公路路线设计细则精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的公路路线设计细则主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：公路路线设计细则范文

关键词：上市公司；社会责任；社会责任信息；信息披露

中图分类号：F233 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）09-33 -03

随着经济的发展，企业最大限度追逐经济利益带来的“负效应”日益突出，“美的”紫砂煲造假骗人，“富士康”员工的17连跳，让人“心惊胆战”，不论是中石油的管道泄漏还是紫金矿业的污水泄漏，均让大自然遭受了“不能承受之痛”。类似事件的不断发生引发了社会各界对“企业社会责任”前所未有的广泛关注，人们重新审视企业的社会角色，要求企业在追求自身高收益率的同时也要切实承担相应的社会责任，并对社会责任信息进行披露，进而加强对企业行为的干预。

一、社会责任信息披露的内容

20世纪90年代末，中国的理论界，主要是法学界，从法律角度对企业社会责任进行了比较系统的研究，屈晓华（2003）认为：“企业社会责任是指企业通过企业制度和企业行为所体现的对员工、商务伙伴、客户（消费者）、社区和国家履行的各种积极义务和责任，是企业对市场和相关利益群体的一种良性反应。也是企业经营的综合评价指标，包括企业的经济责任、生态责任、伦理责任和文化责任等”。

美国最早提出和研究社会责任会计，在社会责任信息披露的内容方面，美国的全国会计师协会（NAA）在1974年发表研究报告，认为企业社会责任信息的主要领域包括社区参与、人力资源、自然资源和环境、产品与服务等四个大类，共包括21个小类。中国证券监督管理委员会于2002年1月7日颁布的《上市公司治理准则》第81条指出，“上市公司应尊重银行及其他债权人、职工、消费者、供应商、社区等利益相关者的合法权利。”在第86条指出，“上市公司在保持公司持续发展、实现股东利益最大化的同时，应关注所在社区的福利、环境保护、公益事业等问题，重视公司的社会责任。”国资委2008年1月4日的《关于中央企业履行社会责任的指导意见》从八个方面概括了中央企业履行社会责任的主要内容，即“公民责任：坚持依法经营诚实守信；经济责任：不断提高持续盈利能力；质量责任：切实提高产品质量和服务水平；环境责任：加强资源节约和环境保护；创新责任：推进自主创新和技术进步；安全责任：保障生产安全；内部责任：维护职工合法权益；公益责任：参与社会公益事业”。

二、上市公司的社会责任信息披露现状

目前，从上市公司社会报告披露的数量来看：在深沪300指数企业中，从公开渠道我们可以找到219份企业社会责任报告，报告的企业占样本总数的73%，81家未报告的企业占样本总数的27%。从数量上看，还有接近30%的企业没有社会责任报告。

（一）从行业、地区分布来看

2010年深沪300指数企业中有35个行业企业了社会责任报告，保险业、家用电器制造业、金属制品业表现突出，而石油加工、纺织业、出版行业则表现不济，具体情况见下图：

由图1可见责任报告的行业占整体样本行业的66.03%，而社会责任报告的企业大部分集中在东部（占总体样本的69%）和中部（占总体样本的22%），西部社会责任报告的企业只占总体样本的9%，中西部分布不平衡。

（二）从上市公司社会责任信息披露的次数来看

在219家社会责任报告的企业当中，有30家第一次社会责任报告，第二次社会责任报告的有23家，第三次的有147家，第四次的11家，第五次及以上的总共有8家，其中，3次以上的企业占大多数，5次以上的企业很少，说明我国非财务信息披露起步较晚，并且企业社会责任报告的意愿不积极。

（三）从社会责任报告的审验状况来看

从调查的219家企业来看，社会责任报告经过第三方机构审验的企业仅仅有16家，占样本总数的7.3%，剩余203家企业的社会责任报告没有经过第三方机构的审验。社会责任报告的审验有利于于提高其可信度和权威性，然而，目前我国尚未制定社会责任审计具体准则，因此社会责任报告普遍存在披露不真实、不充分、不及时的情况。例如，“美的”紫砂煲造假骗人事件，“美的”在2010年社会责任报告中对紫砂煲造假事件依然避而不谈，根本未披露这个事件的负面影响；紫金矿业的污水泄漏事件，作为上市公司的资金矿业，信息披露不仅滞后，且对其排除的废水到底有毒无毒也不作准确的说明，无法为利益相关方对其整体业绩作正出正确的判断提供依据。

（四）从社会责任报告的编制依据来看

2006年以来，深证证券交易所、上海证券交易所和国资委先后了有关规范企业披露社会责任信息的文件，但不同主体的文件对社会责任信息披露要求、格式不完全相同，以至我国企业所披露的报告种类繁多。目前上市公司社会责任报告在行文和阐述上都采用图文并茂的方式，从名称上来来讲，披露社会责任信息的报告有企业社会责任报告、环境报告和可持续发展报告等，在篇幅上，每个企业则有所不同，少则十几页，多则数百页，公司在编制社会责任报告时，均系根据不同组织的指南以及行业标准进行编制，有失可比性。

三、社会责任信息披露的影响因素

（一）外部因素

1、法律、规范的要求

据研究，企业目前履行社会责任的成本都要大于其履行社会责任带来的经济效益。因此，在这种情况下，企业很难做到自愿履行社会责任。要使企业社会责任信息披露付诸实践，外部力量的介入即政府制定法律法规是不可或缺的。我国目前存在的关于规定企业履行社会责任的法律繁多，但这些法律条文都相对零散，而没有形成完整的体系，缺乏系统的结构支撑。目前，只有2006年修订的《公司法》第五条明确提出企业社会责任的义务，并出台了一系列的行政法规，然而这些规定仅仅是指导性的，并没有具体的诠释及操作规定和保障机制，执行起来有一定难度，现实中也没有引起企业足够的重视。

2、利益相关者的压力

利益相关者对企业的社会责任信息的关注对企业主动披露社会责任信息有积极作用。而我国企业的利益相关者除了主要资本所有者（即大股东）会对企业经济责任是否履行进行关注之外，其他利益相关者的关注意识尚须提高。就上市公司而言，企业的小股东中有很大一部分以股票投机为目的，甚至对财务报表都没有足够重视，而其他利益相关者（如：消费者、职工、社区等）对企业社会责任及社会责任信息了解甚少，以至难以对企业是否披露了社会责任信息，以及披露的社会责任信息的质量有较高的关注度。

（二）内部因素

1、公司的规模

大公司更加注重自身的社会形象与信誉资本，通过自愿性信息披露与外部利益相关者进行沟通，是塑造大公司良好社会形象和改善公司信誉的有效手段。因此，规模越大的公司，就更加可能披露社会责任方面的信息，表明自己是负责任的公司。Cowen（1987），Trotman（1981）等的研究也表明，公司规模与社会责任信息披露正相关。

2、公司的盈利能力

Preston等（1997）提出的“提供资金假说”认为，好的财务业绩使公司有更宽裕的资源投入到社会责任活动中去，因此也更有可能披露社会责任信息。基于企业业绩与一般信息披露的关系，众多学者认为具有较高的盈利能力得公司倾向于披露更多的信息。

3、公司的行业属性

公司所属的不同行业会影响企业的社会责任信息披露，某些行业披露的社会责任信息明显多于其他行业。《环境保护法》《劳动法》等要求重污染企业在环境保护、员工福利、社区等方面从事更多的社会责任活动，因此，这类企业会披露更多的社会责任信息表明自己的行为。

四、改善上市公司社会责任信息披露的对策

为改善上市公司社会责任信息披露，本文从信息的提供者即企业，信息的监管者即政府和信息的使用者即利益相关者的角度提出以下建议：

（一）政府应尽快制定社会责任信息披露制度和完善立法工作

1、制定相应的社会责任信息披露制度

目前大多数上市公司的社会责任信息披露零散的分布在年报内，披露的内容也不尽相同，关键的原因还在于没有统一的强制性披露规范。要制定有效的社会责任信息披露制度要做到以下三点：第一，对社会责任信息披露的目标、对象、内容、形式、工具等做出具体规定；第二，必须对企业最低限度的披露要求做出明确和强制规定（例如企业经营成果及其分配、人力资源的开发与使用情况、生态环境保护、产品质量等方面的信息），支持、鼓励企业披露尽可能多的其他社会责任信息，由自愿披露逐步过渡到强制披露；第三，加强处罚制度建设，增强处罚力度；第四，制定具体的执行指南，确保其有效执行。

2、完善立法工作

目前我国虽然有《消费者权益保护法》《环境保护法》《劳动法》《自然资源法》《公司法》等法律涉及到一些有关企业社会责任的内容，但是还没有有关社会责任专门的法律、法规及制度。如果没有相关的律法与制度的强制性要求，大多数企业目前将不会为承担社会责任买单。本文认为在《公司法》中规定了企业是社会责任的义务主体的基础上，应加强对现行有关企业社会责任的法律法规进行协调，将分散于诸多法律法规的中的企业社会责任纳入到社会责任利益本位理念下，同时积极利用法律中激励性规范（如《企业所得税法》中规定，企业的公益、慈善性捐赠可以税前扣除），可以促使企业自觉履行社会责任。

（二）提升社会责任信息披露意识，自觉披露社会责任信息

企业内部是企业履行社会责任的原动力。因此，提升企业社会责任意识对推动企业披露社会责任信息尤为重要。政府、民间组织和主流媒体加大对企业广义受托责任观的宣传，加大企业对社会责任观的认知，使得社会责任观成为企业文化的一部分，从而引导企业从社会需求的角度出发，长期定期披露社会责任信息，满足利益相关者的信息使用需求。

近年来，伴随着全球企业社会责任浪潮的兴起，越来越多的企业企业社会责任信息，它从财务报告中脱离出来，能够全面地反映企业的社会责任活动。我国企业社会责任信息披露方式也应当由分散的披露方式向独立社会责任报告过渡。2006年，国家电网内资企业首份取名企业社会责任报告的可持续发展报告，近两年，我国上市公司社会责任报告的数量呈现出上升的趋势。然而，目前已的企业社会责任报告总体水平不高，很少能达到预期的效果。笔者认为，主要有以下原因：第一，部分公司社会责任报告没有建立在公司履行社会责任的实践基础上，缺乏有力的事实做支撑，显得空洞无内容；第二，公司缺乏与利益相关者的互动与沟通，单方面闭门造车式的编写报告，利益相关者的意见和需求没有纳入报告体系之中。因此，上市公司应在履行了社会责任的事实基础上，与利益相关者进行有效的沟通，采纳相关的意见，策划、撰写公司的社会责任报告。

（三）提高利益相关者对公司社会责任信息的关注度

利益相关者的关注属于外部推动力。因此，通过网络等媒体，举办对利益相关者宣传企业社会责任信息重要性的活动，以提高其对企业社会责任信息的关注度，将公司履行社会责任，披露社会责任信息作为衡量企业价值的标准之一。此外，还要充分发挥新闻舆论、消费者组织、行业协会等非政府组织的社会监督作用，形成多层次、多渠道的监督体系，完善企业承担社会责任的社会环境，弥补政府在某些方面的“监督失灵”。

（四）实施企业社会责任信息审计

目前，我国上市公司披露的社会责任信息只有董事会和管理层的承诺，而没有独立第三方的鉴证，因此，社会责任信息的可信度容易遭到质疑。欧美国家在实施社会责任信息披露的同时，也开展了对此类信息的审计工作。为确保社会责任信息的真实可靠，我国也应当逐步开展社会责任信息的审计。我国实施社会责任审计应注意以下问题：一是采取逐步推进的办法。目前披露了社会责任信息的企业占我国企业总数的比例尚小，且披露时间尚短，因此，试点推行可避免打击企业披露的积极性。二是社会责任会计准则和社会责任审计准则的制定应当同步进行，只有在存在一定准则的规范的情况下，才能确保审计工作保量。

（五）加强对社会责任信息计量的研究

我国上市公司披露的社会责任报告基本上都是以文字描述为主，辅助一些图片、图表、数字说明问题，而基本上没有披露以社会责任会计报表为主要组成部分的社会责任报告。当前企业披露的社会责任报告不能反映企业社会收益、社会成本和社会净收益，因而，不能反映企业的存在的社会价值，缺乏有用性。最主要的原因是社会责任信息计量存在技术难点。我国在这一方面的研究几乎空白，基本上处于引进国外经验的阶段。因此，学术届应加强社会责任信息计量研究，为企业披露社会责任信息提供计量依据，并有利于推动我国社会责任会计准则的制定。

参考文献：

[1]屈晓华.企业社会责任演进与企业良反应的互动研究[J].管理现代化，2003，（05）.

[2]NAA，1974，Committee on accounting for corporate social performance.Management Accounting.V0l.56 No.3：59-60.

[3]张旺.中国上市公司非财务信息披露报告（2011）[M].北京，社会科学文献出版社，2011，12.

[4]Trotman，K.T.and Bradley，QW：Associations between social responsibility disclosure and characteristics of companies[J].Accounting Organizations and Society，1981.6.

[5]Cowen，Scott，S，Ferrari，L.，Parker，L.：The Impact of Corporate Characteristics on Social Responsibility Disclosure：A Typology and Frequency-based Analysis[J].Accounting Organizations and Society，1987.12.

[6]Preston，L.E.，Rey，F.&Dierkes，paring Corporate Social Performance：Germany、France、Canada and the U.S.[J].California Management Review，1978，20（4），40-49

[7]彭华岗.中国企业社会责任信息披露理论与实证研究[D].吉林：吉林大学博士学位论文，2009.

第2篇：公路路线设计细则范文

关键词： 优化设计 平纵组合 安全 舒适

中图分类号： S611 文献标识码： A

1.公路平纵线形优化设计的理念

公路是一种长条带状三维结构物，公路立体线形的确定是依据平面线形的设计、纵断面线形设计以及横断面的布置综合体现。最优设计应该是：在满足给定的约束条件下（包括控制因素、路线走向、几何标准、交通需求等），在保证运营安全性的同时使得工程规模最小、工程造价最低、更好的适应环境、经济效益最大。

公路工程中通常运用运行速度这一能够体现公路线形变化的中介指标来衡量公路路线设计的一致性与均衡性。通常技术标准中的设计速度对一特定路段而言是一固定值,然而实际的行驶速度总是随公路线形、车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的改变而变化，只要条件允许，驾驶员总是倾向于采用较高车速行驶。因此公路线形设计的一致性和均衡性直接影响着公路运行的舒适和交通安全状况。

2.公路平纵组合优化设计的原则

公路立体线形组合设计一方面是满足汽车行驶力学上的要求，体现在行车安全和行驶顺畅；另一方面是视觉和心理上的要求，体现在驾驶员和乘客的舒适和愉上。就技术指标而言，行驶力学要求的是线形指标的最小值，保证行车稳定，而视觉心理感受要求的则是最大值。较大值往往与工程经济性相矛盾。这就要求在线形设计时要根据道路的等级处理好视觉心理要求、舒适、美观与经济的关系。精巧的设计会使道路线条优美，行车平顺舒适，工程规模小，造价低，更难得的是会使道路融合于自然景观中，成为自然环境的点缀，让道路成为一道亮丽的风景线。这是所有设计师们所追求的最终目的。平纵线型设计时按下述方法可得到较为合理的立体线型。

2.1.平面线形设计

平曲线布设时应根据地形地势随弯就势，使路线与周围环境相和谐，避免应片面追求平面高指标，采用僵硬的线条而与周围环境相悖的情况。实践证明曲线为最为优美的线条，当平曲线半径选用最小值的4-8倍数值是，能取得曲率过渡的顺滑。

采用直线线形时，直线长度不宜过短。由于受地形条件的限制，相邻的两交点间距较短，在满足曲线半径设置的前提下，连接曲线的直线段长度受限。对于反向曲线，直线段长度应满足2倍的设计速度；对于同向曲线，当缓和曲线间的直线长度小于 4倍设计速度时，应设计成的卵形曲线或复曲线。过长的直线会造成驾驶员的驾驶疲劳，从而引发交通事故，一般直线长度不宜超过20倍的设计速度。

2.2纵断面线形设计

纵断面设计是应根据地势的高低起伏以及公路排水要求合理的选用纵坡和坡长，避免高填深挖路基。对于地形复杂路段因注重平均纵坡的控制，无特殊要求时还需考虑总体填挖平衡的要求。

2.3平纵组合优化设计

①平竖曲线一一对应，平曲线比竖曲线稍长（通常简称平包竖），是视觉美感最理想的组合。两曲线顶点错位越小，视觉舒顺程度越好；曲线半径增大，错位容许值可适当增大；曲线偏角值增大或者纵向坡度增大，错位容许值应适当减小。

②相邻的平竖曲线半径大小要均衡。平竖曲线重叠，要以平曲线为主导。平曲线半径如果大于 1 000 m，竖曲线半径大约为平曲线半径的 10～20 倍时，可达到均衡的目的。实践证明，它是视觉要求和投资经济相协调平衡的合适关系。

③在平面线形是直线段的地方，纵面线形设计时尽量设计成直坡段，这样可以避免设置凸凹面看不见的纵面线形，这样容易产生视线折断感。应条件限制在长直线段设置凹形竖曲线要尽量使竖曲线半径大些，以便获得顺适的线形。

④交通事故调查表明，当回旋线与竖曲线组合、较小的竖曲线设置在S型曲线拐点时事故率最高，特别是凸形竖曲线最为不利。

⑤设计速度越高（例如大于60Km/h）对平纵组合的要求越低，当平纵面指标较低，坡度方向且坡差较大时应强调平纵组合设计。

⑥从美学角度看，平竖曲线一一对应最为美观，一个平曲线包含多个凸、凹相间的竖曲线尤为不美。鉴赏的角度不同，（如空中俯视路段全貌，在不同比例图上看）得出的结论也不同。公路几何最重要最根本的功能是供驾驶员驾驶使用，驾驶员在路上的实际视野景观才直接影响驾驶行为，一般驾驶速度越高，驾驶人的注视点越远。

驾驶人行驶视野表

一般驾驶员同事看到两个货多于两个竖曲线时会感到紧张，表中数据可知，如果视野不是特别开阔，驾驶人正常的视野范围不会出现多个竖曲线，因此一般情况下，一个平曲线包含多个竖曲线与车辆运行无大妨碍。某高速公路一个大于8000m半径的平曲线内包含了12个竖曲线，多年运行实践表明无不良反映。

3.结语

公路是一种特殊的带状人工建筑物,经过的地区多,影响的范围大,是人们生活环境中的一个重要组成部分。公路路线设计对自然环境和社会环境都有一定的影响。公路路线平纵组合优化设计是公路设计的关键部分。公路线形的平纵组合应得当,要求线形应舒展、流畅、美观,这样才能保证汽车高速运行的需要和道路使用者的视觉需求。1

参考文献

1.[公路工程技术标准] JTG B01-2003

2.[公路路线设计规范] JTG D20-2006

第3篇：公路路线设计细则范文

关键词：公路；涵洞；正交；斜交；改移沟渠

1 涵洞的布置形式

1.1 正交涵洞

正交涵洞即涵洞沿路线垂直方向布设，具有涵长最短、造价节约、设计施工简便、受力分布均匀等优点，因此，在涵洞布设中应优先选用。然而，路线选线时涵洞的布设不作为主要控制因素，因此正交涵洞一般仅在靠近主要道路的交叉口及跨越主要构造物（如高速公路或等级航道）前后才会出现。

1.2 斜交涵洞

一般用于灌排的沟渠均是依农田布置，而苏北地区的农田以正东西或南北格局为主，所以正东西或南北方向的沟渠占绝大多数。公路路线布设受路线走廊、沿线集镇规划、大型构造物、线形指标等因素控制，路线走向基本不是正东西或南北走向。因此，绝大多数路线（或路段）与沟渠斜交，斜交涵洞是平时涵洞设计中最为常见的涵洞布设类型。

为保证灌排沟渠水流通畅，一般情况下，涵洞布设应顺应水流方向，与道路斜交。

虽然涵洞需顺应水流布设，但是在管（板）节及洞口的处理上可以分为斜交斜做和斜交正做。根据以往设计经验，分类如下：

（1）对于路线（法线方向）与沟渠斜交角度α≤10°的圆管涵或暗盖板涵，宜将涵洞斜交正做。

斜交正做可不出现斜管和斜板，这就方便了施工单位集中预制，同时也容易保证质量，简化了施工。涵洞由于管节或盖板需预制，如果斜交斜做，斜交角度类型较多，会造成管样式过多，不便于预制，因此应优先考虑斜交正做。斜交正做的涵洞洞口与路线边缘会产生一定的夹角，可通过边坡坡率渐变的方式，使得涵洞布设美观。

（2）对于路线（法线方向）与沟渠斜交角度10°

对于明盖板涵，若采用斜交正做，涵洞帽石与硬露肩边缘会行车明显的夹角，视觉上不美观且易造成路肩积水。

对于暗涵，当路线与沟渠斜交角度大于10°时，若还使用斜交正做，实际涵长将明显增长，且会形成明显的边坡扭曲或涵管外露。因此，从涵洞的实用及美观角度考虑，笔者建议，对于路线与沟渠斜交角度10°

（3）对于路线与沟渠斜交角度α>45°时，考虑将沟渠适当改移至与路线呈45°角，或洞口端墙按照45°角设计。

①当沟渠与路线（法线方向）的交角α>45°时，常规做法是将河道适当改移与路线呈45°角，涵洞仍按α=45°设计，其理由主要是，a、可确保涵洞端部结构的安全；b、避免涵洞过长，增加造价；c、与现行通用图一致，方便设计。这样布设涵洞，对于α>45°不多、以及河床较宽、涵洞较短、进出口河道可不改动或少许改动、不影响涵洞的排洪或灌溉功能，同时，洞口按通用图预制施工也是比较方便的，在此情况下，按α=45°设计是合理的。

②对于α>45°较多的沟渠，以及人工开挖或整治过的河道，其河床不宽却相当规则直顺，如仍按α=45°布设涵洞，洞口两端就需改河，改河在平面上会形成两个“S”形弯曲河道，从而破坏了原河道及沿岸道路的平顺性，并增占土地，由此可能引起过多的线外征地与地方的矛盾。

如何解决此类问题？笔者认为，可将涵洞按照水流方向布设，在洞口处将斜管节或盖板按照45度设计，并将端墙一并按照45度设计，加长端墙长度以封住河口，这样在不过多增加涵洞造价的同时，既确保了涵洞的结构安全，同时保持了水流的的顺畅。

2 改移沟渠在公路涵洞布设中的应用

在公路设计中，道路线形受路线走廊、沿线集镇规划、大型构造物、线形指标等因素控制经常与沿线水系产生冲突。为满足地方排灌、减少过路涵洞数量、节约造价，设计中通常采用改移沟渠的方式来解决。在此重点强调，改移沟渠的形式必须征得地方水利部门及项目主管部门的同意，方可实施，否则将引起后期不必要的地方矛盾和变更。

本段以笔者近期设计的348省道白马湖段为例，进行介绍。

为保证道路施工质量，经与白马湖农场水利部门沟通，仅在十一支渠带有泵站的大型灌溉渠处设置3m盖板涵，将水引至348省道南侧，并在348省道南侧新建灌溉渠，在新建灌溉渠上设置ψ0.6m线外圆管涵，以满足灌溉要求。如图3所示。经测算，线外涵洞、新建灌溉渠（防渗渠）及线外征地总费用与全线设置涵洞方案造价相当。

该方案在不增加项目造价的同时减少了施工难度和路基沉降的隐患，为348省道的顺利实施提供了充分条件。

综上所述，在涵洞设计应灵活选用涵洞布置形式，并应配以适当科学的改移沟渠，为公路建设的第一步打下坚实基础。

参考文献

[1]JTG B01-2003.公路工程技术标准[S].

第4篇：公路路线设计细则范文

【关键词】公路涵洞 外业调查 内业设计 注意事项

一、外业调查

1、主要调查内容：涵洞外业调查主要是为了准确确定涵洞孔径、交角，进行涵洞流量计算、以及进行涵洞进出口设置做资料准备。根据以上要求涵洞外业调查时应着重记录涵洞附近及周边的地形地貌、植被覆盖情况、地表土土壤类别、应特别注意涵洞进出口位置的地面自然边坡坡度。对于有常流水的沟渠还应注意测量沟渠的水深、沟宽以及沟底土质情况。另外还应搜集当地水文计算的经验公式，到当地气象部门收集年最大降雨量、平均降雨量等气象水文资料。当然必要时要对每个涵洞基底一定深度范围的地质情况进行挖探和钻探，以获取更详细的地质资料。

2、调查资料的内业使用：内业时应根据调查收集的资料进行水文计算分析。水文计算一般采用暴雨推理法、径流形成法、形态调查法或直接类比法。计算时一般至少采用两种或两种以上的计算公式来进行计算核对。采用当地水文计算的经验公式，或采用《公路涵洞设计细则》所推荐的公式计算时，公式中的相关参数应根据细则和调查资料取得，其中汇水面积可以利用1：2000或1：5万地形图上进行勾绘。综合以上资料就可以获得针对每个涵洞的流量计算表。

二、涵洞类型和孔径选择

1、一般常用的涵洞分别盖板暗涵、盖板明涵、圆管涵、箱涵、拱涵、波纹管涵。以上涵洞均有其使用的条件和使用范围。比如圆管涵孔径最大一般为2.0m，计算流量较大时就无法使用，圆管涵所适用的涵底纵坡规范规定一般要小于3%，涵底纵坡大于3%时应选择使用盖板涵。盖板暗涵因其取材方面适应性强而被广泛采用。盖板明涵主要在低等级公路中使用，一般因为低等级公路路基填土高度稍低，盖板暗涵不易设置而不得已采用盖板明涵。箱涵因其整体性好、刚度大则在地质条件稍差的情况下使用。拱涵则在路基填土高度较高时有较好的适应性而被采用。波纹管涵多用在地质条件较差且天气较寒冷的地区，波纹管涵有更好的适应地基基础变形的能力。

2、涵洞类型选择后，再根据流量计算值，根据各类涵洞的水力计算公式确定涵洞孔径。至此一个包含涵洞桩号、交角、类型、孔径的涵洞表就建立了。接下来就可以进行涵洞的具体设计了。

三、涵洞内业设计

涵洞总体设计内容：针对不同类型的涵洞一般应首先准备一套上下部通用图，以方便设计时套用。同时还应注意涵洞设计与路基排水、防护的衔接，以及与路线征地拆迁的衔接。否则就会出现涵洞设计与整个公路其他构造脱节的情况，也就是出现了设计错误。相关资料准备妥当后就是选择涵洞设计软件进行具体设计了，针对不同类型的涵洞在设计时（以使用PCV涵洞设计软件为例）应注意的问题在这里做一个总结：

1、盖板明涵设计：

1.1盖板明涵设计注意事项：涉及到调整涵台高度或铺装厚度以适应路线纵横坡的情况。按常规设计，涵洞两个台身的高度是等高的，铺砌相对基础顶的间距也是相同的，但此时两涵台间的纵向高程差只能通过变化涵顶铺装或现浇层的厚度来调整，但现实情况是涵顶现浇层的厚度一般为4-10cm，若考虑现浇层厚度最小值不能小于4cm（现浇层内不配筋）或6cm（现浇层内配筋）则通过调整现浇层厚度来调整纵坡的限度非常有限。另外一种就是直接通过调整涵台顶高程以适应路线纵坡，这样处理时又有两种方案可以选择，一是保持基底等高程，而使两台身高度不同，二是保持台身高度相同，而基底高程不同。实际施工时为了便于基底铺砌保持水平设置，本人倾向于第一种方案。

1.2 PCV软件设计盖板明涵：盖板明涵的上部预制板一般设计为矩形板+梯形板，而PCV软件中只能按平行四边形板设计，对于交角不是90°的涵洞来说，部分图纸需要手工改动。

2、盖板暗涵设计

2.1盖板暗涵设计注意事项：盖板暗涵的涵底纵坡超过5%时，应改做阶梯涵。阶梯涵的分段理论上由涵洞涵底纵坡确定。但考虑施工方便，阶梯涵施工分段长度一般不小于2.0m，正常情况按4.0m-6.0m控制。同时按涵洞设计细则规定，分段高差一般不大于0.7m，并在接头处砌筑小矮墙。同时考虑涵洞错台实际上降低了涵洞的净高，因此阶梯涵洞的净高应比原净高计算值适当放大。

3、明箱涵设计

3.1明箱涵设计注意事项：明涵设计面临着要考虑涵顶纵横坡与路面纵横坡吻合问题、以及涵底纵坡由于流水的要求只能单向设置而与路面“人”字横坡不吻合的问题。同时由于箱涵自身构造为等宽等高的矩形实体构造，涵底纵坡与路面横坡不同向而产生的高度差只能由涵顶现浇层或其他路基填料厚度来调整。而对于明箱涵设置搭板而需在涵侧墙设置距离箱涵顶高度不同的楔形牛腿，设计时参数较多，施工稍复杂。所以项目设计初期就应尽量避免采用明箱涵。

4、暗箱涵、圆管涵、波纹管涵、拱涵设计

4.1暗箱涵设计注意事项：暗箱涵的沉降缝设置与明箱涵不同，一般考虑垂直与涵洞轴线的断面进行设置；圆管涵设计注意事项：圆管涵的制作需要特定的机器和模具，施工时施工单位一般委托项目附近圆管厂进行生产，施工质量不易得到保证；波纹管涵一般在冻区或软基较厚且难以处理的地方设置，波纹管对地基变形适应性强是其最大优点。另外在施工期较短的项目中也选择使用波纹管，施工时只要将成品管节拼装连接即可，可以大大节省工期；拱涵对基底地质条件的要求较高，否则拱对基础的不均匀沉降较敏感，基底地质条件稍差时，拱顶宜产生不规则裂缝，从而影响整个涵洞的使用。

4.2以上四类涵洞在PCV软件设计时比较容易操作，本文不再详述。

四、其他注意事项

1、涵洞基底埋深：涵洞一般为浅埋扩大基础，按照《公路桥涵地基与基础设计规范》对于没有冻深要求的浅埋基础，一般埋深不小于1.0m，若有冲刷则埋深应在局部冲刷线以下不小于1.0m，而对于有抗冻要求的涵洞浅埋基础基底埋入冻深线以下不小于0.25m。

2、涵洞基底处理：当涵洞基础底部计算承载力小于持力层的承载力时，应将涵洞基底持力层进行处理。一般采用基底换填的方法，换填深度计算一般按《公路桥涵地基与基础设计规范》第4.5.3条进行，换填深度一般不小于0.5m，不大于3.0m。

3、涵洞台背回填处理：为防止桥头跳车，涵洞设计时要设置搭板并设置桥台台背回填。涵洞设计分两种情况，明涵设计一般考虑和桥梁一样设置搭板并做台背回填；而暗涵设计时则一般不考虑设置搭板，但考虑到涵洞附近的路基压实度不易控制，台背回填是有效提高涵台附近路基压实度的方法，设计时应采用。涵洞台背回填时，须在两个台后同时分层夯实，台后80cm范围内采用小型机械压实，其余采用重型机械压实。

五、结语

涵洞设计因受项目区域降雨量、地表浅层的地质情况、有无抗冻要求、地形缓陡、公路等级、路基填土高度以及使用功能等多因素影响。要使项目涵洞设计经济且功能完善，其中设计过程的许多细节还需我们认真对待和全面把握。以便对整个项目的经济使用做出更大贡献。

参考文献：

第5篇：公路路线设计细则范文

关键词：农村；公路；建设；技术指标；应用

Abstract: our country rural highway construction for developing the rural economy and solve the masses travel inconvenient question is of great significance. At present our country rural highway quantity is not enough, the technical level is low, so need scientific application technology index accelerated highway construction. At the same time considering the rural areas the reality of the situation, the technical index of the application need to pay attention to the resources reasonable development and geological disaster prevention.

Keywords: the countryside; Highway, Construction; Technical indicators; application

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

前言

农村地区公路建设是发展经济、服务于民的重要举措，解决“三农”问题离不开交通建设的支持。新时期我国将继续加大投资力度，增加公路里程，农村公路建设已成为一项“民心工程”。但长期以来，我国农村公路数量不足，且技术等级低，科学应用技术指标是今后工作的重要方向。本文将结合重庆地区实例探讨农村公路建设技术指标的应用。

一、农村公路建设技术指标应用的现状

现阶段我国农村公路建设的技术指标分为国家统一标准和地方标准两类。《公路工程技术标准》是交通部统一的技术参照标准，农村公路建设参照其中的3、4级公路山岭重丘的标准。地方标准是在参考《公路工程技术标准》基础上，由地方政府部门结合本地区实际制定的公路工程技术标准。目前，我国已有的地方标准包括《甘肃省农村公路工程技术标准》、《吉林乡村公路技术标准》、《青海省农村公路工程技术标准》（试行）。这些标准的颁布和应用对促进我国农村地区公路建设具有重要指导意义。

二、农村公路建设技术指标应用的方法

我国幅员辽阔，不同省市的地域特征非常明显，东西部地区农村公路建设的技术指标应用也需要因地制宜。

（一）不同地区技术指标应用的区别

农村公路是指在农村地区通乡、通行政村的公路。乡道是指区（县）行政所在地（镇）通往乡（镇），及连接乡（镇）与乡（镇）的公路。村道是指乡（镇）通达行政村，及连接行政村与行政村之间的公路。由于不同地区经济发展不平衡、地理条件不同，公路建设指标的应用也各有特色。

我国东部沿海地区经济相对发达，农村道路交通具有一定的建设基础，公路建设应依托原有基础，合理开展道路扩改建。例如上海市颁布《上海市农村公路及危桥改造实施细则》，要求公路建设应以现有道路为主，路线线位、线型满足规范要求的，尽量利用原有道路扩建。路线局部不能满足规范要求的，可适当进行改造，避免大规模改造和占用有限耕地。乡道建设应至少采用3级公路指标，村道建设应至少采用4级公路指标。对于交通量相对较大或是有条件的乡村，可适当提高建设等级标准。

与东部地区相比，中西部地区经济发展相对滞后，农村交通基础设施薄弱。例如甘肃地区根据本省实际制定《甘肃省农村公路工程技术标准》，规定主要县道建设应采用部颁3级以上标准，乡道建设应采用部颁4级以上标准，村道建设一般以农1级、农2级为主，重要的村道可采用部颁4级路标准。这一指标应用方法能够充分考虑到甘肃地区各县、乡经济发展不平衡的现实，又能结合未来发展为县、乡公路建设提供指导。

（二）重庆地区农村公路建设技术指标的应用

笔者结合多年来的工作实践对重庆地区的农村公路建设进行了研究。重庆市地形复杂，山区较多，地质灾害多发，农村公路建设有其特殊性。《重庆市实施农村公路建设质量管理办法细则》虽未提出本地区农村公路建设的具体技术指标，但政府部门针对本地区实际、参考交通部《农村公路建设指导意见》选择适合的技术标准，提出了科学的建设方向：充分利用现有的道路资源，合理用地，避免大规模填挖，完善排水设施建设，增强内涝灾害防治能力，提高农村公路使用年限。重庆地区多数农村公路都是利用原有旧路或简易机耕道加铺水泥砼或沥青路面改造而来，平纵线形主要依据预测的交通情况进行了局部调整。经政府部门实地考察，并综合对重庆地区经济状况、地形、地质分析，山区农村公路乡道、村道建设可按《公路工程技术标准》中等级公路修建，对于地质情况复杂地区可适当降低标准，从而有效确保公路建设指标应用的科学性。

表1 重庆地区山区农村公路建设指标参考值

农村公路类型 设计车速

（km•h-1） 路面宽度（m） 路基宽度（m） 极限最小半径（m） 停车视距（m） 最大坡度（%）

乡道 县——乡 按《公路工程技术标准》中等级路修建

乡——乡 30 6.5

（单车道3.5） 7.5

（单车道4.5） 30 30 9（10）

村道 乡——村 20 3.0

（单车道3.5） 6.5

（单车道4.5） 15 15 9（10）

村——村 15 3.0 3.5 12 10 10（12）

注：括号内的纵坡为特殊地段极限最大纵坡，或利用旧路时采用的极限纵坡值。

三、农村公路建设技术指标应用的原则

农村地区公路建设应充分结合当地经济和地理实际，因此，技术指标的应用需遵循合理规划资源使用与防范自然灾害的原则。

（一）合理规划资源使用

农村公路建设是经济发展的重要基础，但建设本身将涉及对土地资源的占用和工程投资。我国农村地区经济发展不平衡，不少地区仍比较贫困，过多占用土地资源不仅影响粮作物种植，更加剧工程投资的压力。因此，政府部门应合理规划资源使用，包括人力、物力、财力资源，使其科学匹配，以实现降低工程造价、节约耕地占用、提高路面质量的目标。在实践中，加强旧路升级改造就是非常实用的建设方法。农村地区很多旧路不符合现有标准的技术要求，旧路升级改造应根据服务对象对路面线形做相应调整，但对特殊地段的坡度不宜过多调整。

（二）防范自然灾害

我国农村地区道路交通设施薄弱，其特定的地理条件也是自然灾害频发的重要原因。例如，广大农村地区山地较多，暴雨季节滑坡、泥石流等自然灾害时有发生，给广大群众的生命和财产安全带来威胁。公路建设技术指标的应用需考虑线形标准的采用对工程造价及公路运营的影响，遵循交通部的建设指导，注意避免片面追求坡度平缓而造成大规模填挖，防止水土流失。

总结

农村地区公路建设是关系国计民生的大事，各地区应遵循全国统一指标，并根据当地实际情况，制定科学的指标应用方法，从而加速农村地区公路建设，提高路面质量，带动地区经济发展，造福百姓。

参考文献

[1]张军艳.浅析公路路线设计主要技术指标的缺陷[J].西安文理学院学报(自然科学版)，2011（04）.

[2]王淑红，李明.新农村建设中公路建设与养护技术探讨[J].安徽农业科学，2012（03）.

第6篇：公路路线设计细则范文

第一条根据《中华人民共和国公路管理条例》（以下简称《条例》）第四十条的规定，制定本实施细则（以下简称《细则》）。

第二条本《细则》所称“公路”是指在中华人民共和国境内，按照国家规定的公路工程技术标准修建，并经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间可供汽车行驶的公共道路。

第三条公路分为国家干线公路（以下简称国道），省、自治区、直辖市干线公路（以下简称省道），县公路（以下简称县道），乡公路（以下简称乡道）和专用公路五个行政等级。

国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，联结首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，联结各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。

省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，联结省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。

县道是指具有全县（旗、县级市）政治、经济意义，联结县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。

乡道是指主要为乡（镇）内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、油田、农场、旅游区、军事要地等与外部联络的公路。

第四条公路与城市道路的划分，应以是否形成街道或近期城市发展规划区域为界限，由省级公路主管部门与当地城建部门共同商定，并随城市建设区域的发展变化进行合理调整。

第五条当专用公路的专用性质改变时，经专用单位申请，省级公路主管部门批准，可改划为省道或县道。

公路如因改线等情况变化，个别路线（段）失去原有作用，经上一级公路主管部门核准并办理有关手续，可改作其他用途。

第六条各级人民政府有责任加强对公路建设、养护和管理工作的领导；要把公路的建设和发展纳入本地国民经济发展计划统筹安排并认真组织实施；对一切违章利用、侵占和破坏公路、公路用地和公路设施的行为，要及时采取措施加以制止，确保公路完好畅通。

第七条公民有遵守公路法规，爱护公路、公路用地和公路设施的义务；有权检举、揭发违章利用、侵占、破坏公路、公路用地和公路设施的行为。有车单位和个人，有按国家规定缴纳各项公路规费的义务。公路沿线有劳动能力的农民和车船等运输工具，有按国家规定履行公路建勤的义务。

第二章机构与职责

第八条中华人民共和国交通部主管全国公路事业，地方各级人民政府的公路主管部门主管本地区的公路事业。

第九条各级公路主管部门可根据实际情况设置公路管理机构。公路管理机构依据公路主管部门的授权，负责公路管理工作。

第十条各级公路主管部门和其授权的公路管理机构应当认真履行下列各项管理职责：

一、贯彻执行国家关于公路建设、养护、管理工作的方针、政策、法规，负责《中华人民共和国公路管理条例》及本《细则》的实施。

二、编制公路建设、养护计划并组织实施；协调解决计划执行中发生的问题；负责公路建设、养护工作的检查和奖惩，采取措施提高路况，保证畅通。

三、负责路政管理，处理违章，保护路产，维护公路养护施工的正常秩序。

四、组织公路现代化养护、现代化管理技术的开发，负责交通情况调查和路况登记，培训公路专业人员，改善技术装备，交流先进经验，提高公路管理水平。

五、调查研究和统计上报公路情况。

六、负责公路养路费、通行费、过渡费等规费的征收和使用管理等。

第三章公路建设

第十一条公路发展规划必须遵循远近期结合、新建与改建结合、平时建设与战时需要结合、需要与可能结合的原则，全面规划，统筹安排，从整体上提高公路网络的使用效果。

第十二条各个行政等级的公路发展规划，按《条例》规定的原则和管理权限分别制定和审批。年度计划应与规划相衔接。凡经批准的规划有改变时，必须经原审批单位同意。

第十三条新建公路、改建原有公路，由各级公路主管部门在各级人民政府的统一领导下组织实施。

公路新建、改建工程，应符合国家规定的公路工程技术标准、规范、规程的要求。

第十四条公路建设资金，根据《条例》第九条的规定筹集。

国道和重要省道的新建、改建，由国家和地方共同投资或用车辆购置附加费和养路费给予补助。

县道建设主要依靠地方投资与民工建勤的办法实施，可用养路费给予补助。

乡道的建设主要由乡（镇）自办，或者以乡（镇）为主，由地方财政给予补助。

边远、贫困地区的县道、乡道建设，可实行以工代赈的办法。

边防、国防公路建设资金，另由国家专项投资解决。

第十五条凡属新建的公路基本建设项目和改建的大中型项目，均应按国家《公路工程基本建设管理办法》中规定的基本建设程序办理。

在符合审批制度的前提下，各项程序可根据具体情况进行合理的交叉；小型项目和乡道也可适当裁并一些程序。

第十六条公路勘察设计任务必须由持有公路勘察设计证书的单位和法人承担。

重大公路建设项目的设计，采取招标办法，鼓励竞争，提高设计质量。

第十七条大中型公路建设项目的施工实行招标制。

凡纳入国家或地方财政投资的公路建设项目，实行国内公开招标。

凡利用外资和国际间贷款的公路建设项目，可实行国际招标，但必须履行规定的批准手续。

特殊公路建设工程或不具备招标条件的公路建设项目，可采取议标、邀标或投资包干方式组织施工。

第十八条公路主管部门应当加强公路建筑市场管理、定额管理和工程质量监理。

承担公路工程施工任务的建筑单位必须取得经公路主管部门考核合格发给的施工证书，以及工商行政管理部门核发的施工营业执照。

第十九条公路新建、改建工程按批准的设计文件修建完成后，应及时按国家《公路工程竣工验收办法》的规定组织验收，办理交接手续。不符合设计要求以及公路产权资料不完备的公路工程，不得支付使用，建设单位和施工单位应采取补救措施或者重新返工。

第二十条现有国道、省道穿过县级市和县城的路段改建时，可按“靠城不进城”的原则，避正城区另辟新线。新线工程由当地政府负责做好协调工作，公路主管部门负责组织实施。

凡根据县级市和县城建设规划进行公路扩建的，由公路主管部门承担与现有公路技术标准相吻合部分所需的建设费用。提高公路技术标准和扩大工程规模而增加的费用，由提出或确定提高标准和扩大规模的部门承担。

第二十一条地级市及其以上的大中城市出入口道路与干线公路连接处，已划为城市规划范围，但尚未形成街道的路段，其建设规划、计划及其实施以当地城建主管部门为主，公路主管部门配合协助。

第二十二条公路建设用地，应本着节省土地、少占良田的原则，做到“全面规划，充分利用，合理安排”。

新建、改建国道、省道、县道需要征用、拨用土地的，按照《中华人民共和国土地管理法》的规定办理，具体征用、拨用标准按“社会公益设施”的实际情况，由各省、自治区、直辖市人民政府规定。

新建、改建乡道需用的土地，由乡（镇）人民政府规划、审核，报县级人民政府批准划拨。

第二十三条根据公路发展规划，新建公路或拓宽原有公路、增建公路设施等需要预留土地的，由公路主管部门根据《条例》规定精神提出申请，经当地人民政府批准后纳入土地利用总体规划，并造册登记，立案存档。

第二十四条公路设计、施工应尽量适应地形变化，并采取必要措施，减少对自然地貌的破坏，防止水土流失和环境污染。

通过名胜古迹和自然保护区的公路，应注意与周围环境、天然景观的协调。严禁损坏历史文物。

修建公路如可能影响铁路、管道、水利、电力、邮电、军事等设施的正常使用，以及公路与铁路立交所涉及的建设原则、建设规模、建设标准、投资来源、组织实施、交接管理等事项，按国家有关规定办理。

第二十五条新建、改建公路应当按照国务院确定的分工，同时修建公路防护、排水、养护、绿化、交通工程、环境保护等设施，高速公路还应当同时修建监控、营运、服务、救护等设施。

第四章公路养护

第二十六条公路养护以预防为主，防治结合，经常保持公路完好、平整、畅通、整洁、美观，及时修复损坏部分，周期性地进行大中修，逐步改善技术状况，提高公路的使用质量和抗灾能力。

第二十七条公路养护采取下列组织形式：

国道、省道主要由固定（合同制）专业工人养护，适当利用民工建勤采备砂石材料。

县道以建勤轮换工养护为主，但每个养护道班应至少配一名固定（合同制）养路专业工人。

乡道由乡（镇）人民政府组织群众养护。

公路养护道班一般按每十至十五公里设立一个，也可根据养路机械化程度、路面等级和养护难易程度的变化，设置大道班（或养护工区）延长其管养里程。人烟稀少和边远地区的公路，也可实行机械化养护队定期巡回养护。

第二十八条各级公路管理机构应加强对公路路基、路面、桥涵等构造物、排水设备、防护设施、绿化带，以及有关交通工程设施的日常巡视和检查。实施综合治理和全面养护，防止公路环境污染，美化路容路貌，减少水毁损失。

公路、公路桥梁及其他构造物发生损坏、承载力不足或出现险情时，公路管理机构除及时通知当地公安交通管理机关采取减速行驶、单向行驶、限载行驶或封闭绕行的交通措施外，应尽快落实维修、加固、修复的工程措施。

第二十九条进行公路养护或施工作业，应当采取措施维持交通；当影响车辆正常通行时，应在作业处或施工路段两端设置明显的施工标志；影响行车安全的，夜间还需设置红灯警视信号。

在交通流量大的公路上进行大中修养护或改建施工，可能造成交通堵塞时，公路管理机构应函告当地公安交通管理部门，共同疏导交通；需中断交通的，应与当地公安交通管理机关事先共同通告。

在高等级公路或交通流量大的公路上从事养护作业的人员，应着统一的安全标志服。

第三十条各级公路主管部门应本着珍惜民力的原则，做好民工建勤工作。公路沿线农村成年劳动力每年每人不得超过三个建勤工日，车船运输工具每年每台件不得超过两个建勤工日。

第三十一条公路遇有大量雪阻、塌方、水毁、泥石流、沙埋、地震等自然灾害致使交通受阻时，公路主管部门可及时报请当地政府动员附近驻军、机关、学校、企事业单位和城乡居民进行紧急抢救，尽快恢复通车。

当国道中断交通两天以上时，应将阻、通情况及时报告交通部和省、直辖市、自治区和人民政府。省道、县道、乡道中断交通的报告程序由省级公路主管部门规定。

第三十二条在公路沿线设置公路养护专用砂石料场和施工取土场地，应事先征得当地县（市）人民政府土地管理部门同意，并按社会公益事业需要办理长期或临时拨用手续。

在县（市）人民政府核准、土地管理部门划拨的公路料场取土（砂）采石，任何单位和个人均不得借故阻挠或索取价款。

公路养护工程取土采石不得影响附近建筑物和水利、电力、管道、通讯、军事等设施的安全以及农田水土保持。

第三十三条公路管理机构应充分利用公路用地、边坡、分隔带，本着因路制宜、稳固路基、防护边坡、保障安全、美化路容、改善环境的原则实施公路绿化。

对公路花草树木，只许作抚育和更新性质的修饰或采伐。需要更新砍伐公路树木的，国道、省道须经省级公路主管部门批准；县道须经地（州、市）公路主管部门批准；乡道须经县（旗、市）公路主管部门批准。

第五章路政管理

第三十四条公路主管部门和其授权的公路管理机构负责管理和保护公路、公路用地和公路设施（以下简称路产），依法查处各种违章利用、侵占、污染、毁坏路产的行为，控制公路两侧建筑红线，审理跨越公路的其他设施建筑事宜，核批公路的特殊利用、占用和超限运输，维持公路渡口和公路养护施工作业的正常秩序，保护公路管理机构及其工作人员的合法权益等。

第三十五条公路路政管理人员在执行公务时，按国家规定着装、佩戴〔中国公路路政〕胸徽，并持有“中华人民共和国路政管理证”及指挥旗（灯）。路政巡查车辆须装有“路政管理”标牌和标志灯饰。

第三十六条在公路、公路用地范围内禁止：

一、设置电杆、变压器、地下管线及其他类似设施。

二、设置棚屋、摊点、维修场及其他类似临时设施。

三、堆放垃圾、建筑材料及其他类似堆积物。

四、挖掘、采矿、取土、引水灌溉、排放污水、种植作物、烧窑、制坯、沤肥及其他类似作业。

五、任何违章利用、侵占、损坏路产的行为。

第三十七条在公路大中型桥梁和渡口上下游各二百米、公路隧道上方和洞口外一百米范围内不得：

一、采挖砂石、淘金开矿、修筑堤坝、压缩或扩宽河床、烧荒、刷坡、爆破、取土、伐木或进行其他类似作业。

二、倾倒垃圾、污物，堆放或倒运货物，停泊船只、排筏或进行其他类似活动。

三、有任何妨碍公路桥梁、渡口、隧道安全和畅通的行为。

第三十八条在公路两侧从事开山、采矿、伐木和施工作业，不得危及公路、公路设施的安全；如有危及的可能时，从事作业的单位或个人应在作业前报告当地公路管理机构，同时采取必要的防护措施；已发生危及路产安全的，须立即停止作业，听候处理。

第三十九条超过公路和公路桥梁、隧道、渡船限载、限高、限宽、限长标准的车辆不得任意通行；必须通行的，须经公路管理机构批准，妨碍交通的，还需经公安交通管理机关批准，并由超限运输单位承担公路管理机构为此采取技术保护措施和修复损坏部分所发生的费用。

履带车、铁轮车，以及类似可能损害路面的其他运输机具，不得在铺有路面的公路上行驶；必须通行的，按本条上款规定办理。

机动车辆制造、修理厂家不得擅自在公路上试车；必须试车的，应事先征得当地公路管理机构的同意、签订协议，悬挂公安交通管理机关核发的试车号牌，指定路段，设置试车标志，并明确由厂方向路方缴纳公路损坏补偿费。

第四十条兴建铁路、机场、电站、水库、水渠、地下管线或其他建设工程，需要挖掘公路或占用、利用公路、公路用地和公路设施时，建设单位和个人必须事先征得公路主管部门同意，签订协议，并承担按原公路技术标准修复或商定按规划标准改建公路的费用；影响交通的，还须征得公安交通管理部门的同意。

第四十一条修建跨越公路的各种桥梁、渡槽、管线等设施，必须考虑公路的远景发展规划、满足公路工程技术标准规定的各项几何尺寸及净空的要求；因施工造成公路及公路设施损坏的，按本《细则》第三十九条规定的原则办理。

第四十二条在公路两侧修建永久性构造物或设施，其建筑设施边缘与公路边沟（坡脚护坡道、坡顶截水沟）外缘的最小间距必须符合《条例》的以下规定：

国道不少于二十米、省道不少于十五米、县道不少于十米、乡道不少于五米。公路弯道内侧及平交道口附近还须满足公路长远发展规划标准的行车视距或改作立体交叉的要求。

第四十三条在公路上增设交叉道口，需经公路主管部门和公安交通管理机关审核批准，并按公路工程技术标准的要求设计、修建。

第四十四条通过公路渡口的一切车辆和人员，必须服从渡口和路政管理人员的调度及指挥，遵守渡口管理规章。

第四十五条对违反《条例》及本细则，侵犯公路合法权宜、造成路产损坏或严重危及路产安全的单位、个人或车辆，公路路政管理人员有权对当事者和案发现场进行拍照取证和查处，并按《条例》规定，责令赔偿损失；对驾车逃逸者可通知公安交通管理人员或赶赴交通检查站会同检查人员共同拦截，查处其违章行为。

第六章公路规费征收和使用管理

第四十六条各级公路主管部门应当加强对公路养路费、通行费、过渡费，以及其他规费征收和使用管理工作的领导。任何单位和个人不得以任何名义平调、挪用、滥用、截留、挤占公路规费。

第四十七条各项公路规费征收标准和管理办法，由交通部会同国务院有关部门制定；各省（自治区、直辖市）公路主管部门可制定实施细则，报省级人民政府批准后施行。

第四十八条凡领有牌证的车辆均应按规定缴纳公路养路费（属国家规定暂免征收的除外）。

凡利用贷款和需要偿还的集资修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道，以及经省级人民政府批准收费的公路渡口，所有车辆通过时都要按规定缴纳通行费和过渡费（属国家规定免征的除外）。

凡购买国内生产、组装及国外进口的各种机动车辆都要缴纳车辆购置附加费（属国家规定暂免征收的除外）。

第四十九条省级公路主管部门和其授权的公路管理机构按“收管用一体，统收统支，收支两条线，严格核查”的原则，负责公路养路费、通行费、过渡费的征收和使用管理工作。

车辆购置附加费由交通部负责征收和使用管理。各级公路主管部门和其授权的公路管理机构应将所代征的车辆购置附加费费款及时存入当地中国工商银行开设的交通部车辆购置附加费专户，由各地工商银行负责划转，任何代征、代管单位不得动支。

第五十条根据《条例》第三十三条规定，经省级人民政府批准，公路主管部门和其授权的公路管理机构，可以在必要的公路路口、桥头、渡口、隧道口设立收取车辆通行费的站卡及公路征费稽查站卡，任何部门、单位和个人不得干预阻挠其征费和征费检查工作，也不得拒绝接受检查。

第五十一条公路征费人员执行公务按国家规定着装，佩戴〔中国公路征费〕胸章，持“中华人民共和国公路征费检查证”和指挥旗（灯）。公路征费车辆须装有“公路征费”字样的标牌和专用标志灯饰。

公路规费征收人员必须严格执行国家征费政策，遵守各项公路征费管理规章，秉公办事，不得乱设卡、滥收费、乱罚款和。

第五十二条各种公路规费征收票证和处罚单据，由省级公路主管部门统一印制核发。

第五十三条公路养路费的使用应严格按照国家《公路养路费使用管理规定》办理。

收取的车辆通行费，除用于收费公路或桥梁、隧道的养护及收费人员、设施等正常开支外，只能用于偿还贷款和需要偿还的集资。

对收取的过渡费的使用视同养路费，除以渡养渡的必要支出外，主要用作改渡为桥的建设资金。

征收的车辆购置附加费的使用按国家有关规定办理。主要用于国道、特大公路桥梁、隧道、重要立体交叉枢纽工程，以及具有重要经济意义的省道的建设。

第七章法律责任

第五十四条公路主管部门和其授权的公路管理机构有权对违反《条例》和本《细则》规定的单位和个人，分别情况，责令其归还原物，恢复原状，赔偿损失，没收非法所得并处以罚款。

第五十五条对违反《条例》第二十四条及本《细则》第三十六条规定的单位和个人，应分别情况给予处罚。

一、对尚未造成路产损失的，责令限期移出，同时恢复原状并处以罚款。

二、对造成路产损失的，应责令限期拆除、修复路产、赔偿损失并处以罚款。

第五十六条对违反《条例》第二十五条、第二十六条及本《细则》第三十七条、第三十八条规定的单位和个人，按本条以下规定给予处罚：

一、警告，责令暂停施工，待完善防护措施后复工；限期迁出规定范围。

二、罚款。

三、对已造成公路及公路设施损失的，责令停止施工作业，赔偿公路损失；情节严重的，另处以不超过公路损失赔偿费20％的罚款。

第五十七条对违反《条例》第二十七条、第二十八条及本《细则》第三十九条、第四十四条规定或对公路路产造成损坏的当事者和其单位，应分别情况给予处罚

一、对违反规定利用公路试车、行驶履带车、铁轮车或进行超限运输的，责令立即停驶，补办有关手续并酌情处以罚款。

二、对违反规定行车，造成公路及其设施损坏的，限期缴纳路产损失赔偿费，并处以不超过路产损失赔偿费100％的罚款。

三、对违反公路渡口管理规章的，按该规章规定处理。

第五十八条对违反《条例》第二十九条、第三十条、第三十一条及本《细则》第四十条、第四十一条、第四十二条规定的单位和个人，按以下规定处罚：

一、对擅自动工的，责令停工，补办手续，并酌情处以罚款。

二、对已造成公路路产损失的，责令赔偿损失并处以罚款。

三、对违反《条例》第三十一条及本《细则》第四十二条规定的，立即责令停工，限期拆除。

第五十九条对违反《条例》第三十二条及本《细则》第四十三条规定的单位，参照本《细则》第五十八条的规定予以处罚。

第六十条对违反《条例》第二十二条及本《细则》第三十三条规定，乱砍滥伐或毁坏公路花草林木的单位和个人，按照《中华人民共和国森林法实施细则》第二十二条、第二十三条、第二十五条、第二十六条的有关规定处理。

第六十一条对违反《条例》第十八条及本《细则》第四十八条、第四十九条规定的单位和个人，根据以下规定处罚：

一、对拖欠、逃缴公路规费的，责令限期补缴，并课以滞纳金；对情节严重、倒换车牌或伪造、涂改征费凭证的，还应处以相当所欠费款一至五倍的罚款。

二、对非公路主管部门或其授权的公路管理机构的任何其他部门、单位和个人擅自征收公路养路费、通行费、过渡费、车辆购置附加费的，应没收全部非法所得，并处以不超过全部非法所得两倍的罚款，同时对当事者及其单位主要负责人处以相当其本人三个月工资的罚款。

第六十二条违反《条例》和本《细则》规定的当事者对公路主管部门或其授权的公路管理机构给予的处罚不服的，在接到处罚通知单之日起七日内向上一级公路主管部门或其授权的公路管理机构提出申诉；对上一级公路主管部门或其授权的公路管理机构的处理决定还不服的，可在接到处理决定书之日起十五日内向人民法院；期满不又不履行处理决定的，公路主管部门或其授权的公路管理机构可以报请人民法院强制执行。

第六十三条对违反《条例》第十九条及本《细则》第四十六条、第五十一条规定，属于公路征费人员的，由公路主管部门或其授权的公路管理机构负责查处；属于公路主管部门或其授权的公路管理机构的，由上一级公路主管部门或有关主管部门查处。

对超出国家规定使用范围，挪用公路规费于其它建设和开支的，银行有权拒付，审计、财政部门有权追查、索赔，并按国家有关规定给予处罚。

第六十四条各级公路管理人员违反《条例》及本《细则》规定的，由各级公路主管部门或其授权的公路管理机构给予行政处分或经济处罚。

公路管理人员受本单位或上级单位负责人指使、纵容而违反《条例》和本《细则》规定的，除追究其本人责任外，并应追究有关单位及其负责人的责任。

第六十五条违反《条例》及本《细则》规定应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第八章附则

第7篇：公路路线设计细则范文

    原告：福建省南靖县靖城镇尚寨村民委员会。

    法定代表人：吴金和，主任。

    被告：福建省漳州市公路局。

    法定代表人：郑成朕，局长。

    第三人：福建省南靖县林业局。

    法定代表人：陈朝祥，局长。

    原告南靖县靖城镇尚寨村民委员会，欲在319国道边兴建饮食店和开辟一条通往九龙江边采沙场的通道，需砍伐部分公路林木，便向第三人南靖县林业局提出采伐公路林木申请，于1992年9月7日取得了南靖县林业部批准的〔1991〕闽林政集采字第047号《福建省集体（个体）林木采伐许可证》，获准“在靖城镇尚寨村公路林林班319线尚寨南安新村路口小班采伐杂木1立方米（8株）”。数日后，原告便在国道319线公路87公里＋600米至680米处，共砍伐公路林木32株，每株直径平均18厘米。同时，在未申请公路等管理部门批准的情况下，就在砍伐32株公路林木地段增设长59.4米、路肩宽4.7米的交叉道口。为此，漳州市公路局南靖分局根据《中华人民共和国公路管理条例》第三十四条及其《实施细则》第六十条、第五十九条的规定，于1993年3月11日以（93）靖路字第001号公路路政管理违章处罚决定书，对原告尚寨村民委员会作出行政处罚：一、砍伐公路林木，赔偿5440元；二、增设叉道口、占用公路、公路用地，赔偿38860元。原告对此处罚决定不服，向漳州市公路局申请复议。漳州市公路局于1993年3月29日根据《公路管理条例》第二十二条第三款、第三十二条第一款、第三十四条及其《实施细则》第三十三条第二款、第四十三条、第五十四条、第五十九条的规定，作出了（93）漳路字第02号公路路政管理复议决定：一、维持南靖公路分局处罚决定第一项；二、撤销南靖公路分局处罚决定第二项；三、补办交叉道口手续，交叉道口及排水设施需按《公路工程技术标准》要求设计、修建，并处罚款人民币4000元。

    原告尚寨村民委员会对复议决定不服，于1993年5月29日向南靖县人民法院提起诉讼。

    南靖县人民法院立案受理后，应原告请求，依法追加与本案被诉具体行政行为有利害关系的南靖县林业局为第三人，参加诉讼。

    原告诉称：被告的处罚决定，缺乏实事求是精神，于法于理不符，请求法院判决撤销。主要理由是：1.根据《公路管理条例实施细则》第六十条规定，对违反《条例》第二十二条及其《实施细则》第三十三条规定，乱砍滥伐或毁坏公路花草林木的单位和个人，按照《森林法实施细则》第二十二条、第二十三条、第二十五条、第二十六条的有关规定处理。原告砍伐公路林木虽然没有向公路主管部门申请，但已向南靖县林业部门申请并获得许可证。因此，原告既非盗伐又非滥伐，而且所砍公路林木既没有非法出售，也无非法所得。所以决定处罚、赔偿依据不足，不合理也不合法。且国道319公路线87公里＋680米处的公路林木，是由南靖县林业主管部门提供苗木，原告营造的。因此，申请并获林业部门批准砍伐，是合法的。2.原告增设叉道口，没有向公路主管部门提出申请有过错，但动工后公路主管部门一直没有提出异议，到完工后南靖分局才进行处罚，公路管理部门也有不当之处。

    被告辩称：原告的违法事实清楚，证据确凿，被告为维持公路管理秩序，依法作出（93）漳路字第02号公路路政管理处罚决定，是正确合法的。请求法院驳回原告的无理请求，主要理由是：1.原告存在违法事实。原告于1992年9月12日，未申请公路主管部门批准，擅自在国道319公路线87公里＋600米处，砍伐公路林木32株和在该处设立一处长达58米叉道口。原告这一违法事实，经南靖公路分局调查取证，有大量的书证、物证以及其陈述证实。2.被告的行政处罚决定程度合法，适用法律正确。原告砍伐公路林木，虽于1992年9月7日经林业部门批准，但根据《公路管理条例》第三十九条第三项和第二十二条第三款的规定，公路林木系公路设施，须经公路主管部门批准，方可采伐。原告未经公路主管部门批准，擅自砍伐国道林木，被告责令其赔偿公路设施损失，符合法律规定；对其擅自设立叉道口处以4000元罚款，也无不当。

    「审判

    南靖县人民法院审理认为：原告所说砍伐的公路林木大的直径只有10至20厘米，小的直径才大拇指大，与事实不符，不能成立。原告砍伐公路林木虽取得南靖县林业局核发的林木采伐许可证，但没有向公路主管部门申请；同时在未向公路主管部门申请获得批准的情况下，增设交叉道口，其行为违反了公路管理法规的规定，应受处罚。原告认为动工后公路主管部门没有提出异议也有不当之处，这种主张并非法律规定在处理时应予考虑的情节，不予采纳。被告的具体行政行为认定事实清楚，适用法律正确，符合法定程序。据此，该院于1993年9月20日判决：

    维持被告漳州市公路局的行政处罚决定。

    原告尚寨村民委员会和第三人南靖县林业局不服一审判决，均向漳州市中级人民法院提出上诉。

    上诉人尚寨村民委员会诉称：①上诉人采伐公路林木已经南靖县林业局批准，属合法采伐，一审法院认定与法不符，定性错误。②被上诉人把采伐路树、增设叉道口两种不同性质的行为混为一谈，套用一类法规进行处罚，适用法律不当。③上诉人采伐路树如有违法，也应由林业主管部门或其授权单位进行处罚，被上诉人对上诉人实施处罚，属越权行为。④对增设交叉道口的处罚，被上诉人虽有变更，但仍罚款4000元，是不合理的。

    上诉人南靖县林业局诉称：①上诉人审批的林木采伐许可证是正确合法的，被上诉人从中干预，侵犯了上诉人依法行政的权力。②被上诉人有意把砍伐林木和增设交叉道口两类不同性质的行为混杂一起，回避适用林业法律、法规，套用一类法规处罚，不但适用法律错误，而且超越职权。

    被上诉人漳州市公路局辩称：根据法律、法规的规定，公路主管部门有权审核发放公路林木采伐许可证。《森林法》第二十八条第三款明确排除了林业主管部门对公路林木采伐许可证的核发权。上诉人的辩解理由不能成立。

    漳州市中级人民法院审理认为：上诉人南靖县靖城镇尚寨村民委员会兴建采沙场、饮食店是正当的，但砍伐路树、设置交叉道口没有申请公路主管部门审批，却申请林业部门批准采伐8株路树，违反了《森林法》第二十八条第三款和《公路管理条例》第二十二条第三款的规定，确属违法行为。被上诉人漳州市公路局依据《公路管理条例》及其实施细则的有关规定，对上诉人尚寨村民委员会作出的行政处罚复议决定，事实清楚，主要证据充分，适用法律正确，处罚程序合法。上诉人认为被上诉人的具体行政行为超越职权、适用法律错误等理由，系对法律规定的误解，上诉理由不能成立，不予采纳。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第六十一条第一项的规定，于1993年12月4日作出终审判决：

    驳回上诉，维持原判。

    「评析

    （一）本案争议问题之一，是公路管理机关对尚寨村民委员会砍伐公路林木的行为进行处罚是否超越职权？一种意见认为，乱砍滥伐或者毁坏公路花草林木的行为，属森林法律、法规调整的对象，不但应当适用森林法律、法规进行处罚，而且只有林业主管部门才享有管理处罚权。本案公路管理机关对尚寨村民委员会砍伐公路林木的行为如果认定违法，也应移交林业主管部门处理，公路管理机关擅自进行处罚，属于超越职权的行为，侵犯了林业主管部门的管理权。这种认为部门法（法律、法规）只能由主管行政部门适用，其他行政部门适用了就是超越职权的观点，显然是对法律规范的误解。行政机关行使行政职权，必须有法律、法规的授权。这种授权既包括本部门法（法律、法规）的授权，也包括其他部门法（法律、法规）的授权。我国现行法律、法规中，许多部门法（法律、法规）除了赋予主管行政部门职权，同时还赋予相关的其他行政部门的职权。譬如，我国《森林法》第二十八条第三款规定：“铁路、公路的护路林和城镇林木的更新采伐，由有关主管部门审核发放采伐许可证”。公路管理机关不仅根据《森林法》的上述规定获得授权，而且根据《公路管理条例》第二十二条第三款“公路两侧林木不得任意砍伐，需要更新砍伐的，必须经公路主管部门批准。”和第三十四条“对违反本条例规定的单位和个人，公路主管部门可以分别情况，责令其返还原物、恢复原状、赔偿损失、没收非法所得并处以罚款”的规定也获得授权。可见不论是森林法还是公路管理法规，都赋予公路管理部门对砍伐公路林木的审批权，对于违反这些规定的行为，公路管理部门有权依法制裁。因此，本案公路管理机关根据上述法律、法规的规定，作出具体行政行为，具有行政主体资格，认为其超越职权，是没有根据的。

第8篇：公路路线设计细则范文

【关键词】砂砾桩；设计；施工

1 前言

随着地质勘探、岩土勘察在公路工程中越来越受到重视，地基处理也逐渐成为工程设计及施工的重点，在众多软基处理方法中，砂砾桩深层处理是最常用的方法之一，此方案适用于地下水位相对较高的地质段落。根据实地工程条件，可选用沉管砂砾桩法或振冲挤密砂砾桩桩，砂砾桩有挤密、置换、排水、垫层、加筋等五种作用，对不均匀的天然地基，经砂砾桩地基加固处理后可成为均匀地基，以满足工程地质变形的要求。桩体材料采用砂、砾石等硬质透水材料，成桩后改变了地基排水条件，且桩体是良好的排水体，利于地基土固结，该法施工机具较简单，施工速度较快。沉管砂砾桩法对地质条件限制少，所以使用的较多。现就沉管砂砾桩在设计及施工中应注意的几点问题作简单的探讨（施工以沉管法为例）。

2 设计前外业资料的准备

外业时应对地质状况有详细的勘察，准确的地质资料是完善的设计的前提，地质资料必须详尽，一般来说应对需处理的路线整体有一个地质评价及沉积环境描述，以便设计时充分考虑处理的整体效果，勘探手段有很多种，一般钻探和静探是最常用也是最有能反映实际的，为保证资料的准确性，应两种手段联合使用，这样可以互相验证，同时考虑到均匀性及普遍性，探坑（孔）可250米左右布设一处，同时结合桥涵构造物处的钻探资料，基本可以反映大体的情况，根据探坑（孔）的布设，原状土的基本各项指标必须逐层做，其中最重的含水量、孔隙比、液、塑限，必须数据准确，取样时应尽量在当地最不利季节取，以保证数据的可用性。所有这些不光是设计砂砾桩所必备参数，涉及其他处理方案是一样很重要。

3 设计中地质段落的划分

设计时应先对原地基土质进行划分，是湖沼相沉积还是河流相沉积，是以粉土为主还是以粘性土为主，以及含水量、孔隙比等等都是划分段落的条件和依据。一般来说，湖沼相沉积淤泥质土含量较多，土质较差，有时有较厚的粘土或粉土层，而河流相沉积主要有较厚的砂层及不连续分布的粉土、粘土透镜体，含水量、孔隙比大的区段一般土质差，地基均匀性不好，根据以上几点就可以初步确定砂砾桩的布置段落，分清主次，有目的的进行计算。

4 设计中各项参数的确定

当确定采用砂砾桩进行深层地基处理时，就必须进行计算，首先要明确计算目标，是以承载力为目标还是以沉降、稳定性为目标，公路建设有自己的特点，就是路线长，同时又有各类结构物，在桥涵结构物底部进行砂砾桩处理时，应以计算承载力为主，以结构物所需地基承载力为目标进行计算，设计时可考虑加密桩间距，以提高桩土置换率，加强处理后地基强度，满足结构物的地基强度需要；路基进行砂砾桩处理时应以计算沉降及路基稳定性为主，路基的不均匀沉降是公路安全的大害，而砂砾桩处理恰恰是处理地基不均匀的最好方案，但计算时应注意，同样减少沉降，桩体的加长比桩加密更有效，同时更经济，所以建议一般情况下以桩长控制而不要以桩间距控制进行计算，这个步骤主要进行桩长、桩间距、桩径的设计。

5 特殊土质应注意的问题

施工中往往会遇到较特殊的土质，设计过程中应慎重考虑：1、饱和软粘土，软粘土透水性差，原状土在桩机施工扰动后恢复期较长，强度提高慢，设计时可考虑适当加密以缩短排水通道，加速土体排水，在较短的时间内达到强度。2、黄土，特别是湿陷性黄土，建议使用强夯（或强夯置换）法处理，可达到较好处理效果，土体排水固结速度要较砂砾桩快，解决湿陷性更有效。

6 砂砾桩施工中应注意的问题

砂砾桩施工时应注意以下几点:

1）做好试桩：试桩后各项技术参数的确定是地基处理成败的关键，施工前应对不同地基使用不同型号的机械进行试桩，以确定充盈率，每米反插次数，留振时间、材料级配等重要技术参数，以指导大规模施工。对该种特殊地质应选用大功率（60KW以上）的机械，以达到最好的处理效果；

2）施工时应加强路基排水，降低路基范围内的地下水位，缩短土体排水固结的时间；

3）施工时应严格控制反插次数，留振时间及拔管速度；

4）桩体材料宜有一定级配，以提高每个砂砾桩桩体的密实度；

5）施工时应隔行跳打、隔排跳打，以获得更好的成桩质量，但应安排好机械，以免造成机械多余的往返而造成不必要的浪费。

7 砂砾桩检测中应注意的问题

砂砾桩检测除规范要求的几何各项指标外还应以桩体强度及桩体密实度检测作为桩体是否合格的标准，桩体强度用承载板检测，压板直径同桩体直径，此种方法较简单，在此不赘述，桩体密实度检测主要用动探检测，建议用重II型动力触探5击/10cm为标准，由于施工质量不一，控制难度大，动探检测可采用数理统计方法评定，但必须根据当地的土质情况确定，和库高速公路中动探检测基本形成一定经验较，适合新疆地区，一般可按此标准确定单桩或段落是否合格：

1）评定单桩不合格的标准，2米以下砾石桩

1、出现一处10cm动探击数小于或等于3击；

2、连续出现2处10cm动探击数小于5击；

3、动探击数小于5击的分段累计长度大于等于50cm。

上述情况出现一种即判定为不合格桩。

2）判定区段是否合格的标准：

1、20m范围内出现小于等于1根单桩不合格,定为区段合格;

2、20m范围内出现大于等于2根单桩不合格,定为区段不合格。

8 结束语

总之砂砾桩是处理不良地质特别是软土地基、不均匀地基的有效方法，实践中应从勘察阶段到设计阶段再到施工阶段严把质量关，注意各方面的问题，实事求是进行计算、设计、施工，确保达到预期的目的。

参考文献

[1]JTG F10-2006,公路路基施工技术规范。

[2]JTG D30-2004,公路路基施工技术规范。

[3]碎石桩施工监理细则。

[4]JDJ 246-2004，港口工程碎石桩复合地基设计与施工规程。

第9篇：公路路线设计细则范文

前言2007年全国发生道路交通事故32.7万起，造成8.2万人死亡、38万人受伤，直接财产损失12亿元，分别比2006年下降13.6%、8.7%、11.8%和19.5%。全国各级部门注重加强源头治理，有效预防和减少了道路交通事故，特别是减少了特大道路交通事故，减少了人员伤亡。但是，有统计表明，目前我国机动车的拥有量不如法国和日本，然而交通事故引起的死亡人数分别是法国的11倍和日本的12倍，其它人身伤害和财产损失更是令人瞠目。以上数据表明，随着公路交通系统的大发展，道路交通安全问题引起了道路工程工作者的重视并取得了重大成效，而与发达国家相比还有很大的差距，因此道路交通安全任重而道远。我国交通事故产生的原因是多方面的，其中包括交通安全法规、交通安全组织机构与体制以及公路交通使用者对交通安全的认识和理念等等，但是道路与交通工程设施方面的缺陷是引发交通安全事故的一个重要因素。近70％的交通事故发生在低等级公路上。我国等级公路普遍存在以下问题：路侧危险路段没有设置任何防护措施，或防护设施强度严重不足；标志设置不合理，版面尺寸偏小，标志数量不够；标线缺损，设置不规范等。我国等级公路的交通安全现状，及交通事故数量分布的情况决定了对等级公路交通工程设施进行整治是今后公路部门的一个工作重点。

一、交通工程设施存在问题

1．道路中间隔离设施我国很多二－三级公路在一些地段由于交通安全需要设置中间隔离设施的，却一般没有设置。因为没有中间隔离装置而形成交通安全隐患点和事故多发点的地段，多在道路的转弯部分。我国东部地区一个事故多发点，是一段从二车道变四车道并且转弯的路段，因为没有中线隔离设施，加上在转弯部视距太短，许多车辆跨越中线驾驶在对方车道上，在该路段已经接连发生多次车辆对撞的事故。以上二－三级公路在交通安全需要地段没有设中间隔离设施，一部分原因是还没有建立一个完善的交通安全设施设立制度，另外也由于资金和管理等方面的原因而被大量的忽略。2．道路路侧护栏目前我国等级公路上的路侧防护设施设置极不规范，其防护性能和可靠度均不能满足实际的使用要求，是山区低等级公路交通安全事故防范措施中较为薄弱的环节。尤其是在一些山地和路面与路边落差较大的地区，应该设有钢性防护栏的地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故多发“黑点”。有许多特大交通事故发生在这些“黑点”地段。我国等级公路上使用的路侧防护设施有以下几种：（1）直墙式混凝土防撞护栏。（2）间断布置的砌体防撞设施。（3）路侧警示桩。这几种形式都存在防护能力严重不足的问题。首先截面形式不合理。作为一种刚性护栏，直立截面不能让失控车辆通过沿护栏截面爬升而吸收碰撞能量。在车辆与直墙护栏的碰撞过程中，由于护栏本身几乎不变形，因此大部分的碰撞能量要由车辆本身及车辆中的司乘人员来承受。这对保护驾驶员及其成员的生命安全是十分不利的。其次护栏的结构强度不足。护栏的强度是由三部分组成的：一是护栏与道路路基的连接方式决定的连接强度，另外还有护栏本身材料与截面尺寸决定的材料强度，最后是由共同受力的混凝土结构纵向长度决定的分布强度。在调研中我们发现：路段上的混凝土护栏在上述几个强度构成方面均存在明显不足。护栏的埋设深度不足，不能提供与路基的牢固连接；混凝土材料的水灰比明显偏大且施工中未经过充分振捣，另外大部分此种护栏是素混凝土结构没有配置钢筋。这样混凝土护栏不但抗拉、抗剪强度不足，而且混凝土受力也不能很好的沿护栏纵向传递，导致护栏的材料强度和分布强度均不足。间断布置的砌体防撞块表现就更为严重。这种松散的结构在车辆冲撞荷载的作用下，它的抗剪切强度和整体性严重不足，会马上被冲断、冲散，不能对失控车辆进行有效的保护。路侧警示桩是以一定间距设置的混凝土立柱，立柱上设置红白相间的图案以增强视认性能。警示桩的结构非常单薄，一般是采用低标号混凝土，只配置小直径角筋和少量箍筋甚至不配筋，而且它的基础埋深很浅。同时，在车辆冲撞荷载的作用下，它只能单体受力，因此，它的防护作用很弱。相对而言，警示桩更重要的功能是视线诱导功能，但是现在很多公路部门都将它作为一种防护设施在危险路段使用。上面的图片中可以看到，位于曲线的填方路基的坡度很陡，而且填土高度很高，是一处潜在事故严重度很高的路段。然而，路线外侧只设置了一些警示桩作为防护设施，其防护效果是显而易见的。3．道路交通标志（1）标志缺乏和残缺。目前我国一、二级和二级以下公路系统的交通标志存在较严重的问题。其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占有很大比例。这方面问题产生原因可能主要是由于我国在交通标志的标准化建立和相应的实践时间还比较短，很多交通部门还没有形成统一的实施体制和制度。另外我国目前交通标志的国家标准不完善，内容仅仅罗列了各种标志图案，并没有详细的指导细则，在实践上有许多不够明确和缺乏详细指导的地方。形成各地在实践过程中没有统一的标准和实施制度。例如在进入小半径平曲线前应设置“急弯”的警告标志；应在坡顶设置“下陡坡”的警告标志。还有一些标志被树木遮挡，起不到作用，路侧两块标志都被树冠遮挡。（2）标志标线配合不当。标志标线缺乏配合或配合不当的现象普遍，如设置了禁止超车标志的路段中心线应划实线，但许多路段施划的却是虚线。（3）缺乏正确应用道路“路权分配”标志。目前我国公路交通安全方面的一个重要问题表现在道路“路权”分配上的严重不明确概念模糊现象。比如，无信号控制的交叉口，必需用标志和标线来对交叉口二个方向冲突的道路给予“权”分配，也即，对次干道的交通车辆要设置“停”“让”的标志和标线，从而保障干道的交通在通过交叉口时具有“优先”通过的权利，保障在交通事故发生时可以明识辨交通事故的主责任方。（4）缺乏公路进入城镇的车速限速标志以及相应的执法措施。缺乏公路车速限速标志设置是目前一、二级公路交通安全隐患的另一个问题。尤其是国省道在进入城镇区域之前的车速减速标志，目前普遍仅有一个提示进入城镇的标志，没有多级减速标志（给驾驶员一个较充分的减速警示准备），以及以此为依据的执法措施。由于缺乏充分的车速限速标志，目前比较严重的交通安全问题是车辆进入城镇区域时车速过高，造成较普遍的车辆与行人自行车、车辆与车辆相撞的事故。4．道路地面交通标线（1）地线不清楚。二级以下的公路路面状况在交通安全方面问题表现在普遍存在道路中线和道路地面标线不清晰或退化而更新不及时的问题。由于长期中线和地面标线不清晰，造成驾驶员对遵守交通规则的忽视，引起各种进一步的交通安全隐患，如：超越中线，随意进入对方车道行驶，非交通规范的超车等交通安全隐患和造成交通事故。这些事故一般表现为车辆与车辆相撞，车辆与行人、自行车相撞等情况。（2）进出口和交叉口的非标准或不符合交通安全规范的设计。我国目前一、二、三级公路的公路交叉口和进出口的地面标线普遍存在较严重的交通安全问题。这些问题主要表现在设计不合理或不规范，具有严重的交通安全隐患。5．道路照明道路照明是交通安全设施的一个内容。它主要应用于车流会遇到较多干扰的地带，比如，车流改变方向的地带－交叉口、立交桥，或者行人自行车通道等。晚间在这些地带有道路照明，可以使驾驶员提高注意力和加强安全事故防范。因此，道路照明在以上这些地带是十分必要的。然而，道路照明也是一个开销费用相当高的项目。尤其是大面积的照明，每年的费用是一个很大的数目。很多低等级公路，在交叉口和行人较多的乡镇地区，缺乏必要的道路照明。因此这些路段往往也是事故多发地段。

二、交通安全设施的设置对策

1．路侧险要在路侧险要路段，车辆驶出会造成严重的事故，应设置护栏。在小半径平曲线路段适宜采用波形梁钢护栏，风景旅游区公路适宜采用缆索护栏，在大型车比例高的路段，适宜采用混凝土护栏。考虑到材料贮备、维修工人技能的掌握，一条路采用护栏种类应尽量少。2．线形不良或线形组合不良线形不良主要指急弯、陡坡，线形组合不良主要指急弯和陡坡组合或相接。急弯路段首先要设置“急弯”警告标志、视线诱导设施（线形诱导标、轮廓标），其次根据路上车速、流量情况设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志。陡坡路段首先要设置“下陡坡”警告标志，其次根据实际情况可以设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志和减速标线。3．视距不良视距不良处如果无法清除障碍物，需设置“限速”、“禁止超车”等禁令标志，注意标线应与之配合。4．平交路叉口应设置明确双方向通行优先权的管理控制设施。在具体实施的过程中，需要根据交通量等因素选用不同的控制设施：在交叉口双方向交通量均较大的情况下，应设置交通信号灯控制车辆通过交叉口。同时，应完善标线的设置，包括双方向的停止线和交叉口渠化标线；在双方向交通量差异较大的路口，可以通过在交通量较小的路口设置“停车让行”标志和停止线来确定主要交通量方向的路权优先。控制支路的车辆停车等待后再通过交叉口。通过上述方法可以明确交叉口“通行优先权”的分配，有效解决交叉路口的交通安全问题，减少交叉通事故的发生。5．道路照明对于不安装照明设施的公路地段，地面中线和道路路肩的反射灯是十分必要的。车流将按照利用车灯反射的地面反射灯的引导，安全行驶在车道内。交通部门对道路照明的实施应该有一个正确的认识和完善的审批制度。对应该有照明的地带（从交通安全性出发）尽量做到设施完备，而对某些车流不改变方向，干扰又少的地段，则不需要安装照明设施。