新能源汽车研究综述精选(九篇)
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第1篇：新能源汽车研究综述范文
引言
传统汽车油耗多引发的问题主要集中在石油资源消耗殆尽和尾气排放对环境带来的污染，在传统能源供应日趋紧张和环境质量不断下降的背景情况下，新能源汽车逐步取代一部分或更为广泛的传统内燃机汽车则是大势所趋。我国领导层也己经认识到新能源汽车的发展是大势所趋，提出了各种支持新能源汽车发展的政策。
二、文献综述
关于新能源汽车的研究，国内外已有相应的一些成果，郭燕青，时洪梅以比亚迪股份有限公司为对象，指出比亚迪汽车的发展前景和面临的挑战。张丹运用层次分析法进行了定性定量分析，得出适合我国的新能源汽车依次为纯电动汽车和插电式混合动力汽车；混合动力汽车；燃料电池汽车。苏锡民认为比亚迪先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植，会使中国乃至整个世界的汽车竞争格局发生大的变动。罗建法，认为比亚迪从最早生产电池，到生产手机机配件，再到现在跨入汽车业，这个发展过程为“袋鼠式有效复制”。即比亚迪以自主创新为核心竞争力，在产品的差异化等方面构建起了企业的优势。
三、比亚迪新能源汽车的战略分析
1、比亚迪新能源汽车成本领先战略研究
第一，模仿及改进设计以实现成本领先。首先，比亚迪通过积累其在充电电池和其他电子设备的制造的经验，充分发挥其擅长的半自动半人工化的生产作业流程，给其带来的连续性的成本优势。另外，比亚迪新能源汽车的柔性生产线的灵活性非常强，设定基准条件后，只要调整原有生产线的关键环节就能生产新类型的产品。
第二，供应链垂直整合以实现成本领先。获取成本优势的途径主要有控制成本驱动因素和重组价值链。对于第一种控制成本驱动因素的途径，比亚迪从设计之初就考虑成本能达到成本的精益控制。对于第二种重组价值链的途径，比亚迪则通过垂直整合来实现价值链的高度整合，从价值链的上游开始控制成本以达到垂直整合。
第三，通过延伸产业链来挖掘成本降低空间。比亚迪沿着从电子化到电动化的发展路线来延伸其产业链，积极地寻求从IT到电池到新能源汽车产业最优发展路线。一方面，比亚迪从电子和IT行业进入汽车产业实行积极的外延式扩张，通过整合电子零部件资源来生产制造其整车上的大部分的电子产品，这样则进一步挖掘成本降低空间。同时比亚迪也将高端智能配置引入期新能源汽车，来提高其产品的竞争力。
第四，技术创新以实现成本领先，比亚迪是目前国内唯一掌握车用酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。
2、比亚迪新能源汽车差异化战略研究
开发并大力推广新能源大客车是比亚迪新能源汽车差异化战略的突出体现。K9作为比亚迪汽车的首款纯电动大巴，自2010年9月出产至今，在国内公交系统的政府采购中得到广泛的关注；K9纯电动汽车除了在国内独占鳌头外，在国外也是声名远播，相继在美国、加拿大、荷兰、西班牙、匈牙利、丹麦、保加利亚、巴西、乌拉圭等国家运行。除了公交大巴之外，比亚迪还将E6纯电动车的推广重点也转向了公共交通中的出租车领域，这是比亚迪实行差异化战略的又一亮点所在。
第2篇：新能源汽车研究综述范文
关键词：新能源汽车产业 技术成果转化 社会资本理论
一、中国新能源汽车产业概况
1、中国新能源汽车理论综述
“亚洲电动车之父”陈清泉在第二届新能源汽车及燃料电池技术国际论坛上首次指出新能源汽车技术成果转化的缺失；北京石油化工学院的赵剑峰、李欣（2010）两位学者就新能源产业发展要处理好若干关系方面表示，一是要处理好超前与稳步发展、量与质、冷与热的关系， 避免盲目重复建设资源浪费问题；二是要处理好政府推动与市场拉动， 国有资本与民营资本关系；三是要处理好中央与地方以及各部门之间利益关系；王晓辉（2009）在创新商业模式论述中指出，建立产业联盟也是加快新能源产业发展的一种有效方式。实行横向专业分工和产业分区。徐和谊（2011）认为专业分工可以提高效率，有助于新能源汽车产业化发展。中国的新能源汽车要想实现快速突破，就必须在效率上下功夫。
2、中国新能源汽车发展存在的问题
现行中国新能源汽车产业在技术研发方面与国际先进水平尚有很多差距，大部分核心技术主要靠进口或模仿，支付高昂的技术引进费，抬高新能源汽车的市场费用。而新能源汽车配套产业发展不足和关键技术瓶颈尚未解决，满足不了目前消费者需求。因此，如何攻克技术瓶颈，成为解决新能源汽车产业发展的关键。技术成果转化，有助于提高新能源汽车产业研发能力，加快新技术从理论、实践到投入生产的速度从而加快产业发展。
二、社会资本视角在新能源汽车技术成果转化中的应用
1、科技成果转化的概念
科技成果转化，是指科学研究与技术开发所产生具有使用价值的科技成果的后续试验、开发、应用、推广，直至形成新产品、新工艺、新材料，使产业进一步提升的科研行为。
新能源汽车成果转化的模式主要有校企联合、企业联盟等。校企联合是新能源汽车产业将产学研一体化后产生的合作模式，而企业间的联盟是新相关产业的一种联合，加大自身发展的力量，从而促进科技成果转化。
2、社会资本理论概述
所谓社会资本，一般是指个人或组织在一种组织结构中，利用自己特殊位置而获取利益的能力。布迪厄（Pierre Bourdieu）是第一位在对社会资本进行初步分析的学者，他将资本划分为经济资本、文化资本和社会资本三种类型。场域作为各种要素形成的关系网，是个动态变化的过程，变化的动力就是社会资本。科尔曼（James S.Coleman）从宏微观的视角切入，认为行动者为了实现自身利益，相互进行各种交换，以此形成了持续存在的社会关系。这些社会关系不仅被视为社会结构的组成部分，而且是一种社会资源。帕特南（Robert D.Putnam）从政治的角度对社会资本进行了研究，将社会资本从个人层面上升到集体层面，并引人政治学研究中，从自愿群体的参与程度角度来研究社会资本。
3、社会资本理论角度的新能源汽车技术成果转化研究
（1）社会资本角度分析新能源汽车校企联盟
新能源汽车校企联盟是新能源汽车产业科技成果转化的一种形式，是学校和汽车企业在技术研发方面的一种联盟，二者形成一个组织结构，企业和学校之间的合作便是促进新能源汽车技术发展的社会资本。校企联盟充分体现了产学研一体化的成果转化方式，将新能源汽车关键技术从理论创新和研究的初期直到新技术进入实际实验阶段，再到汽车企业投入试验、改进、试运行、以及后期新能源汽车的批量生产都连成一个整体。
高校针对新能源汽车技术的研发往往只停留在理论和试验室的研发阶段，而现实运用并形成产业化，成为一项具有利用价值的技术却从未探索。社会资本在高校和企业之间所发挥的作用则是将高校和企业有效的连接在一起，二者通过建立合作平台，战略联盟等方式，运用各自的优势，相互配合，将技术变成整车。企业所面临的问题也同样，企业缺乏一项新能源汽车技术瓶颈的攻克能力，由于信息不对称找不到具有攻克这项技术瓶颈能力的科研高校，而从错过先进技术的获取也就是科技成果转移不通畅。在社会资本，关系网络的作用下，通过新能源汽车产业的校企联盟模式，学校的理论技术能够走出试验室，进入企业进行试验进而变成一项真正有意义的新技术。彻底打通科技成果转移的通道。
由此新能源汽车产业通过校企联盟的形式，形成社会网络，企业和学校之间的联系就是各种的社会资本，二者应充分发挥社会资本优势，运用高校强大的技术研发能力和与企业实操的合作，使得研发的技术顺利进入企业或培养人才输送进企业，提高科技成果的转化速度。
（2）新社会资本角度分析能源汽车上下游产业链企业联盟
新能源汽车上下游产业链企业联盟就是组成新能源汽车生产、运行、销售、售后等全套设施的生产企业间结成的相互协作和资源整合的一种合作模式，例如电力行业企业，天然气行业企业或者公交公司，4S服务店等企业或组织的合作行为。各个企业间形成新能源汽车网络，彼此建立通畅的连接渠道，运用社会资本关系，克服自身研究短板。
在全球能源危机的局面下催生出的新能源产业并没有做好充分准备迎接能源枯竭的到来。企业研发所投入的大量的资金和人力，不能确保技术瓶颈的百分百被攻克，而需求市场中配套设施发展不健全问题尚未解决，许多消费者徘徊在新能源的大门之外。投身于新能源研发的企业，由于受资金和规模以及人力资源的限制，研发尚处于低端落后的初级状态，不能充分发挥企业的研发力量，使得中国新能源汽车产业在整体上与国际先进水平形成差距。为了有效克服这些技术上的瓶颈，发掘社会资本带来的研发力量，有助于攻克现有情况的技术难关。通过建立新能源汽车上下游产业链联盟，形成资源互补或者资源相互调配，弥补各独立企业的缺陷，从而实现低风险高效率高产出的局面，进一步提高新能源汽车产业科技成果的转化速度。
三、加快新能源汽车产业技术成果转化的几点建议
为加快新能源汽车产业成果转化，有效利用联盟所产生的社会资本优势，本文提出三点建议：上游产业配套发展、各产业间及产业内部衔接、完善科技产权保障制度。
1、上下游产业的配套发展
为了确保科技成果的顺利转化，首先要确保上下游产业配套发展。完备的基础设施建设是确保新能源汽车上中下游配套产业科技成果演变的关键。一项氢气动力的技术研发，必须保证上游企业制造氢气发动机外壳的原材料与氢气动力技术相匹配，不与氢气发生反应；新能源汽车投入市场，氢气站的数量必须满足消费者的需求；以及新能源汽车的售后要得到相应解决。只有将新能源汽车整条产业链配套发展，才能使科技成果得到顺利的转化，加速新能源汽车产业的发展速度。
2、加强各产业间和产业内部的衔接
加速科技成果转移就要加强校企联盟或者企业联盟的内部衔接。保证有通畅的技术成果转化渠道以确保研发机构及新能源汽车企业的有效联结，新能源汽车企业与市场的信息通畅，企业要及时了解市场动向以便做好随机应变的准备。高校或者科研机构可以和企业间建立对应的信息平台，交流需求和供给信息，加速科技成果顺利转移。企业本身、高校或者第三方可以建立中介机构专门负责对外信息的公布，找到配对的技术供给。而在新能源汽车企业建立联盟时，也要加强信息的沟通与交换。企业发挥自身优势，借助其他企业弥补自身的劣势，形成一个完美强大的联盟体系，提高技术的科研能力、后期投入产出能力，壮大市场的占有率。此外，政府作为宏观调控的操作者能够宏观全面的掌握各企业的信息，做出有效的干涉和引导将资源合理配置，也可加强科技成果的转移。
3、完善科技产权制度保障
在一项科学技术成果的研发并且成熟之后，政府要完善科技成果的产权保护制度。保证企业在技术创新投入之后借助产权的保护取得相应的收入。这样可以使企业保证其利润，也进一步鼓励企业积极研发科学技术并且努力通畅科技成果转移通道。政府除了颁布相关科技成果保护法以外，还要制定企业联盟产权分配条例，清晰界定科技成果产权所属问题，对科技成果的创造者给予相应的保护，以确保联盟企业在完善的科技产权制度保障下能够更加有效的加速科技成果的转化以及新成果的产出。
参考文献：
[1]徐和谊.中国新能源汽车发展新思路
[2]赵剑峰，李欣.新能源产业发展要处理好若干关系
第3篇：新能源汽车研究综述范文
汽车是由发动机、底盘、车身和电子装置组成，集光、机、电、计算机于一体的技术密集产品，是“零件以万计，产量以千万计，保有量以亿计”的“第一商品”。
2010年，我国汽车产销分别完成1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％，成为世界第一，在金融和经济危机的影响下，各国汽车产业出现萎缩，唯有中国市场一枝独秀。
2011年，汽车产销分别为1841万辆和1850万辆，同比增长0.84％和2.45％，2012年尽管各方面预测有可能增幅在5％～15％之间，但低增长预测是目前的主流，因此2012年销售有可能达到1850万～1900万辆，新车销售仍然可达到世界第一的水平。
传统汽车随着拥有量的增长，带来了环境污染、气候变化、能源短缺等问题。就原材料而言，目前全世界钢材产量约15％、铝产量约25％、橡胶产量约50％、塑料产量约10％以及石油产量的30％以上都用于汽车产业。
世界能源主要取自于化石能源(石油、天然气与煤炭)，2020年全球能源需求量将达到128.89亿吨当量，2025年达到136.50亿吨当量，平均年增率为2％，到2003年底，全球剩余的石油已探明的可开采量为1565.8亿吨，估计到2040年，最多到2050年就会用完，天然气可用到2090年，煤炭的情况稍好些。
巨大市场需求导致了严峻的能源环境，发展节能环保汽车，实现能源转型势在必行。新能源汽车应具有燃料效率利用率高、低排放或零排放等特点。
新能源包括太阳能、氢能、核能、化学能、生物质能、风能、地热能、海洋能等，新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源的汽车。包括电动汽车(图1)、液化石油气汽车(LPG车，图2)和天然气汽车(CNG车，图3)等。新能源汽车应具有燃料利用率高、低排放或零排放等特点。
二、电动汽车概述
1 电动汽车的分类
电动汽车是指全部或部分用电能驱动电动机作为动力系统的汽车，其驱动电力有蓄电池、燃料电池、太阳能电池等，按驱动电力可分三类。
(1)纯电动汽车(蓄电池电动汽车)，如图4所示。
(2)混合动力电动汽车，如图5所示。
(3)燃料电池汽车，如图6所示。
2 不同种类电动汽车的特点(见下表)
三、电动汽车技术综述
目前，电动汽车技术正向着节能、环保、安全、舒适和可靠的趋势发展，在“2011电动汽车及充电装置、储能技术大会”上，《我国电动汽车充电设施发展研究报告》受到业内热议，作为指导中国电动汽车充电设施发展的一份重量级文件，该报告将成为电动汽车相关规划的重要基础和支撑。中电联专职副理事长、报告课题组组长魏昭峰介绍，当前我国电动汽车已经形成了三纵(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车)、三横(多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池)的研局(如图7)，并进行了大量示范运行。
1 世界电动汽车专利
世界电动汽车申请比例超过1％的国外公司共有11个，如图8所示。
2 世界电动汽车专利的技术热点
世界电动汽车专利涉及的技术领域共有7083个，专利数量超过5000项的技术领域共有11个，如图9所示。
3 我国电动汽车专利
我国电动汽车专利共有专利105件，其中发明专利51件，有7家为企业，2所为大学，如图10所示。
四、电动汽车的电子技术
1 整车控制技术
整车控制系统是由整车控制器(ECU)、通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成的，根据驾驶员的操作和当前的整车和部件的工作状况，在保证安全性和动力性要求的前提下，选择优化工作模式和能量分配比例，以达到最佳的燃料经济性和排放指标。
2 电池技术
(1)根据设计目标、行驶工况的不同来选配电池，要考虑：①电池的峰值功率要大，能短时大功率充放电；②循环寿命要长；③电池的SOC(state of capacity，电池残留容量状态)应尽可能保持在50％～85％的范围内；④需要配备电池管理系统和热管理系统。
(2)插电式混合动力汽车PHEV在电池的选择上还要兼顾纯电动和混合动力两种模式。在城市里以纯电动汽车模式的行驶，在高速公路上以混合动力汽车模式的行驶(电池电量也在消耗)。
3 电机及驱动系统
电动车辆对电机性能要求如下：①功率、转矩和转速应满足电动车辆动力性能的要求并保持高效率；②承受2～4倍的过载，实现四象限的运转，高效率地回收电动车辆在制动时反馈的能量；③电动机的工作电压高，转速高；④良好的可靠性、耐温和耐潮湿，可以在恶劣的环境条件下长时期的运转。
五、目前电动汽车拟解决的技术难点
1 电动汽车能量流测试及其评价技术，包括对车辆驱动能量的消耗、辅助系统能量的消耗、车辆制动回收的能量；对于混合动力汽车来说，还包括燃油消耗、发电量及电池的充电能量等的测试与分析方法。
2 电动汽车的安全性能测试及其评价技术，包括整车及其关键零部件在不同湿度、不同温度的条件下的绝缘值、电位平衡的测试与分析方法。
第4篇：新能源汽车研究综述范文
关键词：能源危机 电动车 纯电动车 崛起
一.能源危机--电动车兴起的必然
世界经济的现代化，得益于化石能源广泛的投入应用，因而它是建筑在化石能源基础之上的一种经济。然而，这一经济的资源载体将在21世纪上半叶迅速地接近枯竭。化石能源与原料链条的中断，必将导致世界经济危机和冲突的加剧大力发展可再生能源用可再生能源和原料全面取代生化资源。而且，化石燃料产生的污染也不容忽视。随着能源消耗逐年增加，二氧化碳排放量增加。目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030 年，将由2005 年的281 亿吨增至423 亿吨。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2015年进口依存度将接近51%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。
二.电动车优势
电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，废气排出比燃油汽车减少92%—98%。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。电厂多建在远离人口密集的城市，对人类伤害少，且电厂是固定不动的，集中的排放清除各种有害排放物较容易，也有相关技术。电力可以从多种一次能源中获得，可缓解人类对石油资源的依赖以及对其日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余电力充电，使发电设备日夜都能充分利用，大大提高其经济效益与电网效能。有研究表明，同样的原油经过粗炼，送至电厂发电，经充入电池再由电池驱动汽车，其能量利用效率比经过精炼变为汽油，再经汽油机驱动汽车要高，因此有利于节约能源和减少二氧化碳排放。电动汽车将会慢慢成为汽车发展的一种趋势和必然。
三.不同电动车种类比较
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（pev）、混合动力汽车（hev）、燃料电池电动汽车（fcev）。
纯电动车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动车。它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。完全零排放，具有环保、无污染、低噪声以及节能、经济、实惠等众多优点。
混合动力电动汽车是指具备两个以上动力源、而其中有一个可以释放电能的汽车。在发动机、变速器等传统汽车技术方面缺乏关键技术时，发展电动汽车可以作为大面积充电网络还没建立起来之前的过渡技术，但是从技术发展成熟程度和中国国情来看，纯电动汽车应是今后大力推广的发展方向。
燃料电池发动机的耐久性寿命短、制造成本居高不下、对工作环境的适应性很差。至少在目前，由燃料电池发动机提供1kwh电能的成本远高于各种动力电池，这从一个侧面反映了作为汽车动力源，燃料电池汽车还有相当的距离。
四.纯电动汽车面临的瓶颈问题：
1、技术壁垒
（1）蓄电池的储能容量有限；（2）国产零部件缺乏（3）低温条件下电池超快充电技术未根本解决
2、成本壁垒
纯电动汽车需要改变整个动力体系，而且电机控制系统的成本较高，对蓄电池的要求也较高，由此产生的成本要远远高于节省的汽油消耗所获得的收益。这也成为纯电动汽车产业化的瓶颈之一。
3、公共基础设施限制
电动车能及时充电以延长里程的这一特殊要求建立一定数量的公用充电站、配用专用电缆及插座，因此充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等基础设施是实现纯电动车汽车产业化的关键。在一个城市内建设十几个或数十个公用充电站，市区内的出租汽车、私家车、商务车均可在公用充电站快速充电。公交公司也可在终点站、始点站自行建设充电站，为本线路公交车提供充电服务，环卫车辆可在本企业的停车场内充电，同时私家车还可在晚上回家充电。
4、电力供应
有专家认为近几年电力建设突飞猛进，国内装机容量大幅增加，未来1-2 年内在建电力项目均可形成发电，电力盈余局面即将出现。如果将城市公交车、出租车、私家车、市内环卫车、企业商务车等在市区内行驶的原燃油车辆改为纯电动汽车，利用夜间电网的廉价谷电来进行充电，既省电又可平抑电网的峰谷差。当然这就对电力供应产生了较高的要求，电力需求的预测与管理水平也要随之提高。而且充换电技术路线和建设模式仍存在争议，行业内外存在不同声音。而标准不健全则表现在重要技术标准不统一、标准体系不完善。
5、政府政策
在近日召开的“2011电动汽车及充电装置、储能技术大会”上，首次浮出水面的《我国电动汽车充电设施发展研究报告》提出了要优先突出发展公交、公务、公安、环卫、出租、邮政、物流等定向用纯电动汽车的建议，确定了“换电为主、充换结合、多种形式、市场导向”的综合充电服务模式建议。国家应继续执行相关补贴政策，同时加强与新能源汽车相关的城市基础设施建设力度，未来将投入大量资金，扶持核心技术及关键零部件研发。
五.结束语
通过建立跨部委发展协调机制，避免目前多头管理、整车、电池、能源企业各自为战的局面；同时，明确电动汽车发展的时间表、路线图和配套细则，更好地引导电动汽车产业的发展。同时，建立和完善电池研发、生产、使用和回收处理系统，制定相关政策规范其运营；适当给予电动汽车租赁运营企业电池补贴，加速电动汽车的市场推广；建立报废电池管理系统，由国家提供补助电池回收费用，将整个运行周期对环境负面影响降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技术壁垒，解决了成本的问题，达到环境效益和电能效益的双赢，纯电动车在未来会成为新兴的独秀。
参考文献：
1.baike.省略/view/825855.htm
2. 孟欣. 纯电动汽车的应用及发展概述[J]. 科技广场, 2010,(07)
3. 程广宇. 电动汽车:一个以创新驱动的产业[J]. 创新科技, 2009,(05)
4. 张阿玲,柴沁虎,申威. 氢动力汽车和电动汽车在中国的应用前景分析[J]. 清华大学学报(自然科学版)网络.预览, 2009,(09) .
5. 李明. 我国电动汽车发展的现状与对策[J]. 民营科技, 2010,(03) .
6. 赵英. 我国新能源汽车的发展趋势及问题[J]. 中国科技投资, 2010,(05)
7. 陈玉进. 电动汽车充电设备特点及对电网影响探讨[J]. 湖北电力, 2009,(06) .
第5篇：新能源汽车研究综述范文
在分析战略性新兴产业发展的背景、发展环境的基础上，剖析了乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河区）发展战略性新兴产业的特点和存在的问题，并结合实际有针对性地提出发展重点和措施建议，对于推动区域战略性新兴产业发展具有一定的理论和现实意义。
关键词：
新兴产业；发展；问题；措施
中图分类号：F2
文献标识码：A
文章编号：16723198（2013）02006103
1战略性新兴产业产生的国际背景及概念
2008年国际金融危机爆发，推动世界各国培养和发展节能环保、新能源、新材料、生物、信息网络等产业，以应对金融危机、实现经济振兴、抢占新一轮国际竞争制高点。战略性新兴产业应运而生，是指伴随新技术的发明、应用以及新需求的产生、拉动而出现，对一国竞争力或国家安全具有重大影响的新行业。
主要发达国家对战略性新兴产业的发展各有侧重，但主要集中在节能环保、新能源、新材料、生物、信息等产业。如英国、美国和欧盟的战略性新兴产业以低碳为主，英国同时关注数字产业，日本侧重能源和环境产业，俄罗斯提出开发纳米和核能技术。其他几个新兴经济体中，巴西把生物燃料、生物柴油作为重点，印度提出要发展信息、生物技术、空间技术等。
2战略性新兴产业发展的国内环境
2.1全国环境
我国从2009年初开始探讨支持战略性新兴产业发展方针政策，并在年底中央经济工作会议中提出大力发展战略性新兴产业，推进产业结构调整，重点发展节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等产业，并出台了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《促进生物产业加快发展的若干政策》、《战略性新兴产业分类目录》等一系列重要文件。
从资源环境看，我国具备发展战略性新兴产业的比较优势。我国是世界上生物资源最丰富的国家之一，拥有约26万种生物物种、1.3万种药用动植物资源、已收集32万份农作物物种资源，建立了全球保有量最大的农作物种质资源库与亚洲最大的微生物资源库；水能资源技术可开发装机容量世界排名第一，太阳能资源非常丰富，2/3的国土面积日照小时数在2200小时以上，可利用风能资源共计约10亿千瓦，生物质资源可转换能源的潜力约5亿吨标准煤；电动汽车关键零部件所需的锰、铁、钒等原材料丰富，支撑新能源电动车的发展。
从政策环境看，从中央各部委到各地政府，都纷纷出台了一些促进战略性新兴产业发展的规划和政策意见，确定了我国“十二五”战略性新兴产业发展目标，即“到2015年战略性新兴产业增加值占GDP比重达到8%，到2020年力争达到15%”，明确了在国家规划、市场需求、行业改革、对外合作、创业投资、融资等方面的重要内容，以及在产业政策、财政补贴、税收优惠、金融支持、科技投入和公共服务等方面的扶持。
目前我国战略性新兴产业发展的技术基础、产业基础已较为扎实，具备加快发展的条件。在生物产业方面，生物信息学、基因组学、蛋白质工程、生物芯片、肝细胞等生命前沿领域具有一定研究水平；新能源产业和体系较为完善，光伏电池产业居世界第一，太阳能硅材料国内自给率达到25%；全球规模最大的新能源汽车应用试验示范计划在全国13个城市逐步推进；物联网已开始在智能物流、交通、智能电网、安防、环境监测等领域开展应用；动力电池关键技术、关键材料和产品研发与国外先进水平相当，车用电机与国际先进水平差距不大。
2010年，我国战略性新兴产业增加值2.6万亿元，占GDP比重为6.4%，比2008年提高了0.54个百分点。从战略性新兴产业的内部构成看，新一代信息技术产业和高端装备制造业是支柱产业，2010年增加值分别占全部战略性新兴产业增加值的64.2%和19.7%。其中，电信和其他信息传输服务业规模最突出，其增加值占全部份额的27.7%。
2.2新疆环境
首先，新疆资源丰富，在发展战略性新兴产业方面具备一定的竞争优势。风能、太阳能资源和石油储量全国第二，天然气储量全国第一，金属和特色非金属等矿产资源丰富，为发展新能源、新材料提供基础保障；新疆大力推进能源基地、农牧业基地及矿产资源开发建设，输变电设备、农牧机械、采油设备、采矿设备和工程机械等产品市场需求增大，为发展先进装备制造业提供广阔市场；新疆中药材资源丰富、多语种软件需求旺盛，为发展生物、信息产业也创造了条件。
其次，新疆发展战略性新兴产业的政策环境趋于完善。2011年6月，出台了《新疆加快培育和发展战略性新兴产业总体规划纲要》，7月出台了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的意见》，提出优先发展新能源、新材料、先进装备制造、生物、信息、节能环保、清洁能源汽车等七个产业，制定了加快重点项目建设、强化人才培养引进、扩大内外开放合作、实施政府采购扶持、落实税后优惠政策等7个方面27条政策措施。
新疆战略性新兴产业尚处于起步阶段，但发展势头良好、前景广阔。目前，新疆共有20个基地、10个产业链、30个重点骨干企业和54个重点培育企业，已形成风力发电和光伏发电两大产业集群，在化工、有色、非金属、建材等领域，已形成具有一定规模的新材料产业群，并有435项重大研发和产业化项目列入自治区第一批战略性新兴产业“十二五”规划重点项目库。2011年新疆战略性新兴产业规模以上企业产值超过700亿元，同比增长25%，高于全疆规模以上工业平均增速12个百分点；预计2012年战略性新兴产业产值突破1000亿元，同比增长40%；到2015年，新疆战略性新兴产业产值力争达到2000亿元，增加值700亿元，年均增长30%以上；到2020年产值达到6100亿元，增加值2200亿元，年均增长25%以上，占地区生产总值的比重力争达到15%左右。
乌鲁木齐市战略性新兴产业集聚格局已初步显现，电子新材料产业汇集了一批中小科技型企业，集中了全疆九成以上光电子新材料和光伏发电装备高端企业。到2015年，乌鲁木齐市战略性新兴产业产值力争1200亿元，增加值达350亿元以上，年均增长30%以上，占工业增加值的比重达到25%，到2020年产值力争达到2400亿元，增加值达700亿元。
3开发区（头屯河区）战略性新兴产业发展构想
3.1基本现状
乌鲁木齐经济技术开发区（头屯河区）规划管理面积480平方公里，总人口22万人，注册企业4000余家，是集国家级经济技术开发区、国家级出口加工区、行政区、兵地融合发展区、经济合作区五种体系格局和新疆软件园、新疆留学人员创业园、新疆科技企业孵化器、大学科技产业园为一体的多功能综合性园区，作为全市重要的制造业基地，已形成“产业，四大基地”和与现代服务业有机融合、相互支撑的“三四四七”产业格局。
2011年开发区（头屯河区）高新技术企业实现增加值48.1亿元，占全区工业增加值的40%；战略性新兴产业增加值52亿元，占地区生产总值比重20.2%，其中工业中战略性新兴产业增加值50.2亿元，占全区地区生产总值和工业增加值的比重分别为19.5%和41.4%。截至目前，开发区（头屯河区）有20个项目纳入自治区第一批战略性新兴产业“十二五”规划重点项目库，有28个项目纳入乌鲁木齐市第一批战略性新兴产业重点项目名单，占全市102个项目的27.5%。
开发区（头屯河区）现代制造业的快速提升，为战略性新兴产业打下良好的产业基础。装备制造业聚集了以机械研究院、一拖集团、北元-泰瑞为代表的农牧和畜牧机械生产企业，以新能泰开、华德利为代表的输变电装备生产企业，以鸿达重工、三一西北重工为代表的工程机械制造企业，以东风汽车、天山汽车、陕汽集团、上海大众、中国重汽为代表的汽车装备制造业企业，以及以渤海装备为代表的石油装备制造企业。新能源产业形成以金风科技为龙头的风电产业集群，汇集了以嘉盛阳光为代表的太阳能电池及配套生产企业，以绿色使者为代表的干空气能制冷设备生产企业。新材料产业形成有色金属为代表的金属新材料产业，以中石油管业、科艺达为代表的玻璃钢及木塑复合新材料产业。节能环保产业建成以德安、福克油品、孚德等企业为代表的节水、节能及再循环利用项目。生物医药产业形成以维吾尔药业、国药集团、西部加斯特和生命红等企业为代表的民族医药、保健功能型食品产业；信息产业依托新疆软件园及中国电信、立昂电信等企业，将实现工业化、信息化的两化融合，促进软件信息及服务外包产业的发展，目前软件园入园企业26家，其中注册资本3000万元以上企业6家。
3.2存在的问题
一是宏观层面，我国战略性新兴产业尚处初步发展阶段，发展模式、配套机制等诸方面还不成熟，还存在地区、部门、行业之间相互分割的情况，市场环境不够完善，技术标准不够规范，涉及安全、质量、知识产权等法律法规不够健全，制约了发展合力的形成。
二是规划层面，缺乏战略性规划和指导性文件，对于战略性新兴产业发展的思路还不够清晰，具体发展目标和重点发展领域尚不够明确，战略性新兴产业在政策指导、服务支持、考核制度等方面还不够完善。
三是技术层面，区域内高新技术企业较少，仅有25家，技术创新能力仍较薄弱，关键核心技术掌握少，技术创新体系还不完善，科技成果转化能力还不够强，自主研发、设计和制造延伸能力有待加强。
四是规模层面，战略性新兴产业规模较小，占区域经济总量的比重还不够大；企业规模普遍较小，2011年产值上亿元企业仅有9家，竞争优势不明显；产业中品牌影响力强、知名度高的龙头企业数量相对较少，企业普遍综合能力较弱。
五是产业组织层面，产业发展不均衡，新能源产业占战略性新兴产业的85%，节能环保、信息技术、生物、新材料等产业规模较小，增加值均不到地区生产总值的1%，新能源汽车产业尚处空白；配套体系不够完善，产业层次偏低，产品价值链低端，竞争优势不明显。
六是体制机制层面，战略性新兴产业相匹配的体制机制尚未全面系统建立，战略性新兴产业的统计工作、政策支持、风险投资机制、考核制度以及服务体系等尚不完善。企业高级管理人才、研发人才和技术骨干缺乏。
3.3措施建议
（1）制定发展规划，确定发展目标。加快制定战略性新兴产业总体规划，作为区域纲领性文件，明确产业战略目标，指导战略性新兴产业发展。科学选择重点产业和优先领域，制定重点领域专项规划，做好总体规划与专项规划的衔接，对不同产业进行分类指导，分层次部署中远期产业。
（2）立足比较优势和现实条件，明确发展重点。重点发展先进装备制造业、信息技术产业、生物技术和民族特色医药，重点建设风电装备产业集群、先进装备制造业产业集群、信息技术产业集群，全力打造风电装备高新技术产业基地、农牧机械装备制造基地、汽车装备制造基地等龙头项目基地及新疆软件园等专业园区。
（3）强化技术创新，增强核心竞争能力。加快公共技术创新服务平台建设，鼓励企业建立技术中心和研发机构。强化产业引领，加快培育与其相关联的配套中小企业，建立梯队型企业群体。选择具有技术优势和成长潜力的初创型企业，推进其与行业领军企业配套协作。筛选成长性好、竞争力强、创新能力突出的中小企业，鼓励中小企业上市。
（4）加强政策引导，培育支持环境。组织实施行动计划和重点示范工程，着力增强自主创新能力，攻克关键核心技术。设立战略性新兴产业发展专项资金，引导产业技术创新和科技转化，支持市场拓展和商业模式创新。充分发挥财政、税收等引导激励作用，对战略性新兴产业重点企业和项目，在项目申报立项、土地供给、财政扶持、税收减免等方面给予一定的政策倾斜。完善资本市场和创业投资体系，建立多元化错层次融资体系。
（5）加强组织协调，完善要素市场。成立专项小组，负责政策研究，协调、解决出现的问题，指导战略性新兴产业政策的实施。加快建立和完善战略性新兴产业统计指标体系，加强分类统计、监测、分析和。建立专项考核评价体系和目标管理制度，加强对重点目标、重大项目、重点基地等建设进度的督查落实。
（6）优化发展环境，强化服务意识。将人才培养和人才引进实现有机结合，大力实施企业经营管理人才培训，不断提高企业领导者的管理水平和驾驭市场经济的能力。建立专业化的信息服务网络，提供战略性新兴产业服务信息，为战略性新兴产业和企业决策提供重要参考。发挥舆论导向作用，营造全社会关心、重视和支持战略性新兴产业加快发展的社会氛围。
参考文献
[1]乌鲁木齐市加快培育和发展战略性新兴产业总体规划纲要（2011—2015年）[Z]，2012.
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[3]王欢.战略性新兴产业研究综述[J].山东工商学院学报，2012，（02）.
第6篇：新能源汽车研究综述范文
关键词：杭州市 低碳旅游 实现途径
中图分类号：F592.7 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2012）08-236-03
低碳经济（low carbon economy）的概念在2003年《我们未来的能源——创建低碳经济》（英国）的白皮书中首次提出。该白皮书认为，低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出；低碳经济是创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，也为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时也能创造新的商机和更多的就业机会①。2009年7月，杭州市提出打造“低碳城市”的口号，目标是建成一个低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境、低碳社会“六位一体”的低碳城市。
低碳旅游正是在此背景下，受到越来越多的学者关注，本课题组成员拟从杭州旅游的现状出发，研究切实可行的低碳旅游发展途径。
一、低碳旅游的研究进展
低碳旅游是什么？刘啸（2009）认为，低碳旅游就是借用低碳经济的理念，以低能耗、低污染为基础的绿色旅游②。蔡萌（2010）认为，低碳旅游是指在旅游发展过程中，通过运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，以获得更高的旅游体验质量和更大的旅游经济、社会、环境效益的一种可持续旅游发展新方式③。此外，一些学者对国内外低碳旅游的研究进行了综述，如谢园方、赵媛（2010）得出的结论是国内对于低碳旅游的研究以宏观定性分析为主，而国外则利用问卷调查，构建模型等方法多方面收集信息和数据，侧重于定量分析④。情况确实如此，根据笔者目前手头50多篇低碳旅游的文献，其中40多篇是定性分析的研究，不过，已出现一些学者利用模型进行实证研究，如肖建红（2011）⑤对舟山、陶玉国（2011）⑥对江苏的旅游碳排放进行定量的研究，这是十分有意义的，因为可知旅游目的地具体的碳排放量。通过这几位学者的研究，我们看到，在旅游过程中，交通的碳排放量占的比重最大，其次是酒店住宿，最后是旅游活动。
综上所述，低碳旅游是一种新的旅游发展模式，关键在吃、住、行、游、购、娱等旅游环节中达到温室气体减少排放的目标，促进旅游的可持续发展。对低碳旅游的进一步研究，重点应在定量研究上，特别像新西兰、苏格兰等国推行的“测量—减排—补偿”碳补偿三部曲模式④，不仅要测定碳排放量，还要进行前后的数据比较，评估各种手段的效果。
二、低碳旅游发展中遇到的困境
杭州作为旅游城市，在国内具有较高的知名度，旅游总人数和总收入均有较快的增长。2010年，杭州的旅游总人数6581万人次，比上年增长23.6%，旅游总收入1025.7亿元，比上年增长27.7%。2011年6月，“杭州西湖文化景观”在法国巴黎举行的联合国教科文组织第35届世界遗产委员会会议上顺利通过审议，正式被列入《世界遗产名录》。可见，杭州旅游已取得了令人瞩目的成就。但在低碳经济发展的背景下，它将以什么样的方式促进旅游产业向低碳化、高度化和现代化方向发展。鉴于时代背景，杭州旅游的发展必须改变传统的发展方式，以低碳经济发展观为指导，走出一条可持续发展的道路。
但是，这条可持续发展之路并不平坦，因为它将涉及到旅游相关者的利益，例如旅游交通中新能源汽车的利用，虽然国家出台了政策鼓励私人购买新能源汽车，但是效果不够理想。据《人民日报》的报道，2011年上半年，上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。原因在于新能源车的购买成本还是较高，电池技术不成熟、充电不方便等。旅游建筑中环保材料的使用，将增加企业的建设成本。此外，低碳旅游的推广将给旅游者带来诸多不便，例如酒店中不提供一次性用品，旅游者将经历一个适应期。
发展低碳旅游，为什么会遇到如此大的困境呢？首先，从国家的角度讲，发展低碳经济第一要做的是调整国家的能源结构。因此在2011年12月了《国家能源科技“十二五”规划》，明确未来我国能源发展将向绿色、多元、低碳化转变，向生态环境保护和能源协调发展转变，风电、光伏、生物质能等可再生能源是未来调整能源结构的关键。其次，实现节能减排的另一关键因素是淘汰或整合高耗能、落后的产业，而旅游业被认为是低耗能的朝阳产业，因此，只是旅游业内比较关心这个话题。最后，低碳旅游模式较难推广的市场化因素是，在发展低碳旅游的过程中，涉及的政府、旅游企业、旅游者三个主体的利益各不相同。因此，冯周卓、袁宝龙（2011）等学者指出，我国发展低碳经济的政府主体面临发展与环保的双重压力，环境利益已经上升为政治利益；非政府主体，特别是企业，因为发展低碳经济对于他们传统的经营生产模式带来巨大的挑战，甚至带来利益上的损失⑦。
具体分析发展低碳旅游中的三个主体的短期利益和长期利益。作为政府而言，短期利益是完成下达的减排指标任务。例如，2011年，我们经常会看到这样的新闻“许多省市对一些高耗能企业实施强制性拉闸限电，以此完成各地的政治减排任务”，难怪大众会发出如此的声音：如此的低碳生活，不要也罢！当然，旅游企业并不是高耗能企业，而是当下大力扶持的低耗能企业，因此政府在动能上并不像限制高耗能企业那么大。政府的长期利益是通过低碳旅游的发展，保持该行业的可持续性，为杭州带来源源不断的经济活力。
第7篇：新能源汽车研究综述范文
关键词:低碳经济风险投资分析预测
一、引言
“低碳产业”是以低能耗低污染为基础的产业。在全球气候变化的背景下,“低碳经济”、“低碳技术”日益受到世界各国的关注。低碳技术涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部门以及可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等。正是因为“低碳产业”的可持续性优势,走向低碳化时代是大势所趋。一直以来,人类对碳基能源的依赖,导致CO2排放过度,带来温室效应,对全球环境、经济,乃至人类社会都产生巨大影响,严重危及人类生存,这比经济危机更为可怕。解决世界气候和环境问题,低碳化是一条根本途径,也是人类发展的必由之路。2007年12月3日,在印尼巴厘岛举行的联合国气候变化大会为全球进一步迈向低碳经济起到了积极的作用,继此之后,“低碳产业”在世界范围内开始普及,低碳行业的公司企业也像雨后春笋般涌现,不少投资者见其发展迅猛频频将手中的资金投向该行业,其中不乏大型的机构投资者。
二、低碳经济模式研究文献综述
在《低碳经济的若干思考》一文中作者阐释了低碳经济的内涵和发展的必要性、可能性以及发展势态。并指出近年来我国在调整经济结构、发展循环经济、节约能源、提高能效、淘汰落后产能、发展可再生能源上取得了显著的成果。在对我国低碳经济的发展确实进行预测和分析后,作者提出了中国发展低碳经济的相关措施。
什么是低碳经济,为什么要发展低碳经济,我国发展低碳经济条件如何,怎样发展低碳经济。《低碳经济研究综述》一文就中国如何既遵循经济社会发展与气候保护的一般规律,顺应发展低碳经济的潮流和趋势,同时立足于中国的基本国情和国家利益,寻求长期和短期利益的均衡的角度对中国发展低碳经济进行了分析,旨在引导中国低碳经济迈入科学发展的轨道。
同样是对低碳经济的研究,《低碳经济与环境金融创新》一文跳出了低碳经济本身,将低碳经济与环境金融联系起来,从环境金融的角度,总结了国内外研究与实践经验,探讨了环境金融创新的各种途径,并针对我国实际存在的问题提出了一些建议。作者就低碳经济的背景下如何实现环境金融的创新提出了一些见解,对低碳经济和环境金融的相互促进做出了贡献。
在《中国的低碳经济选择和碳金融发展问题研究》一文中,作者提出低碳经济是中国可持续发展的必然选择,金融是现代经济的核心,面对低碳经济时代的要求,我国必须尽快构建与低碳经济发展相适应的碳金融体系,包括金融市场体系,碳金融组织服务体系和碳金融政策支持体系几大方面。作者支持目前中国碳金融的发展只能说是初露萌芽,发展相对滞后并存在诸多问题。
对低碳经济的相关文献进行研究和综述后,低碳经济的发展是大势所趋,但如何科学地发展低碳经济,如何将低碳经济同其他行业合理的结合,如何引导投资者正确地投资于低碳行业,这些都是亟待解决的问题。本文研究的是低碳行业的风险投资,通过对目前低碳行业风险投资的分析及预测,希望能科学地引导低碳行业的发展。
三、低碳经济模式下的风险投资现状分析
“低碳经济”提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。随着全球人口和经济规模的不断增长,能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所认识,不止是烟雾、光化学烟雾和酸雨等的危害,大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化也已被确认为不争的事实。
“低碳经济”是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。是国际社会应对人类大量消耗化学能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球气候灾害性变化而提出的能源品种转换新概念,实质是解决提高能源利用效率和清洁能源结构问题,核心是能源技术创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济定义的延伸还含有降低重化工业比重,提高现代服务业权重的产业结构调整升级的内容;其宗旨是发展以低能耗、低污染、低排放为基本特征的经济,降低经济发展对生态系统中碳循环的影响,实现经济活动中人为排放二氧化碳与自然界吸收二氧化碳的动态平衡,维持地球生物圈的碳元素平衡,减缓气候变暖的进程,保护臭氧层不致蚀缺。广义的低碳技术除包括对核、水、风、太阳能的开发利用之外,还涵盖生物质能、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域开发的有效控制温室气体排放的新技术,它涉及电力、交通、建筑、冶金、化工、石化、汽车等多个产业部门。
当前世界面临的一个最大的环境问题就是全球气候变暖,而其原因正是以二氧化碳为主的温室气体的大量排放。现在人们已充分认识到这个问题,并且已开始减少二氧化碳排放的进程。工业正是二氧化碳排放的一个重要来源。而想要减少工业排放二氧化碳,发展低碳行业无疑是一种解决之道。低碳行业泛指任何以低碳排放或者致力于减少碳排放为特征的行业,如可再生能源发电、核能、能源管理、水处理和垃圾处理企业。这个行业是符合保护自然的规律的,因此具有很光明的前途。在2009年的金融危机中,低碳行业产值不降反升,表明这个行业正是一个很有潜力的行业。
哥本哈根会议虽然未能达成成果,但低碳环保风潮已经在风投之间劲吹。正如前面对低碳行业的分析,低碳经济以“低能耗、低排放、低污染”为主要特征,以此为中心衍生出较多的投资主线,主要包括:节能、减排、清洁能源领域。中国现在很多新的产业都跟这些领域有关。而事实上,越来越多的企业也将发展方向往这些领域方面靠拢。经历了金融危机后的风险投资再度热了起来;而比风投更热的,则是低碳经济。根据中国风险投资研究院(CVCRI)对556家风投机构的调查显示,2009年VC对能源环保领域共投资了35亿元;VC投资的项目中,每10元钱中就有1.1元投向了能源环保领域。在很多的风投机构看来,节能环保、新能源等既属于产业政策扶植范畴、又对经济周期不敏感,这种低碳行业特殊的特性也是迎来风投广泛关注的原因。
历时3个月、访问了556家风险投资机构后,民建中央下属的中国风险投资研究院(CVCRI)得出结论:2009年中国VC/PE市场募资、投资规模均逐步回升,迎来了复苏和发展。CVCRI指出,由于经济的复苏和创业板的推出,2009年下半年的投资热情增加。上半年投资案例数为229个,占总案例数的38.10%,投资总额为120亿元,占全年投资总额的40.43%;而下半年的投资案例数为372个,明显高于上半年,投资金额也占到了全年投资总额的59.57%。另一个可以观察到的现象便是低碳能源环保行业的崛起。据CVCRI数据,2009年风投对能源环保的投资项目数为99项,总金额为34.99亿元;仅次于狭义IT行业的135项和43.29亿元,成为继传统行业、狭义IT行业之后的第三受宠行业。另外更加值得关注的就是556家风投机构将能源环保行业评为了最具投资价值行业。其次是医药保健和消费服务行业;而传统产业、狭义IT则甚至没有进入前十名。2009年度风险投资总额为315.34亿元。除此之外,不少风司也对低碳行业发表了自己的看法,其中中国风险投资有限公司总裁王一军表示低碳经济是大势所趋,而核心则在于节能减排和发展新能源。以我国过去走的粗放型经济增长方式来看,节能减排在技术、推广等领域都有很大的发展空间。而中国对石油的需求日益增长也在驱使着新能源的发展。
对于“两高六新”的公司,即具有成长性高、科技含量高、新经济、新服务、新农业、新材料、新能源和新商业模式的公司,是风投关注的重点,而这些特点也是低碳行业所具备的。基于上述对低碳行业前景的分析,对于低碳行业的风险投资无疑成为了一个热点话题。但凡是投资都存在着风险,众多的投资者在投资低碳行业之前也会对该行业的众多上市公司进行综合评估,通过行业数据和公司相关的各方面指标选出最具发展潜力和盈利能力的公司进行投资。
在对低碳行业风险投资概况进行综述之后,从投资价值的角度将低碳行业和其他行业进行比较,图2是2009年统计的最具投资价值行业分布情况,从中我们不难看出低碳能源和环保列居首位。
四、低碳经济模式下的风险投资前景预测
前面通过对低碳行业的风险投资数据和图表的分析,低碳经济模式由于其得天独厚的可持续发展潜力受到了投资者们的青睐。风险投资是众多投资方式的一种,风险投资不仅仅是一种简单的权益投资,投资者们为了获得公司上市和退出时的高额收益,还要为初创期的公司提供技术支持。前面说到了低碳经济模式的可持续性发展优势,这一点是风险投资决策时的一个主要决策因素。所以,在后金融危机时代,将会有越来越多的风险投资者涉足低碳领域,既促进了低碳行业的高速发展和繁荣,同时也为风险投资者提供了一片全新的投资领域。由于低碳经济是一种绿色经济,不仅促进了经济的高速发展,同时也为环境保护和可持续发展做出了贡献,所以,在今后几年中政府必将会持续出台相关政策推动低碳经济在我国的发展,这些政策也将为投资者的资金进入低碳领域敞开了大门。综上所述,在未来几年里,风险投资与低碳经济模式的结合将是投资领域一道亮丽的风景线。
[基金项目:江苏省社科基金项目(08EYA002)]
参考文献:
1.冯之浚,周荣,张倩.低碳经济的若干思考[J].中国软科学,2009(12)
2.王仕军.低碳经济研究综述[J].开放导报,2009(5)
3.任卫峰.低碳经济与环境金融创新[J].上海经济研究,2008(3)
第8篇：新能源汽车研究综述范文
[关键词]储氢材料；综述；发展现状
中图分类号：TGl39.7 文献标识码：A 文章编号：.
氢能作为一种清洁、高效、安全、可持续的新能源，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，人类对氢能应用自200年前就产生了兴趣，到20世纪70年代以来，世界上许多国家和地区就广泛开展了氢能研究。现如今，氢能已经在航空航天领域有了较为成熟的应用，氢能在小汽车、卡车、公共汽车、出租车、摩托车和商业船上的应用也已经成为焦点。其在由于氢易气化、着火、爆炸，因此如何妥善解决氢能的贮存和运输问题也就成为开发氢能的关键，广大专家学者对储氢技术、储氢材料的研究也从未中断过，换言之，安全可靠的贮氢和输氢方法是氢能发挥其优势的必要条件。传统的储氢手段（如高压气态储氢、低温液态储氢等）存在单位体积存储量低、安全隐患大等问题。另一种储氢方式是利用储氢材料储氢，主要包括储氢合金储氢、配位氢化物储氢、碳质材料储氢、有机液体氢化物储氢、多孔材料储氢等。本文对目前主要新型储氢材料的研究进展进行了综述，并对未来的储氢材料进行了展望。
1储氢合金
储氢合金在一定温度和压力下，能可逆地吸收、储存和释放H2，目前应用广泛。
1.1稀土系储氢合金
在稀土金属中加入某些第二种金属形成合金后，能够在较低温度下实现吸氢，人们通常将这种合金称为稀土储氢合金。LaNi5是应用较早的稀土储氢合金，由飞利浦公司于1969年首先发现，具有吸放氢温度低、速度快、平衡压差小、易于活化、不易中毒等优点。稀土储氢材料应用于国民经济中的冶金、石油化工、光学、磁学、电子、生物医疗和原子能工业的各大领域的30 多个行业，但主要应用领域是高性能充电电池―镍氢电池。
1.2 镁系储氢合金
美国布鲁克-海文国家实验室最早开始研究镁基储氢材料，并通过将镁和镍混合熔炼合成Mg2Ni合金，其在2MPa、300℃条件下能够与氢化合生成Mg2NiH4。在后续的研究中，人们不断通过形成纳米晶、非晶结构的Mg2Ni合金来改善Mg2Ni合金的吸放氢性能。在Mg2Ni合金添加诸如铜、锌、锰、铬、镍、钒等第三种元素也有助于性能改善，有些元素可以使吸放氢温度进一步降低， 有些则改善了吸放氢的动力学性能。同时，人们开始研究不含镍的镁基合金，其中以镁―铝系、镁―镧系的研究最为广泛。
1.3钛系储氢合金
钛系储氢合金具有防氢温度低（可在―30℃下实现放氢）、成本低的优点，但同时不易活化、易中毒、滞后现象比较严重。最常用的是钛铁，正在研究开发和应用的有：钛锰、钛镍、钛铬、钛锆、铬锰系等合金。它们都是脆性金属问化合物，使用寿命可达25000次循环以上，并保持性能基本不变，但反复循环吸、放氢后有粉化现象。为了改善性能并易于活化，随后又发展了钛铁锰储氢材料，如Ti44Fe51Mn5，可在室温条件下实现活化。
2碳质储氢材料
碳质储氢材料是通过吸附作用进行储氢的，其实质是一种物理储氢方法。碳质储氢材料主要是高比表面积活性炭、石墨纳米纤维（GNF）和碳纳米管（CNT ）。
2.1高比表面积活性炭
比表面积高的活性炭，单位质量表面积比常规活性炭大得多，吸附储氢性能自然也较常规活性炭优越。在适度压力、低温条件下，活性炭吸氢量随温度的降低而急剧增大。比表面积高的活性炭通过MACS处理，即表面酸性（一般用NaOH）和金属（Pd）改性处理，其吸附储氢能力至少可提高20wt%。活性炭吸附储氢较适合于规模较大的储氢系统，应用到工程上可作为汽车燃料的低压储氢系统。高比表面积活性炭由于吸氢量大、可重复使用，具有良好的应用前景，目前要使其大量应用于工业，必须克服吸氢温度低这一缺点，通过改性实现常温下储氢。
2.2碳纤维
碳纤维储氢的原理与高比表面积活性炭有类似之处，其内部中空，表面则形成很多分子尺寸的微孔，导致很大的比表面积。但实际吸氢过程不止存在物理吸附作用，现今的研究也不能完全准确的解释吸氢过程中的纳米孔中发生的物理化学作用。纳米碳纤维的研究中，中科院金属研究所范月英等自制的纳米碳纤维实现了约10%-12% （wt）的储氢容量。许多研究中，储氢容量已经接近国际能源协会（IEA）规定的未来新型储氢材料的储氢量标准，因而具有良好的应用前景。
2.3碳纳米管
碳纳米管为一维纳米材料，主要由呈六边形排列的碳原子构成数层到数十层的同轴圆管，由日本电子公司（NEC）的饭岛博士发现。碳纳米管由于重量轻，且具有独特的中空结构，应用于储氢效果显著，储存的氢气的密度堪比液态和固态氢。但在大量的研究中，很多研究者认为碳纳米管储氢最多为1%（质量分数），因此其大量应用于储氢的可能性不大。
3络合物储氢材料
目前研究最广泛的络合物储氢材料主要为NaAlH4，在温度超过200℃时，NaAlH4能够分解出氢气，理论计算的氢气放出量约为6.9%。如能克服温度的影响，实现较低温度下的反应可逆化，就能通过NaAlH4来实现吸放氢过程。有研究者通过在NaAlH4加入少量Ti4+、Fe3+离子使上述分解反应的温度有效降低，若反应温度进一步降低甚至实现可控，那么NaAlH4作为新一代的储氢材料将具有良好的应用前景。
4改性四氧化三铁储氢材料
西北大学王小芳等人对改性四氧化三铁储氢材料做了深入的研究，并介绍了其制备过程及性能分析。Fe3O4储-放氢原理如下：
第一步氢的储存（还原）： Fe3O4+4H23Fe+4H2O
（初始态反应为： Fe2O3+3H22Fe+3H2O）
第二步氢的放出（氧化）： 3Fe+4H2OFe3O4+4H2
王小芳等人通过改进制备方法和添加催化剂对材料进行进一步改性。在金属离子添加剂对Fe3O4储氢材料储氢性能的影响的实验中，他们发现Mo， Al， Cr和W均对Fe3O4具有催化改性作用，其中Mo的催化改性作用最好，Al次之。最终制备的添加了Mo金属离子的Fe3O4放氢温度最低， 为310～314℃（在放氢速率为300 μmol・min-1・Fe-g-1 时），低于目前同类最好的储氢材料近50℃左右，并且已接近IEA标准。
参考文献
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[2]邓安强， 樊静波， 赵瑞红， 夏广军， 钱克农. 储氢材料的研究进展[J]. 化工新型材料， 2009， 37（12）： 8-10
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第9篇：新能源汽车研究综述范文
关键词：垃圾；环保；电动汽车；发电
中图分类号： R124.3 文献标识码：A
1电动汽车行业发展的制约因素
地球石油资源的日益枯竭是众所周知的，无论是汽油或者天然气都是非常有限的，电动汽车新能源的解决将具有重要的意义和必要性。因此，大力发展以电动汽车为代表的新能源汽车是地球能源利用与环境安全的必然要求，对环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展，提升我国汽车产业国际地位，特别是提升国际竞争力的重要举措。
1.1节能与环保的挑战
公众普遍认为只要是电动汽车就是节能环保，因为表面上看来电动汽车使用的是电网电力，属于清洁能源，其实不然，在中国，有近70%以上的电力是由煤炭转换而来的。众所周知煤炭燃烧后产生的二氧化碳对大气具有较强的破坏作用，同时煤在使用过程中对地球环境也存在严重的污染；电力在传输过程中会产生损耗，进而降低了煤炭的利用效率，这样更进一步增加了煤的损耗量；电动汽车充电需要消耗大量的电力资源，迫使其大幅提高发电总量；所以不烧汽油改烧煤的状况不仅不是环保节能甚至是恶化环境浪费资源，现状无疑是对我国能源和环境保护的巨大冲击和严重挑战。
事实上，在厂商以及推动电动汽车技术应用的职能部门看来，电动汽车技术以零排放、低噪声等优势远远优于汽油汽车，但其实不然，按照电动汽车技术未来发展的趋势预测，电动汽车将会在短时间内迅速普及，届时电力需求剧增是无法承受的，并且如果电力来源还是依靠烧煤产生，这对我们并非是好事。
结论是：电动汽车的现状并不环保，也不节能，甚至可以说是高耗能高污染产业，电动汽车的高速发展将有赖于能源结构的优化。
1.2普及和推广的挑战
电动汽车要上路，首先要解决的是能源保障和充电系统的合理建设。虽然国家电网已经开始规划充电站网络建设，但目前新能源汽车配套基础设施的建设仍处于初级概念阶段，并未形成成熟的商业模式，这就需要耗费巨额资金给电网扩容并建设庞大的的电动汽车充电网络，高污染高耗能将迅速产生，同时所有投资将转嫁到运行成本上，形成恶性循环，严重阻滞了电动汽车的发展。电动汽车充电及运行费用问题是电动汽车无法普及和推广的主要原因。
1.3能源供给的挑战
综上所述，电动汽车似乎又走入“死胡同”，在环保低碳的外衣下依然面临许多本质未变的问题。如果说电动汽车的出现缓解了燃油的消耗，而在其他不可再生能源的消耗上又有所增加，本质上资源与能源利用并没有得到优化。电动汽车如果摆脱了对燃油燃煤的依赖，改为依靠风力发电、太阳能发电、水利等清洁的可再生能源进行发电，才能真正实现节能环保。但是利用水利或者太阳能、风能作为电动汽车的动力能源必然受到地理环境和区域划分的限制也是十分有限的；生物质能虽可以利用，但是原料的供应将得不到保障，同样存在着严重的间歇性问题。
电力来源和电力短缺形成了电动汽车产业发展的瓶刭，成为急需解决的大问题，要进入电动汽车的健康发展关键的问题在于寻找独立的可持续的新能源。
2电动汽车发展对电网的影响
电动汽车作为用电大负荷产品对电网和供电系统的影响随着电动汽车保有量的增加日益加剧，其对电能的需求将严重影响现有输配电网络，电动汽车的普及程度、类型、充电时间、充电方法、充电特性以及储能特性的不同会使电动汽车对电网的影响和冲击发生变化。电动汽车充电对电网的影响是多方面的，主要体现在：
2.1在峰荷时间进行充电将加重电网负担，在非峰荷时间进行充电虽然对电网的冲击减小，但总体上看都将对电网造成很大的冲击和巨大能耗；
2.2电动汽车充电设备中整流装置在工作时会产生大量的谐波，这会给电网带来谐波污染；
2.3需要增加无功补偿装置、滤波装置，从而大大增加电网建设的投资成本和运行费用；
2.4电动汽车在负荷高峰时刻进行充电时，充电设备产生的电网电流需求会使电力系统过载，使剩余电量储备增加，使电网效率降低。聚集性充电可能会导致局部地区的负荷紧张；电动汽车充电时间的叠加或负荷高峰时段的充电行为将会加重配电网负担，直接影响民用和工业用电。
2.5电动汽车发展和电网的需求是成正比的，电能负荷集聚扩张将给我国电力能源工业形成巨大的压力因此为电动汽车充电提供独立的能源体系是唯一的出路。
3城市高速发展与城市生活垃圾处理矛盾日益突出
当前，每年产生数量巨大的城市生活垃圾对环境管理以及污染控制形成了严重挑战，据有关资料显示，目前世界垃圾量正以快于经济平均增长速度的2.5-3倍的速度增加，年平均增长速度为8.24%。我国城市垃圾年产量已达1.4 亿t 以上，占全世界年产垃圾的四分之一以上，且仍以每年8%-10%的速度增长，而实施简易处理的城市垃圾仅占总量的2.3%，目前我国历年垃圾堆存量已高达60亿吨，占用耕地5亿平方米，直接经济损失达80亿元人民币。全国城市现已发展到660个，其中已有200个城市陷入垃圾包围之中。以城镇人口2.6亿，每人每年产生440公斤垃圾计算，产生垃圾量为1.14亿吨，可以使100万人口的城市覆盖1米。且每年还在以8～10%的速度在递增。中国已成为世界上垃圾包袱最重的国家，城市垃圾的无害化、减量化和资源化处理已迫在眉睫。
随着国民经济及城市建设的发展，城市生活垃圾的排放量逐渐增大，传统的以填埋方式和简单堆放后再采用土地还原法处理垃圾的处置管理模式将发生变革。目前，现代化大城市土地价格昂贵、生活水平高，垃圾成份趋于复杂且潜在经济价值较高 ，从资源化和保护自然环境与生态平衡的角度来看，在保证垃圾处理无害化前提下，最大限度地实现垃圾处理的资源化已是发展方向。近十年来生活垃圾焚烧处理在我国发展很快，特别是在城市化进程快、经济较为发达、人口密集、人均可利用土地资源少的大城市以及南方，沿海地区都呈现出较大需求。焚烧技术成为近年来许多城市解决垃圾出路的新趋势及新热点。
4解决电动汽车能源的途径
电力缺乏成为急需解决的大问题，要进入电动汽车的健康发展关键的问题在于寻找独立的可持续的新能源。解决电动汽车充电的能源途径可以是多方面的，目前的捷径是依赖电网电力。在我国电网电力来源无外乎是水力发电和火力发电以及极少的核电，水力电力是清洁环保能源，但在我国水力电力只占有极小的一部分，绝大部分的电力还是来自煤炭资源，不环保也不节能。所以电网电力资源不能作为电动汽车行业发展的可持性能源保障。
太阳能电源和生物质发电能源投资巨大成本极高，且受地域和气候的影响太大，不适合推广和应用。
城市生活垃圾却是不间断的取向，城市生活垃圾取之不尽用之不绝，利用来焚烧发电的同时处理城市生活垃圾，一举数得，环保、节能，因此建立城市生活垃圾焚烧发电电动汽车充电系统是解决电动汽车发展能源保障的最优选择。
5建立GPC系统的必要性和重大意义
GPC系统是将处理城市生活垃圾和电动汽车充电有机结合形成新的垃圾焚烧发电电动汽车充电系统产业链，不仅解决了城市生活垃圾的无害化、减量化、资源化处理，同时利用垃圾焚烧发电建立独立的电动汽车能源体系，完全摆脱了依赖市政电网作为电动汽车能源的传统方法；建立电动汽车换电站取代耗巨资在市区建立众多电动汽车充电桩的行之有效的方法，保障电动汽车能源的补充网点得到迅速普及。随着电动汽车行业的高速发展，在城市中建立电动汽车充电站是必然的趋势。GPC系统建立独立的电动汽车充电能源体系，解决了电动汽车能源的补充，有效缓解了电网压力，对电动汽车的高速稳健发展起到助推器的作用；同时有效解决了城市生活垃圾的资源化，实现GPC衍生产物的综合利用，提升了城市环保的效果。城市生活垃圾发电电动汽车充电系统的建成，对我国的能源结构调整，具有深远的极其重要的社会、经济和战略意义。
5.1解决城市生活垃圾环保处理最佳途径，是新能源发展的一个契机；
5.2建立独立的电动汽车充电系统，摆脱了电动汽车发展依赖电网的模式，突破了电动汽车发展的瓶颈，为电动汽车行业健康发展奠定基础；
5.3推动城市垃圾处理和新能源建设新，创造全新的GPC产业链，实现产业结构的升级。
6 GPC系统运行体系
6.1运行模式
将城市生活可燃垃圾进行焚烧发电，建立电动汽车充电站和蓄电池充电站、蓄电池换电站，完成对城市电动汽车的能源补充，不需要市政电网的接入，也就不需要电力变压器、高低压变电保护等设备就可以有足够的电能使用。
垃圾发电生产的电能供给蓄电池充电站、电动汽车充电站、经过直供电网直接使用，富余的电能通过高压装置可以并入市政电网。在提供充电站足够电能的同时实现了垃圾的无害化、减量化、资源化的环保处理，实现再生能源的充分利用，从而扩展再生能源的应用领域；避免了依赖市政电网供电，不需要投入大型变电及其他辅助设备，大大降低了投资和运行成本，同时避免了电力传输损耗和对电网的冲击；垃圾发电充电站不仅没有消耗电力资源，剩余的电能可以实现其他应用价值或者并入市电网络。
6.2GPC运行机构和程序说明
6.2.1GPC系统运行原理：
城市生活垃圾收集后通过垃圾封闭运输方式运送到GPC系统工作站，对垃圾进行储存。垃圾压缩和淋漓后送入垃圾分选区，期间渗滤液经过环保综合处理和利用。
垃圾分选系统将金属、塑料、玻璃以及电子产品等回收利用，食物餐厨垃圾送入养猪基地或做其他回收处理，沉降固体和液体作为有机肥料送入田间，可燃垃圾进入烘干处理程序。
焚烧处理要求垃圾的热值大于3.35MJ/kg，在技术上采用前期热风烘干的手段就可以达到，不需要添加助燃剂，从而降低运行成本。GPC系统可燃垃圾利用焚烧炉燃烧处理后的烟气进行烘干干燥，热值提高后的垃圾送入焚烧炉焚烧。（参照本人专利ZL201120211636.2和ZL201220190093.5）
垃圾焚烧产生的灰渣进行处理后可以制作和生产建筑材料，如建筑用砖等。
焚烧尾气进入环保处理设备三级处理后符合国家环保标准排放。
余热锅炉产生的蒸气供给汽轮发电机组发电，剩余的热能作为采暖热源供给学校、宾馆、工厂、娱乐以及农业使用。
汽轮发电机组生产的电能直接提供给电动汽车充电桩、蓄电池充电房，富余的电能可以并入市政电网或者为高耗能用户提供能源。
汽轮发电机组发电使用后的蒸气综合利用到相关行业，如木材蒸气烘干、纺织化工电镀、食品加工、饮食酿造消毒以及洗浴桑拿保健行业。
6.2. 2GPC供电系统示意图
GPC系统设置配电中心、蓄电池充电房、公交车充电站、专用车辆充电站、私家车充电站。蓄电池充电房建立蓄电池配送系统，将充满电能的蓄电池由派送单位送到市区蓄电池换电站以及需要更换蓄电池的电动车辆上进行更换。更换下来的蓄电池送回蓄电池充电房充电。富余的电能经过高压设备升压后并入市政电网。
7系统方案实施和具体要求
7.1垃圾焚烧发电厂选址和建设原则
垃圾焚烧发电厂场地选择原则：城市周边地区，远离城市中心，有利于废水废气的环保处理，离城市中心20KM的辐射距离为理想地点，经济发达地区可以在城市周边地区多点建厂，以降低运输成本；尤其可以在道路两侧的乡镇街道广泛建立GPC系统。
7.2城市垃圾收集和储运以及前期处理
采取封闭运输垃圾的方式，避免垃圾储运过程中的二次污染。运输车辆采用专用的自卸车。
垃圾分选系统通过垃圾均匀给料、大件垃圾自动分选系统、大件垃圾破碎系统、袋装垃圾自动
破袋、大块有机物自动破碎系统、全封闭机械化风选系统、塑料水选系统、有机物高温高压水解水热氧化“热选”系统等工艺处理后，可将城市生活垃圾分选为：无机物类，沙土类，有机物类，不可回收可燃物类（塑料、橡胶），薄膜塑料类，铁磁物类，为下道工序垃圾处理“资源化、产业化”打下基础。
要提高焚烧炉的运行质量，加大热能利用率，减少尾气治理成本，首先应在垃圾进炉前进行更有效的预处理，为焚烧创造有利条件是至关重要的。
7.3蓄电池充电厂
建立蓄电池充电厂，对备用蓄电池、电动汽车更换下来的蓄电池实施标准充电。电动汽车可以
自行行驶到蓄电池充电厂来更换蓄电池。
7.4电动汽车充电站
在GPC系统内设立符合要求的电动汽车充电桩，对私家电动车、公务电动车、公交车辆等车辆集中充电，公共车辆实行白天运营夜间集中充电。
7.5 蓄电池换电站
在市区利用现有的石油制品加油站建立电动车辆蓄电池更换点，快速完成电动汽车能源补充，更换下来的蓄电池通过专用车辆送至GPC系统换电站。在道路两侧可以广泛建立蓄电池更换点。
7.6 监控调度中心
垃圾焚烧监控，蒸气发电监控，蓄电池充电厂监控，电动汽车充电桩监控，电力使用和并网监控。
8 经济效益分析
以城市社区30万人口的小型城市，满足40台公交车、180台小型车辆、2000辆电动自行车和1000组蓄电池的充电需求，需要电功率4500KW。
8.1使用电网电力
8.1.1电费：4500KW电功率，每天4500*24=10.8万度电，电费按1元计算，费用为10.8万元/天，每年电费高达3942万元。
8.1.2充电桩造价3万元，30个充电站300个充电桩需要投资900万元
8.1.3使用土地30*500=15000㎡ 占城市中心土地23亩，约值4600万元
结论：投资总额达5500万元，每年消耗电费4000万元
8.2使用GPC系统，配置3台4500KW/0.4KV发电总量的城市生活垃圾焚烧直燃发电充电站，采用3台10t/h的垃圾焚烧炉和3台1500KW凝汽式汽轮发电机组，每天处理生活垃圾180t，可以解决约30万人口的生活垃圾环保处理；同时满足充电站40台公交车、180台小型车辆、2000辆电动自行车和1000组蓄电池的充电需求，剩余电量并入市政电网。
8.2.1GPC系统基地使用郊区土地30亩，约值600万元；
30个换电站3000㎡约值900万元；合计1500万元。
8.2.2 GPC系统总造价2000万元；
8.2.3 垃圾收费18000元/天，657万/年
8.2.4 可回收利用垃圾100元/T，657万/年
8.2.5 余热利用价值5000元/天，185万/年
8.2. 6 发电充电收入3000万元
结论：每年的收入总计约为4500万元，扣除所有投资3500元，当年赢利1000万元。今后每年都产生利润4500万元。
8.3 综合经济运行评估：按全国1000座城镇计算，将产生至少450亿元人民币的经济效益。
结语
运用GPC系统在环保处理城市生活垃圾的同时建立了独立的电动汽车能源体系，蓄电池的充电和更换使电动汽车的能源补充及时、便捷和网络化，大大降低了投资和运行成本，对推进电动汽车的高速健康发展起到积极的作用。在我国乃至世界普遍建立GPC系统，有着积极的、重要的历史和现实意义。
将GPC系统作为基本的国家环境保护要求，制定国家或者国际GPC标准，建立政府层面的相关研究机构。将规划中的城市垃圾处理费用、电动汽车充电桩的建设费用投资于建立GPC系统，城市垃圾处理、垃圾发电、电动汽车充电系统的有效结合，真正做到有效处理城市垃圾的同时解决城市充电站的布点建设，实现真正意义上的新能源和环保建设，推进电动汽车的发展。
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