冷链物流发展史精选(九篇)

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第1篇：冷链物流发展史范文

[关键词] 冷链物流 发展策略

一、冷藏运输市场的现状及发展策略

近几年来，我国的肉、蛋、奶、水产、果蔬等每年增产10％以上，其中75％为易腐食品。这些易腐货物主要靠铁路和公路运输。目前我国公路冷藏运输的运量占总的冷藏运量的25%，我国现拥有各式冷藏汽车6万余辆，冷藏车年生产能力4000余辆。我国的铁路冷藏车共有5400多辆，能满足全国运量的50％左右。因此，我国的冷藏运输市场总体来说是供不应求的。但是应该注意的是，我国的冷藏运输市场也存在着设备落后、运输质量较低、社会化程度不高、损耗大成本高的特点。

针对我国冷藏运输的市场现状，物流企业在进行冷藏运输市场营销时，应该采用如下的策略。第一，传统运输企业应积极发展冷藏运输业务。对公路运输企业来说，在运输供给相对过剩，运输利润越来越低的情况下，发展冷藏运输是明智的选择，只要加强市场营销力度，前程广阔。第二，实行专业化的发展策略。物流企业在发展冷藏运输业务时，一定要走专业化的道路，购置良好的冷藏运输设备、招用专业化的人才、提供专业化的冷运服务。第三，走合作化的经营之路。在进行冷藏运输市场营销时，要重点发展大客户，并与大客户进行深度合作，提高冷藏运输的规模、效率的质量。

二、冷库行业的现状及发展策略

我国自1955年开始建造第一座贮藏肉制品冷库，1968年建成第一座贮藏水果冷库，1978年建成第一座气调库到现在，冷库的发展经历了好几个阶段。据统计，全国现有冷冻冷藏能力已达500 多万吨，其中外资、中外合资和私营冷库约占50 万吨，国有冷库450 多万吨，分属于内贸、农业、外贸和轻工系统。我国的仓库主要还是集中在一些大些的商业企业，主要存在着冷库的利用率偏低、设备落后、营运和市场营销水平低、技术安全不到位的问题。

因此，冷库行业的市场发展策略主要有以下几点。第一，全面改造现有冷库，提高冷库的技术水平。第二，积极、主动拓展市场，加强市场营销力度。我国的冷库利用率偏低，原因不是供过于求，而是供求信息的不对称。因此，冷库企业应该积极走出去，利用现代营销的渠道、方法、策略开拓市场。第三，提高冷库操作水平，降低货损损差和其它安全事故。第四，在主营冷库业务的同时，创造条件，提供运输、配送、流通加工、信息处理等其它物流服务，把冷库建设成现代化的冷藏配送中心。这是冷库行业的发展方向，也是其市场营销战略。

三、冷链物流市场的整体发展策略

上面分别分析了冷藏运输与冷库企业的现状及市场营销策略，但总体来说，中国的冷链物流市场是一个巨大的市场，其市场潜力非常之大。据专门研究和考察全球冷藏食品供应链市场的一些美国专家估计，目前中国食品年供应量总额为1500亿美元，到2017年将达到6500亿美元，年均增长率为17%。在这种情况下，从宏观的角度来看，我们有必要建立我国冷链物流市场的整体营销策略。根据发达国家的经验看，冷链物流市场的整体营销策略主要有两个，一是社会化运作策略，二是企业运作策略。

1.社会化发展策略

社会化运作是指某个地某个城市，政府或企业部门规划的冷链物流中心或冷货批发市场。在这个市场或中心里结集了大量的冷货生产企业、批发市场、零售企业、冷库企业、冷运企业，甚至大量的个体经营户。

由于冷链物流的低温特点，物流企业单独建立冷链物流中心，投资成本高，而且回收期较长。而因为冷链食品的特点相同，社会整个冷链物流业应该联合起来，共同建立冷链物流配送中心，实现冷链物流业的共同配送。

社会化运作是经过长期的发展和探索优化出的一种追求合理化的配送形式，也是美国、日本等一些发达国家采用较为广泛、影响面较大的一种先进的物流方式，它对提高物流运作效率、降低物流成本具有重要意义。

2.企业运作策略

企业运作模式是指第三方物流企业与冷货生产企业或冷货流通企业共同运作冷链物流。在这个模式下，冷链物流运作的主体是企业，根据组成冷链物流的企业类型的不同，又分成以下三种情况。

一是冷货生产企业与第三方物流企业的合作。这种策略是利用冷货生产企业的货源，同时又有效利用第三方物流企业，实现冷链物流业务的。比如麦当劳餐厅的冷链物流则是以外包方式完全包给第三方物流企业即夏晖公司。夏晖公司与麦当劳餐厅的冷链物流运作策略是物流行业的一个成功典范。

二是冷货流通企业与第三方物流企业的合作。目前，随着人民生活水平的提高,市场上冷藏食品的需求量越来越大。一些大些的商业企业,尤其是连锁商业企业,其冷藏物流的需求量越来越大。鉴于冷藏物流市场的区域性和时效性特点明显，物流企业可以考虑在沿海发达城市,面向连锁超市、卖场等企业,以已经运做普通物流配送项目为基础,实施专业冷藏物流区域配送服务。

三是第三方物流企业的合作。目前，现有的冷藏物流服务商多为小企业，资金、经验以及管理运作水平到有待提高，但是他们在成长的过程中，大多积累了一定的冷藏物流基础设施资源和特定的客户群。有实力的物流企业可以充分利用自身的品牌、资金、管理和网络优势，与他们开展多方位的合作，特别是在冷藏物流项目的不同环节上，在双方不断获得经济效益的同时，通过自身能力整合合作伙伴的现有资源，共同壮大，形成独立的第三方冷藏物流服务品牌。

参考文献:

第2篇：冷链物流发展史范文

【关键词】 铁路 冷链物流 发展模式

近年来，随着经济的不断发展，人们的生活水平也日趋进步，为了保证人民生活需求，冷链物流的发展受到了越来越高的重视。我国冷链物流发展相对落后，亟待建设和完善。

冷链物流中的技术性、专业性要求较强，设施设备运用维修管理较复杂。同时存在生产季节性强、运量波动大、时效性强、运输成本较高等特点，而且市场需求变化大，因此经营的风险和难度都比较大。小批量、多批次、多品种、多样化灵活的运输需求增加，使得铁路冷藏运输的组织工作变得更加复杂。

铁路作为冷链物流体系的重要环节，应积极参与并溶入这一体系的发展进程中。凭借逐渐完善的运输网络、不断进步的运力条件，铁路将在冷链物流体系中充分发挥作用；而冷链物流系统的发展又会对铁路的易腐货物运输提供更好的外部环境，进而促进铁路冷链运输的发展，目前铁路建设大发展的新形势也为此创造了良好的条件。

1 我国冷链物流发展条件

我国具有冷链物流发展的最基础市场需求条件，即冷链货源基础雄厚。改革开放以我国农副产品的生产一直呈持续增长态势，目前全国主要易腐产品：肉类、水产品、蛋、奶，以及水果、蔬菜。据统计，2010年，一年的肉类产量为7925万吨，水产品的产量为5366万吨。目前社会上实际完成的冷链运量只占很小的比例。但我国冷链物流的发展缓慢，主要因为薄弱的基础设施建设工程庞大，需要相当的资金和时间。因此，研究依托铁路运输条件发展冷链物流模式是一种积极有效的探索。铁路近几年的发展新形势，也为此创造了很多有利的发展条件：

（1）首先是铁路建设的大发展，高速客运专线的建成，铁路客货分线战略的实施，必然会释放大量货运能力，为铁路的特种货物运输开辟有利条件。

（2）全国路网的不断完善，技术装备的不断发展与创新，使运输能力和服务质量有了大幅增加。铁路的多年经营改革成果，也使铁路从服务思念、服务方式上发生很大变化，层次化、定制化，满足社会多种服务需求的货运产品将不断涌现。铁路运输发展的新形势，为铁路冷链物流创造了良好的基础条件和发展机遇。

（3）铁路曾是我国冷链运输的主力军，多年的冷链运输积累，形成了一套较为完整的冷链服务体系，具备一定规模的冷链运输装备和运营管理经验。目前铁路还在冷链运输装备上进行不断的改进工作，如铁道部相关部门组织新型冷链集装箱在铁路上运用的试运研究工作。另外，铁路多年的运输生产经营，也为铁路与上下游企业建立良好战略协作机制打下一定基础。

分析国外铁路冷链物流的发展历程可知，经济发展和社会需求是关键因素，铁路根据自身特点进行相应的技术及组织创新也很关键。美国21世纪的铁路冷链运输市场回暖，除环保和燃油消耗因素外，铁路对高科技的运用和运输技术创新也起着关键作用。铁路通过改进装备技术，结合现代组织管理技术，可开发出更具市场竞争力的运输产品，使铁路冷链运输能力和服务水平有较大幅度的提高。比如，运用GPS卫星定位及无线信息传输技术，大大改观了铁路运输时限的不确定性。最新制冷机组和远程遥测控制技术的应用，实现了对货物运输全程情况的监控，确保运输质量，同时缩短了机组检测维修所耗费的车辆非使用时间，提高了车辆使用效率。而多式联运技术的发展和大型冷链运输设备，公铁两用车等联运装备的发展，为铁路冷链快运产品的开发提供了技术保障，提高了铁路研发完整运输产品的能力。铁路在运输管理和运输组织中的积极努力，尤其运输一体化、多式联运快运产品等，为铁路冷链运输市场开辟了新形势。如，UP（Union Pacific Railroad Company太平联合洋铁路）公司与CSX（Chessie Seaboard X切西滨海铁路）公司合作开行的冷链快运列车――“快运走廊”，及BNSF（Burlington Northern and Santa Fe Railway，伯林顿北方圣太菲铁路）与NS（（Norfolk Southern Corp诺福克南方铁路）联合开创的“冰冷快行线”，为东西海岸间的冷链物流提供了无缝联接式的快运通道，获取了不少的货源[36]。

2 国外冷链物流发展模式

当然，满足冷链运输市场需求并不容易，我国铁路还有不少有待改进的方面。国外比较成熟的冷链物流发展模式有：

（1）由食品或农产品生产龙头企业为主，联合供应链各方模式。在这种模式下，食品或农产品生产龙头企业一般需要具备足够强大的实力，能够联合起供应链的各方，共同完成冷链物流的各个环节。

（2）由政府引导行业企业联合发展模式。政府通过扶持政策措施等引导冷链物流行业建立高效流通体系，通过行业协会、企业联合会等组织进行产销一体化的经营。

（3）第三方服务发展模式。即将冷链物流业务外包给第三方物流公司，由第三方物流公司组织管理冷链（表1）。

参考国外先进的铁路冷链物流发展模式，结合我国实际情况，本文认为适合我国目前铁路冷链物流发展的模式是：由铁道部和地方政府共同提供资金和资产以及相应的资源，由行业企业参与共同组建铁路冷链物流公司进行实际运营的模式。在这种模式下，铁道部提供经营权和资产，如铁路、机车、站台等；地方政府提供资金、资产以及相应的政策等，如提供土地、相应的税收优惠政策等；而行业企业可以是物流企业，可以是生产企业等，或者是企业结为联盟的形式存在，提供市场、人才与资源等。由三方共同组建的铁路冷链物流公司进行具体的运营。

3 发展铁路冷链物流的合作方式

铁路国有资产是由铁道部依法监督管理的，铁道部负责提供铁路、列车等相关配套的设施设备。与此同时，还负责组织拟订铁路行的发展方向、政策、发展规划等，编制国家铁路的年度计划，参与综合运输体系的规划编制工作等，在次过程中应对铁路冷链物流投入足够的重视程度，有计划地促进其发展。

在发展铁路冷链物流过程中，地方政府可以提供兴建铁路冷链物流设施所需的土地，也可以出资兴建设施作为政府资产，在运营时租赁给企业使用。地方政府也可以投入资金来发展铁路冷链物流。并且，可以在制定相关政策时对铁路冷链物流有一定的惠及，在税收方面也可以对铁路冷链物流有一定的优惠。

企业拥有丰富的市场资源，同时有着最具竞争力的运营管理模式。企业可以是由一家或几家企业主导，多家企业参与的方式，也可以是由多家企业结为联盟协作组织运营的方式参与进来。

如（图1），在这种发展模式下，铁道部、地方政府和企业组成战略层面，制定发展战略，提供运营资源，三者共同组建的铁路冷链物流公司根据战略部署利用运营资源进行实际运作。

为了确保国有资产不流失，应保证国有控股在51%或以上。公司要在完成铁道部以及地方政府所要求的基本任务的基础之上，再根据市场需求进行运营。公司首先必须保证不亏损，然后持续盈利，为铁道部、地方政府和企业都带来收益，才能长远发展铁路冷链物流。铁道部、地方政府、企业之间的关系如（图2）所示，为实现共同利益而相互协同合作。

第3篇：冷链物流发展史范文

【关键词】：医药物流 冷链物流 问题 对策

医药冷链物流，是指冷藏冷冻类、易腐类医药产品在生产、加工、储藏、运输、配送、销售等过程，一直到消费者的各个环节中始终处于特定的温度范围，以保证医药品质量，同时降低储运损耗，控制时间，节约成本的一项复杂的系统工程。它是以冷冻工业学和医药学为基础，以制冷技术为手段，伴随物流运输行业的发展而兴起的。冷藏药品的储运比较特殊，对温度、湿度、见光度等具有特定要求。疫苗类制品、注射针剂、酊剂、口服药品、外用药品、血液制品等需要低温条件下储运的药品的流通都属于医药冷链物流的范畴。

一、我国医药冷链物流现状

目前，随着我国经济的发展，医疗保障水平的提高，对医药产品的物流要求也逐步提高，尤其是需要低温贮藏的医药冷藏品发展很快，带动了医药冷链物流的快速发展。

数据显示，医药冷藏品的销售金额占我国医药流通企业的总销售额中的3%-8%，虽然比重不大，但却有逐步上升的趋势。

二、我国目前医药品冷链物流存在的问题

（一）缺乏完善的行业或国家标准

目前医药品冷链物流的冷库、冷藏车的制冷效率、能耗没有国家标准，导致我国医药品冷链物流低效率,高成本的运作。冷藏车尺寸、托盘尺寸、冷库尺寸缺乏明确的标准,往往影响装卸搬运效率；冷藏药品储运的不规范，有些没有纳入到正规的医药流通管理范围，往往带来了恶果。

（二）医药品冷链物流基础硬件设施落后

我国目前冷藏运力不足。铁路方面，冷藏车仅占总量的2％左右，且大多是陈旧的机械式速冻车皮。公路方面，现代化的冷藏卡车严重不足，我国冷藏保温汽车的占有率极低，仅为货运汽车比例的0.3％，而发达国家中，美国为1％、英国为2.6％。

（三）市场化程度低

第三方医药品冷链物流发展滞后我国医药品的冷链物流配送业务多由供应商和自己完成，市场规模不大，区域性特征较强。医药品冷链的第三方物流企业涉及少，缺乏专业化和规模化；服务网络和信息系统不够健全，缺乏准确性和及时性，难以形成高效率的冷链物流配送，冷链物流的成本和商品损耗亦高。

（四）医药品冷链物流信息技术落后

由于目前缺乏我国医药品冷链中冷藏专业技术,致使冷链成本居高不下。许多企业没有建立完善的冷链信息系统,无法实时监控温度,传递信息,实现信息共享。

（五）完整独立的冷链物流体系尚未成形

缺乏上下游的整体规划和整合，我国大型商业公司几乎都有冷链物流部，有的还成立了专业化公司，但没有统一的行业标准,整体规模不大，比较分散。

三、发展我国冷藏药品冷链物流的对策

通过以上分析针对我国冷藏药品冷链物流存在的问题，提出以下发展对策：

（一）完善冷藏药品冷链物流体系

打造一体化服务平台，我国的冷藏药品冷链物流尚未形成体系，因此需要从冷链市场上下游的整体规划和整合这个关键问题入手建立一个能满足患者、制药企业、药品流通企业一体化的冷链物流模式，建立冷藏药品冷链物流一体化服务平台，整个社会冷藏药品冷链物流业应该联合起来，统一建立药品冷链物流配送中心，实现冷藏药品冷链物流的共同配送，以提高冷链物流作业的效率，降低企业营运成本。

（二）整合资源，大力发展第三方冷藏药品冷链物流

从冷链物流行业的发展趋势、市场的需求导向以及企业长期发展来看，专业的第三方冷链物流企业是未来参与冷链物流市场竞争的主体。冷藏药品对物流配送的要求较高，从单个企业来讲要实现多方位、门到门的配送服务是不现实和不经济的，同时企业的产品想要辐射全国，就必须借助于提供完整服务的第三方物流，使冷冻冷藏产品配送服务更大限度地适应企业的发展需求，解决企业冷冻冷藏物流的发展瓶颈。

（三）制定冷藏药品冷链物流的国家或行业标准

冷链物流是一个对资金、管理和技术都要求很高的产业，一个国家的冷藏药品冷链保障体系的建设，需要政府、行业组织和企业通力合作。针对冷藏药品冷链物流行业标准严重缺失的现状，我国应尽快制定与国际标准衔接的冷藏药品冷链物流标准，实现从生产到使用的全程监控体系，并建立有效的监管机制，严密监测疫苗等冷藏药品在冷链各环节中的运行状况。

（四）采用先进的冷链物流设备和技术

若想迅速提高我国的冷藏药品冷链物流水平，首先应大规模地改造和更新现有的冷链运输和仓储设备，发展适应小批量、多品种的小编组机冷车，满足市场对多品种、小批量货源运送的需要，同时积极发展机械冷板冷藏车和冷藏集装箱。在冷藏药品冷链物流技术方面，要加大科技开发和投入，在冷冻冷藏方式和技术上要不断进行革新，加快先进技术引进的步伐，“导航星测时与测距全球定位系统＋温度监控冷链管理系统”，通过先进的技术，对疫苗、血液制品等的品质进行实时监控和管理。

（五）制定专业冷链物流人才培养政策

冷藏药品冷链物流是一个跨行业、多部门有机结合的整体，必须协调好从生产、贮藏、运输到销售各个冷藏作业管理。当前，国内冷藏药品冷链物流业尚乏具有全局观念和整体意识的员工甚至管理人员，要维持行业的正常发展，适应国际冷链物流市场竞争的需要，必须重视培养高素质的物流管理人才。

【参考文献】

第4篇：冷链物流发展史范文

【关键词】冷链物流；生鲜食品；物流体系

1.引言

随着我国人民生活水平的提高，社会生活节奏的加快，对于生鲜食品的需求量与越来越大，不仅要求生鲜食品的安全也在种类和新鲜程度上有了更高的要求。2005年4月，以“强化食品‘冷链’销售管理”为主题的现场会议在北京召开，在会上提出每家商场、超市都要对各类生鲜食品从生产、运输、储藏都要做到低温和冷冻，以确保食品的质量安全。

2.生鲜食品冷链物流概述

2.1 冷链物流的概念

冷链物流（cold chain）是一种特殊的物流，是对温度、时间有特殊要求的生鲜产品的供应链物流网络。本文将生鲜产品冷链物流定义为：从生鲜产品的生产、储存、运输到销售的各个环节中保证生鲜食品数量及质量同时减少相应的成本的供应链物流网络。

2.2 生鲜食品冷链物流与传统物流的联系与区别

生鲜食品冷链物流与传统物流是一种包含与被包含的关系，冷链物流不仅具有传统物流的交叉性、复杂性、动态性、面向用户需求性，同时还有自己独特的性质，表现为：

2.2.1 生鲜食品冷链物流对象的特殊性

根据中国统计年鉴，我国主要生鲜食品（蔬菜、水果、鲜肉、奶类、家禽、水产品）人均消费呈逐年递增趋势，而这些生鲜食品又具有易腐烂变质的特点，在保证食品安全的前提下必需及时有效的把各类生鲜产品运输到销售地点。

2.2.2 生鲜食品冷链物流环境的特殊性

出于食品安全的角度考虑，生鲜食品必须存放在适宜的低温环境下，这就要求生鲜食品冷链物流具有更高的设备要求。在长途运输的过程中，适当的距离处要设立冷库，以便更好的确保生鲜食品的安全。

2.2.3 生鲜食品冷链物流运输技术的高要求性

对于不同的生鲜食品，相应的温度要求与保存期限都各不相同，这就对生鲜食品冷链物流的技术要求和专业性提出了严格要求。目前生鲜食品保存在不同的温度可以分类如下：

（1）冷藏食品，适宜温度为0℃～7℃。

（2）冰温食品，适宜温度为-2℃～+2℃。

（3）冷冻食品、冰品，适宜温度为-18℃以下。

（4）超冷链食品，适宜温度为-50℃以下。

对于不同保存温度的生鲜产品，在生产、包装、运输的技术要求也各不相同。目前，我国应用于生鲜食品冷链物流的技术主要有：物流信息技术、仓储保鲜技术、冷藏运输技术等。例如：GPS（全球卫星定位）、RFID 技术（射频识别技术）、GIS（地理信息系统）。

2.2.4 生鲜食品冷链物流管理和组织的高标准性

由于生鲜食品在运输过程中具有时效和质量的双重要求，要求冷链物流各个环节上有严格的控制，将生鲜产品数量（Quantity）、生鲜产品质量（Quality）和快速（Quick）的作业有效的协调运作。这就要求运营者有一套相适应的管理方法和遇到突发事件时的应急方案。以保证生鲜食品冷链物流有序、高效的运转。

3.生鲜食品冷链物流在我国的发展现状

我国作为一个生鲜食品生产和消费的大国，易腐冷藏货物的生产和运输发展迅速。所以发展冷链物流是大势所趋，但就以我国目前的发展形式来看，还有许多不足的地方。

3.1 生鲜食品冷链物流的基础设施整体水平低下

我国生鲜食品冷链物流设施装备情况同发达国家相比还有很大的差距。在汽车冷藏车辆方面：我国保温车辆约有3万辆，占货运汽车的比例为0.3%左右。在铁路冷藏车辆方面：在全国总运行车辆33.8万辆中，冷藏车只有6970辆，占2%。在食品冷藏运输率方面：目前我国每年需调运的易腐食品约4000万吨，而食品冷藏运输率仅为10%左右。在冷库容量方面：我国目前的冷库总容量为700多万立方米，很多冷库只限于肉类、鱼类的冷冻贮存。

3.2 完整的生鲜食品冷链物流体系尚未成形

虽然近年来对于生鲜食品冷链物流体系的研究在不断发展，但是还没有完全形成一套有中国特色的生鲜食品冷链物流体系。在情况稍好的冷冻产品行业，也存在这冷链物流中断的情况，这主要是由于产品流入零售市场的缘故。

3.3 生鲜食品冷链物流市场化程度低

对于国内市场的生鲜食品从生产、运输到销售，绝大多数都是由生产商和经销商来完成的，这就在一定程度上限制了第三方物流的发展，由于第三方物流发展的滞后，大大加大了生鲜食品在运输途中出现质量问题、及时性问题发生的概率。

3.4 冷链物流人才的缺失

作为一门新兴学科，冷链物流的发展离不开具有专业知识的优秀人才。由于冷链物流的研究涉及到多个学科：如：物流供应链、食品学、冷冻工艺学等。目前，我国还没有针对此方向的专业人才，很多企业不得不招聘很多相应专业的人才来满足自己的需求，这样不仅加大了相关的成本，也加大了某些操作环节出现错误的风险，导致经济上的损失。

4.我国生鲜食品冷链物流未来发展展望

4.1 生鲜食品冷链物流基础设施进一步完善

冷库作为冷链物流的枢纽，近年来在我国得到了快速的发展。过去冷库大部分都建在大中型城市，现在小城镇也有部分冷库建立，并且冷库的建设也在不断完善。而冷藏运输装备的发展也应日臻完善。

4.2 冷链物流人才的培训力度加大

人才作为立国之本，是国家发展不可缺少的一部分，作为集多方面知识于一身的冷链物流人才更是如此。教育部门应加大对于冷链物流相关人才的培养，这样不仅很大程度上减少了企业的人力成本还可以为健全我国生鲜食品冷链物流体系打下人才基础。

4.3 建立一套有中国特色的生鲜食品冷链物流体系

基于中国的国情，借鉴西方发达国家的技术和经验，同时遵循“3T”（贮藏和流通时间Time、温度Temperature、产品耐藏性Tolerance）与“3Q”（生鲜食品数量Quantity、生鲜食品质量Quality、快速Quick）原则，建立出一套符合中国特色的生鲜食品冷链物流体系。在生鲜食品冷链物流的管理和组织方面也得出相应的模型与算法，更好的节约成本，提高效率。

5.结束语

生鲜食品行业的冷链物流发展存在着巨大潜力。虽然我国目前的生鲜食品冷链物流仍有许多瓶颈，但并不妨碍我们国家在这方面的认识度越来越高。中国的生鲜食品冷链物流发展还要立足于长远稳步推进，不仅要争取各级政府的政策支持，还要加大科技开发和投入，完善我国的生鲜食品市场。

参考文献：

第5篇：冷链物流发展史范文

海洋经济对社会发展的支撑作用日趋明显，已经成为我国国民经济的重要组成部分和重要增长点。我国在发展海洋经济方面有着巨大的资源优势和发展潜力。在海洋经济发展、海洋资源开发利用的过程中，需要高端物流平台的支持。具有高附加值、高信息化的高端物流平台，将带动沿海地区整体产业结构的调整，进而承接国际新产业、新产品的转移与升级，对未来提升我国海洋经济的发展水平，促进海洋经济可持续性健康发展起着重要的推动作用。

一、问题的提出

在国外，海洋经济这个概念并不常见，仅见于少数的海洋统计报告及发展政策中。2004年美国海洋政策委员会将“海洋经济”明确定义为“直接依赖于海洋属性的经济活动，或在生产过程中依赖于海洋作为投入，或利用地理位置优势，在海面或海底发生的经济活动”［1］。迄今为止，国内尚未有一个明确、统一的定义。相对应用比较广泛的是2007年国家海洋局起草的“海洋及相关产业分类的国家标准”中启用的海洋经济(oceaneconomy)定义，即开发、利用和保护海洋的各类产业活动，以及与之相关联活动的综合。现代海洋经济包括为开发海洋资源和依赖海洋空间而进行的生产活动，以及直接或间接为开发海洋资源及空间的相关服务性产业活动。世界范围内的海洋产业发展经历了从资源消耗型到技术、资金密集型的产业结构升级，海洋经济正在并将继续成为全球经济新的增长点。海洋经济的高速发展必须建立在完善的现代物流体系和相应的物流服务能力的基础之上。

近几年，高端物流平台对海洋经济发展的重要作用引起了关注。国内学者李芏巍(2008)将高端物流定义为:物流过程中资源整合、优势互补、物流一体化分工协作的产业链条，是一个以供应链为核心的物流集成系统。包含:物流策划与供应链的管理咨询系统;物流与供应链解决方案的设计;物流与供应链实施与控制;物流与供应链的运作与管理;全球化的网络服务;物流信息化与信息化网络服务;供应链上多个环节的资源整合服务;物流的特殊服务［2］。刘念(2009)认为，高端物流是现代物流管理向供应链管理转变过程中产生的新的物流形态，它是处于供应链高端的物流活动，它具有高科技含量、高附加价值、高产业带动力、高辐射力和低资源消耗、低环境污染的特征，并且符合世界物流发展的主要方向，即:物流内涵的向外拓展、物流过程的上下延伸、物流覆盖面的不断扩大以及物流管理的日益专业化、标准化和信息化［3］。武京军、刘晓雯(2010)运用灰色关联分析法、区位熵分析法、系统聚类分析，考察沿海各省2001—2008年海洋产业发展情况，结果表明:海洋物流运输业在全国主要海洋产业关联排序中位列第一［4］。

高端物流平台集科技人才、科技信息及产业供应链专业化管理于一体，是供需双方及第三方物流的领导支撑力量，其聚合并优化海洋资源，为客户提供贴身供应链解决方案。具有高附加值的高端物流平台的同时将带动沿海地区整体产业结构的调整，进而承接国际新产业、新产品的转移与升级，对未来提升我国海洋经济发展水平，促进海洋经济可持续性健康发展起着重要的推动作用。构建高端物流平台，提升与海洋产业相关的物流发展水平，促进物流新技术在海洋经济领域应用，提高通关效率，优化港口环境和服务水平，以高端物流为纽带，促进陆海统筹发展，就成为全球和全国沿海城市的发展趋势。近年来，北京、上海、天津、广州、深圳、连云港、青岛、厦门等经济比较发达的城市，也都陆续提出了“发展高端物流、建设高端物流产业园区”的物流业发展思路。因此，研究高端物流平台与海洋经济发展联动作用及实施路径具有重要的现实意义。

二、高端物流与海洋经济联动发展的战略选择

随着海洋开发的深入，加上港口建设等使得海洋在经济发展和资源利用中的作用日益凸显。物流业在此过程中得以大力发展，陆与海的有效结合形成促进物流发展的两个双翼。笔者研究海洋经济与高端物流联动发展的战略选择，目的在于通过以高端物流为纽带，实现海陆统筹、通过协同发展来促进双方效率的不断提高，进而达到系统整体的最优资源配置。

(一)实施沿海开发战略

当前世界海洋经济发展的特点和趋势主要表现为海洋经济发展速度迅猛，在国民经济中的地位日趋重要;海洋经济意识普遍增强;人口、经济向沿海地区聚集，人类经济活动与海洋资源利用的联系日益紧密;河口海岸和河口岛屿成为海洋经济开发的热点和重点。在我国，一系列数据也可以说明，国民经济正在越来越多地依赖于海洋经济。在推进海洋开发的过程中，应由浅海向深海延伸、由单一向综合转变、由低端向高端发展，把海洋资源优势与陆域产业、科技、人才等优势有机结合起来，构建海陆统筹的港口集疏运、能源供给、水资源保障、信息通信、防灾减灾等网络，实现海陆产业联动发展、基础设施联动建设、资源要素联动配置、生态环境联动保护。基于此，我国海洋经济布局包含了整个沿海地带。从北往南看，包括辽宁沿海经济带、河北曹妃甸工业区、天津滨海新区、河北渤海新区、江苏沿海经济带、福建海西经济区、广西北部湾经济区和海南国际旅游岛以及2011年批复的山东、浙江、广东三省的规划和成立的舟山群岛新区，我国海洋经济发展的带状和点状空间布局基本成形。

(二)实施港口发展战略

港口既是海洋运输的必经通道，又是高端物流的重要节点。在当今国际供应链系统中，港口集成了系列服务功能，为沿海城市带来大量的物资流、技术流、资金流、信息流，并以其强大的资源集聚和整合能力，为港口城市及其周边地区经济快速发展提供巨大的空间。加之内陆无水港的发展以致现代港口物流追求的集运效率进一步得到提升，物流运输方式从车、船换装提升到联合运输、联合经营等，港口为此提供相应的服务功能来满足需求，港口从传统装卸服务发展成为以国际集装箱为主的门到门多式联运［5］。港口发展战略可以有力地推动港口和港口产业的发展，港口和港口产业的迅猛发展又能有力地推进城市及其经济圈的腾飞。当今港口已经成为沿海城市经济发展的增长极，成为沿海城市吸引和集聚现代工业、物流业的最佳区域，是一个区域走向繁荣富强的基础和推动力。根据《全国港口布局规划》，港口建设和航运事业的发展在我国经济发展战略布局中占有重要的地位。在港口建设方面，规划明确了长三角地区要尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的上海国际航运中心，上海国际航运中心要“具有全球航运资源配置能力”;珠三角地区要有效整合港口资源，完善广州、深圳、珠海港的现代化功能，形成与香港港口分工明确、优势互补、共同发展的珠三角港口群体;天津滨海新区要建成为中国北方国际航运中心;海峡西岸经济区要形成以厦门港、福州港为主，布局合理的东南沿海地区港口发展格局;江苏沿海地区要重点加强沿海港口群建设;广西北部湾经济区要打造泛北部湾港口物流中心。港口不仅成为就业和经济增长的催化剂，而且吸引了大批的商业机构聚集于此。国际经验表明，港口及临港经济区的发展并不完全依赖于其设施规模，而在于因地制宜的总体规划和管理。因此，借鉴国内、外的经验，把握发展机遇，是各级地方政府在新一轮的经济发展中不能不关注的主题。#p#分页标题#e#

(三)海陆联动战略

海陆相互依存、相互影响、相互贯通，是一个有机整体。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出“坚持陆海统筹，制定和实施海洋发展战略，提高海洋开发、控制、综合管理能力。”国内、外实践也表明，单纯的海洋资源开发对国民经济的贡献是有限的。加强海陆经济的联动，实现海陆资源互补、产业互动和布局对接已成为海洋经济发展的必然。中国近几年经济的发展使得海陆关系越来越密切，海陆资源的互补性、产业的互动性和经济的关联性进一步增强。陆海结合，以陆带海，以海补陆，综合利用，既可以拓展经济发展空间，促进区域经济发展，同时也直接关系到沿海经济带发展战略实施取得的成效，在很大程度上影响沿海经济发展的状况和前景。在实施海陆联动战略中要打破海陆分割的二元结构，破除海陆界限的束缚，树立资源互补、产业互动、布局互联的海陆一体化发展新理念，统筹规划海陆产业、统筹配置海陆资源要素、统筹基础设施建设、统筹整治生态环境，把海洋与临海、涉海产业作为一个系统工程来推进，集中力量，开发大港口，紧盯大项目，培植大产业，抢抓大配套，形成强力推进沿海、沿江开发的态势，促进陆海联动，形成以海带陆、以陆促海、海陆协调、整体推进的新格局，推进海陆经济一体化发展。

三、高端物流平台与海洋经济联动发展的实施路径

开发海洋资源、发展海洋经济已成为国内外沿海地区实现经济振兴的重要举措。国际化知名自由港均制定并着手实施以构建高端物流平台为切入点，发展海洋经济。我国实现高端物流平台与海洋经济联动发展的实施路径可以从以下方面入手。

(一)构建高端物流支撑体系，促进海洋经济发展

1．大力发展物流金融。随着经济金融化趋势的加深，国际航运中心要求同时是国际金融中心已成为基本规律。目前伦敦在航运融资、海事保险、海事仲裁、海损理算等航运金融业上具有无可争议的领先位置;纽约、汉堡在航运融资、船舶融资领域，东京、纽约、汉堡在海上保险领域，香港、新加坡、纽约在航运资金结算及国际航运价格衍生品交易领域，具有全球领先优势。相对而言，近年来我国沿海港口货物吞吐量迅速增加，在全球10大综合港、集装箱港中均占有半壁江山，但航运金融业发展水平较低。为此，国发［2009］19号文件中，把上海国际金融和航运中心建设重点放在了通过航运融资、海事保险、航运交易、航运资金结算等航运金融服务的培育上。近年来，上海决策层也明确提出将上海港的发展重心，从货物吞吐量增加转移到以航运金融为核心的航运服务业培育上。

2．大力发展高技术服务。林绍花(2010)认为实施科技兴海战略，大力发展战略型海洋新兴产业，提升海洋经济的素质和水平必须依靠科技力量［6］。目前，国际上海洋高技术发展有以下五个重点领域，即海洋生物技术、海洋生态系统模拟技术、海洋油气资源高效勘探开发技术、海洋环境观测和监测技术、海底勘测和深潜技术。在这五个重点领域中涉及到高端物流的有海洋环境观测和监测技术、海底勘测两大重点行业，这对于我国发展海洋经济具有重大的支撑作用。高端物流的核心是突出系统整合、优化的理念，对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能，运用信息技术和供应链管理手段，实现商流、物流、信息流、资金流的有效结合，从而提高效率、优化服务，更加有效地促进区域的分工与协作，形成区域间的交流与互动，协调区域经济与社会的和谐发展。

3．完善海运配套服务体系。在国内、外海运企业和海洋运输产业发展的同时，集国内水运服务企业、国际船舶公司、无船承运业务企业、国际船舶管理公司、外籍航商办事处等多种服务机构或企业于一体的海运配套服务体系也逐渐完善。借鉴国际通行做法，我们应该积极探索海关特殊监管区域的政策和制度创新，完善市场准入机制和政策配套机制，重点发展提供融资咨询、融资担保、结算、通关、信息管理及相关增值服务的供应链管理企业，鼓励引进为电子商务交易提供物流及相关增值业务的综合服务型企业。世界经济发展史表明，一个区域的发展往往依托于一些经济基础较好的点，再通过这些增长点向周围辐射、扩散，从而带动整个区域经济的崛起。目前我国海洋经济中的物流业大部分还处于低端产业，在我国调整产业结构背景下，打造高端物流平台将对海洋经济的发展和产业升级起到极大的促进作用。

(二)以临港经济为依托，打造高端物流平台

物流经济发展规律告诉我们，物流的形成从来都不是孤立的，繁荣的物流背后都有强大的区域经济作后盾。物流业的发展是港口经济和沿海经济发展的重要风向标。大港口只有与大工业相互依托，才能带动区域经济的繁荣，进而激活腹地发达的物流业。因此，打造高端物流平台，实现“原料产地→海洋运输→临港工业制造→多种运输途径→进入不同区域市场”的大生产和大运输相结合的发展模式，将充分利用国外、国内两种资源和两个市场。

1．构建冷链物流平台。目前，在我国海洋水产物流产业发展过程中冷链物流发展滞后已经成为造成物流体系增值服务水平偏低和物流主体发育不良等问题的重要因素。冷链物流是一项系统工程，涉及发改委、农委、交委、商务委、供销社等部门的横向联动以及政府、物流协会、企业的纵向联动。一方面各部门应建立联系协调机制;另一方面政府应制定冷链物流发展的政策和措施，行业协会协助政府发挥桥梁、纽带作用，相关企业合作支持加以运营，合力推动冷链物流的逐步发展。加快发展海洋水产的冷链物流，已成为未来市场不可阻挡的强烈需求和发展趋势。我们应建立以国有企业为龙头、民营企业为支撑，打造全程低温冷链物流体系，在国家政策与市场需求条件的支持下，抓住发展的关键时刻，与国外企业合作，加快冷链物流项目进程，在全国范围内开展冷链食品的运输及下游销售，上台阶、出亮点、增绩效，迅速抢占市场。在构建冷链物流平台的过程中，首先要完善冷链物流标准体系，包括:(1)制订各类海洋水产品原料处理、分拣加工与包装、冷却冷冻、冷库储藏、包装标识、冷藏运输、批发配送、分销零售等环节的保鲜技术和制冷保温技术标准，制定冷链各环节的有关设施设备、工程设计安装标准;(2)围绕海洋水产品质量全程监控和质量追溯制度的建立和发展，制定数据采集、数据交换、信息管理等信息类标准;(3)建立符合国际规范的HACCP、GMP、GAP、ISO等质量安全认证制度和市场准入制度;(4)对于海洋水产品等密切关系居民消费安全的产品，执行国家强制性标准。其次，要打破行业、地域、所有制等方面的限制，合理配置资源和健全经营网络，培育和壮大一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的第三方冷链物流企业。#p#分页标题#e#

2．构建物流金融平台。我国金融物流市场需求旺盛，国内、外物流企业都力求抓住这一巨大的市场机遇积极开拓自己的金融物流业务。近些年来我国金融物流业务在广度和深度上都发展很快，众多的物流企业和金融机构将金融物流这一理论成果应用于实务，开展了一系列金融物流业务。中储、中外中远物流、广东南储等国内大型物流企业，怡亚通、越海物流、飞马国际等新兴物流企业，UPS、DHL等跨国物流公司在中国金融物流市场已经占据了各自的竞争优势。物流金融是银行热衷开发的信贷产品，是中小企业欢迎的融资渠道，同时给物流企业创造了监管合作的空间，形成多赢的局面。因此，金融物流是有广阔发展前景的。

3．构建物流信息平台。物流信息化将成为物流产业调整与升级的重要内容。现代物流服务已经超出了传统意义上的货物包装、配送、仓储或者寄存等常规服务。由常规服务延伸而出的增值服务正在成为物流发展的新趋势，在此基础上物流信息改造及物流平台建设将涵盖加强物流技术装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备;鼓励企业采用集装单元、射频识别、货物跟踪、自动分拣、立体仓库、配送中心信息系统、冷链等物流新技术;以政府部门提供的公共信息服务为支撑，建设区域性电子商务综合平台，加快建立安全、方便的网上支付体系，实现信息互通共享、集中。以企业、产业的信息需求为动力推动公共物流信息平台的建设，建立以物流信息采集、信息传输、信息储存、信息共享和信息使用为核心的标准化、多功能、一体化物流信息处理平台，为各类企业提供物流信息服务，促进物流信息资源共享和物流网络互联互通。

4．构建供应链平台。供应链管理观念的形成和供应链平台的构建将加速物流服务方式向网络化、信息化方向发展。企业物流整合，分离外包速度加快，外包的方式由简单的仓储运输业务向供应链一体化深入，制造业与物流业进一步融合。金融物流就是物流业和金融业融合发展的结果，物流业与其他行业融合发展已经成为物流业发展的新趋势。供应链金融是物流企业与金融机构合作，在供应链运作过程中向客户提供的结算、融资和保险等相关服务的创新业务，其核心是物流融资，即物流企业与银行等金融机构通过合作创新，对供应链上企业资金投放、商品采购、销售回笼等经营过程的物流和资金流进行锁定控制或封闭管理，依靠企业对处于银行和物流企业监控下的商品和资金的贸易流转所产生的现金流实现对授信的偿还。

(三)以临港经济为纽带，促进临海经济与海洋经济联动发展

推动临港经济可持续性发展对于企业开发资源，拓展生存空间具有重要的现实意义。临港经济作为一种现代经济发展服务模式，正在成为未来沿海主要城市经济发展的重点。一些发达国家和地区的实践证明，依托港口发展枢纽经济，对于拉动区域经济发展、增加就业都具有重要意义。随着我国经济的快速发展，可以预见的是在港口和区域经济的快速驱动下，临港经济必将进入一个快速发展的时期。优化的港口效率、环境和服务水平将作为临港经济快速发展的前提条件。优化的航运集疏运体系和航运服务体系，完善的港口联络协调机制，简化的通关流程和促进服务便利化的改革政策等，对进一步提高港口工作综合效能，提升港口集聚和辐射功能，对提高我国港口的国际竞争力和发展临港经济起着重要的推动作用。以临港经济为纽带，大力开发和充分利用保护“岸、滩、岛、景、渔”等资源，坚持海陆统筹、合理布局、增强陆海资源互补性、产业互动性和经济关联性。加快海洋资源综合开发，加强海洋基础设施建设和环境保护，完善海洋公益服务，合理布局发展空间，突出海洋新兴产业的核心地位，把积极培育和发展以港口为中心的海运业、临港工业、海洋渔业、滨海旅游业、海洋高新技术产业五大产业作为我国临港经济与海洋经济联动发展的重要举措。通过以上举措将天然的临海优势尽快转化为现实的海洋经济优势，使海洋经济成为我国经济发展的重要支撑力量和新的经济增长点。

第6篇：冷链物流发展史范文

1 新干县实施农超对接存在的几个问题

1.1 果品质量不能保证 现代果业发展刚起步，特色果业基地不多，果品生产标准化程度不高，从产品到包装上的管理缺乏统一标准，果品进入超市不能保证品质与安全，无法强烈吸引消费者的眼球并产生信赖感。

1.2 农超对接方式单一 仅有8个果业基地及合作社与县内5家超市实现了农超对接，且超市规模小，果品需求量少，不能解决县内果品的销售难问题。

1.3 资金有限 合作社都是果农自发组成的农业经济组织，资金有限，如果超市拿货就结账，可以减轻合作社的资金压力，而事实上，超市要交货半个月至1个月才能结账，导致了农超对接的缓慢发展。

1.4 合作社组织化程度低 该县果业专业合作社存在规模小、实力弱、产品单一的问题，市场开拓能力小，果农履约能力差。当果品市场价格高于协议价格时，部分果农会把果品全部或部分转卖于市场，致使超市收购数量减少，影响农超对接的成效和发展。

2 新干县实施农超对接的发展对策

2.1 加快现代果业发展，夯实对接基础 要把果业基地建设和发展专业合作社作为推进现代果业发展的关键来抓。大力发展特色果业产业基地。立足于资源优势，围绕井冈蜜柚、三湖红桔、有机柑桔、绿色葡萄、绿色草莓、杨梅、翠冠梨等优质果业，大力发展特色示范基地，每年集中扶持1～2家发展基础好、潜力大的特色果业基地做大做强。同时，大力发展专业合作社。围绕提高果业生产组织化程度，积极鼓励农村能人、大户组建专业合作社，大力开展合作社规范化建设，提高合作社运作效益，为产销对接提供主体保障。

第7篇：冷链物流发展史范文

2015 年2 月13 日，总书记来到曾经插过队的陕西省延川县梁家河村，专门走进当年和他并肩劳动过的伙伴、65 岁村民张卫庞的苹果园，了解到他第一年挂果就收入2 万元时，高兴地说，这张卫庞发了！总书记希望延川能好好地把这个产业搞起来，让农民尽快过上好生活。

现在，延川县苹果面积已发展到18 万亩，产业综合收入3 亿元，苹果已成为全县农业增产增效、农民增收致富的优势产业。延川苹果产业发展只是陕西果业发展的一个缩影。

这些年来，陕西人靠果吃果，大力发展现代果业，创造出诸多世界“第一”：世界上每吃7 个苹果就有1个产自陕西，产量世界第一，全球集中连片种植苹果区域最大；每吃3个猕猴桃就有1 个来自陕西，面积和产量都位居世界第一；每喝3 杯苹果汁就有1 杯出自陕西，果汁出口量世界第一。

一项项“第一”不仅体现在陕西果业面积扩大、产量增加、品质提升上，更体现在陕西现代果业发展体系和能力建设中。一个个鲜果香飘万里，一棵棵果树聚木成林，一片片果园绘就丰年，一串串数字书写辉煌。

瞄准“国内领先、国际一流”的果业发展目标——

在世界最适宜的栽种区种苹果，为全国乃至世界提供种类丰富且产量稳定的“果盘子”，必须要使果业从“遍地开花”向优生区域转移。发展现代果业，既是陕西立足实际的现实选择，也是现代特色农业发展的必然要求

“上林苑，方三百里……名果异树，三千余种植其中。”从2 000 多年前《西京杂记》这段文字记载可以看出，早在西汉时期长安上林苑园中就有种类繁多的果树。据史料，陕西种植果树历史悠久，栗、梨、桃、杏等果树的栽培历史约在3 000 年以上。

陕西横跨北亚热带、暖温带和中温带，自古盛产水果，是由其独特的地理位置和多样化的地貌、气候类型所赋予的。据联合国粮农组织考察鉴定，陕西黄土高原是我国乃至世界苹果生产唯一符合温度、光照、降水等7 项农业气象指标的最佳优生区。

上乘的气候和地理环境赋予了陕西生产优质水果的客观条件，而水果消费的变化又给了陕西果业腾飞的现实选择。数据显示，我国水果市场过去十年保持着超过13%的复合增长率，但人均水果消费水平每天仅为198 克，而美国为303 克，意大利为426 克。这说明，随着人们膳食结构的进一步改善升级，我国水果消费比重和需求量，将进入一个快速发展期。

截至2014 年底，陕西水果总面积达到1 838 万亩，总产量1 530 万吨，出口80 多个国家和地区。但是，如何持续提供种类丰富且产量稳定的水果，检验着陕西人的能力。“米袋子、菜篮子、果盘子”是农业的核心领域。2003 年，农业部把陕西确定为中国苹果优势产业带，并在“十二五”期间，规划建设了3个国家级水果批发市场，其中就有苹果、猕猴桃两个市场落户陕西的洛川和眉县。促进优势水果生产从“遍地开花”向优生区转移是大势所趋。如何推进果业区域化、产业化、现代化发展，对陕西提出了更为严峻的挑战。

一个产业的发展和对一个地域的规律性认识与把握，是个漫长的过程。陕西果业的发展史，就是一部对客观规律的认识史。回顾陕西果业发展历程，其崛起脉络清晰可见。

早在1985 年，陕西省就出台了渭北旱塬百万亩苹果商品基地建设规划意见，十年后陕西苹果面积从75 万亩发展到800 万亩，完成从小到大的第一次飞跃。

2000 年，农业部在全国推行优势农产品区域化布局，陕西出台了加快以苹果为主的果业产业化建设的决定，勾画出果业布局图，哪里该发展，哪里应调整，十分清晰。

2001 年，陕西省成立全国迄今为止唯一一个省级果业管理机构——陕西省果业局，负责综合协调与管理全省果业生产、加工、贮藏、流通与出口等各个环节，陕西果业进入发展快车道。

2003 年，陕西省提出“加快陕西果业产业升级，从传统粗放果业向集约化园艺式果业推进”的思路，以果业为龙头加速陕西农业的现代化进程。

“十一五”期间，陕西强力实施果业提质增效工程规划，提出果区“西进北扩”战略布局，果业面积、产量、效益快速增长，苹果浓缩汁出口额实现翻番。

“十二五”期间，陕西出台了现代农业发展规划、深入持续推进现代农业园区建设等意见、规划，对果业工作提出新要求，把果业确定为陕西富民强省的六大优势特色产业之一。

30 年时间，陕西省领导换了一届又一届，果业发展的文件出台了一个又一个，难得的是陕西人重视果业发展的决心不变，干劲不减，措施不断。苗木补贴、建园补贴、套袋补贴、病虫害统防统治补贴、果品绿色通道、表彰出口企业……陕西省委、省政府始终将果业发展作为经济增长、农民增收的重中之重，通过资源整合、政策倾斜、资金扶持，极大调动了农民发展果业的积极性和主动性。去年，陕西省委书记赵正永在苹果生产大县千阳视察矮砧苹果新技术时指出，矮砧苹果是苹果产业升级和转型的重要典型，要在苹果产地县各推广一个示范园，并要求省有关部门研究拿出资金扶持各县示范，在新一轮苹果产业发展中保持陕西领先地位。陕西省省长娄勤俭在布局陕西果业工作时也指出，陕西要加快建设国家级果品批发市场，制定果业中长期发展规划，整县推进果业转型升级。

2014 年，陕西果业再创全国唯一：颁布实施了我国第一个果业地方性法规《陕西省果业条例》，对陕西果业的规范管理和健康发展起到了重要的保障作用。

陕西省委常委、政法委书记、副省长祝列克认为，当前陕西果业已到了由果业大省向果业强省转变的关键时期，下一步发展应该定位在“国内领先、国际一流”。

近年来，陕西果业科学布局苹果、猕猴桃、葡萄、鲜食枣、柑橘等果业板块，积极构建标准化生产、科技研发、经营组织创新、市场品牌和社会化服务等五大体系，瞄准“国内领先、国际一流”的发展定位强势挺进。

随着国家“丝绸之路经济带”的战略部署，陕西果业“走出去”向西挺进迎来了重要发展机遇。陕西省农业厅厅长白宜勤说，“陕西将建设新丝路苹果产业带”，一是发挥品种、技术、农资、加工、交易等优势，在中亚5 国建设苹果示范园，打通苹果经济合作之路；二是组织企业、合作社在新疆口岸城市、哈萨克斯坦的阿拉木图开设陕西苹果品牌店，打通铁路物流通道，以此为中转，开辟通往中亚国家，进而进军俄罗斯和欧洲国家的出口之路。日前，陕西省先期拟定了10 个中国（陕西）—哈萨克斯坦苹果友谊园，承载着文化交流、旅游观光、科技研发、技术推广等功能。这是陕西奏响“果业先行，以果为媒”新丝绸之路的前奏曲。

提质增效是现代果业深度修炼的核心——

以科技为引导，推进果业转型升级。从技术管理的提升到生产方式的转变，从果园经营的变革到果农素质的提高，陕西果业在一次次转变和飞跃中，奠定了国内果业第一大省的区域优势和产业位势每到逢年过节，陕西人少不了用苹果招待客人，语气中都带着点自豪劲：“这是咱陕西产的苹果，好吃着哩。”陕西苹果好卖，不仅是因为其果面光亮，色泽好，而且是因为其口感爽脆，味香甜。除了优越的自然禀赋，更多的是陕西人对品质的不懈追求。

被称为陕西果业第一次“果树革命”的是“大改形、强拉枝、巧施肥、无公害”的“四项关键技术”推广。洛川县京兆乡果树站站长史小斌说，以前果农只想多收获，果园密不透风，“扔进个砖头都被果树绷住了”，导致果实品质低，价格更是越卖越低。

“果园革命”首先就是要挖掉多余的果树。史小斌记得2001 年帮助西故现村进行385 亩果树“大改形”，把百余株树减伐成四五十株，使得整个果园透风透光，果树变得枝枝有效，叶叶见光。

“四项关键技术”总体上解决了陕西苹果外形不美不靓的问题，优果率大幅提升，同时改变了苹果生产的大小年问题，实现年年丰产。随后，沃土工程、优果工程、提质增效工程——以提升果业品质为核心的一项项工程，直接推动了陕西整个苹果产业大提升和大发展。陕西人越来越意识到，要瞄准“国内领先、国际一流”的目标，无论是品种还是生产方式必须更新换代，必须和世界果业潮流保持一致。以推广自根砧矮化栽培为主的第2 次“果树革命”正在陕西发酵。记者在千阳县海升万亩苹果新技术示范园区里，见到了跟传统果园完全不一样的苹果园。一排排整齐的水泥立柱上绑着枝叶繁茂的苹果树，株和株之间密集，行和行之间却宽阔，树形呈纺锤状。

看似简单变化，其实却凝结着现代农业先进技术的集成应用。海升现代农业有限公司副总经理马少逢介绍，传统乔化栽培模式，五六年才产果，而矮砧密植栽培模式采用带分枝的大苗建园，定植当年即可开花结果，3~4 年就进入盛果期，亩均收获4 000~5 000 千克成品果，产量比传统果园高5 倍；更为重要的是果园便于机械化管理，以及水肥一体、病虫无害化防治等技术应用。在示范园区内，记者看到打药机、开沟机、打孔机、叉车、推土机、旋耕机、割草机……一应俱全。全程机械化不但节约了成本，提高了效益，而且种植出来的果实具有结果早、糖、酸度高、大小均匀等特点，优果率也大幅提升。

目前，陕西省正实行产业转型升级整县推进，建设国内最大的矮砧集约栽培基地，计划经过3~5 年，使矮化栽培面积占到苹果总面积近1/3，亩产实现翻番。

陕西省果业局局长高武斌说，选择什么样的品种，什么样的种植方法，对果业来说，是战略决策，决定未来整个果业竞争的位势。采用矮砧栽培，一年栽树、两年挂果、三年见效，亩产高、挂果早、品质好、省力省工，便于机械化、水肥一体化的实施，发达国家90%都采用这种模式，陕西果业转型升级时不我待。据介绍，陕西省果业局每年安排千万元专项资金，把千阳建设为全国最大的矮砧苹果苗木繁育基地和矮砧集约栽培创新基地，及全国苹果轻简化作业示范基地和陕西省新型果农培训基地。

陕西以国家苹果产业体系和西北农林科技大学为龙头，在全省建立了8 个苹果试验站，4 个猕猴桃试验站，葡萄、梨、桃、柑橘试验站各1个，柑橘、杏李等研究所7 个，新西兰皇家科学院院士、美国康奈尔大学专家和国内水果方面的院士均受聘于陕西。目前，陕西果业已形成首席科学家、岗位科学家、市县技术骨干、乡村技术员构成的科技支撑队伍。

种好果，产好果，科技是关键，果农是核心。

“ 今年尝试把果园托管给大户！”洛川县老庙镇板胡村的王永平告诉记者。王永平家13 亩果园现在是“一园两制”，去年他将7 亩果树托管给合作社，自己还管护着6亩。合作社每年每亩给承包费3 000 元共2.1 万元，工资收入1.4万元。年底还将按果园面积参与合作社的分红。托管给合作社后，王永平成为合作社“中层”技术人员，平时只干些果树修剪、防病刮腐、机械锄草的“技术活”。

老庙镇镇长雷惠斌说，越来越多果农像王永平一样，感觉到单家独户分散式生产方式的制约，他们或将果园“托管”给果业大户、农业公司，或加入合作社，使新技术新品种也便于大面积推广。

洛川县委书记彭安季告诉记者，今年洛川县将通过“大户托管”“合作社托管”和“企业托管”三种模式，推动产业向现代化装备、有机化生产方式及规模化、集约化经营模式转变和集团化、大市场营销转变，实现洛川苹果产业农业园区化、农民职业化、生产基地化、产品标准化。

一流的产业需要一流的劳动者。千阳县探索出了“苹果田间大学”的培训方式，依托西北农林科技大学苹果试验站和海升苹果基地，采取专家指导、利益诱导、大户引导的“手拉手”“一带十”百千万培训模式，计划从今年起，利用5 年时间由专家教授带出100 名苹果土专家，100 名苹果土专家带出1 000 名职业果农，1 000 名职业果农引导培训10 000 名务果能手。陕西省果业局总农艺师陈陵江说，目前千阳县苹果田间大学已培训苹果土专家30人、职业果农300 人，务果能手4 919 人，其中有71 名果农获得果树管理专业农业技术职称。

以著名影星许晴为形象代言人的白水县苹果深入人心，但在推广矮化品种时受到阻力：果农将政府免费送的矮化苹果苗或弃之不用，即便是勉强栽上了，也不按指导的技术种植，在里面套种玉米等高秆作物。县里就组织果农去千阳等地学习参观矮化栽培技术和成果，农民眼见为实，现在90%的果农接受了这种先进的栽培方式。白水县果农曹谢虎还被邀请到美国的哈佛大学讲述自己生产管理有机苹果的经验。

全产业链是现代果业保持竞争力的关键——

产业发展与市场销售相结合，加工与物流储藏相协调，品牌创建与文化创新相融合，陕西果业通过对重要领域和关键环节的有效控制，获得产业主导权，形成产业引领力

伴随着一棵棵果苗在三秦大地扎根结果，围绕果业发展的生产、加工、流通、消费等产业链正在健全，并在龙头企业的引领下逐步走向一体化。

走进陕西华圣果业公司的生产车间，记者看到又红又大的苹果经过清洗、打蜡、包装后，放进采用国际先进气调保鲜技术的气调库。“通过控制气调库内氧气、二氧化碳、温度和采用国际先进的‘聪明鲜’技术处理，可将当年的苹果贮藏至第2年10 月份，消费者吃到的苹果就像刚从树上采下来的一样新鲜。”该公司副总经理彭小强说。

除了贮藏、加工，华圣公司不断拓展产业链。在产业链的前沿基地，华圣探索出了“公司+基地+会员果农”的“华圣模式”。通过“统一管理、标准、品牌、供应、服务”，打造了一个完整而闭合的大产业链，建成了产前、产中、产后一体化的苹果供应链体系和管理系统。

目前，陕西正在扶持一批像华圣这样服务果业的龙头企业，来整合社会资源，充分发挥企业在产业链中的优势。

早在2000 年，陕西省政府出台了加快以苹果为主的果业产业化建设的决定，把果业发展纳入产业化建设范畴，对苹果生产、加工、保鲜、贮藏、运输、包装等进行了细致规划。陕西被称为浓缩苹果汁“ 硅谷”，浓缩苹果汁产业已在教学、科研、生产、果汁质量安全与检测技术、外贸出口等方面形成了一套完整的体系。为进一步促进果品加工业发展，陕西着力打造供应果汁企业专用加工果生产基地，采取流转、入股的办法，与合作社、果农建立紧密的利益联结机制，激发果农生产加工果的积极性，提高果品企业产业国际竞争力；同时，围绕果汁企业建设果品加工园区，延伸加工产业链，由果汁加工向苹果食用品、保健品、医用品等精深加工并重转变，发挥产业集聚效应。

现代农业是市场化的农业，必须通过健全的专业化市场体系来推动和引领。2011 年，国内首家国家级农产品专业市场落户陕西洛川，标志着陕西正式搭建起了大生产与国内外大市场对接的国家级平台。

“通过在洛川苹果批发市场建立物流集散、价格发现、信息传播、科技研发、会展交流、标准化生产示范、苹果金融和文化展示等中心，推动陕西苹果产业整体升级。依托洛川苹果批发市场，陕西苹果产业正在形成新的产、供、销一体化产业模式。”高武斌说。

销售是产业发展的关键，要让苹果发展得再快也不愁卖。陕西省果业局培育和引导高起点、外向型、流通型的龙头企业，积极帮扶有创新意识、懂技术、会经营的“能人”创办经济实体，提倡合作经济组织和示范园区申报原产地域保护，根据当地特色建立品牌，搭建果品品牌集群。目前形成苹果类品牌在洛川、白水、旬邑、礼泉等地，猕猴桃类品牌在眉县、周至等地的格局。同时，推动果品品牌融合发展、互补发展、错位发展，并以企业、合作社为主体“开店、办网、联园”，建设陕西水果品牌店，并通过推介会、展销会等多种形式不断开疆拓土，助推果品互联网贸易和大宗果品贸易。据不完全统计，目前全省从事网上营销的果品企业已达379 家。去年4月，陕西果业品牌发展战略规划通过评审，全方位推广“陕果”品牌，这将大大促进果品生产标准化，贮藏、运输、销售冷链化和果品电商品牌化。

在礼泉县，有一个苹果交易的“夜市”，几乎每天晚上都有西安、咸阳等地的上千家苹果零售商来到县城东关农贸市场批发时令鲜果。一个小小的礼泉，就有406 家果行门面，果农开始向果商转变。全县至少有3 万多名果农除了经营自己的果园外，还当起了收购、外销的果商。史德镇雪村村民窦伟超告诉记者，他这几年每年要拉两三次苹果到外地销售，已走过了兰州、西宁、银川、昆明、武汉等地。卖一车苹果能得2 000 元左右的利润，同时也收集了信息，增长了见识。现在的礼泉成了陕西其他县区乃至西北地区苹果销售的最大集散地，年吞吐苹果总量达到25 亿千克。苹果收入在全县财政收入和农民人均收入中的比例分别占到70%和85%以上。

“ 果业强、果农富、果乡美”的综合效应显现——

发展现代果业，将产业优势转化为经济优势，是陕西富民强省的必然选择，也是破解城乡发展难题的有力突破口，更是果区全面建成小康社会的重要抓手。经过多年的深度发展，果业已成为陕西农村经济发展的主导产业、农民增收的主要来源、改善生态的重要载体在陕西农业发展史上，恐怕没有哪个产业能像果业这样，对“三农”产生过如此深远的影响。以苹果产业为例，陕西全省800 万从业农民，43 个苹果基地县果农人均苹果纯收入达6 000 元；洛川、宜川、黄陵、宝塔、凤翔、印台、眉县、周至等县的果农人均实际收入超过万元；还有众多依赖苹果产业而生存壮大的贮藏、运输、加工企业。

铜川市耀州区水峪村老支书杨振仁有一本“老账本”，记录着苹果对一个果农和他的家庭带来的变迁。账本显示，1991 年，杨振仁家4亩果园毛收入为2 206 元，到1997年达到6 000 元；2008 年，规模扩大到8 亩的果园，纯收入已达35 739元，2012 年纯收入则达到91 360元。这连续、细致、丰富的账本是一个缩影，真实反映陕西果业发展壮大对农民群众增收致富作出的突出贡献。

陕西苹果“西进北扩”所涉及的县，大多数是国家扶贫重点县。通过果业发展，形成具有竞争力的农业主导产业，实现贫困地区脱贫致富。位于黄河岸边的国家级扶贫开发重点县宜川，36 万亩果园成为县域经济总量扩张的主要增长点。现在，全县苹果总产值21 亿元，全县农民人均苹果收入2.47 万多元，来自果业的收入占到农民人均纯收入的92.5%。

随着果业发展强大，果业产业链条也不断延长，有力带动了果业工业和现代服务业发展，实现一二三产融合，使果农在流通环节和中介、餐饮、住宿、旅游等服务领域增加劳务性、经营性和财产性收益。在陕西南部的秦巴山区，柑橘产业已经成为农村经济发展的主导产业。作为我国最北端生产柑橘之地，城固县把柑橘作为农业骨干产业，二三十万人依靠种植柑橘为生。全县柑橘总面积达22.6 万亩，年产量25 万吨，产值逾5 亿元。据不完全统计，城固县橘园生态观光园每年就能吸引约50 余万人次前来观光、休闲，综合效益30 亿元以上。

不仅如此，近年来，陕西省工业反哺农业的资金大量涌入果业，果区道路交通、基础设施和果农居住环境、生活质量、家庭教育得到极大改善，果业重点县、镇、社区成为统筹城乡发展先行区，加速推进了全面小康社会建设。“就目前来看，延安市最具城乡统筹发展条件的，是南部有苹果产业或者形成产业集群的农村。”延安市市长梁宏贤告诉记者。

产业的发展，成为扩大内需的强力推手。太阳能热水器、电磁炉、高清电视、进口农机等走进农家。宜川县丹洲镇东庄村果农，去年收入10 万元以上的有220 户，20 万元以上的有176 户，205 户果农在县城买房，70%的农户有小轿车。物质生活改变了，农民的精神生活也随之改变。

在洛川县黄章乡方厢村，整齐划一的现代化楼房足以显示出当地农民的富庶生活。“过去开荒种粮，尘土飞扬不见粮；如今栽树种果，花果飘香住新房。”果农贺树昌感叹这些年通过发展苹果产业带来的生活变迁，“黄土高原种苹果就是走生态文明之路。苹果绿了荒原，富了农家，保持了水土，改善了生态，减少了风沙。”

同行的陈陵江告诉记者，苹果园是很重要的碳汇生物群，每亩成龄果园一年可制造碳水化合物约530 千克。陕西1 000 万亩苹果，可增加森林覆盖率3.2 个百分点。果业的发展正在为陕西的生态文明建设添绿、添彩，正悄然改变着陕西的生态环境，为荒山野岭披上了绿色的“围巾”。