交通运输市场前景精选(九篇)

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第1篇：交通运输市场前景范文

Abstract： In the transportation enterprises， there are many methods of choosing for the business， In order to improve the scientific nature of the business choice， this article uses the BCG matrix method combining KSF analysis tool for enterprise business choice， through case analysis can be concluded that this method is practical.

Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice

0 引 言

业务选择方法一直是国内外学者研究的问题。GE矩阵法，是20世纪70年代由美国通用电气公司聘请麦肯锡咨询公司开发的一套新的投资组合分析方法[1]。GE矩阵对企业进行业务选择和发展定位具有重要的价值和意义。母合优势理论，是1995年贾尔德（M?Goold）和坎贝尔（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通过建立母体组织的核心能力以及各业务单元与母体组织间的匹配度为公司的业务组合，从而为企业选择多元化战略业务。国内对于业务选择方法研究较晚。王江，樊治平，杨锡怀（2002）[3]在前人的基础上，对匹配性评价矩阵进行了深入研究，提出了匹配性评价矩阵的量化方法。陈婧，韩伯棠，姜莹（2006）[4]提出了基于BP神经网络的多元化战略的选择方法，这为多元化战略选择模型开辟了一条新途径。在以上方法研究的基础上，本文将探讨一种新的业务选择方法，将BCG矩阵与KSF分析工具相结合，运用到交通运输企业业务选择中，并以新疆某交通运输企业业务选择为案例，说明这种方法的实用性。

1 BCG矩阵

BCG矩阵又称市场增长率-相对市场份额矩阵、波士顿咨询集团法、四象限分析法、产品系列结构管理法，是由美国的波士顿咨询公司1970年创造的一种业务选择方法，它利用现金流将业务分类，帮助企业选择业务组合和配置资源提供了一个统一的标准。

BCG矩阵按照市场增长率和相对市场份额的高低将企业的业务类型划分为以下四种：明星业务、问题类业务、现金牛业务和瘦狗型业务。明星业务即市场增长率和相对市场份额都较高的业务类型；问题类业务即市场增长率较高，但相对市场份额较低的业务类型；现金牛业务即市场增长率较低，但相对市场份额较高的业务类型；瘦狗型业务即市场增长率和相对市场份额都较低的业务类型[5]。BCG矩阵将企业不同的经营业务综合到一个矩阵中，具有简单明了的效果，可以帮助一个拥有复杂业务的企业，从决定业务结构的两个基本因素方面得出每个业务在竞争中的地位，使企业了解了它的作用和任务，从而选择有实力、有潜力为公司带来利润的业务，并尽可能地将有效的资金投入到这些业务上，这是企业取得成功的关键。

但BCG矩阵在业务选择应用的过程中也存在一定的局限性，考虑因素不够全面。企业要对自己的一系列经营业务进行战略评价，仅仅依靠市场增长率与相对市场份额是不够的，还需考虑市场需求量、发展前景等其它指标。市场份额不过是企业总体竞争地位的一个方面，市场增长率也不过是表明市场前景的一个方面，而且仅仅按高、低两档来划分四个象限，这样得出的结果太过粗糙。

BCG矩阵在企业采取内部增长方式以及行业稳定发展的情况下仍然对企业发展具有指导意义。但是，在当企业外部机遇与威胁在同时增加、业务的决策变量明显增多情况下，单纯使用BCG矩阵法已经不准确，需要通过与其他战略分析工具的有效结合来提高决策的科学性。

2 KSF分析法

KSF（Key Success Factors）分析法，即关键成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工学院 Rockart教授促进其得到广泛应用。KSF法是通过分析找出使得企业成功的关键因素，然后围绕这些关键因素来确定企业或系统的需求，并进行规划。

黄杜渐[6]2009年运用KSF分析法为浙江烟草工业企业多元化业务选择出了印刷（烟标）、卷烟辅料贸易、烟草运输物流、烟草广告策划及等盈利能力强、运营风险小的业务。也再次证明了KSF分析法作为一种多元化业务选择工具在企业多元化业务选择中是可靠的。

对企业来说，总存在着多个变量影响系统目标的实现，其中有若干个因素是关键的和主要的（即成功变量）。通过对关键成功因素的识别，找出选择业务所需的关键因素，从而确定出企业选择新业务并发展的优先次序。

KSF分析法能够根据内外部环境的变化，及时调整关键成功因素具体指标，并根据监测信息时刻把握决策者信息需求的变化动态。关键成功因素法还可以和多种分析方法相结合，这使得分析结果更具有说服力。

通过以上分析得出，KSF分析法可以弥补BCG矩阵法在多变量情况下选择业务时的缺点，如果将BCG矩阵与KSF分析工具有效结合起来将会明显提高业务选择的准确性和科学性。下面就结合案例运用此种方法。

3 BCG矩阵法结合KSF分析工具用于案例分析

具体步骤：首先确定出企业的关键成功因素；然后使用AHP方法对内外部各因素的权重进行科学计算；进而运用德尔菲法对目标业务内外部因素的各个要素进行等级评分，通过等级评分和权重得到每项业务的两个坐标的真实位置。最后将真实值标在矩阵中，从而可筛选出新业务。

新疆某交通运输企业业务选择分析：

交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括铁路运输业、陆路运输业、水路运输业、航空运输业和管道运输业等。其中陆路运输业包括公路运输业、缆车运输业、索道运输业及其他陆路运输业。部分现代服务业也属于交通运输业范畴，例如研发和技术服务业、信息技术服务业、文化创意服务业、物流辅助服务业、有形动产租赁服务业、鉴证咨询服务业。其中物流辅助服务业包括装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。

根据新疆交通运输业的特点、与交通运输业密切相关的现代服务业所涉及的服务类别和行业准入及开放可能性的情况分析，新疆某交通运输企业所经营的业务范围包括：道路运输业、铁路运输业、城市公共交通、航空运输业、装卸搬运和其他运输服务业、仓储业、邮政业。

在不同的业务领域内，都存在着某些关键成功因素，它们决定着企业选择发展哪些新业务，是企业成功经营业务和形成竞争优势的关键。运用竞争分析法和环境分析法得出新疆某交通运输企业业务关键成功因素除了业务的市场增长率和相对市场份额外，还有市场需求量、业务的发展前景、业务的行业垄断性、业务的现状基础等。其中企业内部因素有：相对市场份额、业务发展前景、业务现状基础。外部因素是：市场增长率、市场需求量、行业垄断性。

下面运用德尔菲法对企业外部因素和内部因素影响力大小进行分值评价。选择11位交通运输领域的专家，根据其业务目前发展状态将各因素的影响力分为很高、较高、一般、较差，赋予相应的分值4、3、2和1，记作Mij，不同的业务其内外部因素状态各不相同，所以应对每项业务的因素进行打分。然后将11位专家对各项因素的评价分数进行算术平均。

然后使用AHP层级分析法对各因素影响力进行权重系数计算。先将3个关键成功因素的外部因素影响力平均数视为a1至a3，3个数值，再将a1至a3两两相比的除数作为矩阵元素，列出矩阵，再由3个元素的矩阵总结出通用矩阵算式。在矩阵各元素计算完毕后，即可通过公式计算出每项外部评价因素的权重值Nij，各项权重值之和必须为1。同理，使用相同的计算过程可以得出每项关键成功因素内部评价因素的权重值，如表1所示：

接着，用各因素的平均得分乘以AHP层次分析法得到的各因素影响力加权系数计算出各因素的真实值，再将所有外部因素和内部因素的真实值相加得出总的真实值，最后将两个真实值放到坐标系中以表示。以铁路运输业为例，如表2所示。

同样的方法可得出企业其他业务内外部因素得分情况，如表3所示。

将最终得到的真实得分表示在矩阵中如图1所示：

以上分析可得出新疆某交通运输企业应优先选择发展的业务有城市公共交通业、装卸搬运及其他运输业务、仓储业。这些业务处于迅速增长的市场环境，竞争能力强且市场增长率高，反映市场前景美好，有进一步发展机会；对于评价出的金牛类业务道路运输业和问题类业务航空运输业可根据企业具体的资金情况采取选择发展性战略；邮政业和铁路运输业归于瘦狗型业务，企业可采取放弃选择性战略。

第2篇：交通运输市场前景范文

[关键词]电气化公路；低碳；交通基础设施；工程承包市场

[DOI]1013939/jcnkizgsc201615140

1概述

电气化公路指对传统公路布设供电系统，使配备有混合动力系统的汽车获得连续驱动电能，实现零排放运行的新型交通基础设施。在全球环境刚性约束日趋增强的背景下，受到了业内的广泛关注，可能成为未来城市和区域公路基础设施建设的新增长点，具备一定的工程承包市场前景。

2电气化公路的基本构成及特点

电气化公路由供电牵引系统、汽车集电装置和汽车动力装置三部分构成。[1]供电牵引系统包括高架接触网系统和无线能源转换系统（Dynamic Wireless Power Transfer System，DWPT）两类（见图1）。电气化公路较传统公路设施的优势主要有两点：一是充分服务于电动汽车的行驶需求。在私家车保有率较高的发达国家，电动汽车的数量和使用频率都在迅速增长，然而采用静态充电站的电力供给方式，迫使汽车必须停靠后充电，已经显露出了续航里程较短的弊端。[2]电气化公路便于电动汽车的连续驾驶，并且能够减少建设和运维成本，减少地面空间使用，能够充分满足电动汽车的行驶需求，伴随着电动汽车的进一步推广和充电续航需求的提升，电气化公路很有可能成为未来城市建设的重要环节。二是实现道路运输“零排放”。一直以来，欧洲国家在交通运输节能减排领域充当着“急先锋”的角色，致力于提升技术水平，改善基础设施，寻求减轻交通运输对化石燃料的依赖，并提出在2030年前，交通运输温室气体排放量降低至2008年水平的80%。[3]由于采用电网电力为道路运输提供动力，能够显著降低化石燃料消耗带来的碳排放，国外众多研究机构认为，电气化公路可以帮助道路运输摆脱对石油的依赖，是降低碳排放的有力工具。目前在英国、美国等发达国家正在紧密地进行测试项目，政府部门也投入了相当数额的财政预算，着力推进电气化公路的发展。

3无线能源转换系统的施工技术

目前，业内提出了三种无线能源转换系统的施工方法，即：沟槽施工（Trench-based construction）、全车道施工（Full lane construction）和全车道预制装配施工（Full lane prefabricated construction）。[4]对于传统公路的电气化改造，沟槽施工是最为简单和快捷的方式。只需要开挖沟槽、埋设电气化供电牵引网络以及浇筑沥青路面层等程序即可。全车道施工指的是移除既有路段后再进行现场施工或埋设预制单元的。相比于沟槽施工方式，全车道施工可以将纵向缝设置在路边，并且施工维护需求较少；但是成本和时间消耗均高于沟槽施工方式。

全车道预制施工即使用已经埋设了牵引系统的预制路段替换整条既有路段，明显加快施工进度和提升施工质量。目前，研究人员已经开发出Modieslab系统。[4]从运输物流的角度来看，由于Modieslab浇筑用模板体积和重量更小、更加灵活，利于原材料转运。尽管预制过程需要投入资金，得益于浇筑用模板带来的物流便捷性，在规划阶段就能有效控制原材料的运输物流成本，进而降低了全车道预制施工的成本。

4电气化公路的成本与收益

英国学者通过计算机模拟对电气化公路带来的成本和收益进行了估算，认为电气化公路将明显降低道路运输的“外部负面效应”。[4]根据折现率为35%和2010年价格作为基准价格的前提条件，计算期取20年，每千米电气化公路向电力供应商付费总额超过1200万英镑，占比达到70%，基础设施成本占其余的30%，其中每千米无线能源转化单元基础设施成本为305万英镑，占净现值比重为18%（见表1）。

环境影响方面，在计算期末，二氧化碳、氮氧化物和PM排放减少额均超过35%，其中氮氧化物和PM的排放减少额超过40%。如果将发电环节也考虑在内，二氧化碳排放减少额的货币化价值达到199万英镑，占无线能源转换基础设施成本的65%；在计算期的最后一年，电动汽车的市场占有率达到峰值的条件下，每年二氧化碳排放减少额的货币化价值为163万英镑。对于高速公路附近区域、城市区域等不同地理位置，排放减少额的货币化价值有较大变化，越靠近人群的区域，其货币化价值越大。综合以上分析，电气化公路将给机动化区域特别是城市地区带来明显的环境效益。

5电气化公路的发展前景

51发达国家注重电气化公路的前期论证，并加快科研成果的转化

欧美等发达国家正在紧密地进行电气化公路的各项基础研究与测试，促进研究成果向生产环节的转化。例如，英国政府将电气化公路视为“战略公路网络（strategic road network）”。[2]学者观察到，超低排放车辆（ultra-low emission vehicles-ULEVS）销售总量正在经历迅猛增长，将在未来的交通出行当中扮演更加重要的角色，必须改善现有的道路基础设施满足电动汽车的行驶需求。英格兰公路局业已经启动有关项目，承诺未来五年将拨款5亿英镑（约合78亿美元）用于开展这一项目。西门子公司承揽了瑞斯德哥尔摩北部E16公路电气化试验项目合同，旨在形成可复制、可推广的经验。[5]在美国最大海运枢纽洛杉矶港和长滩地区的一段公路连接线上，西门子公司也进行了利用电气化公路为货运卡车提供动力的试验项目，并已经证实了未来商业运作的适用性。[6]

52巴黎协议正式签约，低排放增长模式成为全球共识

2015年12月12日，在法国巴黎举行的联合国气候变化大会达成了一项具有法律约束力的国际条约――《联合国气候变化框架公约巴黎协议》，它是自1992年达成的《联合国气候变化框架公约》以及1997年达成的《京都议定书》以来人类应对气候变化的第三个里程碑式的成果文件。巴黎协议的达成，标志着全人类迈向了应对气候变化的新征程，低排放增长模式已成为全球共识，势必将推动碳排放主题相关产业（如电动汽车）发展，为电气化公路这一支持低碳客货运输的交通基础设施提供了良好的发展前景。

6措施建议

61加大调研力度，跟踪国际市场动态

2016年以来，全球经济依然处于低位运行，其中欧洲经济复苏态势疲软，日本经济持续低迷，新兴经济体经济增长率同比有所下滑，资源型国家由于大宗商品价格萎靡削减了财政收入预算。然而，伴随全球生态环境硬约束不断强化，世界各国在循环经济、低碳交通等方面仍然存在很高的要求，从长期来看，在建筑、能源、交通运输等行业摆脱对于化石燃料的依赖仍然是实现可持续发展目标的有利途径。这就要求我国工程承包单位要充分认识到有关市场的新趋势、新变化，加大市场调研力度，紧密跟踪有关国别市场的动态，积极参与东道国低碳经济和可持续发展建设，不仅拓宽业务板块，更能为全球低碳发展模式做出贡献，普及企业的社会责任，树立良好的企业形象。

62提升装备水平，完善施工工艺

电气化公路有关技术与管理方法已经趋于成熟，例如运输物流中已经采用的Modieslab概念，通过减少物流成本降低全过程成本，起到“以小博大”的作用，充分体现了发达国家在运输物流过程中关注的单元化思想。鉴于此，我国工程单位应积极转变发展思路，从扩大产能和规模向提升价值链和产品附加值逐渐转型，推进分工细化，扩充数字化基础设施、先进交通运输设备的施工能力，全面提升施工工艺、效率环保和产品服务价值水平。

63加强技术攻关，支撑业务拓展

电气化公路环保是一项系统工程，需要与电动汽车集电系统的协同合作，也是一项相对较新的业务板块，对专业技术、法律法规、管理水平和沟通协作等方面有较高的要求。因此，企业要重视培养复合人才，构建复合人才培养体系，组织对从事有关业务人员的培训；支持高校和企业联合科学技术公关和人才培养，通过产学研合作等方式，实现优势互补，为企业相关业务板块的发展提供有力支持。

7结论

一直以来，道路运输是碳排放的重要贡献力量，电气化公路作为服务于电动汽车的交通基础设施，伴随今后电动汽车产业的发展以及电动汽车市场占有率的进一步提高，将逐渐进入发达国家甚至是发展中国家城市管理者的视野，其建设工程承包市场具有较为广阔的前景。工程承包单位只要抓住良好机遇，与坚持创新引领企业转型升级的企业发展战略相结合，不断提高装备水平，培育通晓发达国家市场准则的综合人才，必将在未来的市场竞争中赢得主动和优势。

参考文献：

[1]张耀平，刘本林电气化公路及电力汽车技术经济分析[J].交通节能与环保，2013（6）：38-43

[2]Highways AgencyPreparing the strategic road network for electric vehicles：a research programme[R].London：Department of Transport，2015

[3]European CommissionRoadmap to a Single European Transport Area C Towards a competitive and resource efficient transport system[R].Brussels：European Commission，2011

[4]Highways EnglandFeasibility study：Powering electric vehicles on Englands major roads[R].London：Highways England，2015

第3篇：交通运输市场前景范文

关键词：铁路;运输业;发展

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行政企合一的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和以罚代管等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独以罚代管形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。

其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

四、铁路交通运输行业发展的战略措施

首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在政企分开的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

第4篇：交通运输市场前景范文

【关键词】移动应急指挥 公共安全行业市场前景市场细分

Abstract: mobile emergency command system as an important part of the public safety industry, with the development of the public safety industry has been rapid development. The face of the huge market prospects for enterprises to enter the field more and more, competition is becoming hotter. In this paper, the analysis of the mobile emergency command system development of the industry, industry market prospects for public safety within the industry enterprises and the enterprises about to enter the industry, market segmentation analysis of the reference, and to develop appropriate marketing strategies for its initial foundation.

Keywords: mobile emergency command, the public safety industry, market outlook, market segmentation.

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

一、移动应急指挥系统所处行业政策

新世纪以来，移动应急指挥系统所处行业颁布了大量政策法规，国家及地方对该行业的重视和投入力度逐步增加。

1.《国务院关于全面加强应急管理工作的意见》

2006年6月15日，国务院下发《国务院关于全面加强应急管理工作的意见》，要求“加快国务院应急平台建设，完善有关专业应急平台功能，推进地方人民政府综合应急平台建设，形成连接各地区和各专业应急指挥机构、统一高效的应急平台体系。”

《意见》同时要求“对公共安全、应急处置重大项目和技术开发、产业化示范项目，政府给予直接投资或资金补助、贷款贴息等支持。采取政府采购等办法，推动国家公共安全应急成套设备及防护用品的研发和生产。”

2. 《国家应急平台体系介绍》

2007年的《国家应急平台体系介绍》中明确提到省级应急平台应首先满足本地区应急管理工作需要，实现与国务院应急平台、国务院有关部门应急平台以及省级有关部门应急平台、地市级和县级应急平台互联互通，重点实现监测监控、信息报告、综合研判、指挥调度、移动应急指挥平台和异地会商等主要功能。尤其通过移动应急指挥系统向国务院应急平台提供所需的相关数据、图像、语音和资料等。

3.《公路交通突发事件应急预案》

2009年5月12日，交通运输部印发《公路交通突发事件应急预案》的通知（交公路发[2009]第226号），要求“在充分整合现有交通通信信息资源的基础上，加快建立和完善“统一管理、多网联动、快速响应、处理有效”的公路交通应急平台体系。”同时，该《预案》还指出“公路交通应急平台的基本构成包括：应急指挥场所、移动应急平台、基础支撑系统、数据库系统、综合应用系统、信息接报与系统、安全保障体系和标准规范体系” 。

另外，交通运输部道路运输司在《“十二五”道路运输应急体系建设规划（征求意见稿）》 提出“加大投入，提高应急能力坚持“政府主导，企业实施”的建设原则”，同时要求“各基础企业作为应急能力建设主体，要加大投入，每年在投资成本预算中安排应急专项资金，用于建设应急网络、购置应急设备、处置应急事件的支出，资金投入应随着网络规模的扩大逐年增加，到2010年计划为每个市州至少配置一辆应急通信车”。

4.《关于加强领导、完善机制全面推进卫生应急工作的通知》

2006年9月20日，卫生部下发《关于加强领导、完善机制全面推进卫生应急工作的通知》（卫应急发[2006]第390号），要求各级卫生部门“依据现场应急处置的需求和标准，重点分级装备省级、各计划单列市、新疆生产建设兵团和地市级现场应急指挥必备装备。完善国家级和省级突发公共卫生事件应急物资储备、调运体系和相关管理制度建设，实现社会储备与专业储备的有机结合，确保卫生应急工作顺利开展” 。

5. 《安全生产应急管理规划（2011—2015）（征求意见稿）》

重庆市安全生产应急救援指挥中心2010年11月印发的《安全生产应急管理规划（2011—2015）（征求意见稿）》明确提出，在各区县“配置移动指挥车、车载及单兵图像信息采集、传输装备。移动应急平台主要包括移动基础支撑系统、移动应用系统、移动数据库系统以及业务承载系统等。2011年，完成市本级和8个区域分中心的应急指挥车配备；2013年，80%的区县具备现场移动指挥系统；2015年，全市所有区县的基地平台与移动平台全部建成。”

6．其他部门和行业

除了上述部门外，环保、地震、监狱等部门的应急指挥体系建设对移动应急指挥系统的需求也在不断快速增长，相关主管部门以“规划”或“意见”的形式出台了一批扶持政策。

二、移动应急指挥系统所处行业发展现状

中国的公共安全产业是从80年代开始起步的，比西方经济发达国家大约晚20年。80年代初，公共安全作为一个行业在上海、北京、广州等经济发达城市和地区悄然兴起，尤其是处在改革开放前沿的深圳，依托本地先进的电子科技优势和得天独厚的地理位置，逐渐发展成为全国公共安全产业的重要基地。和其它经济发达国家一样，中国的公共安全行业发展初期，主要是依靠政府的特殊行业行为，应用领域主要包括政府部门、金融、交通、海关、公安等。随着经济的发展，电信、教育行业以及大型企业也逐渐成为公共安全产品应用的重要领域。

第5篇：交通运输市场前景范文

【关键词】西部；制造业；竞争力

一、西部制造业竞争力评价指标及方法

区域制造业竞争力体现在区域特定产业较之其它地域的同行企业能更好地提供符合市场消费者需求的产品和服务，能占领更高的市场份额，并能持续地稳健地扩展业务的能力。评价指标有显示性指标和分析性指标，本文采用区位商方法和因子分析方法，分别从产业的现实市场绩效及影响产业市场绩效的因素进行组合评价。

1、区位商方法

竞争力强的产业一般具有较大的市场前景、较新的技术管理水平、较高的效益和效应等，直接结果就是较大的市场份额。所以，一个产业具有市场竞争优势的终极标志就是占领较大的市场份额。区位商指标将一个产业在当地经济中的比重同该产业在上一级区域的比重进行比较，如果比值大于1，意味着本地产出大于本地需求，商值大于1的部分将销往区外；也意味从地区专业化角度存在产业集聚，因而可称为这个地区的竞争优势产业。本文使用产品销售收入计算区位商。

2、因子分析

区位商指标同显示性竞争优势指标一样，主要是从市场绩效的角度考察一地产业竞争力，有较强的代表性。然而单纯从市场绩效判别产业竞争力有时会失之偏颇，因为倾销等不正当竞争手段、意外事件也会短期提高一地产业的市场业绩。因而竞争力产业的评价还应考虑影响产业长期市场经营绩效的多种因素，需要设计包含多指标的综合评价指标体系，并通过因子分析的方法，实现降维，得出综合评价值。

在本文的研究中，因子分析选取指标为西部12省区30个制造业行业的应收帐款、产品销售收入、产品销售税金及附加、利润总额、工业总产值、计税金总额、工业总产值比上年同期增长率、资本保值增值率、资产负债率、产值利税率、资金利税率、人均销售率和产成品资金占用率等。

二、西部制造业竞争力评价结果

1、综合评价结果

通过对西部12省、市、自治区的30个制造业行业的区位商和因子分析，把同时满足区位商和因子分析统计的产业被称作绝对优势产业，只要满足区位商和因子分析统计一种的产业被称作相对优势产业，不满足的被认为没有竞争力（数据略去），见下表：

2、评价结果分析

（1）西部地区制造业优势产业，包括农副食品加工业、饮料制造业、烟草制造业、医药制造业、石油加工、炼焦及核燃料加工业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、交通运输设备制造业等行业。可以看出，矿产资源加工行业、农副产品加工行业和装备制造业是西部地区制造业的优势行业。

第6篇：交通运输市场前景范文

根据交通运输部2012年全国交通运输工作会议上介绍，我国公路总里程已经突破410万公里，再过10～20年，我国高速公路将达8.5万公里，路网总里程也将达到 650万公里，未来公路、包括高速公路建设行业市场总需求的增长速度将放缓，公路建设项目的立项审批周期将延长，非重点公路建设项目、计划外项目的立项审批难度加大，市场竞争将更为激烈，在没有实用性新技术投入之前，利润率很难有提升。

任何行业的发展都有一定的经济规律，都要经历一个由成长到衰退的发展演变过程，这个过程便称为生命周期。一般行业的生命周期可分为四个阶段，即初创期（也叫幼稚期）、成长期、成熟期和衰退期。公路基础建设经过多年的发展，在我国境内已经基本完成框架建设，逐步进入衰退期。居安思危，要想保持企业健康有序的发展，除了改变企业现有的市场布局，另一个方向，就是挖掘“产业链”上下游的扩展空间，进入新兴的市场领域。

二、我国公路桥梁的现状

在公路建设行业步入产业成熟期的同时，公路养护、桥梁加固产业则迎来了发展的高峰。桥梁数量众多、总体病害多是我国公路桥梁的主要特点。

一是我国现有公路桥梁有很多是根据20世纪七、八十年代颁布的设计标准建造的，其设计荷载均较低。随着各种重型车辆的不断出现，公路桥梁负荷日趋加重，这些桥梁经过多年的重载交通频繁运行，普遍老化、衰退严重，绝大多数桥梁处于“带病”工作状态。

二是公路路网中还有为数不少的半永久性桥梁（约2.0%）与临时性桥梁，其承载能力普遍偏低，其抵抗自然灾害的能力较差，安全隐患突出。一项桥梁调查结果显示，我国桥梁有相当一部分处于“带病”工作甚至在危险状态。

发达国家经验表明，通常桥梁在建成投入使用的20-30年后，将愈来愈多的面临耐久性和安全性不足等问题，随着服役时间推移和交通运输事业的持续蓬勃发展，桥梁维修加固工作任务也日趋繁重。

三、桥梁加固市场发展的经济学依据

进入或在某个行业内进行市场扩张，必须考虑其市场前景及可行性分析。经济学上常用PEST方法来对企业所处的宏观环境即一切影响行业和企业的宏观因素进行分析。尽管不同行业和企业根据自身特点和经营需要，分析的具体内容会有差异，但一般都应对政治（Political）、经济（Economic）、社会（Social）和技术（Technological）这四大类影响企业的主要外部环境因素进行分析，当然，实际调查中，企业还需要考虑行业壁垒和其他因素。

从国内趋势来看，公路养护日益受到国家的重视。“十一五”期间，交通主管部门对服役桥梁检测与维修加固的重视程度日益提高，用于桥梁养护改造的资金显著增加，为我国桥梁检测与维修加固行业的快速发展提供了活力。该文原载于中国社会科学院文献信息中心主办的《环球市场信息导报》杂志http：//总第539期2014年第07期-----转载须注名来源同时，从资源节约、环境友好等国家发展要求来看，桥梁维修加固将是大有可为的领域。

从发展阶段来看，桥梁加固正步入行业发展的高峰期。我国正处于由低收入国家向中等收入国家迈进的重要阶段。国际经验表明，这一时期是公路发展由建设向养护逐步转移的重要时期。而作为公路重要的组成部分，每年需要维修加固的桥梁数量，约占公路路网桥梁总数的15%。目前我国公路桥梁维修加固市场已初步形成，正处在快速成长期。

资金投入逐年加大。近9年来（2003-2011年），全国共投入专项资金147.9亿元，改造危桥1.6875万座/124.9万延米，与同期开展的“公路桥梁检测、评定与加固技术研究及推广应用”等几十项科技攻关工作，共同为公路桥梁养护管理工作提供了资金与技术的重要支撑。

从现有市场的技术水平来看，经过多年系统研究，我国已形成了一系列服役桥梁检测与维修加固实用技术。在桥梁无损检测、损伤诊断、承载力评定、主动加固技术以及补强材料应用等方面取得了较快的发展，基本建立了我国服役桥梁技术状况评价、使用功能评定、承载力检评和维修加固技术体系与标准规范。在服役桥梁隐蔽工程检测、耐久性评估、剩余寿命预测和预防性养护等方面有了重要突破。

从企业利润预期来看，由于受到技术、设备、经验、资质等因素的影响，施工企业的水平参差不齐，事实上，桥梁维修加固工作对于技术和过程管理要求很高，没有一定的设计、施工经验，对被加固桥梁没有充分的认识理解，不可能设计出合理、省钱、可靠的优秀方案，正因为如此，愈早掌握领先的技术、积累丰富的施工经验，才能愈早使其从管理到技术都能逐步走向成熟，也更有助于获取企业利润的最大化。

从市场进入壁垒来看，桥梁加固工程的施工具有影响因素多、质量隐蔽性强、检查难以及带载施工风险高等特点，但从目前的情况来看，桥梁加固工程施工的技术水平普遍较低。企业进入该市场行业的门槛不高，施工从业人员技术水平低，施工现场管理制度不完善，质量控制措施不科学，缺乏具体的技术规定，工序检查无质量标准或标准不全。因此，现阶段桥梁加固行业的市场准入较为容易，竞争水平低，但这有利于有实力的企业快速建立品牌，并迅速扩张市场份额。

四、在新行业中的竞争策略

市场营销学有一个著名的波士顿矩阵（BCG Matrix），是由美国的管理学家、波士顿咨询公司创始人布鲁斯・亨德森于1970年首创的一种用来分析和规划企业产品组合的方法。这种方法的核心在于，如何将企业有限的资源有效地分配到合理的产品结构中去，以保证企业收益，是企业在激烈竞争中能否取胜的关键。其目的在于通过产品所处不同象限的划分，使企业采取不同决策，以保证其不断地淘汰无发展前景的产品，保持“问题”、“明星”、“现金牛”产品的合理组合，实现产品及资源分配结构的良性循环。

第7篇：交通运输市场前景范文

关键词：跨境 高速客运 前景

珠三角河网密布，粤港澳水路相连，是全国水运资源条件最优越的区域之一。粤港澳水上高速客运业务云集了目前世界上最先进的高速客船、最密集的航线网络、最方便快捷的航班服务，年客运量超过3000万人次，为繁荣粤港澳区域经济作出了卓越的贡献。正在兴建及拟建造的珠三角轻轨网络、港珠澳大桥、中深大桥、广州―深圳―香港的高速铁路等项目将陆续落成，铁路和公路运输将进一步蚕食水路客运市场，而目前水路客运收费相对较高、便利性差、运力更新投入大、政府层面投入少等劣势，更直接削弱了水上高速客运在粤港澳三地交通运输体系中的地位。如何利用港珠澳大桥和中深大桥通车前有限的几年时间，变被动为主动，夯实发展基础，谋求长远发展，是摆在我们面前的一个重大课题。

1.粤港澳跨境水上高速客运航线简介

现有粤港澳跨境水上高速客运航线主要分为粤港市区航线、香港机场航线、港澳航线、粤澳航线四类，其中：粤港市区航线9条，分别为珠海、中山、莲花山、南沙、顺德、江门、斗门、高明、鹤山至香港市区；机场航线8条，分别为珠海、中山、东莞、蛇口、福永、南沙、澳门外港、澳门仔至香港国际机场海天码头；粤澳航线4条，分别为珠海湾仔、蛇口、福永、江门至澳门外港和仔；港澳航线5条，分别为港澳码头、中国客运码头、屯门客运码头至澳门外港、仔。

2.综合交通运输体系的完善对跨境水上高速客运业务的影响

2 . 1轨道交通网络对跨境水路客运的影响

按照珠三角地区轨道交通同城化规划，在珠三角地区将形成“三环八射”的轨道交通网络，规划线路20条，线网总长度接近2000公里，基本覆盖珠三角县级以上城市。珠江口顶部、腰部和底部都有连接东西两岸的轨道通道，轨道交通以其安全、快捷、舒适、公交化等优势，对水路客运和公路客运形成很大的替代和分流。与此同时，轨道交通也可能因为其便捷优势而为部分客运港口发挥很好的集中、疏运作用，珠江口西岸城市在交通体系中的地位和作用将出现新的格局。

2 . 2港珠澳大桥和中深大桥的影响

港珠澳大桥、深中大桥等跨珠江口桥梁的落成，极大地拉近了珠江东西两岸的距离，必定分流珠江西岸往来香港和东岸往来澳门的客流，削弱水路客运连接珠江西岸城市和澳门与香港市区所固有的区位优势，对水路客运业务带来长远的冲击。

2.3广深港高铁的影响

建设中的广深港高速铁路全长142公里，与京广客运专线相连，由北往南共5个站，从广州石壁新客站出发，途经东莞虎门、深圳龙华、深圳福田，终点在香港西九龙总站。广深港高速铁路与珠三角城际轻轨网络、广州地铁、深圳地铁连接，以全国客运枢纽广州新客运站为中心，珠三角地区各主要城市都在辐射范围，与香港的连接前所未有地便捷。通过广深港铁路，香港正式纳入国家铁路网。

3.跨境水上高速客运业务前景简析

3 . 1粤港市区、香港机场、粤澳、港澳四类航线前景简析

粤港市区航线方面，随着区域经济持续增长和制度差异影响的淡化，来往于粤港澳三地的客量将持续上升，少数航线客流量上升、总体客流量下滑，水路客运占粤港澳跨境运输总客量比重下降的趋势将持续，航线整合加剧，个别航线面临关闭。

香港机场航线方面，香港国际机场作为空运枢纽港地位与辐射作用依然重要，作为中国连接世界的窗口，其中转站的作用下的转机旅客是未来粤港水路客运不可忽视的增长点，加之港珠澳大桥在香港的接驳点将提供出入境服务，水路接驳机场的运输方式仍有相当大的市场发展空间。

港澳航线方面，随着澳门仔永久客运码头的建成和投入使用，码头的通过能力急剧放大，预计在港珠澳大桥通车以前仍将保持较快增长。随着港珠澳大桥通车后对水路客运的分流，业内运力增加及竞争日趋激烈，现有的运营商有整合经营或者合作经营的可能。

粤澳航线受政策影响很大，客量存在一定的不稳定性，但总的趋势来讲，签证政策会向松的方向发展，随着澳门仔永久性客运码头的投入使用，粤澳航线市场将得到进一步的拓展，东莞、珠海九洲等港口有望开辟新的航线，客运量将比目前有较大幅度的增长。

3 . 2具体航线前景简析

珠海―香港航线。随着港珠澳大桥的通车、广珠轻轨的建成，珠海将成为珠江口西岸最重要的交通枢纽，中山、顺德、江门、佛山等地的客流有可能通过轨道交通或者公路运输方式，汇集到珠海再往返香港和澳门。虽然港珠澳大桥将分流一部分水路客流，但预计港珠澳大桥存在通过收费较高、通过能力有限、三地三检通关耗时较长等劣势，珠海至香港市区的航线仍然有较好的生存空间，可通过降低票价、更新客位少油耗少的船舶实施公交化运作等方式争取客源。由于珠海机场的定位以货运为主，澳门机场的吞吐能力有限及国际远程航线有限，香港机场对珠江口西岸航空客的吸引力极强，珠海至香港的机场航线客量将持续增长。

中山―香港航线。中深大桥和港珠澳大桥建成通车，将对中山原有的香港市区航线和机场航线形成较明显的冲击，但中山市政府早有应对，目前正大力推进客运港东移项目，新的客运港设立在与蛇口隔江相望的马鞍岛，按市政府规划，客运港建成后，陆路交通配套特别是快速公路的通达也将及时跟上。港口的东移最大限度地缩短了中山港往返香港市区和香港机场的航程，极大地提高了航行的便利性，同时也使中山开通往返澳门仔码头、深圳机场码头的航线提供了可能。

顺德、莲花山、南沙―香港航线。顺德、莲花山和南沙有着较为重叠的内地客源市场，且三港距离广州火车南站的距离和交通便利性相当，三港往返香港的航线整合发展势在必行。广珠轻轨、广深港高铁和中深大桥都将对该类航线形成冲击，但是，番禺、南沙是广州市区的区域性副中心，是广州主城区向南发展的“脊梁”，南沙目前更有炙手可热的自贸区概念，将有可能带来一部分往返香港的商务客源，预计经过必要的整合后，该航线仍有较好的生存空间。

高明（鹤山）、江门（斗门）―香港航线。目前该四个港口两两挂港经营香港市区航线，由于所处地理位置比较特殊，航程长、航班少、便利性差，在广珠轻轨、中深大桥、港珠澳大桥相继投入使用后，将受到致命的冲击，必须尽早寻机转营。

东莞―香港机场航线。广深港高速铁路、穗莞深城际轨道均在东莞虎门设站，车次频率高，便利东莞往返香港市区，但由于不是直达香港机场，因此对东莞往返香港机场航线的冲击不大。但如果港珠澳大桥通过屯门连接深港西部通道，从东莞前往香港机场将相当便捷，则将对东莞―香港机场航线形成一定的负面影响，必须通过发挥行李运作简便、通关便利、过境服务等优势来维持客流量。

蛇口―香港机场航线。深港西部通道通车后，深圳旅客可通过西部通道直接连接香港机场，对该航线的旅客形成分流。但蛇口港运营香港机场航线多年，航班频密、行李运作简便、通关便利省时等方面的优势，对珠三角及部分内地省份的团体旅客有着较强的吸引力，预计仍将有一定的竞争实力，有较强的生存空间。

福永（深圳机场）―香港机场、澳门航线。福永码头是配套深圳机场的水运码头，深圳机场三号航站楼投入使用和新跑道的建成通航，将极大地提高深圳机场对内地各省市的辐射能力，必将为福永码头连接香港机场和澳门机场、澳门市区的客运航线带来源源不断的高端客源，预计福永码头将逐步成为珠江口东岸的水路客运枢纽港，具有较强的增长性。

蛇口―澳门航线。由于港珠澳大桥采用的是单“Y”方案，便利性上冷落了深圳，相应也缩小了大桥通车对深圳蛇口、福永两个客运港的冲击。蛇口航线虽然一定程度上会受到中深大桥和港珠澳大桥的分流影响，但是水路客运直接、便利及码头通关优势非常明显，预计蛇口往返澳门的航线仍将有较好的发展空间。

香港市区、机场―澳门航线。港澳水上客运航线目前是连接香港和澳门之间除直升机之外唯一的也是最主要的交通方式，年往返客量超过1500万人次，港珠澳大桥的通车无疑将给港澳航线带来巨大的冲击。由于港澳两地客运码头均设立于市中心，且航班密集、针对不同层次的客源有细分服务、票价不高、过关简便等优势，而港珠澳大桥在澳门的落脚点是人工岛，在香港的落脚点在东涌，距香港和澳门市区均有一定的距离，便利性大打折扣，因此，预计港珠澳大桥通车后，港澳市区航线客量在目前的基础上有腰斩的可能，但往返港澳的整体客量将持续上升，港澳市区航线必将有一定的生存空间。港澳机场航线方面，由于香港机场为旅客提供过境服务，可办理离境税退税优惠，在澳门码头可办理香港机场的预登机和行李直挂等增值服务，时间上相当节省，服务上相当优胜，手续上诸多便捷，港澳机场航线必将有较强的生命力。

4.主要应对措施和发展建议

（1）加大业内资源整合，提升行业竞争力。建议当前业界各从业者审时度势，以股权合作紧密业务合作，优化行业的管理架构和业务运营模式，实现资源共享、标准统一、效益最大化，提升行业整体的竞争力和生存能力。

（2）重点发展澳门水上高速客运业务。澳门水路客运市场前景美好，是行业新的业务增长点，要将香港机场过境服务的模式复制到澳门机场运作，进一步开拓深圳机场福永码头、蛇口、珠海九洲港以及东莞往来澳门仔客运码头的航线，完善澳门仔码头航线网络。

（3）提升服务水准，增强市场竞争力。要努力建立一套粤港澳水路高速客运业务的服务标准，向航空业界看齐，提升整体的服务水平，增强业务的影响力及市场竞争力。

（4）加大市场营销力度，扩大市场知名度。各船东要努力做好在国内、香港和国际市场的营销工作，多开发新的有吸引力的产品，以区域统一的服务、统一的品牌去推广市场，提升品牌的知名度及影响力。

（5）尝试开拓周边地区航线，实现业务转营或者转型。在保持及发展粤港澳区域水上高速客运业务的同时，要积极论证介入台湾海峡和琼州海峡水路客运市场的可行性，探索在东南亚国家和地区开展高速旅游客运业务的可能性，实现公司客运业务的转营。亦可考虑以水路客运积累的客流疏运经验为基础，与珠三角、港澳等地的旅游企业、陆上交通运输企业进行联营，实现业务转型。

（6）适时更新船舶，建立和完善客船修造基地。要做好新型高速客船的论证，采用经济适用的新船型来降低固定资产和运营成本的投入；高速客船的建造商和维护机构要在香港和内地打造两个高速客船修造基地，减低船舶整船进口的费用和维护修造成本。

（7）多渠道解决人才紧缺问题。与香港当地行业主管部门及协会多沟通、多协调，采用当地培养、劳工输入、因公外派等多种方式解决香港本地高级持证船员用工成本高、人才紧缺的问题。

（8）积极想办法解决船东负担重的问题，共同求生存求发展。要通过广东省内一些行业协会如港口协会、船东协会等组织，向广东省政府有关部门反映口岸联检单位费用问题，进一步提出减免的诉求，减轻各口岸船东的负担，共同生存和发展。

参考文献：

[1]大珠三角城镇群协调发展规划研究P13-26.

第8篇：交通运输市场前景范文

    国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

    高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

    1 文献综述

    近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

    吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

    从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

    2 公路货运空载问题产生的原因

    系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

    鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

    2.1 政府层面原因

    ①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

    ②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

    ③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

    2.2 企业层面原因

    ①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

    ②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

    ③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

    ④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

    2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

    目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

    另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

    3 国外经验借鉴

    方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

    美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

    为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

    德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

    4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

    政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

    4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

    ①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

    ②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

    ③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

第9篇：交通运输市场前景范文

一、产业结构与城市经济功能

(一)城市经济功能的涵义

城市经济功能是城市在一定地区的经济活动中所承担的作用和能力，以及由此产生的效能。城市的经济功能由产生和服务于城市经济活动的生产、分配、消费以及交通运输、金融、商务、信息等功能组成。组织生产和服务城市经济是城市的主要经济功能。

生产功能是指城市生产和制造各类商品的能力和作用。工业革命以后，生产功能已经成为城市的主要功能。尽管现代城市服务业地位不断上升，加工、制造业的地位在不断下降，但生产功能仍然是现阶段我国城市的主要功能。

服务功能是指为完成经济活动和为实现经济要素流动提供设施、途径及各种手段的综合能力。服务的内涵较广泛。包括交通物流服务、通信信息服务、金融中介服务，以及会展和旅游服务等。城市的服务功能越来越被人们所重视，发展现代服务业已经成为提升城市经济功能的有效途径。

对于处在工业化时期的我国大多数城市来说，城市经济功能发挥作用的主要形式是聚集效应和扩散效应。聚集效应是指城市吸收、聚合各类资源和生产要素的效能。城市作为聚集的中心，在资本、技术、人才、信息、基础设施、交通运输、市场容量、文化活动以及居住条件等方面，比周边地区拥有更多的优势，使得各种资源、生产要素和生产活动不断向城市聚集，从而产生聚集的规模效应和经济效益。聚集效益又进一步吸引了许多贸易、金融、科研、教育机构的形成，为企业创造了良好的外部环境，形成巨大的社会生产力和规模聚集效益。这种规模聚集效益的作用，使得城市在所属区域内的地位和作用进一步得到加强。

扩散效应是指企业、人口、资金、技术等经济诸要素由城市向地区扩散并由此带动周围区域经济发展的过程。扩散一方面是由于过分的城市集聚导致“不经济”造成，即当过分的集聚造成城市资源缺乏、环境恶化、企业生产效率下降等社会经济问题时，生产企业和城市人口便自发地向城市边缘区和外部迁移：另一方面，城市将从区域内集聚的经济要素经过组合加工生产出新的经济成果后通过商品流、要素流、信息流不断地从城市向周边辐射。从而带动周边区域发展。

(二)产业结构及优化与城市经济功能

城市产业结构是指城市经济中各类产业的构成和各产业之间量的比例和质的联系的总和。产业是城市经济的基础，城市的经济功能总是建立在一定的产业结构之上。产业结构直接影响城市的经济发展水平，产业结构越合理，城市的经济实力越强，对周边区域产生的聚集效应和扩散效应就越明显。各国经济学家对产业结构的研究揭示了产业结构的演进规律：产业结构是由第一产业占优势逐渐向第二、第三产业占优势演进的，随着第一产业在产业结构中的比重下降，第二、第三产业的发展制约并决定了城市的吸引力和辐射力，成为城市发展的基本动力。

产业结构优化就是利用各种方法尽可能地使产业结构趋向最优配置。优化城市产业结构的本质就是要建立起以主导产业为核心，主导产业与关联产业、基础产业相互协调、相互促进的城市产业结构。主导产业是建立在分工的基础上，由城市的优势产业发展而来，为满足城市外部需要而进行生产的输出型产业。主导产业的发展会带动产前、产中和产后一些相关辅助配套产业的兴起和发展。主导产业决定城市的主要功能，主导产业的集聚性强弱影响城市的辐射力大小，主导产业规模不断扩大，输出的产品越多，市场范围越大，城市的辐射力就越强，影响范围就越广。随着城市主导产业从劳动密集型向资金密集型、技术密集型演化，由传统产业向新兴产业发展，产业结构得以进一步升级和优化。城市经济功能也会不断进行调整、得到完善和提升。

二、柳州市产业结构和主导产业对城市经济功能定位的影响

(一)柳州市产业结构及主导产业分析

1，第二产业地位突出。第三产业比重偏低。西蒙・库兹涅茨、赛尔奎因等经济学家认为，工业化进程中产业结构的演变规律通常表现为：第一产业比重持续下降，第二产业的比重则迅速上升，同时拉动第三产业比重提高。当第一产业的比重下降到20％或以下，第二产业比重上升至高于第三产业而在GDP构成中占最大比重时，工业化就进入了中期阶段：当第一产业的比重降到10％以下，第二产业的比重上升至最高水平转为相对稳定或有所下降，第三产业成为GDP构成中最大比重时，工业化就到了成熟期，开始向后工业化阶段即发达经济过渡。

长期以来，第二产业一直是市柳州经济发展的主导，在地区生产总值中占据绝对的比重。特别是近几年来，在市政府“工业立柳”的方针指导下，柳州的工业得到快速发展，工业产值增加迅速，使得第二产业产值在CDP的比重大大增加，2007年柳州市的第二产业产值在GDP的比重上升到57.99％。第一产业在产业结构中的比重则逐年下降，从1991年的26.43％下降到2007年的10.22％。第三产业自1984年首次超过第一产业后缓慢发展，2005年达到最36.34％，此后随着柳州工业快速发展、第二产业比重快速增加。第三产业在产业结构的比重缓慢下降。以上分析表明柳州已经进入工业化中期发展阶段，第二产业占绝对比重，但第三产业发展不足。

从第三产业内部看，虽然批发零售、交通运输、仓储业等传统服务业有一定基础，但在第三产业中比重不高，批发和零售业、交通运输、仓储和邮政业增加值之和占第三产业GDP的比重仅有35％，且增幅缓慢，难以满足规模日益扩大的工业发展的需要。金融保险、房地产以及其它新兴服务性行业还处于比较落后的阶段。

2，工业行业集中度高，产业集聚性强。对2007年柳州市规模以上工业企业累计增加值按行业进行统计发现，位居前10位的行业增加值之和占全市规模以上工业增加值的比重高达92，7％，仅交通运输设备制造业、黑色金属冶炼及压延加工业、烟草制品业、专用设备制造业和有色金属冶炼及压延加工业5个行业的增加值之和占全市规模以上工业增加值的比重就达到70％，表明柳州工业行业集中度非常高。此外，计算这10个行业增加值占全区同行业增加值的比重后发现。有5个行业的比重在40％以上。其中交通运输设备制造业高达68.4％，专用设备制造业52.6％，烟草制品业52％，通

用设备制造业42.7％，黑色金属冶炼及压延加工业41.6％。说明柳州的工业不仅行业集中度高且集聚性强，对外具有较大的辐射能力，充分显示了柳州作为广西工业中心的突出地位。

从以上分析可看出，汽车、机械、冶金是柳州的优势产业。在地域分工中处于优势地位。产品大量输出，是柳州市经济发展依托的重点产业，应作为主导产业来发展。但目前这些产业存在加工程度较低，技术含量不高，对能源和材料消耗大等问题。

(二)主导产业与柳州市城市经济功能定位的矛盾

对于城市来说，主导产业体现了主要经济功能，在一定时期，城市重点发展的主导产业决定了城市的性质。柳州市“十一五”发展规划纲要中明确把柳州定位为“西部新型制造业基地”、“区域性现代生产中心”、“区域性商业信息和商贸流通中心”、以及“区域性现代物流中心”。从主导产业的角度来分析，柳州的制造业主导产业集聚性强。对广西。乃至西南地区都具有较强的辐射作用，未来柳州市要发展成为“西部新型制造业基地”应该是可行的。但是第三产业一直以来是柳州的弱项，第三产业产值占GDP的比重较低，特别是交通运输、仓储，批发零售以及信息等行业在第三产业中的比重较低，目前难以但当主导产业的重任。柳州要成为区域生产中心，在物流和商贸流通方面成为区域经济发展的领头羊，任重而道远。

三、优化产业结构促进柳州城市经济功能的提升

城市功能的提升主要表现为功能种类增加、功能层次的提高和能力增强三个方面。柳州以第二产业占主导的产业结构决定了城市的生产功能比较突出，而服务功能较弱。今后要把发挥城市多功能和突出主导功能作为调整产。业结构的指导思想，既要突出制造业主导产业，保持城市的集聚优势、增强城市的辐射能力，又要培育新的服务业主导产业，使城市的功能不断完善，提升城市在区域经济发展中的地位和作用，更要注重城市创新体系建设。以技术创新促进城市产业结构的升级。不断提高城市的综合经济实力。

(一)突出制造业主导产业，提高城市的集聚力和辐射能力

提高城市的辐射力是提高城市功能层次的关键。城市功能层次越高，城市越能在更大区域中起核心和带头作用。而城市集聚力和辐射能力的大小与城市主导产业的发展密切相关。针对制造业主导产业存在加工程度较低、技术含量不高、对能源和材料消耗大，且产业链短促、与关联产业、基础产业关系不够协调等问题，柳州今后要继续突出制造业主导产业的发展，在政策和投资力度上进行倾斜。重点发展汽车、机械和冶金工业。

汽车工业的发展要围绕规模升级、技术升级和产品升级，全面提升整车生产能力，积极发展高效低能耗的微型车、多功能乘用车和中重型载重货车，促进汽车产品向系列化方向发展：积极发展有自主知识产权，有较高技术含量和较好市场前景的汽车零部件产品，着力提高整车本地配套率：积极发展汽车贸易和配套服务，全力打造汽车产业链。

统筹推进机械和装备制造业发展，力争在工程机械、通用机械、建筑机械、塑料机械、起重机械等装备制造方面取得新的突破：以优势企业和名牌产品为龙头，提升产品的科技含量和质量，发展专业化协作，形成围绕整机产品的协作配套体系，实现生产的规模化和集约化；大力扶持本地零配件企业通过兼并、重组，实现资本集聚和区域集聚，加快电工电器、仪器仪表、机械基础件等行业发展，形成有竞争力的机械工业产业链。

冶金产业的发展要注重产品结构的调整，开发适应汽车、机械、家电等产业和基础设施建设需要的、有市场竞争力的、高附加值的新产品：通过技术创新、技术改造，推进有色金属材料的深加工，加快产品结构调整：开发生产铟锡氧化物靶材、镀膜玻璃、纳米氧化锌等高附加值产品，促进产业优化升级。

(二)培育新的服务业主导产业，促进城市经济功能的完善

发达国家的经验表明，城市产业主体经历了从最初的手工业、商业向工业，又从近代工业向现代化服务业的升级转移。城市产业合理发展的进程是工业从城市中逐渐向外转移，服务业成为城市的产业主体。

柳州市作为广西重要的工业中心，生产功能一直是其主要的经济功能，服务功能则比较薄弱。今后要大力发展第三产业，尤其是与生产有关的交通运输、商贸、信息、金融保险等现代生产行业，并把它们作为主导产业来培养。要适应西部新型制造业基地建设的需要，立足工业城市的较好基础，利用良好的区位条件和较发达的交通优势，通过全面提升传统服务业。大力培育新兴服务业，构建完整的现代生产链，形成现代服务业发展的新格局，不断扩大辐射范围，逐步把柳州建成区域性现代生产中心，

柳州作为西南地区的交通枢纽，其物流业发展还处于较低的水平。主要集中于运输、仓储等低水平物流项目。今后要在对传统的运输、仓储业进行改造的基础上大力发展第三方物流，推进物流技术和现代物流管理方法的广泛应用，降低社会物流成本，提高综合服务水平，以实现“近期建设成为桂中地区的区域性物流中心，中期发展成为区域性物流基地，远期发展成为大西南地区、中南地区及辐射东南亚的重要物流中心”的目标，

柳州号称“桂中商埠”，商贸流通也具有一定的基础，要培育和发展现代化大型商品市场。推进连锁经营、物流配送、电子商务、信用消费等现代商贸新兴业态的发展，把柳州市建设成为“区域性商业信息和商贸流通中心”。