冷链物流调研方案精选(九篇)

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第1篇：冷链物流调研方案范文

关键词：北京铁路局；特色货物；物流；特需班列

1概述

进入2015年以来，受环保要求提高、产业结构转型、京津冀协同发展等因素影响，铁路大宗货物运输持续低迷。而与此相反的是，全社会货运总量和周转量持续稳步增长，特别是与内需相关的“小、快、零”社会物流保持快速增长态势。因此，铁路必须加快企业转型，大力发展现代物流和多元化经营[1]。面对货运市场的严峻形势，北京铁路局紧紧把握货运市场脉搏，制定了开展特色货物物流的战略目标，并充分利用铁路局管内的资源优势，制定开展特色货物物流攻关的相关措施，全力提高铁路货运市场的竞争力。北京铁路局按照“紧贴市场、服务社会”的原则，融入市场，宣传特色货物物流政策，加大市场营销力度，为企业制定物流解决方案，实施特色货物物流攻关措施争揽货源，实现增运增收。（1）强化顶层设计。北京铁路局各级领导对开展特色货物物流工作高度重视，多次召开专题电视电话会议对特色物流攻关工作进行布置，要求各货运中心深入货运市场，积极开展特色货物物流宣传。（2）成立攻关小组。由铁路局主管领导牵头，组织货运处、运输处、调度所等部门，成立特色货物物流攻关小组，负责特色货物物流攻关的整体工作。（3）开展市场调研。攻关小组深入铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件、果蔬等生产企业，扎实有序地推进调研工作。通过走访铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件生产加工企业及物流集散地，深入大型果蔬批发市场，与企业及物流商座谈，攻关小组掌握了铁路局管内家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物的物流市场情况，了解相关生产加工企业、物流集散地实际的物流需求。（4）制定攻关方案。攻关小组按照调研结果，并结合企业实际的物流需求，研究制定特色货物物流攻关方案，充分发挥铁路批量议价、货物快运、“门到门”服务等优势[2]，确定重点物流攻关项目，为企业量身定制物流解决方案，提高铁路货运市场竞争力。

2北京铁路局开展特色货物物流解决方案

从物流市场调研情况看，家用电器、医药、汽车零配件3大品类货物运输需求普遍较高，攻关小组充分考虑各企业的实际物流需求，寻找突破口，发挥铁路的自身优势，确定了重点物流攻关项目，并为企业量身制定物流解决方案[3]。

2.1家用电器项目

2.1.1项目难点家用电器企业对物流的选择侧重于运输的时效性和安全性。时效性要求快速周转，由于家用电器的销售具有一定的季节性，因而要求物流企业必须快速地对顾客的需求做出响应，尤其是在销售旺季对运输时效性要求更高[4]。安全性就是要求确保货物运输安全，减少货损，因而强调产品包装，减少搬运次数。2.1.2解决方案为满足客户的运到时限要求，在时效性方面，由于批量快运是目前能够满足客户时限要求的铁路运输产品，因而攻关小组采取批量运输方式。在两端物流方面，为满足客户的“门到门”服务要求[5]，攻关小组联合地方车队，并建立长期的合作关系，确保配送业务质量和时限要求。在安全性方面，由于货物从厂家到用户手中装卸次数越少越好，而且产品的装载位置也有严格要求。因此，针对冰箱不能倒置、电视机屏幕容易被尖锐物体划伤等情况，攻关小组确定全部货物采用密闭式集装箱进行运输。例如，针对天津三星电子有限公司物流项目，对企业自身生产的电视机纸箱采用拉伸缠绕膜缠绕措施，并在各电视机箱之间使用气囊填充以起到减震作用；使用40英尺密闭式集装箱采用集装化托盘批量运输。针对廊坊可耐电器有限公司物流项目，采用企业自身生产的纸箱、木架对产品进行包装，并在纸箱内填充塑料泡沫减震，采取批量快运方式以满足客户对运到时限的要求。

2.2医药项目

2.2.1项目难点医药产品的特点是以销定产，销量大，库存少，因而对物流选择侧重于货物运输时限和运输质量。在运输时限方面，医药产品全部为“门到门”运输，如果产品超过药品仓库、药品公司的收货时间，客户会要求扣罚运费。在运输质量方面，药品不得与其他货物混装，如果药品的外包装膜有破损客户就会拒收；同时大部分药品要求采用冷链运输，必须有保温装置，因而比其他产品的运输要求更加严苛[6]。2.2.2解决方案针对医药产品的特点，攻关小组采取批量运输方式，强化“门到门”运输服务，接到订单随时取货，货到后第一时间送货。在两端物流方面，由于药品运量较小，而且对时间性要求非常高，攻关小组和快运业务企业合作，以保证运到时限。由于产品为医药类别，对于运输质量、运输安全的要求很高。为此，攻关小组特别为客户设计了批量入箱的运输方案。从集装箱的选用上，严格选择没有装载过其他有毒、有污染性货物的集装箱，做好箱内的清扫，并且在箱内铺隔离塑料布确保运输万无一失。由于医药类产品对运输温度要求高，大部分药品运输温度在15℃～25℃之间，特殊药品要达到2℃～8℃之间，为增加竞争优势，攻关小组使用保温车及冷藏车进行药品运输。例如，针对天士力药业集团物流项目，对于药品发送量较大的批次，设计采用20英尺和40英尺集装箱用批量入箱的方式承运货物，所选择的集装箱箱内洁净无残留、无污染，以确保不发生药品污损问题；对于药品发送量较小的批次，设计采用1.5t小型集装箱发送，并且保持箱内洁净。针对天津百特医疗用品项目，货物从南仓货场、大毕庄货场分别发送，通过批量入箱的方式分别发往上海闵行站、南京西站、苏州站、南星桥站等华东地区集装箱办理站，同时在选择集装箱时保证装运药品的集装箱不污染货物。百特医疗用品有限公司的物流周期相对较长，在货物发送前公关小组与当地配送车队取得联系，并与收货人对接，以便发送后能够按收货人要求的时间进行配送，以提高服务质量。针对德州德药制药有限公司物流项目，采取“门到门”运输的方式，接到订单随时取货，货到后第一时间送货，并在集装笼、小集装箱上安装GPS定位锁[7]，客户可以随时查询货物位置。对于发送量较大的省内各地，将货物通过铁路环形零散快运发送给收货人，为客户提供良好的服务体验，同时在装卸过程中保证不发生货物污损、损坏问题；对于发送量较小的新疆地区，通过批量快运和一站整零运输方式装运，同时将车辆清扫洁净，不污损货物。

2.3汽车零配件项目

2.3.1项目难点汽车零配件项目的特点为：一是零配件生产周期短，对物流运输时限要求严格，而且发货企业均选择“门到门”运输，货物安全问题突出；二是汽车零配件大部分为精密零部件，包装材料主要是木箱、纸箱、编织袋，汽配货物规格多、品种杂，对产品外包装质量要求较高；三是需要合适的汽车装运场地。2.3.2解决方案对于时效性和安全性问题，通过集装箱进行批量加快运输，完全可以满足需求。同时，攻关小组设计了小容量集装化工具，用于服务运输量小而且易损坏的汽车零配件。对于无法满足企业仓储和发送增量需求的情况，攻关小组经过现场调研确定解决方案。例如，长城企业集团有限公司有意将小汽车的铁路年发送量提高至15万辆，但当前保定货场无法满足企业仓储和发送增量的需求。攻关小组经过现场调研，确定改用清苑货场3道装车(清苑货场距离该企业不足10km，短驳成本较低)，同时采取修建断面站台、垫高货场等措施以满足停放、仓储、装载汽车等需求。

3北京铁路局特色货物物流发展前景

北京铁路局通过特色货物物流攻关，主动为企业量身设计物流解决方案，做到“一企一案”，最大限度地降低了企业物流成本，提高了物流效率和服务质量，不仅迅速占领货运市场，吸引货源回归，而且赢得了客户的认可。目前，北京铁路局陆续开行了铁路局管内，以及到达呼和浩特、昆明、沈阳等方向的10趟特色货物列车，共计开行196列，发送货物4522车、8.3万t。在此基础上，北京铁路局将结合管内资源优势，逐步发展冷链项目和特需列车，为货运保量增收再创新高。（1）双桥冷链项目。攻关小组充分利用区域优势，在前期双桥冷链项目[8]的发展基础上，继续与多家企业保持对接。一是与北京市和路雪冰激凌公司合作。北京市和路雪冰激凌公司全年冷冻仓储储量可达80万t，主要产品使用铁路机械保温车发送，年发送车数为580车、12万t，产品主要发往广州、上海和武汉。二是与加拿大麦肯食品集团合作。产品从北京运往全国各地，使用铁路机械保温车发送，年发送量约为31万t，主要流向为西南地区。三是与夏晖物流公司合作。夏晖物流是麦当劳的独家物流供应商，北京市麦当劳目前每天薯条销售量90t，冷冻仓储全年储量为40万t，使用铁路机械保温车发送至外省，年发送量可达32万t。（2）特需班列项目发展前景。攻关小组利用地区优势，大力发展特需班列项目。一是与河北泰通物流有限公司开展合作。目前，在北京铁路局管内，泰通物流拥有唐山、天津、沧州等稳定客户300多家，日平均货运量500t以上。该公司目前已经开通北京、邯郸、石家庄、保定至广州铁路集团(公司)大朗间的班列，为继续扩大铁路运输业务，攻关小组通过研究决定开行大毕庄、沧州串联至广州铁路集团(公司)佛山东的班列计划。同时，为增加铁路批量零散货源，攻关小组与泰通物流多次接洽，该公司拟将汽运到佛山东的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，拟开行特需货物列车运输。二是与德州通盛达物流有限公司合作。该公司拥有各类货车20余辆，已经与京铁物流中心签订短途运输协议，负责德州地区快运到达配送。为进一步提高铁路快运发送量，攻关小组与通盛达物流多次接洽，该公司拟与铁路合作，将汽运到广州的货源转到铁路运输。为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。三是与天津协亚物流有限公司合作。该公司拥有自备车辆，承接新港至南方地区大小货源，是集普通货物运输、货运、货物配载、仓储服务为一体的第三方物流企业。攻关小组多次与协亚物流接洽，该公司同意将汽运到广州地区的货源转到铁路运输，为保证货物的运到时限，设计开行特需货物列车运输。

4结束语

紧紧把握市场脉搏、开展特色货物物流攻关是铁路货运发展的必然趋势。北京铁路局在大宗货源运量持续下滑、经营形势日益严峻的情况下，全力提高铁路货运市场竞争力，结合铁路局管内经济环境和自身基础条件，并充分利用铁路局管内的资源优势，对特色货物物流进行系统谋划和整体布局。调研攻关组在深入市场全面调研的基础上，根据企业的物流需求，进一步开展特色货物物流攻关，确定重点攻关项目，为企业量身定制物流解决方案。同时，北京铁路局加大硬件投入力度，并加强与社会物流企业的合作，优势互补，吸引新增货源，取得明显成效。

参考文献：

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第2篇：冷链物流调研方案范文

但由于诸多原因，我国冷链物流的发展—直跟不上国际步伐。虽然我国各类农产品产量—直居于世界领先地位，但我国目前果蔬、肉类、水产品流通损腐率分别达到25%、12%、15%，而欧美国家流通损腐率则保持在5%左右。

差距造就动力。近年来，国家对于冷链物流的重视程度日益加强，不仅大力推进农产品冷链物流体系的建设，还加大投资力度，鼓励企业改造、购进冷链加工设备，不断完善冷链物流领域的各个环节。由此，也催生了冷链物流市场的风生水起。

市场预测

在过去10年中，中国的食品消费市场增长势头稳健。2012年，中国城市人均易腐食品消费支出超过5000元，同比增长为17.9%，为冷链装备行业带来广阔的发展空间。据预计，冷链市场需求将拉动约2000亿资金投入国内冷链物流系统的建设。在农产品加工和食品制造行业，冷链装备的投资额占固定投资额的比例约在20%左右，预计到2015年将达到3500亿元，市场发展前景广阔。

我国冷藏运输也蕴藏商机。我国果蔬产量及贮藏量均居世界首位，但是我国鲜活农产品通过冷链流通的比例偏低。欧洲、美国、加拿大、日本等发达国家果蔬冷链流通率达95%以上，而我国仅5%。

国家发改委出台的《农产品冷链物流发展规划》中提出“十二五”期间果蔬冷链流通率提高到20%以上，冷藏运输率提高到30%左右，流通环节产品腐损率降至“596以下。实际上，我国冷链物流基础设施能力严重不足，已有冷藏容量仅占货物需求的20%～30%，人均冷库容量仅7公斤，冷藏保温车仅占货运汽车比例的0.3%。这意味着，冷链物流还有更多商机有待挖掘。

此外，行业巨头也不约而同看好冷链产业商机，纷纷涉足冷链产业链。2012年，京东商城、1号店、沱沱工社、电果网等电商企业相继试水冷链宅配业务。此外，像多利农庄等供应链上游企业也开始通过“网上订单冷链宅配”的方式拓展市场。

大市场下，澳大利亚最大的冷链物流提供商太古进入华南市场。紧随其后，美国最大的冷库物流运营商之一普菲斯在上海的现代冷链储藏设施正式奠基，国际巨头也悄然攻城略地，抢占国内冷链物流市场。据了解，浙江盾安、祐康、华东医药等已经涉足冷链产业链，虽然暂时“不赚钱”，但有巨大市场的支撑，行业前景仍被看好。

行业竞争激烈

目前在中国冷链物流市场中，约70%～80%的冷链市场被“国字号”企业占领，同时外资冷链企业也纷纷进入中国市场，试图分得一杯羹。这些外资企业的进入对尚未成熟的中国冷链市场造成了_定影响，例如有数据显示，国内车载冷机市场，70%以上的份额均被开利和冷王等知名品牌所占有，只有不足30%的市场份额被上百家国内冷链设备企业填补。

不过，相较于国内冷链企业之间的价格竞争、客户竞争，外资冷链企业更多的是技术层面的竞争、装备的竞争以及服务方面的竞争。可以看到，国外冷链企业无论是冷链装备的技术含量，或是冷链运输方案的全面性，的确要高出一个层次。外资冷链企业的涌入将带来先进的装备，领先的技术和更完善的服务方案，这些都将促进国内冷链行业整体发展水平的提高。

在国企、外资抢食市场的同时，民营冷链企业虽然也在奋力挣扎，但却显得形单影只。在民资企业看来，虽然有政策支持，但冷链物流这块蛋糕依旧不好啃，困难重重。即使是已经介入到冷链行业中的民资企业，也大多只停留在冷链物流配送环节，以市内和短途配送为主。而捆住民资企业手脚的一个重要原因是资金短缺，这也是我国民营企业进入冷链物流市场的主要障碍。

问题重重

我国冷链物流市场的广阔前景使众多冷链物流企业跃跃欲试，但我国冷链物流领域也存在诸多问题。

冷链经营主体存在问题，主要表现在：食品冷链复杂、投资大。由于食品冷链是以保证易腐食品品质为目的，以保持低温环境为核心要求的供应链系统，所以它比一般常温物流系统的要求更高，更复杂，建设投资也大。而目前我国的冷链系统还只是一个早期的冷冻设备市场，所掌握的冷链技术在很多食品种类上还不能完全应用，相对于国际先进水平差距很大：没有建立生鲜经营管理体系，致使商品结构和销售策略定位不清晰，导致损耗难于控制：没有整合生鲜食品的产业链，导致企业无法有效整合生鲜经营背后的各种资源。随着规模扩大，整体经营成本难以得到控制。同时企业也未能解决生鲜商品结构日趋严重的同质化和产品更新问题。

冷链设施和监管机制不完善。国内冷链设施设备严重不足。目前，我国易腐物品装车大多在露天而非在冷库和保温场所操作，80%～90%的水果、蔬菜、禽肉、水产品都是用普通卡车运输。仅水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率就达25%～30%，损耗量居世界首位，大量的牛奶和豆制品也是在没有冷链保证的情况下运输的。造成这种窘境的直接原因是我国冷链设施和冷链装备严重不足，原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统提供低温保障。

我国冷链的实施没有国家或行业的专项标准，只有一些大型食品生产加工企业自己制定的一些标准，诸如冷藏链中对HACCP危害分析和关键点控制没有强制要求执行。因此，在监管上也是空白，法律法规有待完善。缺乏具有执行力的食品质量监控体系。

第三方食品冷链物流发展滞后。中国易腐食品除了外贸出口的部分以外，大部分在国内流通的易腐食品的物流配送业务多数都是由生产商和经销商完成。食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够健全，大大影响了食品物流的在途质量、准确性和及时性，同时食品冷链的成本和商品损耗很高。

食品冷链缺乏上下游的整体规划和整合，由于中国的产业化程度和产销一体化水平不高，虽然产销量巨大，但主要集中在初级产品和易腐食品供应链上。易腐食品的时效性要求冷链各环节必须具有更高的组织协调性。目前我国缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调。再者，产业配套设施建设也存在误区。在冷库建设中就存在着重视肉类冷库建设，轻视果蔬冷库建设；重视城市经营性冷库建设，轻视产地加工型冷库建设：重视大中型冷库建设，轻视批发零售冷库建设等现象。

突围路径

知己知彼，方能百战不殆。只有清楚自身存在的不足，并不断完善，才能更好地促进冷链物流市场的发展。

加强冷链物流的冷藏设施建设。要加大科技开发和投入，推进冷藏设备的完善和提高，加快技术的引进和革新。在硬件设备上，要配备使用先进的冷藏运输设备，大规模改造和更新现有的设备，充分地利用设施，降低成本。目前，我国广泛采用机冷式冷藏集装箱，促进了冷藏运输的发展。针对当前国际国内冷链物流发展趋势，配送企业应着力发展小批量、多品种的小编组机冷藏车，以满足市场对多品种、小批量货源运送的需要。同时还要注重发展机械冷板冷藏车和冷藏集装箱，以满足不同路径的货运需要。对于低温冷库的建设，应根据冷藏产品对温度和湿度的不同要求，分类分期进行更新和改造。

规范冷链物流市场。为了尽快推动冷链物流业的快速发展，有效遏制冷链物流市场的混乱局面，政府要根据《国家冷链物流地方标准》，尽快建立冷链食品标准，纳入食品市场准入制度中。要建立完整、独立的冷链物流体系，使建设的初始就有一个规范的市场，要用道德和法律的手段保证冷链物流市场良性竞争、发展。在对冷链行业发展现状进行深入调研分析和对未来发展进行科学预测的基础上，科学制定冷链发展规划，引导企业在冷链行业进行良性的发展，从而避免恶性竞争导致冷链市场混乱以及各地引发新的“冷链热”而盲目投资重复建设局面的出现，同时要加强供应链上下游之间的整体规划与协调。

第3篇：冷链物流调研方案范文

关键词：生鲜农产品；冷链物流；对策

中图分类号：F259.27 文献标识码：A

Abstract： Fresh agricultural products in Hunan province in the field of circulation loss greatly， promote the development of Hunan fresh agricultural products cold chain logistics， to improve the quality of quality， ensure safety， to further improve the fresh agricultural product market competitiveness and has a very important significance and effect to increase the income of farmers. On the basis of the analysis of the fresh agricultural products cold chain logistics present situation and the existence question， proposed the corresponding development countermeasure.

Key words： fresh agricultural products； cold chain logistics； countermeasures

1 湖南省主要生鲜农产品生产现状

湖南是一个农业大省，也是一个农产品生产和消费大省。湖南省素有“鱼米之乡”和“湖湘熟，天下足”之美誉。湖南的蔬菜、水果、生猪、淡水产品等生鲜农产品在全国占有十分重要地位。根据湖南农业信息网显示：2011年湖南蔬菜总产3 337.4万吨，比上年增长6.9%，居全国第7位。水果（瓜果类）总产868.8万吨，其中柑橘458.9万吨，比上年增长18%，居全国第1位。2012年湖南蔬菜面积1 858.8万亩，增长3.8%，产量3 480.91万吨，增长4.3%。水果产量909.3万吨，增长4.7%。2012年湖南出栏生猪5 878.80 万头，比上年增长5.4%；生猪存栏4 245.52万头，增长2.1%，其中能繁母猪存栏427.63万头，增长1.0%；出栏牛146.60万头，增长3.6%；出栏羊638.16万只，增长0.8%；出栏家禽41 650.30万只，增长6.1%。2012年湖南水产养殖面积419.21千公顷，增长3.9%，水产品产量220.08万吨，增长10.0%。“青、草、鲢、鳙”四大家鱼价格平稳，环比增幅在4.3%左右。湖南省近五年主要生鲜农产品生产概况和占全国生鲜农产品比重情况如表1所示：

根据对表1进行分析湖南省各类生鲜农产品产量（或播种面积）呈逐年连续上升趋势，除牛奶占全国比重五年来基本上保持不变之外，其余几大类生鲜农产品五年来占全国总比重也呈逐年上升趋势（其中水果、肉类在2012年较2011年有微量下降）。

为了进一步比较分析湖南省主要生鲜农产品生产发展状况和在全国的比较优势，本文采用生产集中度指数法来进行数据分析。某省份某种农产品的“生产集中度指数”是指该种农产品在该地区人均播种面积或人均产量除以全国人均播种面积或人均产量而得到的比值。该指数值能反映出某省份某种农产品生产在全国的比较优势，如果数据值大于1，则表示某省份在某种农产品生产上具有优势，且数值越大优势越大。反之则表示某省份在某种农产品生产上缺乏优势。湖南省主要生鲜农产品生产集中度指数如表2所示。

根据对表2分析结果显示湖南的主要生鲜农产品如蔬菜（播种面积）、肉类等的生产在全国有较强的生产优势，水果、水产品、蛋类等的生产在全国有一定的比较优势，但牛奶的生产在全国处于弱势。通过分析，近五年来湖南省的主要生鲜农产品中蔬菜较全国的比较优势逐年上升，水果、肉类、水产品和蛋类也基本保持稳定。

2 湖南省生鲜农产品冷链物流现状及存在的主要问题

2.1 湖南省生鲜农产品冷链物流现状

2.1.1 起步晚、发展速度缓慢，但现已初具一定规模

我国是一个农业大国，但我国的冷链物流较世界其他发达国家特别是西欧国家而言，起步晚、发展速度慢，湖南省也不例外。随着现在农业产业结构调整和城市建设发展速度加快，生鲜农产品冷链物流市场的需求在逐步扩大，湖南省的生鲜农产品冷链物流企业也已经具备了一定的规模。如坐落在岳阳市的湘北农产品冷链物流中心已于2011年12月19日正式开业，该中心占地面积3.2万平方米，建筑面积2万平方米，一期建设已完成投资

5 000多万元，建设了1万吨冷藏库、40吨结冻库、1 500平方米精加工车间、50个农产品展示厅，中心配套建设了农产品质量安全检测中心、农产品冷链物流电子商务信息平台，集农产品加工、冷藏、批发、配送、检验检测和电子信息商务以一体，以岳阳市为中心，辐射湖南省的长沙、益阳、常德和湖北省的荆州、咸宁等地的40多个县市区，年农产品储运、加工吞吐量60万吨，年交易额将达到10亿元。如正在建设中位于湘潭市的湖南金阳城农产品物流园、位于宁乡双江口镇长兴新区的长沙大河西农产品物流中心、位于长沙县黄兴镇的长沙农产品物流中心等。

2.1.2 政府重视，生鲜农产品冷链物流企业涌现，运作模式也逐步增多

湖南省政府高度重视生鲜农产品冷链物流业的发展，在《湖南省“十二五”物流业发展规划》中明确提出了关于发展冷链物流的任务：完善已有的冷链物流节点，合理布局冷链物流网络；培育一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的大型冷链物流企业，加快培育第三方冷链物流企业；推广冷链物流操作规范和技术标准，积极推行质量安全认证和市场准入制度，建立以HACCP为基础的全程质量控制体系；积极发展覆盖生产、储存、运输及销售整个环节的冷链，建立全程“无断链”的肉类冷链物流体系；依托各类生鲜农产品优势产区、重要集散地区和大中城市等集中消费地区，建立区域性各类冷链物流公共信息平台，实现数据交换和信息共享，逐步建立冷链物流产品监控和追溯系统。

有了政府的高度重视和政策上的大力支持，湖南省农产品冷链物流企业大量涌现出来，一方面推动了生鲜农产品冷链物流业的发展，另一方面也推动了冷链技术的推广。如红星冷库、马王堆蔬菜水果批发市场、五里牌冷库、全洲医药食品物流港、衡阳冷库、湘潭伟鸿食品有限公司、人人乐、新一佳等生鲜农产品生产、加工、流通企业如雨后春笋般地涌现出来。

2.2 湖南省生鲜农产品冷链物流存在的主要问题

2.2.1 缺乏统一规划，供应链体系尚未形成，第三方冷链物流发展满足不了市场需求

生鲜农产品冷链物流是一个系统工程，要想实现“从农田到餐桌”的全过程冷链物流，难度很大。因为冷链物流牵涉的管理、监管部门多，没有从一开始就统一规划，从而出现了企业发展、行业指导、政府监管脱节，造成生鲜农产品冷链物流市场混乱。物流是一个系统，采集、仓储、配送、运输只是这个系统中的一个个节点。从供应链管理角度来看，湖南省的生鲜农产品冷链物流各节点之间缺乏必要的联系与沟通，由于没有形成完整的、统一的供应链体系，造成物流、信息流、商流、资金流无法进行有效调节。湖南省现有的冷链物流企业大部分由生产方和经营方来完成，生鲜农产品第三方物流发展很慢，满足不了市场的需求。而第一方和第二方物流在从事冷链物流作业过程中都会不自觉地考虑本身利益，不利于冷链物流的长足发展。

2.2.2 冷链物流基础设施落后，技术低下，相应的技术标准和运营标准缺失

目前湖南省冷链物流设备等基础设施相当落后，冷链技术也比较低下。一方面根据产业信息网显示，湖南省按公共冷库容量分类属于第三类，另一方面湖南省在生鲜农产品物流过程中缺乏必要和有效的温度实时监控。同时湖南省缺乏适应本地经济发展所需的冷链物流技术标准和运营标准，这在很大程度上制约了湖南省冷链物流的发展。

2.2.3 冷链物流专业人才缺乏，相应的专业人才培养模式不科学

人才是各行各业发展的基础和保障，由于从事冷链物流特别是从事生鲜农产品冷链物流工作，受到工作环境恶劣、工作强度大、工资收入不高等因素的影响，导致人员流动性很大。当下也没有相应的职业院校培养专门的人才，大部分靠的是在企业里面跟师傅学，边学边上岗，由此一来很难推动湖南省生鲜农产品冷链物流的发展。通过对湖南省开设了相关专业的职业院校调查，从教学计划和教学大纲、课程标准来看，大部分是在物流管理、物流工程、市场营销、商务经纪与等专业中加入一二门制冷技术等课程，而缺乏系统的培养。

3 湖南省生鲜农产品冷链物流发展对策

3.1 政府牵头，优化整合冷链物流企业，建立生鲜农产品物流（示范）中心，大力发展第三方生鲜农产品冷链物流企业

湖南省政府相关部门应该根据实际发展情况和需求，整合现有冷链物流企业，优化全省范围内的冷链物流节点布局，构建科学合理、适应于生鲜农产品冷链物流需求、有利于推动全省经济发展的冷链物流网络。同时要出台相关政策和措施，有利地指导各地的冷链物流基础设施的建设，一方面防止重复建设，另一方面也顾及到偏远地区特色生鲜农产品的冷链物流等问题。建议根据湖南省农业生产的现状，各地建立相应的冷链物流配套设施，大力发展第三方物流企业。如在岳阳建立淡水产品冷链物流设施，在常德、益阳建立柑橘、茶叶冷链物流设施，在衡阳建立黄花菜冷链物流设施，在怀化、邵阳、娄底建立林产品冷链物流设施，等等。

3.2 完善地方标准和相关法律法规的制定，逐步推广、引导专业质量认证

相应的法律法规就是我们社会活动的准绳，科学规范的标准就是我们工作的标杆。湖南作为全国的农业大省，建议根据生鲜农产品生产发展的实情，结合湖南省生鲜农产品流通和消费水平，完善相应的法律法规。同时，借鉴兄弟省市和国外先进的经验，制定符合推动地方经济发展的标准体系和冷链物流操作规范。只有有了统一的标准，才能有根据地对冷链全过程实施监管，确保质量。

生鲜农产品属于特殊商品，要想在市场竞争中获得一席之地并突出湖南省生鲜农产品的优势，建议引入相关的质量认证体系，逐步推广、引导相关企业参与诸如HACCP（危害分析和关键控制点）、GMP（良好作业规范）、GAP（良好农业规范）、SSOP（卫生标准操作程序）、ISO22000（食品安全管理体系）等专业质量认证。

3.3 引培结合，确保生鲜农产品冷链物流人才队伍的稳定性和适用性

湖南省很多高校都开设了物流管理专业，在全省68所高职学院中，有36所院校开设了物流管理专业，布点比例高达52%，近三年物流管理专业招生12 222人，占全省360个招生专业招生人数的2.92%。建议在此较大培养规模的基础上，进一步开展专业市场调研，根据市场和企业对人才的需求修订人才培养方案、制定教学计划和课程标准。比如增加农产品商品学、农产品冷藏技术、冷冻技术、制冷技术等相关课程。培养出具备管理学、物流学、供应链管理、物流信息管理、制冷技术等知识的复合型人才。同时建议出台相关人才引进政策，从国内外引进高端人才，以推动湖南省生鲜农产品冷链物流的健康有序发展。

参考文献：

[1] 国家发展与改革委员会. 农产品冷链物流发展规划[Z]. 2010.

[2] 中华人民共和国国务院. 国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）[Z]. 2006.

[3] 湘牧. 湘北农产品冷链物流中心建成开业[J]. 湖南农业，2012（3）：115-116.

[4] 王彩霞，等. 浅析湖南省农产品冷链物流发展现状[J]. 中国市场，2013（42）：21-22.

[5] 冷雪霜. 湖北省生鲜农产品冷链物流现状与对策研究[J]. 黄石理工学院学报，2010（2）：45-48.

第4篇：冷链物流调研方案范文

启示1：亚马逊为什么要做冷链配送

众所周知，不仅仅是在中国，即使在美国，生鲜领域也是网络零售商最难以征服的领域。亚马逊高层出身的在线杂货零售商Webvan，作为生鲜电商的先驱者，就在2001年倒闭。那么亚马逊为什么要做生鲜？为什么要自己做冷链配送？

我们在访谈中很直率地首先抛出了这个问题。亚马逊的回答是：吸引。生鲜食品的重要性在于这是吸引顾客每天与亚马逊保持交流互动的重要因素，科技产品、图书产品都不像生鲜食品这样有足够的吸引力将顾客与亚马逊绑定。

虽然食品利润低，但亚马逊可以通过其强大的云计算能力，为食品购买者推荐百货，在一次交易中售出利润更高的其他产品，从而获得利润。这有赖于亚马逊对消费数据的挖掘，而恰恰这方面也是亚马逊的优势所在。

至于自己做冷链和亚马逊持续建立物流能力一样，目的是提升亚马逊直接向消费者交付订单的能力，从而减少亚马逊对FedEx、UPS的依赖。在访谈中，亚马逊非常清晰地告诉我们，亚马逊生鲜的战略很清楚，要做成“世界性的当日交付的冷链公司”。当然，目标远大，必须做事谨慎，脚踏实地。亚马逊在访谈中也特别强调，知道冷链配送网络的难度，所以每新进入一个城市（或国家），都会对自身的配送网络进行测试，将配送范围限定在潜在顾客密度高的区域，这也是亚马逊生鲜物流扩张缓慢的原因。

西雅图是Amazon Fresh第一个开展业务的城市。2007年，亚马逊开始正式向特定的西雅图地区提供Amazon Fresh生鲜电商服务（最初仅覆盖两个西雅图居民区，在之后的五年里缓慢扩展至其他西雅图社区），直到2013年年中，亚马逊才开始在第二座城市洛杉矶开始业务，预计2013年底2014年初在旧金山，2014年初在纽约开始业务。目前，亚马逊有计划2015年在北美40个大城市和德国部分城市开展业务。

对于选择Amazon Prime服务的用户而言，生鲜电商服务是免费的；此外单笔金额满35美元免收快递费。上午10点前的单子晚饭时间即可送达，晚上10点前的单子第二天早饭时间即可送达（2013年，亚马逊将承诺到达时间延后了1小时）。

亚马逊生鲜的第一个启示是，即使知道生鲜物流很难实现盈利，即使知道生鲜品在亚马逊的仓储环节挑战很大，即使知道在运输过程中也会产生大量的损耗，如果你想更好地吸引你的客户，生鲜是一个必须考虑的选项。但这个选项，一定要准备充分，缓慢扩张。初期亚马逊明显是吸取了Webvan当年的配送密度教训，现在的经验是将配送范围限定在潜在顾客密度高的区域。

客户、资产、资源共享是生鲜物流运营最重要考虑的问题。如何通过交叉销售提高对共享客户的服务水平，并获得更高的收入；如何纵向整合运营流程和处于不同业务单元之间的产品和服务，优化价格，并通过引入新的、一体化的服务解决方案拓展市场；如何通过规模效应节约成本，提高资产利用率，避免重复投资，是国内电商进行生鲜物流前必须想清楚的问题。

当然，我们也要看到美国的在线生鲜食品行业远比国内成熟。Fresh Direct（国内很多生鲜电商的标杆，东海岸的霸主）和Peapod在各自的优势区域已经找到成功的模式，沃尔玛和亚马逊一样在部分城市开始生鲜配送服务和测试，Safeway的传统生鲜连锁店现在也进入了在线市场。

启示2：亚马逊生鲜

物流的业务定位

从洛杉矶的情况看，亚马逊冷链主要服务两大类：自营（包括婴儿食品、饮料、面包、早餐、罐装瓶装食品、调味品沙拉酱、烘焙食品、乳制品、奶酪、鸡蛋、熟食、鲜花、室内植物、冷冻食品、谷物、健康美容、家居清洁、肉类、海鲜、宠物用品、餐厅外卖、小吃饼干糖果、葡萄酒、啤酒、烈酒）和当地商户。亚马逊生鲜也与当地零售商签订了协议，在西雅图、洛杉矶的采购范围包括几十家餐馆、特色超市、鲜肉和海鲜店、面包店。

从物流总量上（含外部商户）讲水果是最大头，肉类、海鲜、牛奶、奶酪，面包和甜点、餐厅外卖、饮料和酒、橄榄油和调料、鲜花、医药用品是依次其他几个大类。

当地商户提供的多为一些可以被存放在冰箱一两天的订货，水果、面包、海鲜、餐食等等。如猪骨拉面（7.25美元），里面有猪肉肉汤、猪肉、葱、蘑菇和面，亚马逊生鲜用三个不同容器进行储存：一个密封的用于液体和肉，一个气密袋用于面条，另一个用于蔬菜。目前亚马逊生鲜在西雅图有约20%的物流量处理当地商户的订单，而洛杉矶数字超过25%。而且我们在洛杉矶访谈中，很多商铺愿意跟着亚马逊拓展城市业务，拓展到纽约、旧金山乃至多伦多，这对于生鲜电商来说也是个不错的O2O启示。

亚马逊生鲜为消费者提供了两种可选的收货方式：门外配送和在家配送。门外配送顾名思义就是亚马逊快递员将货品所在的具有保温功能的包装盒（多为黄色、绿色）放于门外，一般会有3小时的收货时段保持商品在合适温度，上门送货时间无须严格限制。在家配送也被称为货到付款，直接按照约定时间送货上门，但如果因为消费者的原因错过了配送时段，亚马逊生鲜物流会要求消费者重新支付25美元的费用。

外媒透露的数据显示，在不包括运费的情况下，Amazon Fresh所提供商品的平均价格比生鲜超市Fred Meyer高约14%。而惊人的是，在访谈中了解到的亚马逊生鲜几个产品大类的物流成本，总体物流成本近14%，其中牛奶类12%；新鲜水果，21.5%。从这一数字显示，农产品、新鲜水果等在亚马逊的仓储环节和运输过程中产生了大量的损耗。

美国主流的几家生鲜物流公司与亚马逊生鲜物流的业务模式相比。为纽约市及周边地区提供生鲜在线订购服务的Fresh Direct的核心模式是有机食物及当地所产食物直达，但和亚马逊一样，扩张缓慢。2002年，Fresh Direct成立后以纽约曼哈顿为中心，直到2010年才向旁边的新泽西部分地区拓展业务，2012年的营收4亿美元。最早利用电子商务售卖食品杂货的PeaPod以虚拟食品杂货店（virtual grocery stores）为主要业务模式，有超过100家超市和食品店入驻，收集到订单后与伙伴超市沟通自行购买、包装并送货，工作集中在电子商务订单处理和送货方面。RelayFoods主打新鲜食材，让消费者晚上在线看好想要的食品食材，然后及时采摘和准备，在第二天定时定点将食物递送给用户，通过月付、年付计划绑定客户。而另外一个小伙伴谷歌不设立任何仓库，所有东西都直接从本地商家那里采购。为了提高效率，尽可能通过距离最近的实体店采购。另外，与亚马逊生鲜不同，谷歌购物速递还没有销售牛奶、农产品。

启示3：仓储是亚马逊生鲜的立身之本

2012年Amazon以7.75亿美元现金收购Kiva System公司，以获得Kiva System的机器人仓储服务，Kiva可以让每小时处理的订单量达到传统方式的2～4倍，减少货物的搬运时间，从而大幅提高仓储效率。而Kiva的出现也是Webvan教训的一部分的反思成果，是由Webvan的前高层重新创业建立。当年Webvan庞大仓库的设计和技术是其一大软肋。对于100美元一包的生鲜食品，Webvan的选货和包装成本约为30美元，但盈亏平衡必须要求将该数字降至10美元，于是不得不考虑开发一种基于数个机器人的解决方案使得该流程更加经济可行。

亚马逊生鲜收购Kiva的目的是为了降低仓储成本，同时可以基于服务模式管理库存。这其实是亚马逊生鲜的切入点，重视仓储，将仓储作为配送之本来进行建设、管理。对比很多只重视配送的生鲜物流企业来说，这是个重要的启示。

亚马逊一直在增加物流中心和仓库，一般来说在开启城市配送前一年，亚马逊生鲜就开始建立其城市冷链仓储中心，并借助Kiva和标准化的流程进行准备工作。虽然目前亚马逊生鲜只在西雅图、洛杉矶提供服务，在旧金山提供测试，但亚马逊在加利福尼亚州、得克萨斯州、新泽西州已经建立了约100万平方英尺大规模的冷链仓库，这也意味着除了旧金山，纽约、达拉斯都具备了马上扩展生鲜业务服务的可能性。

现在的亚马逊生鲜仓储，通过不同的存储介质和包装的产品，完成订单履行，使用托盘、货箱和小于措施的情况下单位。并且利用一个安全的、基于Web的许可证跟踪系统编目现有牌照和监测早期通知，以防止过期。同时亚马逊还在内部测试是否可以优化仓储效率，扩大同一天交货服务的范围。

目前正在建设的亚马逊生鲜100万平方英尺级的配送中心还有宾夕法尼亚州、弗吉尼亚州、田纳西州、肯塔基州、南卡罗莱纳州和加拿大的温哥华。

启示4：流程优化与信息系统创造亚马逊生鲜竞争优势

从我们访谈的情况看，2012—2013年亚马逊冷链也在不断优化。

2012年，经过分析，运输承诺延后1小时，货到付款的延迟交货比例从8.6%减少到不到2.5%（截至11月数据），整体减少了30%；另外在西雅图启用符合人体工程学的标准的可移动货架设计，降低风险，并增加25%的货架利用率（货车内货架）。2013年启动2个改善项目，亚马逊新鲜运输改善项目，每小时运送量提高了5%；通过流程优化，87%的亚马逊新鲜交付货品的流程效率提高了18%。

第5篇：冷链物流调研方案范文

记者：请简要介绍生鲜物流在国内的发展过程。

李涛：生鲜物流的发展，得从零售连锁行业的发展来看。

从上世纪90年代初开始，连锁超市从不经营生鲜商品开始转向经营生鲜，那时超市的生鲜基本上都以联营为主，即生鲜生产企业进店设点销售，超市根据销售额收取返点。在联营模式下，超市对于生鲜商品的采购和销售等情况并不熟悉。

最近三五年来，零售连锁行业竞争越来越激烈。为了增强自身竞争力，零售连锁企业开始将生鲜商品从联营转向自营。企业采取自营模式的话，就必须自己从基地采购、自营加工和配送，来支持门店做生鲜经营。所以，最近三五年，生鲜配送中心的需求明显在放大。

另外，商务部近两年一直在推行的农超对接项目，也刺激了生鲜配送中心的需求增长。

可以说，生鲜配送中心是零售连锁超市最核心的竞争力之一，它不但要承担部分存储配送功能，还要承担流通加工功能，同时对冷链的要求也很高。

目前，很多年销售额在几十亿到上百亿的大型零售连锁企业都在筹建生鲜配送中心，比如深圳人人乐、武汉中百、福建永辉等。此外由于商务部着力推广农超对接，在很多二、三线城市，比如河北廊坊，有不少年销售额只有几亿元的区域性中小零售连锁企业也在筹建或者向商务部申请生鲜配送项目。

记者：贵公司在生鲜物流领域取得了怎样的发展?

李涛：我们实施的第一个生鲜配送中心项目是北京顺鑫绿色物流中心。当时这个项目计划是为首联超市配套的。在2008年北京奥运会时，他们承担了奥运会的蔬果配送任务。

此项目从2003年开始建设，2005年竣工，建设有常温自动化商品配送中心和生鲜农产品加工配送中心，生鲜中心具有加工净菜、方便菜、水果及配菜猪肉的能力，并能提供冷链仓储配送等服务。

这基本上可以算是国内第一个竣工并投入使用的低温生鲜加工配送中心，是由我们联合日本、台湾、国内专家并结合国外成功经验，总体设计并承担工程总体实施的。从此项目后，我们开始了解并研究生鲜物流技术。

公司实施的最具代表性的项目是山东威海家家悦配送中心。此项目筹建于2006年，次年完工。我们提供的服务包括常温及生鲜加工物流配送中心规划设计及部分设备系统集成。

家家悦生鲜物流中心占地面积2万平方米，功能包括各类农产品的无公害检测、分级、分拣、加工、保鲜储存、物流配送，具体来讲，主要有净菜和面食加工，各种肉禽产品的分割、包装，果蔬、水产品的加工、分级和包装。可以说，它算得上是目前国内零售连锁行业中第’个现代化的生鲜配送中心。项目建成后影响很大，很多企业组织去参观学习。

除此之外，公司的客户还有北京超市发、山西美特好连锁超市、北京新发地批发市场、北京顺义石门批发市场、全聚德、海霸王、杭州知味观食品、北京大红门肉类食品、郑州思念食品等企业。

记者：和常温配送中心相比，生鲜配送中心具有哪些特殊性?

李涛：和常温配送中心相比，生鲜配送中心主要有以下三项不同。

一是功能更复杂。常温配送中心的功能主要是入库、存储和配送。生鲜配送中心除了具有常温配送中心的功能外，还具有复杂的加工功能。货物在入库后，生鲜配送中心要先进行简单的或深层次的加工，再包装，然后才是分拣配送。功能不同是二者最根本的区别。

二是生鲜配送中心有温度的要求。生鲜配送中心对冷链要求高，通常有3～5个温度带。因为在低温环境中，生鲜产品才能保证品质和鲜度，或者适当延长保质期。

三是信息化要求更高。生鲜配送中心的信息系统，不但要管理物流流程，还要管理加工流程和冷链控制，甚至要管理食品质量安全追溯。

记者：据你了解，目前国内生鲜配送中心的建设及运营还存在哪些问题?

李涛：问题主要表现在以下几方面。

一是产品开发力度还不够。如何开发适合消费者需求的产品，还需要深入加以研究，尤其是在食品质量安全和产品特色上。这是很重要的工作。因为生鲜配送中心如果仅仅只做简单的初级配送，那么其投资回报率就太低了。必须依靠开发适合消费者需求的高价值产品，生鲜配送中心才能创造更多的利润。

二是信息系统不契台。生鲜物流软件应该是一个生产管理软件加上物流管理软件，再根据不同的经营模式配以管理软件，比如分销软件。可以说，目前国内在生鲜物流方面还没有一家比较专业的能提供整体信息系统的供应商。不得已，有的企业只有自己独立开发适合自己的系统，即使选择外购软件的企业，其信息系统也是根据规划集成商写出的流程开发的。

三是节能技术应用不够。生鲜配送中心不但一次性投资大，运营成本也很高，尤其是大型的生鲜配送中心，仅仅是冷链系统的日常运转成本就非常可观。因此节能技术的应用非常有必要，能产生现实的利益。在生鲜物流中，能应用到的节能技术有蓄冷技术、回收技术、自然冷源技术、太阳能技术等。这些技术在国外已经有成熟的解决方案，可以移植到国内。

目前非常突出的一个问题是，许多企业很在乎一次性投资，而不关心节能等长期效应的投资，这主要是因为在他们的观念中还不太理解和接受节能技术。但随着市场竞争压力越来越大，同时国家也在大力提倡低碳经济，节能技术或早或迟会被企业接受。

四是包装技术有待提升。怎么进行适合终端(门店和消费者)的需求来包装产品，怎么将产品更好地展示给消费者，都是需要生鲜配送中心尽快解决的问题：目前零售连锁企业自身在包装上的能力还不足。虽然社会上有很多包装技术的供应商，但与客户的实际需求怎么对接尚待研究。

此外，对包装水平影响极大的因素还有上游农产品没有实现标准化，比如蔬果从采摘后没有预冷，也没有进行分级拣选和初级清洗，致使这些工作不得不在生鲜配送中心进行，从而影响了生鲜配送中心的验货收货和加工包装。

记者：贵公司在生鲜物流领域能提供哪些产品或服务?

李涛：在生鲜物流领域，大体上看，我们提供的服务分为三个阶段，即规划设计、系统集成和营运指导。

在规划设计阶段，我们可以提供企业现状调研与发展计划、物流需求分析、项目选址评估、项目定位、物流工艺流程设计、物流系统设备选型、冷链系统设备选型、物流业务流程设计、信息系统需求规划、建筑方案设计与指导、招标评标顾问服务、系统验收顾问服务等等；在规划设计的基础上，项目建设时我们可以提供物流设备和信息系统的集成服务。项目建成后，我们还可以提供管理营运服务，比如物流中心管理构架搭建、运营流程编制与执行、人员培训与管理、运营预算编制与执行、库存控制与管理、品类分析与供应链优化、配送与承运商管理、物流关键运营指标(KPI)体系的建立与绩效考核、物流中心资产与安全管理等。

记者：您如何看待国内生鲜物流市场的发展现状与前景?

李涛：事实上，生鲜物流在我国才刚刚起步，今后的路还很长。2008年北京举办奥运会，政府将食品安全提到新的高度，2009年商务部才正式提出建设生鲜物流以保证食品安全的相关政策。从日本的经验来看，从提出建设生鲜物流到完成整个社会的生鲜物流系统，耗时20多年。类推可知，我国的生鲜物流建设还有很长的过程，未来的市场空间巨大。

第6篇：冷链物流调研方案范文

[关键词]物流；实践教学；资源建设；开放共享

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.02.116

1 调研背景

随着全球经济的快速发展和电子商务的迅速崛起，物流业市场空间与行业规模迅速扩大，物流人才需求不断增加。物流是实践性较强的应用性学科，物流行业人才需求更加注重技能性和操作性，注重学生的实际业务操作能力。

物流实践教学是培养物流管理专业学生综合素质、应用能力的重要环节。开展物流实践教学改革，开放物流实训基地，广泛共享物流实践教学资源，为学生提供一个开放、自主的学习环境已成为现代物流教育的大势所趋。

2 调研数据来源

2013年5月―10月，天华学院物流管理专业通过实地考察、专家访谈、网络调查等形式，对国内外43所高校的物流专业开展调研分析，调查的重点是上述院校的物流实践教学特色、物流实践教学资源来源、物流实践教学资源建设与共享的经验和措施。

3 调研过程及结论

天华学院物流管理专业对43所国内外院校的实践教学情况进行了归类分析，并选取其中颇具代表性的院校进行重点分析，总结归纳了国内外院校实践教学开设情况、物流实践教学资源的建设情况及实践教学资源开放共享的经验。

3.1 国外高校的物流实践教学资源现状

天华学院物流管理专业调研所选的15所国外高校主要是物流业较为发达国家的高校，包括8所美国院校、3所德国院校、2所英国院校和2所荷兰院校，主要调研了上述院校物流专业的实践教学的组织管理情况以及实践教学资源的来源和建设措施。

对15所国外高校物流实践教学的调研数据显示，国外高校的物流专业非常重视物流实践，通过校企合作开发实践教学资源并充分共享、实现双赢；实践教学的开设以学校为主体，形式包括企业参观、实验室实验、案例分析、虚拟游戏、角色扮演、项目教学和企业实习。为保证实践教学的顺利开展，国外高校物流专业通常建立专业化的组织机构，管理实践教学资源，并制定完善的实践教学资源建设与管理措施。本文选择其中6所典型院校，分析其物流实践教学资源的建设和共享情况，见表1。

3.2 国内高校物流实践教学资源建设现状

天华学院物流管理专业调研了28所国内院校，包括北京物资学校、北京工商大学、上海海事大学、上海第二工业大学、浙江万里学院、西安欧亚学院等院校，它们多数拥有国家级或省市级的特色物流专业，调研的重点是上述院校的物流专业实践教学特色、实践教学资源来源、实践教学资源建设和开放共享情况、实践课程开设形式等。

对28所国内高校物流实践教学的调研数据显示，国内高校的物流专业已开始重视物流实践教学，通过政产学研联盟、校企合作、订单培养等途径开展实践教学改革，积累实践教学资源。国内高校的物流实践教学开设形式包括企业参观、实验室仿真训练、项目实践和企业实习。相比国外高校，国内高校物流实践教学主要由物流专业负责，有建设和共享措施，但是普遍缺少专业的组织和管理机构。本文选取8所国内典型高校，分析其物流实践教学资源建设和开放共享的情况，见表2。

3.3 调研结论

综合国内外高校物流实践教学资源建设和共享情况的调研，国外高校和国内高校在实践教学资源建设和共享方面存在四个共性特征：

第一，物流专业的实践教学是物流人才培养的关键路径之一，高校需要更加重视物流专业实践教学的开设和资源建设情况；

第二，校企合作、产学研合作等形式，是物流实践教学资源建设和实践教学创新的保障；

第三，物流专业实践教学开展的形式渐趋多样化和灵活化；

第四，物流实践教学资源的开放共享势在必行，校企双赢是物流实践教学资源建设持续发展的动力和源泉。

由于国情、教育机制和教育环境的不同，国内外高校物流实践教学资源建设和共享方面，存在两项主要差异：

第一，国外高校更加重视建立专业化的组织和管理机构，制定制度以保障物流实践教学资源的建设和共享；国内高校物流实践教学资源的管理更多落实在物流专业的专业建设问题上，缺少管理机构与管理制度；

第二，国外高校的物流实践教学更重方法和手段，强调项目导向和问题导向；国内高校物流实践教学更重形式和特色，强调产学研合作、与合作企业共创专业特色。

4 我国本科物流管理专业实践教学资源的建设措施 我国本科院校的物流管理专业应借鉴国内外高校物流实践教学资源的建设和共享经验，从管理机构建设、资源平台建设、合作互动机制建设等方面完善实践教学资源的建设和共享，促进实践教学改革。

4.1 成立物流实践教学资源联盟组织

科学规范的组织和管理机构是物流实践教学得以顺利开展的保障。我国本科院校的物流管理专业，应与产学研企业和单位紧密合作，建立长期合作关系，共同建立物流实践教学资源联盟，开发实践教学资源，组建双师型教学团队，共建实验室和校外实践基地。

4.2 开发物流实践教学资源网络平台

为更好实现物流实践教学资源的共享，突破时间和空间的限制，物流实践教学资源联盟可开发物流实践教学资源开放共享的网络平台，通过信息化途径对外开放共享。物流实践教学资源开放共享的网络平台设计方案见下图。

物流实践教学资源开放共享的网络平台

4.3 探索深度校企合作模式

深度的校企合作是物流实践教学顺利开展的基础和保障。物流实践教学资源联盟应探索新型的人才培养模式，合作开发专业课程和特色专业教材《电商物流》、《冷链物流》、《汽车物流》等，共同培养学生的理论知识，强化实践技能。

5 结 论

专业人才的缺失已成为我国物流业发展的最大瓶颈，加快物流人才培养是推动我国物流产业健康发展的战略性任务。国内高校的物流管理专业应积极整合物流实践教学资源，培育物流专业特色，建立互惠双赢的校企合作模式，这不仅有助于培养适应市场需求的专业化物流人才，同时有助于推动我国物流学科专业建设的进步，加速我国物流产业发展的步伐。

参考文献：

[1]马永刚，刘雅丽，张莉莉.物流人才紧缺与物流人员相对过剩的成因与对策探析[J].中外物流，2006（1）：37-39.

[2]李颖，邓.物流管理专业实践教学中存在的问题及对策[J].东华理工大学学报（ 社会科学版），2014（9）：273-277.

[3]郑宁，孙有望.项目研究型物流人才培养模式探索[J].物流技术，2013（7）：455-457.

第7篇：冷链物流调研方案范文

【关键词】中职 教师专业化 “双师型” 职业素养

一、物流师资水平参差不齐急需专业化

长期以来，中职院校教师，特别是青年教师，大部分是来源于普通高校相关专业的毕业生。传统看法认为，掌握一定专业知识、具有一定学历者即可担任职业教育教师。然而，我们今天的职业教育“以服务为宗旨，以就业为导向”，不仅要培养学生的上岗能力，还要培养其可持续发展的职业能力。有人将中职教师专业化成长过程分为入门阶段、适应阶段、胜任阶段、骨干阶段和专家阶段等六个阶段。

入门阶段应该是对中职物流教师进行专业系统的职前教育，而从中职物流师资来源和现状来看，目前中职物流教师主要源自于高校物流专业毕业生（会计专业、国贸专业、工商管理、交通运输、物流等专业）、中学合并上来的物理化学各科教师、学校师资紧缺时从校内其他专业临时调整过来的其他专业教师、社会招聘的兼职教师或者物流企业人员（这个为少数）。入门阶段师资岗前培训的组织机构多数是学校内部自己做的关于学情、校情方面的培训，让老师了解中职学校和学生的状态，对于刚毕业的应届生来讲这是必须的。笔者调查发现，不少中专是由于学校发展过程由中学升格或者被合并为中专的，因此物理化学等科目教师则被安排为专业组教师，由于人事关系没法解决，因此就只能赶鸭子上架“沦为”物流教师或者其他专业课的教师，所以物流专业的知识体系是紊乱的、不系统的。如果学校的物流实训设施好点还勉强可以讲实操，如果没有实训设施，中职教师的课堂只能局限于三尺讲台加课本了，可想而知我们的这些教师内心的痛苦。再谈去调动我们中职的“调皮捣蛋鬼”学生的积极性更是难上加难，进而也必然影响到学校的招生和知名度。

再让这些教师参与到专业建设当中去，只能是望洋兴叹了。当然，也不乏有一些学校物流专业开设比较早，再加上区域经济发展优势，师资储备已经比较充足稳定，实训设施比较完备的，这些学校是我们学习的楷模。另外，中职物流教师队伍的稳定性普遍欠佳，师资的实践技能亟待提升。

胜任中职物流教学的教师也不乏其人，但是相对于国内整个中职物流师资队伍来说，能够达到骨干和专家阶段的教师为数上少。中职物流教师的技能要求不同于高职和大学，中职物流教师服务社会概率很低，一方面技能不高；另外中职物流教师绝大对数要兼任全职班主任工作，再考虑服务社会会力不从心。

二、“双师型”要求促进物流师资专业化

国家目前提倡职业类院校应该打造“双师型”教师队伍，在教师职业生涯规划中的高层境界应该既是教学名师，又是行业能手。这就要求物流教师不但要具有较高的文化和物流专业理论水平，有较强的教学、教研及教学能力和素质；更要有广博的专业基础知识，熟练的专业实践技能，一定的组织生产经营和科技推广能力，以及指导学生创业的能力和素质。

在这种精神的指导下，一些学校开始优化学校的物流师资队伍，鼓励教师积极参加市、省、国家等不同级别的物流技能大赛，以赛促教，以赛促改，用大赛的各项技能要求来提升教师的技能水平和教学水平，甚至将此纳入到绩效考核中去。有条件的学校还会鼓励教师参加区域型的物流协会和更重物流工作会议，积极为物流教师搭建各种平台，努力把教师朝着专家型的水平培养。

“双师”的认定标准目前没有严格的界定，但是国家和各个省内都已陆续推出教师下企业带薪顶岗半年的要求，希望通过这种方式提升教师的专业技能水平。

三、用“物流人”精神促使物流教师专业化

在笔者参与物流企业顶岗实践过程中，笔者的感受是“物流人”的精神和职业素养应该放在育人首位，这种职业素养养成不是一门课程可以解决的，要求专业教师对物流职业素养要有系统认知，并在不同的课堂上呈现，能够不间断地创设情境和任务，来培养和建立学生的物流职业素养。

医生要救死扶伤，律师要维护公平，会计要不做假账，物流人应该是什么样子的？在物流企业的基层工作岗位上，中职生入职所能够胜任的岗位相当单调、枯燥，工作环境也不能和其他企业相比。这相对追求时尚、思维灵活的90后来说，在这样的环境下持续工作多年是很困难的。因此我认为“物流人”的精神培养应该放首位。

我们可以了解一些知名物流公司的口号：申通快递“用心成就你我”，圆通快递“客户要求，圆通使命”，还有其他的“承载重托，成就价值”等等，这些普遍反映物流公司的价值取向是客户，然后是诚信，最后才成就自己，也就是：“真诚服务客户，诚信经营，成就自己”。另外还有一些物流精神：责任胜于能力，忠诚敬业、守时准时、积极乐观、主动负责、坚定信念、保守职业秘密等。我们当然希望学生毕业就具备这样的精神，在物流行业起航。

但是作为物流教师，如何设置教学，才能使得学生养成守时、诚信、敬业、负责的职业素养。这是教师专业化过程中逐步养成的一种理念，教师不管是在课堂还是在课下都时刻注意引导学生。

四、人才培养定位规范物流教师专业化

“闻道有先后，术业有专攻”，我国物流企业目前涉足的领域主要有零担物流、供应链物流、物流金融、物流信息技术、物流教育、冷链物流、港口物流、危险品物流等等。

国家将物流规划为国内十大热门专业，各大中专院校陆续创办。不少学校所谓的人才培养定位没有从服务区域经济发展的角度出发来准确定位，只是参考外校设置物流课程，这样中专物流教师在进行授课的过程中也就很难从区域经济发展的角度去考虑人才培养。而这是物流人才培养最基本的出发点。从国内物流涉足的领域来看，我们的物流专业教师应该走更加精细的发展方向，比如仓储物流，物流教师应该熟练掌握物流园区的规划和仓储设计；再比如零担物流，物流教师应该能够比较合理的规划运输路线，熟悉物流政策规章等。这就精确地体现在服务地方经济上了。但是我们目前的中职物流教师很少有人能够做到这些。单纯作为班主任，和这些“捣蛋鬼”“斗智斗勇”已经“筋疲力尽”。

物流教师专业化既要注重个人专业化，也要从服务区域的角度出发实现团队专业化。这必然带动教学水平的提高，进而提升学校的影响力。校企合作的难度普遍较大，除了国家政策和导向火候不够，还有就是我们的教师和学生给企业带来的利益太少，所以企业的积极性不高。因此我们的人才培养定位准确能够促进教师专业化发展，从而更好地促进校企合作。

五、中职物流教师专业化的其他思考

人们对知识的需求深度增加，导致人们对某一领域的知识需要更加专业化的老师，这是教师专业化的原动力。各地区的物流专业定位逐步清晰的过程中，中职物流教师专业化的发展应更加精细。

（一）教学反思促进专业化

在基础教育界享有盛誉的叶澜教授曾提出这样的观点：一个教师写30年教案不一定有效果，但坚持写三年教学反思一定能成为优秀教师；同时新教育实验的领军人物朱永新教授也开办了“教育保险公司”，他公开承诺，一个教师坚持写十年教学反思，如果不能成为一位名师的话，教师可以向他索赔巨额保金。而在中职物流教师忙于班主任工作、忙于招生工作的同时，教学反思的思想或许在一些学校会提出，真正身体力行的不多。

（二）与时俱进促进专业化

教师企业的实习和实践必须是不间断的，不能去了半年，就算终生下过企业了，物流设施设备的技术更新速度很快。教师要跟上时代步伐，而且还有早于物流技术的更新，并参与其中。

（三）推陈出新促进专业化

国内物流风生水起，正在与各个行业进行亲密接触，并且变得密不可分，物流会展、冷链物流、物流会计，一些非常细化的专业正在成形并推出。物流专业的一些方向随着人才培养数量增加也会达到饱和。因此我们的人才培养方案要及时更新。

第8篇：冷链物流调研方案范文

走进北京的家乐福、京客隆、超市发、物美等大型商店的生鲜区，远远的就被此起彼伏的叫卖声轰的“晕头转向”，到近前一看更是“硝烟弥漫、激战惨烈”。蒙牛——8连杯装酸奶全部“买8送2”，双果粒4连杯装酸奶“买4送1”，屋型装酸奶 “买500g送250g”、 “买250g两包送250g”，全部产品让利幅度在25%以上；光明——8连杯装酸奶“买8送2”、“买8送3”、“买8送4”、“原价8元，特价5.9元”，屋型装酸奶“买1000g送250g”，让利幅度在30%以上；三元——四连杯装酸奶“买4送1”，屋型装酸奶“买1000g送500g早餐奶”，让利幅度也在“25-50%”之间；伊利让利幅度相对最小，但也在12.5-25%之间。

按酸奶类产品的平均毛利率30-40%来计算，各大品牌均处于负毛利销售状态，即均在赔钱。

那么，明知赔钱，为什么纷纷要采取这样的行动呢？

答案一：战略竞争的考虑。

随着国内白奶市场竞争的日趋加剧，各品巨头的座次（主要指标：乳品主营业务收入）发生了很大变化。2003年底伊利一举取代光明，成为乳业老大。蒙牛则一路狂奔“杀入”四强。三元的排名不但没有前移，还落后了好几位。引权威人士预测：中国乳业正处于“战国时代”，如果不能在3-5年内进入行业前5名，今后将很难生存。面临如此竞争环境， 2004年各大巨头的战略选择至关重要。

酸奶版块作为中国乳业的“未来”，首当其冲成为各大巨头的“手中签”。光明凭借其先入优势，把酸奶业务看成是其“光复失地”的“秘密武器”，要实现销量与利润的双重贡献，把北京确定为“第三主战场”，势在必得；蒙牛则气势汹汹，要砍下“4个亿”的“酸奶蛋糕”（北京2个亿），想借此帮助其成就100亿的宏图；三元则把持地理优势，积极防守，争取“城门不失”，以供后计；伊利在2003年底成为北京市场酸奶第一品牌后，加快了拓展的步伐，倾力打造“未来之星”。

答案二：过高的估计了市场容量，销售压力大。

据调研数据显示，北京酸奶市场容量为全国单个市场之最，约为10-14亿元人民币，年成长率在30—35%之间。2004年各大巨头受战略指导思想影响，纷纷将销售目标较2003年上浮了100%以上，试图多切一些“蛋糕”。但一季度的市场数据表明，北京市场酸奶整体市场容量较上年增长幅度只有约35%，并没有达到预期的100%以上的增长。这也使得各巨头始料不及，销售指标完成较计划进度差了很多。进入四月份，销售指标的压力越来越大，终于由蒙牛首先挑起了“价格战”，各大巨头纷涌跟进，演义了酸奶市场罕见的“生死决战”。

答案三：用白奶的思路来运作酸奶。

酸奶类产品在中国还处于成长阶段，其产品特性与白奶有很大不同。首先：酸奶类产品在绝大多数市场被定位为休闲食品，而不是必需品。其次：酸奶类产品的特性决定了其必须有冷销售，对冷链的要求极高。还有：酸奶类产品保质期很短，对渠道分销效率及物流有很高要求。再有：酸奶类产品被许多消费者看待为功能性食品，具有保健作用。以上特点决定了酸奶类产品的运作模式与白奶类产品有很大不同，主要思路集中到：产品品质的创新与控制、细分市场的研究与满足、冷链的规划与建设、技术力量的加强、服务效率的提升等等！

然而各白奶巨头不约而同都选择了捷径，试图用白奶的思路来运作酸奶市场，表现为：产品结构单一、主力产品技术含量低、同质化严重、促销手段单一、对销量目标期望值过高、冷链意识不强、研发力量相对较弱、服务效率低下等等。

对于消费者来说是喜忧参半。有的高兴，“真实惠，比矿泉水还便宜呢”！有的抱怨，“越来越难喝，比水还稀”！部分血糖高的消费者质问，“怎么就没有适合我们饮用的酸奶呢”！

那么，又如何走出酸奶价格竞争的迷局？

方案一：对国际、国内酸奶行业应有清醒的认识

国际酸奶市场以欧洲最为发达，但近两年增速放缓，增长点主要来源于细分市场的增长。亚洲的日本/台湾次之，酸奶向功能化、保健食品方向发展。美国、中国正处于快速成长阶段。

就产品发展特点而言，国际市场表现为：产品多样化、市场细分化、健康产品日益增强、含益生菌产品快速推出；国内市场表现为：产品品类较少，品种单一；制作工艺简单，主要以普通菌种、普通工艺为主；产品恶性价格竞争严重；新品推出缓慢。可见，中国酸奶市场的发展还处于初级阶段，基础较差，但发展空间很大。

方案二：创新是最好的差异化

究其价格竞争的重要原因之一，就在于产品的同质化严重。即：在产品的物理指标与外在表现形态没有明显差别的前提下，产品的附加价值就很难体现，最终导致价格竞争。如果长此进行下去，且公司实力相当，就会导致两败俱伤。不过，如此时把握机会，摆脱价格战，打“价值牌”，创造产品与服务的差异化，为消费者提供更多的价值，则成功的概率会更大。

在中国有两个例子可以借鉴：一个是中国90年代的家电行业，当时外国家电品牌主导中国市场。1995年率先由长虹发起“价格攻势”，其它品牌纷纷呼应，中国家电业进入了“血战”状态。29英寸彩电只售1298元，相当于一辆山地自行车的价格。各品牌纷纷叫苦不迭，小品牌更是“血流成河、死伤无数”！长虹虽因此获得市场份额提升，但损失极其惨重。

而此时惟独海尔提出：决不降价！同时启动了产品创新战略与品牌营销战略，向高端市场发起攻击，最终成为中国乃至世界的知名家电品牌； 另一个是中国的瓶装饮用水行业。在1998年以前，中国的瓶装饮用水市场被娃哈哈、乐百氏、康师傅、获特满、崂山等品牌分割。按常规理论分析，水是最没有差异化的产品。

然而却有一个品牌要创造奇迹。随着“农夫山泉有点甜”的广告语的播出，农夫山泉瓶装饮用水如“横空出世”，凭借其“天然水较纯净水更有营养”的比拼策略及新颖的产品包装、一系列的情感沟通，迅速打动了消费者，产品供不应求，创造了超出行业平均毛利率数倍的利润，成就了中国瓶装饮用水前三名的“佳绩”。

以上示例告诉我们：不断创新，推出有竞争力的差异化商品或服务，并辅之于良好的沟通策略，才是市场制胜的关键！

方案三：细分市场潜力大

酸奶类产品在西欧有60%以上是冷藏型甜点，在亚洲日本、台湾则把酸奶看成是保健型食品。从整体来看，酸奶类产品的细分程度越来越明显；品质方面更加注重健康营养，产品中加入了“益生菌”、“钙、维他命、膳食纤维、不饱和脂肪酸(Omega3， 6)草本提取物”、“低糖、无糖、降血脂”等营养配方，满足各类消费人群的需求。

所以说，对于还处于初级阶段的中国酸奶市场，更应当注重基础市场研究，注重产品的功能与营养开发，关注各细分市场的发展状况，从而促进整个市场健康有序快速成长。

方案四：行业协会的协调作用

在中国，行业协会的作用相对较弱。建议强化酸奶行业协会的协调作用，主要包括：

1、通过定期举办“酸奶峰会”，论证中国酸奶业的发展方向，争取会议达成一致意见；

2、制定酸奶企业相关准入、生产、销售及竞争规约；

第9篇：冷链物流调研方案范文

一、调整物流标准管理组织机构，提高了物流标准化工作的权威性

2006年初公布的国家“十一五”发展规划纲要，明确提出了要大力发展现代物流业的战略构想，并把标准化作为其中的一项重要任务。在国家“十一五”规划纲要推动下，物流业在各地方、各行业发展速度进一步加快，物流标准化的基础性地位也更加突出，越来越受到各方面的重视。

国家标准化管理委员会根据新的形势提出了我国标准化工作要加快与国际接轨的发展战略，并提出了加快建立专业委员会分支机构、提高国际标准采标率、缩短技术标准的修订周期、国标委行政工作人员不得在各个专业标准化技术委员会任职等一系列要求。全国物流标准化技术委员会(以下简称“物标委”)根据上述要求进行了组织管理方面的调整。一是经国家发展与改革委员会领导批准，聘请国家发改委经济运行局局长李扬担任物标委主任，把物流标准工作放在物流部际联席会议的机制框架下，有利于提高物流标准化工作的权威性；二是调整部分委员，增聘部分新委员，扩大了物标委的代表性，有利于调动各方面积极性；三是筹建专业性标准化分支机构，已有近十个专业性标准化分技术委员会提出了组建方案，促进了物流标准工作更加深入、务实。

各地方对于物流标准工作也越来越重视，例如上海、广东等地都成立了专门的标准化机构。各行业也成立了物流专业委员会，把专业的物流标准作为一项重要工作来抓，例如，食品工业协会成立了食品物流分支机构以后立即着手研制食品物流的标准工作；中国国际货运协会提议的与货运业务相关的18项标准也已列入国家物流标准制订规划，其中6项标准已获国家标准委员会批准。

二、积极推进《物流标准2005年-2010年发展规划》的落实

贯彻实施国家八部委的《规划》，是全国物标委近几年的首要工作重点。2006年是落实《规划》的第一年。按照国家标准委的统一部署，物标委组织各方面按照《规划》提出的物流标准规划项目表，分两批向国家标准委申报了55项物流标准项目，涵盖了标准规划的多个方面。

在通用型、基础性方面，包括物流园区、物流中心分类与基本要求，物流服务中的第三方物流服务、多式联运服务、服务合同准则、物流咨询服务标准，对物流效能、物流作业风险、物流财务风险的评估，仓储业中的服务、企业、从业人员、通用仓库标准；

在专业物流方面，既有冷链物流、口岸物流、出版物物流、水产品物流、包裹快递的标准，又有对铁路、汽车货运站(场)、道路货物运输服务、企业、人员的标准；

在物流技术方面，包括了有关货架、堆垛机、分拣机、货物分类方面的标准。

从项目承担单位的情况看，包含了物流业的多个行业，普遍实行了科研机构、高等院校、行业组织、物流企业的有机结合。

这些项目都是我国当前物流业发展中所急需的，在逐步实施以后，将会使我国的物流标准化有一个新的进展与改观。目前，上述项目中有关物流园区、物流中心等八项标准已在2006年正式立项，其他项目将于2007年陆续立项。

三、基础性物流标准制修订工作取得重要成果

2006年重点安排的几项基础性标准项目――物流术语、物流成本、物流中心等，均已按计划完成。

2001年的《物流术语》国家标准是对我国物流业学术研究与具体实践都具有重要影响的基础性标准，急需按照物流业新的发展与需要进行修订。从2005年开始，由物标委组织、协调，并得到了全国物流信息管理标委会的支持与配合，经过物流界各方面的专家、学者组成的课题组具体工作，召开了六次大型与小型专家研讨会，经过反复推敲、修改，广泛征求社会各方面意见，于2006年6月完成修订工作，目前已通过国家标准委审查，正式。整个修订工作可以说是一项庞大的系统工程，参与和提出修订意见的政府部门、行业协会、科研机构、高等院校、大型物流企业总计达到七八十家，参与词条撰写、审议、讨论的国内知名物流和物流信息专家超过60人。新修订的《物流术语》国家标准在词条数量上，由2001年版的145条增加到249条，其中新增词条138条，删除34条，保留的111条词条中，55条的内容做了修改或补充；在结构上，增加了物流信息与国际物流两个部分；在学术上，对当前物流界的一些热点问题，如物流园区、物流中心、区域物流中心等，进行了新的探讨和界定。

物流成本的构成与计算是我国物流业运作过程中亟待解决的一个问题，也是物流学术研究领域的一个空白。为此，物标委提出编制有关物流成本的国家标准。课题组在编制中借鉴日本、美国的成熟做法，结合我国企业财务制度和物流统计的有关文件，经过多次研讨，广泛征求物流企业和有关方面的意见，于2006年7月完成《企业物流成本构成与计算》国家标准的编制工作，也已通过国家标准委的审查，正式。这项标准全面、系统地提出了企业物流成本的内涵、范围、具体构成和计算方法，公布和实施以后，将为企业物流运作中的供需双方提供一个科学的依据，并对提高物流管理水平、发展社会化物流具有重要的促进作用，同时也在宏观上有利于进一步完善国家的物流统计制度和会计制度。

物流中心是物流运作过程中的枢纽，在我国发展迅速。根据我国物流中心普遍存在管理粗放、运作水平不高的问题，从2005年开始，物标委首先组织编制有关物流中心作业规范的国家标准。课题组在对各类物流中心调研和系统归纳的基础上，编制了《物流中心作业通用规范》国家标准，对物流中心作业流程的全过程，从收货、存储、运输等主要环节到信息管理、物流网络管理等，都提出了具体的指导性规范，对于规范物流中心作业，提高服务质量，更好地发挥物流中心枢纽职能，将具有积极促进作用。这项标准已于2006年10月完成编制工作，并已报国家标准委审批。

四、行业标准取得了新的成果

根据我国现行的标准管理体系，国家标准是由国家标准化管理委员会负责立项和审批的，行业标准是由国家发改委负责立项和审批的。物流标准的建设中，就有相当一部分工作表现为行业标准的制修订。例如，2006年由汽车物流行业牵头，组织

汽车物流企业和生产企业，完成了有关乘用车的仓储、运输、质损判定和商用车运输4项行业标准的编制工作。由物流科研机构牵头，完成了仓储作业中有关仓储拣选设备管理、劳动安全管理、防火防爆管理以及单元货物条码符号四项行业标准的编制工作。目前，上述八项行业标准均已报国家发改委审批。

五、积极推进我国联运通用平托盘标准的修订

这是一项参与国际化标准的探索性工作。我国现行的联运通用平托盘国家标准是1996年公布的，等效采用ISO6780当时提出的四种规格，但在实际流通中的托盘规格达30余种，尽快统一我国通用平托盘标准规格是物流界长期以来的呼声。2005年，在国家标准委的支持下，确定由全国物标委负责修订现行通用平托盘国家标准。由于2003年新公布的ISO6780提出的通用平托盘规格由四种扩大为六种，如何修订我国平托盘标准，受到托盘界多方面的广泛关注。课题组经过调研和多次研讨，借鉴发达国家的经验，从我国托盘使用的实际情况出发，提出我国新的联运通用平托盘国家标准为两种规格，即1200×1000mm和1100×1100mm，并明确优先推荐1200×1000mm的规格。这种选择既是为了从根本上促进我国通用平托盘规格的统一，提高物流效率，也兼顾了正在推进中的中日韩三国在托盘方面的合作，为进一步在我国建立托盘共用系统奠定了基础。目前这项标准的修订工作已经完成，预计2007年上半年可公布实施。

六、继续实施《物流企业分类与评估》国家标准

《物流企业分类与评估》国家标准自2005年5月正式以来，一直备受关注。一是由于对标准本身的争议一直未停过；二是标准的实施正产生越来越大的影响。从一年多来的实施情况看，受到了各级政府和物流企业的普遍欢迎。中国物流与采购联合会依据这个标准，至今已向社会公布了三批共132家经评估确认的3A级以上物流企业，其中包括22家5A级大型物流企业。各级地方政府也依据此项标准作为扶持物流企业的根据。当然此项标准确有不完善之处，需要在实践中不断总结和改进，加快标准的更新。

七、积极推进物流标准学术研究

从2004年下半年开始，物标委承担了财政部、国家发展改革委下达的专项研究课题《物流标准化与现代物流业的发展》，经过各方专家的共同努力已经完成。这项课题详细研究了我国物流业发展中物流标准化的状况、经济发达国家物流标准化的状况，以及两者对比给予我们的启示，提出了我国物流标准化发展的战略与实施原则。通过这项研究，不但为国家经济管理部门提供了研究成果，也使我们对物流标准化的认识得到了提高。