 照明控制单元
照明控制单元主要是通过接收中央控制单元发送过来的开启或关闭照明信号，控制隧道内照明设备的运行。目前六河路采用的照明设备主要是隧道专用LED灯，按照设计的要求，隧道内照明灯具分为以下三种：加强灯、全日灯、应急灯。为确保隧道内基本照明条件，因此，在设计中只对加强灯和全日灯进行控制。
3 方案实施的可行性分析
本设计方案是通过技术改造，在确保隧道内车辆通行正常照明的前提下，采用触发式照明的原理，通过控制加强灯和全日灯两组照明电路，实现节约能源，降低企业的管理成本。
整个方案改造简单快捷，不破坏和变更原来的设备及设计，只在适当的位置通过技术手段，增加信号控制模块，用于控制两组照应电路，在信号控制模块出现故障时，照明电路也可自动回复原照明设计的要求。
加强灯日照功耗为J，全日灯日照功耗为R，应急灯日照功耗为Y，照明使用率为M，照明总功耗为W。
W=（J+R）*M+Y（表1）
通过对要亮隧道改造前后的数据对比不难看出，通过技术改造后的能源消耗只占改造前的能源消耗的44%。虽然改造后的能源消耗还仅仅是一个理论数值，在改造完毕后肯定会出现一定的偏差，但是根据对隧道内照明灯具的核算，数值应该不会差不大。同时由于照明时间的缩短，可以大大延缓LED照明灯的衰减幅度，延长LED的使用寿命。
整个系统改造的成败关键在于如何控制好车辆在进入隧道前开启照明，以及如何确保同时有多部车辆进入隧道后的灯光照明控制。
4 结语
目前国家提倡“低碳生活”，实际上是为了节约能源和保护环境，我们要用实际行动，从身边事做起，努力降低能源消耗，提高能源利用率。
参考文献：
[1]夏迎.《交通行业标准汇编・公路机电工程卷》.人民交通出版社，2008年6月.
第6篇：道路方案设计范文
关键词：大断面；黄土隧道；下穿高速公路
Abstract: compared with other soil, loess more special, it is in the arid and semiarid conditions continental sediments and become. The loess particles is mainly powder, is tan-yellow or tan and calcium rich, with a big hole in the mainland of sediments. Due to the special loess has the physical and mechanical properties, so and common rock area compared, in the loess area engineering features showed obvious difference, and HuangTuOu tunnel and underground engineering is the key problem in the tunnel. This essay, taking a project as an example, this paper was shallow buried under the loess tunnel in the design of the highway.
Keywords: large sections; The loess tunnel; Underneath the highway
中图分类号：U459.2 文献标识码：A文章编号：
一、工程概况
某高速公路某段隧道全长710m，位于黄土地区省份，属于双线大跨浅埋砂质黄土隧道。该隧道以15°小角下穿某高速公路270m。整个下穿部分中有一段共160m穿过高速公路的正下方，埋深不足10m。为进一步了解该工程浅埋黄土隧道地层变行的规律以及支护受力规律，将下穿公路前约60m范围确定为试验区域进行试验测试。主要支护参数包括：拱部设大管棚，其直径159，环长70m，环向间距为0.4m；临时双侧壁以及初期支护为型钢钢架，型号为I25a，间距0.8mm；混凝土喷35cm，双侧壁导洞法进行施工。
二、地层变形与支护受力分析
（一）地表沉降
1、地表横向沉降曲线
下图1为某个断面的地表沉降时程曲线图：
图1：某断面地表沉降时程曲线图
由上图可以看出，地表的最大沉降量是360mm；总沉降量中50%左右的沉降属于掌子面到达前的沉降，封闭导洞后至全断面封闭前的沉降占9%左右；施工过程用双侧壁导洞法在封闭导洞后控制地表沉降效果比较明显，不过仍有较大的沉降速率，在封闭全断面后慢慢稳定，因此控制沉降的重点是及时封闭全断面。
2、拱顶沉降与地表沉降的比较
拱顶沉降与地表沉降的差异体现在以下几个方面：
第一，相对而言，隧道拱顶的沉降范围介于310～460 mm之间，而地表沉降则为480～540mm，所以地表总沉降要大于拱顶沉降。这一差异符合拱顶土体分层沉降的规律，这是因为在先行开挖两侧导洞时已有地表沉降产生，所以在开挖隧道拱顶到初期支护封闭期间其沉降要低于地表。第二，左导洞比右导洞超前约5m，比中间土体超前约12m。在总沉降中，左导洞拱顶超前沉降约占11%，左导洞地表超前沉降占18%，右导洞拱顶超前沉降占22%，中间部分拱顶超前占72%，中间部分地表超前沉降占58%。第三，利用上下台阶法开挖左、右导洞，约4m会受到拱顶沉降的超前影响，受地表沉降超前影响的距离约为8m；利用三台阶法开挖中间土体，影响距离约在8m，地表沉降影响约12m。
（二）管棚的应力应变
在试验段的三个位置隧道拱顶18#管棚设置6个应变片，由各测点应力时程曲线图可以看出：第一，管棚在施工时受力较大，最大拉应力可达210 MPa，最大压应力则为-150 MPa。管棚上方受拉是因为在管棚内与孔口相距20m处埋设测试元件，管棚施工时未设工作室，前面有一部分侵入限界要截除。第二，在掌子面前15m左右的位置，管棚即开始受力，掌子面后15m左右，管棚受力表现稳定，受力最大位置在掌子面处。由此可见，管棚可以把掌子面上方的土压力向掌子面前方土体转移一部分，再向已做好的支护上转移一部分。
（三）初期支护钢架的内力
断面钢架共设置12个测点，并设置24个应变计分布在每个测点钢架内、外侧，进行八个月的监测后可以发现：第一，初期支护钢架的拱顶内外侧均受拉，而其它钢架的内外侧则受压；拱顶应力约为20 MPa；右导洞拱顶的压力-182.1 MPa，为最大值；边墙应力为-81 MPa；仰拱两侧受力比较大，而中间受力相对较小。第二，左右导洞先开挖，其钢架应力明显会受到中间开挖的影响，开挖中间拱部土体可以改变两侧导洞钢架的应力，大概在10~40 MPa左右。第三，封闭全断面可以保证稳定的钢架应力，但是临时支撑的双侧壁拆除后会影响到断面钢架的应力分布，直至完二次衬砌才会稳定。下图2为断面型钢拱架的应力分布示意图：
图2：断面型钢拱架应力分布示意图 单位：MPa
（四）二次衬砌钢筋内力分布
二次衬砌钢筋内力分布呈现出以下特点：第一，大部分二次衬砌断面钢筋均会受压，而拱顶内侧的钢筋受拉，不过受拉值只有19.5 MPa；第二，相对而言，二次衬砌钢筋的压力比较小，左右边墙位置的压力约为57 MPa，为最大值，而拱顶压力较小，拱腰部位为36.7 MPa左右；仰拱钢筋受力均不会超过10 MPa；第三，二次衬砌钢筋应力测量在一个星期后趋于稳定。
三、下穿高速公路方案
在进行隧道下穿施工前，高速公路的路面沉降标准为控制在50mm以内。而试验段实际测量的结果则为300～500 mm，超出标准数倍，所有下穿段施工前要对支护参数、施工方法以及施工工艺进行改进。本案例中隧道下穿段采取的主要措施包括双层大管棚、双层初期支护以及采用双侧壁导洞法进行施工。
（一）超前支护
由于单层大管棚的间距比较大，管棚间出现土体剥落甚至坍塌等问题，很大程度上会影响到地表的沉降，并且管棚的受力达到214 MPa，所以超前支护就采用双层大管棚。管棚直径为159，且钢管内设置三根直径18的钢筋笼，并进行注浆处理，以提高管棚的刚度。大管棚纵向有效搭接长度为10m，壁厚8mm，环向设置范围一直延伸至边墙最大跨度位置；管棚外插角不超过1°，并且隧道的掘进施工要放在每环管棚均施工完毕后。
（二）初期支护
抵抗变形的能力从某种程度上讲是由初期支护的刚度来决定的；很难把双侧壁钢架控制在同一个平面，并且不能连成整体，造成支护承载的能力大幅下降；而且高速公路需要通行重载车辆，下穿段的埋深又低，所以初期支护采用双层支护的方案：第一层全环喷混凝土，厚度为35cm，全环I25a型钢钢架，间隔0.5m一榀，每榀两侧的大拱脚处均设置直径42、长4m的锁脚锚管。第二层采用全环钢筋混凝土结构，厚25cm。
（三）双侧壁导洞法
临时侧壁喷厚35cm混凝土，设置间距0.5m的I25a临时钢架；在临时钢架间纵向设置直径22的连接钢筋，环向间距为1m；在临时侧壁上半断面设置直径50、长3.5m的超前小导管，环向间距为0.5m，纵向间隔2m设一环。采用双侧壁导洞法进行施工，在开挖侧导洞时要分三级台阶及仰拱来进行，开挖中间土体时分上台阶、阶以及下台阶，核心土预留在上台阶上。然后快速完成施工，将仰拱快速封闭。侧导洞的封闭距离控制在10m以内，封闭时间不得超过10天，全断面封闭的距离控制在25m以内，封闭时间不得超出25天。
（四）辅助措施
经过实际测试可以证明，拱脚处锁脚锚杆的轴力普遍要大于边墙处锁脚锚杆的轴力，并且锚植插入角越大，控制变形的能力就越强。在开挖隧道过程中，大拱脚可以将其支撑拱部结构的作用充分发挥出来，将开挖隧道导致的拱部下沉控制在最小的程度。
参考文献：
[1] 王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M].合肥：安徽教育出版社，2004
[2] 刘赪.郑西客运专线大断面黄土隧道施工方法研究[J].现代隧道技术，2011 (6)
[3] 赵占厂，谢永利，杨晓华等.黄土公路隧道衬砌受力特性测试研究[J]，中国公路学报，2010(1)
[4] 沈卫平.浅埋黄土隧道施工方法及支护受力研究[J]，西部探矿工程，2009 (2)
第7篇：道路方案设计范文
关键词：高速公路 不停车收费 车道
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
随着高速公路网的不断建设发展，路网流量增长速度惊人，如何增强收费站通行能力，为用户提供更优质的服务是摆在高速公路管理者面前的新问题。目前，我国高速公路运行采用封闭式制式。具体收费操作主要是人工半自动方式（Manual Ton Collection,以下简称MTC）。这种收费方式，在很大程度上制约了收费站的通行能力。据测算，出口最大通行能力为180辆/小时/车道。迫切需要引入先进的收费方式。
不停车收费方式（Electronic Toll Collection，以下简称ETC），是通过给车辆安装一个电子标签（也称车载设备，以下简称OBU），其中有一张非现金支付卡。车辆通过不停车收费车道时，车上的电子标签与车道的基站之间进行快速的自动交互联系，完成收费操作。车辆可以20-40公里的速度通过收费站。在当前土地资源紧缺、公路交通流量快速增长的现实情况下，推广应用先进的不停车收费方式，已势在必行。
一、应用背景
交通运输部于2007年4月正式下达了“京津冀和长三角区域联网电子不停车收费示范工程”的建设任务，要求各地负责相关的工程立项、建设资金、具体实施等工作，实现跨省市联网运行。与此同时，颁布了一系列相关的系统技术标准。长三角区域的四省一市交通主管部门积极响应。目前，江苏省和上海市的工作进度较快，两省（市）间已实现ETC联网运行。
浙江省作为沿海经济发达地区，在高速公路网推动应用先进的电子不停车收费（ETC）方式，可以大大提高收费站进出口的通行能力，减少车辆进出收费站排队等候的时间，提升高速公路的总体服务形象，能够有力地推进浙江省交通现代化的进程。
二、ETC 车道设备布设原则
ETC 车道设备的布设原则主要体现在“快速”、“容错”、“自动处理+人工辅助”三个方面。
“快速”主要指；ETC 车道应设置为专用车道，对于ETC 用户，应以快速通行作为首要目标，把用户的使用感受放在首位，为用户提供方便快捷的服务。
“容错”主要指：系统应能处理非ETC 用户的误入、电子标签（即OBU）与路侧标识单元（以下简称RSU）认证失败等多种特殊情况，对于这些异常情况，也应以车辆快速通过为目标，尽量减少或避免对后续车辆的影响。
“自动处理+人工辅助”指：正常情况下，ETC 车辆不停车通过，无需人工干预，所有流程由计算机控制自动完成；当出现OBU 认证失败等异常情况，或非ETC 车辆误入时，通过人工辅助的方式完成交易并放行。
此外，对于误入或认证失败的车辆，车道应提供明显的、通俗易懂的提示信息，提示车辆接受停车操作。
三、ETC车道系统设置要求
1、ETC 专用车道设置要求：土建车道在 3 入5 出以上（含）的收费站应设置ETC 专用车道。省界主线收费站的ETC 专用收费车道设置在内侧（即同方向收费车道左侧）第一、第二条收费车道，收费广场设置的ETC 专用车道设计通行速度为40km/h；匝道收费站一般情况下同方向设置1 条ETC 专用车道，可设置在内侧（同方向车道左侧）第一条收费车道，收费广场设置的ETC 专用车道设计通行速度为20km/h。
2、ETC、MTC 混合车道设置要求：土建车道在 3 入5 出以下的收费站原则上应设置ETC 专用车道，当配置ETC 专用车道需新增土地时，则配置与MTC 车道混合使用的ETC 车道，使该收费站具有使ETC 车辆通过的功能。一般收费站同方向设置1 条ETC、MTC 合用车道，该车道设置在内侧（同方向车道左侧）第一条收费车道。
3、收费岛及收费广场改造：目前许多收费站的收费土建车道较少，不能满足设置专用 ETC 车道的要求，有的收费岛长度较短，不能满足规范要求的ETC 车道标准，需要对收费岛进行加长，其收费岛长度不得小于36 米，目前ETC 车道设置在内侧（同方向左侧）第一或第二车道，因此对收费广场的影响不大。
四、ETC车道系统构成
ETC 车道（入口车道、出口车道）系统主要由车道控制器、路侧单元、车道信号灯（含声光报警器）、自动栏杆、IC 卡读写器、车牌识别系统（含车道摄像机）、综合信息显示器（含语音报读设备）、车辆检测器（含线圈）、雨棚信号灯、通行信号灯等组成。
本文涉及的ETC 车道均是将现有MTC 车道改造而成，ETC 车道在现有MTC 车道设备基础上，需增加或更换的设备包括：1套车道控制器、1套ETC 路侧设备、1套IC卡读写器、1套车牌识别摄像机、1台车辆检测器和2套检测线圈、1台高速自动栏杆机、1套综合信息显示器。
与MTC 车道相同的设备包括：显示器、键盘、费额显示器、雨棚信号灯、通行信号灯、车道摄像机、车辆检测器及检测线圈等保留，新增设备与车道上的其他设备一起构成一套完整的ETC 车道系统。
五、自动栏杆设置模式比选
目前，主流的自动栏杆设置模式分前置模式和后置模式两种。
（1）自动栏杆后置模式
ETC 车道自动栏杆后置模式：将自动栏杆设置在岛尾，自动栏杆与ETC 路侧天线（即路侧单元）须至少保持12～16米的距离，保证车辆以20km/h～40km/h 快速通过不停车收费车道，车道设置模式、主要设备的布设参见图1。
图1 ETC 车道自动栏杆后置模式布局示意图
（2）自动栏杆前置模式
ETC 车道自动栏杆前置模式：将自动栏杆设置在岛头，需要将该收费岛进行土建改造，将岛头向前延伸，保证自动栏杆设置位置与临近的人工收费岛岛头平行，自动栏杆与ETC 路侧天线至少保持4～6米的距离，该设置模式要求车辆在进入ETC 车道前必须减速，低速通过不停车收费车道，车道设置模式、主要设备的布设参见图2。
图2 ETC 车道自动栏杆前置模式布局示意图
第8篇：道路方案设计范文
关键词：景观改造；设计理念；植物优化
中图分类号： P901文献标识码：A 文章编号：
一、项目概况
本项目为广州萝岗区科学城内科学大道，西起大观路，东止开创大道，全长约4810米，是广州进入科学城的一条重要大道。道路两侧依次分布着岭南学院、索尼电子、科汇金谷等电子资讯、医药产业、新材料新能源等产业基地和现代服务业集聚区。景观改造的内容包括道路中央绿化带、人行道外侧绿化带、沿线山体边坡升级改造，行道树池式改为树带式，对人行道外侧植物较密且景观较好的地段进行必要的苗木抽疏，增加供人休息的景观设施等。
二、主题构思
在将科学城打造成別具岭南山水特色的国际化生态型科技园区的总体思路下，提取场地意境形成设计理念：
意韵飞扬——科学乐章的争鸣齐放
韵：花韵、科技之韵、意韵（花韵叠彩）
飞：地形的起伏飞展，植物的流线延伸 （绿野流霞）
扬：、展望，清溪相舞，艳丽绽放 （清溪艳影）
三、植物详细设计
大观路至神舟路段植物优化设计—花韵叠彩
该段是广州进入萝岗的门户景观段，整段道路地势平坦，空间开阔。选用观花植物增加植物层次，勾勒开阔优美的空间，局部增加大树丰富天际线变化，以花韵叠彩的植物渲染造势，展开热烈的开篇。
中央绿化带植物同质化严重，不同的树种混杂在一起，但是由于树形、高度相差不多，缺乏层次和变化。现有分隔带为不连续的花池，景观单一。两侧绿化带地势平坦，乔木、低矮地被为主要的配植模式，视线开阔，沿路景石点缀，但是整体缺少地形处理，植物空间杂乱。
1、原有植物：樟树、尖叶杜英、芒果、黄槐、黄槿、鸡冠刺桐、大花紫薇、散尾葵、红绒球。
2、改造意向：
中央绿化带：在原有绿化带分隔取点，将原有树木全部清除，采用乔木加片状观花地被的配置形式，营造开阔大气的景观。未取点处，保留原有植物。整段绿化带林冠线高低起伏，空间时而开阔、时而密闭，富有节奏和韵律。
分隔绿化带：新增植物种植池，将原有花坛连接成带，形成分隔绿化带。植物配置上保留原有大樟树，选择呼应中央带灌木植物的品种，运用曲线构图，进行带状种植，形成一体化景观。
两侧绿化带：进行微地形处理，柔化生硬坡面。保留原有行道树（芒果），增加乔木作为背景，用观花地被弧线种植勾勒出舒展的草坪空间，形成大气舒展的景观空间。
3、新增植物：大叶榕、尖叶杜英、竹子、桂花、灰莉球、红继木球、粉花夹竹桃、翅荚决明、棕竹、琴叶珊瑚、花叶良姜、亮叶朱蕉、翠芦莉、毛杜鹃、巴西野牡丹、大花芦莉、泰国龙船花、蜘蛛兰、炮仗花、时花。
神舟路至映日、揽月路段植物优化设计—绿野流霞
神舟路至映日、揽月路段，本段道路地势起伏变化明显，乌涌河蜿蜒穿过。科珠路至映日、揽月路段两侧多为山坡，未来将修建架空连廊。沿线绿化基础较好，中央绿化带列植乔木，环岛绿化大气疏朗，科学雕塑沿线点缀，形成趣味。但是整段道路色彩暗淡，局部段植物浓密，将沿线乌涌景观以及一些可以借景的空间遮挡。沿线山坡景观凌乱，局部缺乏背景。
设计中提取乌涌河的大气舒展、羽毛球馆的运动元素，充分利用现有地形，调整背景，浓密处疏减，薄弱处增加，曲线带状种植观花地被，营造绿野流霞的壮观与靓丽。
1、原有植物：樟树、盆架子、细叶榄仁、尖叶杜英、琴叶榕、南洋杉、大花紫薇、黄槐、黄榕球、灰莉球、金边龙舌兰。
2、改造意向：
中央绿化带：保留原有列植细叶榄仁、盆架子，增加色彩明亮地被，打造大气、靓丽景观。
分隔绿化带：新增植物种植池，将原有花坛连接成带，形成分隔绿化带，植物配置上保留原有大樟树，选择呼应中央带灌木植物的品种，运用曲线构图，进行带状种植，形成一体化景观。
两侧绿化带：设计选用观花地被带状种植，勾勒出草坪空间，梳理背景，营造壮观、大气的彩色花带景观。满足道路、架空廊道多角度的观赏需要。
3、新增植物：鸡冠刺桐、红千层、勒杜鹃、大叶伞、翅荚决明、黄金香柳、黄金叶、金凤花、红继木球、棕竹、春羽、十大功劳、大叶蚌兰、长春花、葱兰、蜘蛛兰。
映日、揽月路至开创大道段植物优化设计—清溪艳影
映日、揽月路至开创大道段，本段道路地形变化丰富，两侧因机动车道标高不同形成斜面的中央绿化带，北侧牛角岭湿地公园和山腰上的观景园相映成趣，南侧水系蜿蜒相伴，一路成景。植物配置上既有自然式又有规则式，具有一定的韵律变化。整体植物生长较好，但缺乏特色，与周边环境融合不够。
设计中充分利用现有资源，重新进行地形改造，选用彩叶植物，整合空间，显山露水，清溪艳影摇曳相舞。
1、现状分析：
中央绿化带：两侧机动车道标高不同形成斜面的中央绿化带，植物配置上自然式与规则式交替，自然式种植段植物组团丰富，植物生长好，景观优美。规则式种植段过于规整。整段道路有一定韵律，但是变化过大，缺乏过渡。规则式种植段地势分两种情况：坡度较陡段、坡度较陡段。在空间分布上，依次为自然式种植段、坡度较陡规则式种植段、坡度较缓规则式种植段。
分隔绿化带：现有分隔带为不连续的花池，分隔功能有限，景观缺乏连续性。
两侧绿化带：沿路景观资源丰富，有水系、科学雕塑、特色萝岗石，但是植物配置未结合现状，将现有景观遮挡。两侧坡面平缓开阔，但是植物配置缺乏层次，犹如苗场，空间感差
2、原有植物：美丽异木棉、樟树、鸡蛋花、垂柳、凤凰木、白兰、黄槐、红花紫荆、大花紫薇、鸡冠刺桐、小叶紫薇。
3、改造意向：
中央绿化带：保留自然式种植段，改造规则式种植段。保留原来列植美丽异木棉，清除现有规则式地被，上层增加大乔木，中下层增加灌木组团、灌木地被，丰富坡面，形成半开敞空间。 坡度较缓段，上层增加大乔木，中下层增添简洁灌木地被，形成开敞空间。整条绿化带的空间由封闭，到半开敞、再到开敞，依次变化，自然过渡，景观统一不乏变化。
分隔绿化带：分隔绿化带优化设计：保留原有大樟树，连接独立花坛，营造龟背地形，呼应中央带灌木植物品种，形成一体化景观。
两侧绿化带：结合现有特色萝岗石、科学雕塑、自然山体、及水系，采用“俗则蔽之、佳则收之”的设计手法，充分展示现有良好资源。
3、新增植物：美丽异木棉、水石榕、桃花、洋蒲桃、水蒲桃、鸡蛋花、粉花夹竹桃、紫锦木、春羽、紫花马缨丹、银叶金合欢、狗牙花、肾蕨、软枝黄蝉、紫花马缨丹、大叶红草。
第9篇：道路方案设计范文
论文摘要:道路运输基础设施投资规模大，既具有非营利性，又具有营利性。对道路运输基础设施建设方案的 科学 评价非常重要。结合嫡修正层次分析法，利用专家群决策模式对道路运输基础设施建设方案的合理性与可行性进行全面评价。
道路运输基础设施在促进国民 经济 和社会 发展 、改善公众生活质量等方面具有重要的作用。近年来，国家一直比较重视道路运输基础设施投资与建设工作。以黑龙江省为例，全省在“九五”、“十五”期间总计投人道路运输基础设施建设资金32亿多元，建成了一批客货运输场站，对黑龙江省经济全面发展起到了重要作用，但是也出现了投资项目求大求全，建形象工程的趋势。其中，部分项目舍本逐末，过大的商服类建设工程拖累了客货运输场站的建设及运营，同时，也使政府有限的建设资金没有充分地发挥作用。从而在一定程度上制约了道路运输基础设施功能的实现，乃至于黑龙江省道路运输业的快速发展。这一系列问题中的关键环节在于对项目建设投资方案评价的科学性。因此，本文以科学、全面评价道路运输基础设施建设方案为出发点，力求利用科学可行的评价方法解决在建设项目评价中存在的经验决策与决策过程随意性强等问题，为政府部门对道路运输基础设施建设方案评价提供 参考 与借鉴。
1层次分析法
层次分析法(analytichierarchyprocess,ahp)是一种多层次权重解析决策法，它是将定性与定量分析相结合的多目标决策分析方法。wWw.133229.COM
首先，构造对道路运输基础投资方案评价的递阶层次结构。以哈尔滨市某客运枢纽站项目投资方案决策为例，设目标层为a;准则层为r:rl为项目目标与功能设计的匹配性，r2为项目对区域客运能力提升的贡献度，r3为项目建设方案的可行性，r4为项目的环保水平，r5为项目投资规模的合理性，r6为项目投资回报率水平，r7为项目运营方案的可行性，r8为项目投资风险水平;措施层c为准则层进一步细化指标。
根据客运枢纽站项目投资方案决策评价指标递阶层次结构模型，构造判断矩阵的个数为8个:a一r判断矩阵;r1一c;r2一c;r3一c;r4一c;r5-c;r6-c;r7一c;r8一c。其中，rl一c不是所有指标层的指标与rl构造的判断矩阵，而是与r1相关指标构成的判断矩阵，其它与r1无关的指标对r1的影响程度，即权重可以用0代替。其余7个相容特性，在构造判断矩阵时也同样如此。r。为第个因素二:对第j个因素r，的相对重要性数值，则判断矩阵式中:r一般取1,35,7,9共5个等级标度，其重要性的意义由低到高排序;24,6,8表示相邻判断的中值。组织专家对客运枢纽站项目投资方案分指标进行评价打分，如表1所示。然后，对a-b判断矩阵进行一致性检验，先 计算 随机一致性指标c1fci-max一n/(n-1)。该指标用于估计矩阵偏离一致性程度;随后，计算随机一致性比率cr,cr=ci/ri。若crgo.l0，则认为判断矩阵具有一致性，可以接受;否则需要重新调整矩阵。
结果表明判断矩阵可以接受，即矩阵a-r的赋值在允许范围内，构造有效，w=巨0.3010.1010.1510.060.060.1010.1510.075。
2应用嫡技术修正指标权系数
采用嫡技术修正指标权系数，首先对已构造的判断矩阵做归一化处理得标准矩阵则指标f;输出的嫡e;-一(lnn)一寥可推知oc凡毛; 计算 指标无的偏差度d，一1一凡;然后，确定指标f:的信息权重:了=d;几凰d;最后，利用信息权重。修正由ahp法得出的指标权系数w，得到修正后指标权系数.1;=u;w;l<耳w>。从而得到各指标较合理的权系数向量、一(.l,,.1z,...‑1‑)o
根据以上计算求得
3专家群决策评价
由于采用嫡技术支持下的ahp模型确定指标权系数，一方面可能会导致不符合递推性公理;另一方面会因繁琐的判断和复杂的计算使得非该领域的专家不易掌握。为解决以上间题，本文采用专家易于介人、处理较方便且相对客观的专家群决策评价，以此有效实现定性指标定量转化的赋权方法，从而为道路运输基础设施投资方案民主决策明确模型，并寻求相对合理的评价结果。
所谓专家群决策，就是由多个专家在各自决策基础上进行的综合决策的过程，它是个人决策行为与群体能力的系统整合。它要求每个决策者首先要对决策目标和相关指标进行充分分析研究，在适应特定领域、特定环境的准则下，清晰地表达他们各自的偏好，整合以后做出近于一致的评判，进而发现最伏解的一种决策方法。
