城市轨道交通运营管理概述精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运营管理概述范文

[关键词]轨道交通，自动售检票系统，架构，功能

中图分类号：U293.22 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0148-01

城市轨道交通AFC系统是一个基于计算机、通信、网络、非接触式IC卡、系统集成、数据库等多项高新技术于一体，实现购票、检票、计费、统计全过程自动化的系统。不仅提高了整个售检票过程的效率和准确度，还严谨了票务管理制度，杜绝了人工作弊的可能。

1 AFC技术的发展

国际上第1个轨道交通自动售检票系统（AFC）于1967年在加拿大蒙特利尔市开通，最初的AFC系统采用磁介质票。20世纪70年代后，世界主要城市的轨道交通，如墨西哥、圣地亚哥等都装备了自动售票或检票系统。此后，在轨道交通AFC系统中，各种先进技术不断涌现并得到应用。1974年，美国旧金山城市地铁票务系统（BART）率先在收费系统中使用电子钱包，1982年中国香港地铁票务系统（MTRC）在国际上率先采用可循环使用的磁卡票，1993年，香港地铁用接触式lC卡取代磁卡票。

随着制票技术的发展，出现了多种轨道交通应用技术体系，主要有基于一维条码的纸质票人工售检票系统、基于二维条码的纸质票自动售检票系统、一次性磁票自动售检票系统，循环使用的磁票自动售检票系统、非接触式IC卡票自动售检票系统等。

应用技术发展的同时，AFC系统的硬件设备，特别是专用设备，如自动售票机（TVM）、自动检票机（AG）、窗口制票机（TIU）等也在发展。TVM对硬件模块的集成度越来越高：AG的门控技术从三杆式到拍打式、剪切式，适应不同场合、不同环境的需要；TIU制票技术向支持多票种（条码、磁、IC卡）打印、多票卷方向发展。

2 AFC系统组成概述

自动售检票系统是城市轨道交通运行中常用的现代化互联网收费系统，其主要是由中央级计算机系统和车站级计算机系统及车票媒介组成。处于不同位置的设备其功能也不同。

2.1 中央级计算机系统

中央级计算机系统包括票务清分中央计算机系统（AFC Clearing Central Computer，简称ACC）及线路中央计算机系统（Line Central Computer，简称LCC）。

中央计算机系统通常由若干台服务器、磁盘阵列、磁带机、工作站（包括：系统管理工作站、数据管理工作站、网络通信管理工作站、参数下载工作站、票卡管理工作站、设备监控工作站、报表查询工作站、中央及远程维修工作站）、千兆交换机和路由器等局域网设备、打印机、不间断电源及编码机等组成。

票务清分中央计算机系统，主要应用于城市轨道交通车票发行以及不同交通线路车票的结算工作管理，并对城市公共交通中所使用的一卡通进行清分。工作站、服务器、车票编码/分拣机、打印机、网络设备及不间断电源均属清分系统的范畴。

线路中央计算机系统主要是对城市轨道交通线路中所应用的自动售检票系统内部的计算机系统进行管理控制。该系统与车站计算机系统层存在一定的共通，它也是由操作工作站、服务器、网络设备、打印机及不间断电源等设备组成，不同的是该系统中没有设置紧急按钮。

2.2 车站级计算机系统

车站级计算机系统包括车站计算机系统（Station Computer，简称SC）及车站终端设备系统（Station Level equipment，简称SLE），SLE主要包括自动售票机（Automatic Ticket Vending Machine，简称ATVM或TVM），人工售票机（Booking Office Machine/Excess Fare Office Machine，简称BOM或EFO），检票机（Automatic Gate，简称AG），加值验票机（Card Vending Machine，简称CVM）和便携式验票机（Portable Card Analyzer，简称PCA）等设备。

车站计算机系统主要负责车站票务、客流统计及运行管理工作。车站计算机系统中又包含了功能操作工作站、服务器、紧急按钮、网络设备、打印机及不间断电源等设备。

车站终端设备主要应用于城市轨道交通车站车票发售、乘客进出站检票、一卡通充值、验票分析等多个环节，车站终端设备层涵盖了自动售票机、自动检票机、半自动售票机等多个设备，这些设备是保证车站终端设备功能发挥的重要支撑。车站终端设备在应用中具有多种选择模式，例如正常服务模式、维护模式、降级服务模式及故障模式等。

2.3 车票媒介

城市轨道交通运行中所使用的车票是乘客所持有的费用支付媒介，大多数城市轨道交通收费中都是采用的无触点集成电路卡。按照不同城市的实际需求将车票封装成卡片、筹码或者其他形式。按照车票的支付模式可以将其分为储值票、单程票、一卡通、乘次票等等。

3 AFC架构研究

自动售检票系统可以分为五层结构，第一层是车票层，第二层是车站终端设备层，第三层是车站计算机系统层，第四层是线路中央计算机系统层，第五层是清分系统层。

我国的AFC系统一般采用标准的五层构架体系，随着国内城市轨道交通的快速发展，智能化与网络化的运营时期已经到来。由于乘客对城市轨道交通服务需求的改变和运营商运营管理复杂程度的增大，对AFC系统的体系架构也有了新的要求，衍生出了一些AFC系统架构变体。在AFC系统五层标准构架的基础上，应根据城市自身交通地理条件、线网标准、线路设置、运营管理需求、行政体系、政府政策等，对AFC系统进行灵活的设置，选择适合本地城市发展的AFC系统的体系架构。

4 结论

我国城市轨道交通的自动售检票系统，最初是来自外国，近年来，随着我国城市轨道交通装备系统国产化工作的突破性的进展，国内已进行了大量相关的开发研制工作，技术水平也在不断提高，并提出了多种形式的产品。但当前AFC系统设备种类繁多、建设及维护成本高、核心模块国产化程度还较低，在遵循城市轨道交通自动售检票系统技术条件的国标的基础上，本文对自动售检票系统的组成、功能和体系结构进行分析和研究，希望对其发展有所帮助。本文受到“促进人才培养（师资队伍建设）――（CJRC-SZDW-2015/001/002）”项目资助。

参考文献

[1] 张克申. 城市轨道交通自动售检票系统的组成、功能与系统架构. 信息通信，2014第3期总第135期，P108。

[2] 张彦，史天运，？李仕达？，李超？. AFC技木及铁路自动售检票系统研究. 中国铁路，2009（3），P50-53。

第2篇：城市轨道交通运营管理概述范文

关键词：广州地铁 专用无线 独立性

中图分类号：TN92 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）05-0000-00

1 概述

城市轨道交通专用无线系统作为地铁行车指挥的重要通信工具，为保障地铁列车的安全运营发挥了不可或缺的作用。广州地铁一号线专用无线系统采用450MHz诺基亚模拟集群无线调度通信系统，系统是单基站大区制结构，并按广州地铁建设初期的运营服务水平设计系统容量为25列车。随着地铁客流的大幅度增长以及地铁服务水平、列车运输能力的不断提升，行车密度、列车数量需求相应增长。随着技术的发展，一号线专用无线系统采用的模拟集群通信系统设备已停产，系统不具备升级扩容的可行性。因此，为了保证增购列车后安全运营，有必要对一号线专用无线系统进行改造。

2 一号线通信系统简介与需求分析

2.1地铁通信系统简介

城市轨道交通的列车运营组织需要一套安全、高效的通信系统，地铁专用通信系统就是专为了满足地铁运营管理的需要而建设的，能迅速、准确、可靠地传送各种运营管理信息（这些信息包括语音、数据及图像等信息）的综合业务网络，主要包括无线通信、程控电话通信、光纤传输网络、视频监控、通信电源设备等。另外，为了配合地铁运营范围内的公众移动业务以及治安警务活动，还建设了地铁民用通信系统和地铁公安通信系统。三套系统相互独立运作，不存在交叉业务。

2.2专用无线系统与民用无线系统及公安无线系统的相互独立性

从功能上比较，地铁专用无线系统是为城市轨道交通内部的运行、调度和管理服务的；地铁民用无线系统则是公众网电信运营商的GSM、CDMA或3G移动通信系统在地铁运营范围的信号引入及覆盖系统；地铁公安无线系统是安防综治管理系统。

从运营使用上比较，地铁专用无线系统的使用用户是地铁内部工作人员，地铁民用无线系统的用户是广大公众，地铁公安无线系统的用户是警务人员。

地铁专用无线通信、民用无线通信和公安无线通信三套系统在功能、制式、频率以及使用要求上存在较大的差别，在技术上无法实现通过一套系统完成全部功能，只能单独建立各自的系统，即使整合资源也只能是末端漏缆的合设，通过共用的合路平台（POI）进行信号耦合也会很容易使两套系统产生相互干扰，很大程度上影响地铁行车安全，警务安全和民用移动通信的服务质量和收益。

2.3 地铁专用无线系统业务需求

地铁专用无线系统为控制中心调度员、车辆段调度员、车站值班员等固定用户与列车司机、防灾、维修等移动用户之间提供通信手段，系统必须满足行车安全、应急抢险的需要。目前国际、国内城市轨道交通专用无线系统均采用数字TETRA数字集群通信系统组网，该系统在保证行车安全及处理紧急突发事故方面有着不可替代的作用。

专用无线系统还为数传调度台提供传递列车状态信息及车载台信息显示所需的基于IP的数据传输链路。故在城市轨道交通无线调度通信中，数字集群系统充分地体现了它的特点。

地铁专用无线系统的行车调度广泛使用计算机辅助调度（CAD）子系统，CAD子系统通过应用程序接口（API）接入数字集群系统。CAD服务器通过有线接口接收来自列车信号系统的运行信息，并将这些信息显示在调度操作终端的屏幕上。

3 专用无线系统的结构

广州地铁一号线专用无线系统是国外公司提供的大区制模拟集群无线系统，该系统应用国外专用移动无线集群标准MPT1327，信道频段是450MHz，采用双工、半双工方式工作。系统在一号线控制中心设置了中央无线交换机和系统控制器，无线交换机用于为来自于基地台、调度操作台、程控交换机和市内交换网的呼叫音频信号在各单元之间选择路由，它由16个信道卡组成，每个卡提供1个信道，话音连接使用四线E&M方式。控制中心设备包括区域控制处理器、调制解调器和终端计算机，与交换机安装在一个机柜内，是整个系统的中心。由交换机支持的并设置在控制中心的行车调度控制台、公安调度控制台、维修调度控制台、环控调度台、监视台、维护终端台，以及设置在车辆段内的2个远端调度控制台。这些操作控制台都是基于标准的IBM兼容486电脑，配有手机用于通信，维护终端台还配有打印机，可打出通信记录统计和故障分析报告。在车站设有无线基地台和基地台接口单元，包括射频设备、信道控制接口器、现场控制设备、射频设备包括信道接收机和功率分配器、发射机、光纤接收单元和馈线单元以及车站台。在列车上设置无线设备（包括机车移动台和机车天线），移动台配备移动控制接口单元、外音频及数据接口。

4无线系统改造的必要性

由于地铁作为便捷交通工具的意识日益深入人心，自投用以来，客运量每年以2位数的百分比上升。为满足不断增长的运能要求，2015年之前完成的列车增购项目将使列车总数达到35列。列车增购后，车站服务、设备维修、安全保卫等部门对无线手持电台数量的需求也将大大增加，而现有的无线系统是基于九十年代初期对运营服务能力的预想而设计的，系统最大容量可满足25列车的通信需求。因此，对于此次新增购列车而言，无线系统容量根本无法满足这种需求。

一号线专用无线系统采用的模拟集群无线调度技术是国外八十年代末期的技术，目前设备零部件供应中断，已经没有可能再对既有系统进行升级扩容。而且一号线无线系统为单基站大区制的构网方式，可靠性低。网络核心设备（基站、交换机）的任何板卡或接头故障，都有可能导致无线系统完全瘫痪，造成地铁无法安全运营！为满足新增购列车的需要，一号线无线系统只能更新改造。

5结语

城市轨道交通为市民出行发挥了重要作用。随着地铁客流的大幅度增长以及地铁服务水平、列车运输能力的不断提升，广州地铁一号线无线系统不具备满足目前现状。因此，为了保证增购列车后安全运营，对一号线专用无线系统进行改造势在必行。

参考文献

第3篇：城市轨道交通运营管理概述范文

1 AFC系统结构概述

AFC 系统从结构上可划分为四层，每一层都包含相对独立的职能，同时通过网络通信系统将各层连接组成一个完整的系统。具体如下图所示：

（1）第一层：ACC及一卡通系统

ACC系统是城市轨道交通网络化运营条件下AFC系统的管理中心。其主要功能是统一城市轨道交通AFC系统的各种运行参数、收集AFC系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、具备数据管理、客流分析、票卡发行、票务管理功能，同时负责连接城市轨道交通AFC系统和一卡通清分系统，可适应多线路自动售检票系统联网运营模式。

（2）第二层：LC系统

LC系统是AFC系统的核心和大脑，是系统的运营管理中心和交易数据存储、分析中心，用其实现线路设备监控、运营管理、数据的集中采集、各种业务报表处理。LC可以接收ACC系统下发的运营参数并下发至车站计算机系统及车站终端设备，同时接收终端设备上传的各类交易和管理数据，并按照票务清分系统的要求上传，实现清分对账功能。

（3）SC系统

SC 系统是直接控制车站终端设备的基本管理单元，负责对车站系统运营、票务、收益、维修等的集中管理。SC系统接收LC系统下达的各类运营参数并下发给各终端设备、接收终端设备上传的交易数据等并转发给LC系统。另外，系统操作员还可以通过在SC工作站上设置命令，来控制车站系统的运营，及车站设备的运行。

（4）车站终端设备

车站终端设备安装在各车站的站厅，包括各类操作终端，如自动售票机、自动检票机、半自动售/补票机、自动查询机等，直接对乘客提供自动售检票服务。车站终端设备通过车站网络连接到车站计算机系统，将数据上传至SC并接收SC下发的参数及指令。

2 AFC系统的网络应用

AFC作为轨道交通的票务收集系统，对轨道交通的正常高效运营非常重要，对IT系统和承载网络都有较高的要求。由于AFC系统通信节点众多，业务流程复杂，所有数据都需要通过网络在各节点之间传输，如果交易数据丢失或者损坏则会直接影响收益。因此AFC网络必须符合以下要求：应具有高可靠性，以保证业务处理稳定运行；应具备高安全性，保证所有网络信息的机密、完整、可用；应易于管理，方便操作人员维护；应具有完善的自诊断功能及高度数据传输安全性。

天津地铁九号线采用了设计合理的网络结构。AFC系统处于独立专网之中，与外界网络隔离，具体架构如下图所示。系统核心交换机、防火墙、路由器之间运行OSPF动态路由，各设备接口间开启OSPF协议，相互学习地址，同时保证了网络的冗余性，当网络中有节点发生故障时，OSPF可以计算可用路由，使网络及时恢复，提高系统高可用性。

2.1 AFC与ACC系统连接

中央机房配备两台Cisco防火墙、两台Cisco路由器，分别设置主备模式，接入ACC系统。路由器将AFC与ACC两个不同网络的数据信息进行“翻译”，以使数据在两个系统之间进交互。网络防火墙具备较强的访问控制、IP地址翻译和映射、网络访问记录统计等功能，可以限制外部网络对内部网络的非法访问、按规则接收或拒收数据包、在网络层对数据包进行模式检查。

2.2 LC系统与SC系统连接

如图所示，中央计算机系统通过以太网连接了数据库服务器、通讯服务器、网管服务器、报表服务器、历史服务器、病毒服务器等多台服务器，还连接了LC管理工作站、打印机等设备。中央计算机系统通过专用OTN网络与车站计算机系统、车站终端设备进行连接，从而构成一个完整的AFC系统。

中央机房由两台赫斯曼三层交换机作为核心交换机，配置主备模式，当主交换机产生故障时，自动切换至备机运行。车站网络通过传输环网接入核心交换机，每个车站设置一个子网，避免单个设备发生故障，造成网络环境阻塞，导致广播风暴的问题，保证了系统的安全运行。另外通过设置将各车站与生产核心网络进行隔离，使车站与车站之间互不影响，核心网络不受影响，提高系统的稳定性。同时LC工作站网络也单独划分了vlan，与车站网络隔离，提高系统的安全性。

2.3配备网络管理软件

中央系统设置网管服务器，安装飞思网巡网管软件，对整体网络实现全方位的监控管理。通过此软件可以自动发现新增网络接点，检测网络连接，生成网络图，用图形方式显示网络拓扑结构及网络节点内设备、端口及线路，以便及时发现系统的安全漏洞，排除网络故障，保障系统安全性。

3 AFC系统的网络管理

从上文分析中看出，计算机网络对于AFC系统的重要性是不言而喻的，做好网络的管理工作十分关键。不管整个AFC系统网络设计得多么完善，由于AFC系统与乘客及内部管理人员有着密切的交互，保证系统的安全性还需要严格的安全策略来配合，这样才能保障系统正常运营。

3.1 网络设备的管理

AFC系统中网络设备多种多样，因此针对不同的设备应采取不同的管理方法。例如通过网管软件实时查看整体网络运行状态；通过IE方式登录核心交换机查看具体配置，对参数进行修改；使用远程telnet方式，也可以使用console登录方式查看防火墙状态，配置访问控制。另外我们需要定期检查计算机网络物理连接线路，可以通过网络界面监控和光纤测试仪的测试，对线路的工作状况进行实时的监控，保障线路的通畅。

3.2 网络故障的处理

计算机网络难免会出现故障，例如物理线路损坏、网络设备硬件故障、网络配置错误等，这些都会影响系统的安全运营，因此我们要加强对网络故障的诊断处理工作。通过日常巡检和定期维护及时发现问题，并记录每次故障的具体原因及解决方式，为日后网路故障的诊断维修提供可靠的参考数据，最大程度的减少网络故障发生。

第4篇：城市轨道交通运营管理概述范文

关键词：城市轨道交通；车站配线；全线设计；评价方法

1 概述

地铁具有运量大、快速、安全、稳定、受气候条件影响小等特点，对解决城市的交通拥堵问题效果显著。地铁设计是一项系统工程，需要多个专业的密切配合，行车专业是其中一项至关重要的专业。车站配线是行车专业设计中的一项重要内容，是地铁的重要基础设施之一。

车站配线的合理设置是列车安全行车、正常运行和提高运营管理应变能力的重要保证[1]。当前国内已有一些学者对地铁车站配线进行了相关研究，许斯河[2]在《关于地铁辅助线设计的探讨》中介绍了地铁车站辅助线的主要功能与技术要求；沈景炎[3]在《城市轨道交通车站配线的研究》中通过分析典型图例，研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系，总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。这些研究仅是针对配线的形式及其功能，而较少针对车站配线设计及评价方法。

本文针对车站配线设计及评价方法，给出了车站配线设计的基本步骤及流程图，同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图，并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。

2 车站配线分类及其功能

车站配线的概念是在2008年的《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008中提出的。

根据实际运营的需求和不同的功能要求，在地铁系统中，车站配线按功能不同可分为折返线、故障列车待避线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线7类，配线的分类及其功能如表1所示。

按设置需求来分，这些配线大致可归为以下三类：第一类取决于本线在线网规划中的地位以及与其它线路的关系。这些站点不取决于行车组织要求，而是由路网规划要求而定，比如联络线等。第二类取决于列车运行组织需求，比如折返线等。第三类是为了满足运营时间内故障情况下的运行模式，比如故障列车待避线、渡线等。

3 车站配线设计及评价方法

3.1 车站配线设计流程

在实际工作中，设计车站配线在不同的设计阶段考虑的重点有所不同，对于一条新的地铁线路的车站配线设计，需考虑以下这些因素：（1）线网规划。设置联络线时需要考虑线网规划的需求。（2）列车运行交路。设置起终点折返线时需要考虑列车运行交路。（3）分期实施计划。设置分期线路起终点折返线时需要考虑分期实施计划。（4）车辆段位置。设置车辆出入线时需要考虑车辆段位置。（5）规范要求。设置故障列车待避线、渡线时需要考虑规范要求。（6）工程条件。设置所有配线时均需考虑工程条件，因地制宜地设置配线。（7）其它需求。安全线、支线接入线等配线需要按照工程具体的需求设置。

在新线的车站配线设计中，可遵循一定的设计原则，优先设置相对固定位置的配线，再设置方便调动位置的配线；优先设置路网性、全线性的配线，再设置区域性的配线；优先设置必要功能的配线，再设置辅助功能的配线。

按照上述设计原则，新线的车站配线设计可按以下基本步骤进行：

STEP1：从线网角度考虑，设置联络线；

STEP2：从全线的折返功能角度考虑，在大小交路的起终点设置折返线；

STEP3：根据线路分期实施，在分期的起终点设置折返线；

STEP4：从车辆的出入角度考虑，设置出入段线；

STEP5：在满足故障运行，工程条件允许的情况下设置故障列车待避线；

STEP6：在满足故障运行，工程条件运行的情况下设置渡线；

STEP6：根据工程需求设置其它配线；

STEP7：进行配线评价，评价满意则结束，不满意则返回STEP5进行调整。

地铁车站配线设计流程如下图1所示。

3.2 车站配线评价方法

从图1可以看出，车站配线设计不是一次性就能完成，而是一个不断修改、完善的过程。设计工作者需要采用一定的量化方法来评价所设计的配线，评价的依据是各种配线是否满足线路的功能需求、是否符合规范要求等。

车站配线的评价涉及多方面的内容，本文通过两个量化方法来评价其中的两个方面。

第一个量化方法是配线分布图，其作用是评价所设配线是否满足规范要求。《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008[8]中规定：为满足故障运行工况，每隔5～6座车站（或8～10km）应设置故障列车待避线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）应加设渡线。因此，配线分布图是展示全线车站配线中故障列车待避线和渡线的设置间隔和距离的一种量化方法，其优点是方便直观。

第二个量化方法是折返时间计算图，其作用是评价折返线的折返时间是否符合列车开行间隔。地铁新线设计中，远期列车开行对数一般设计为30对/h，即开行间隔为2min（120s）。折返时间计算图是通过计算折返作业过程中各项作业时间，得出总折返作业时间，然后与开行间隔进行比较，看是否符合要求。

4 实例分析

本文以天津地铁7号线前期项目为例，7号线处于线网规划阶段，规划起点站为新淀北道站，终点站为芦北路站，线路全长42.76km，分两期实施，一期工程为海光寺站至芦北路站。

首先，采用3.1节中的配线设计流程设计车站配线，根据线网规划在景云路站设联络线；根据交路要求在新淀北道站、芦北路站设折返线；根据分期实施折返要求在海光寺站设折返线；由于这两个车站邻近车辆段，因此可以考虑将折返线与车辆出入线合设；根据故障运行要求在景谊路站、普济河道站、汇川路站设待避线；在景致东道站、朝阳路站、黄纬路站、环湖北道站、兴华道站设渡线；其它配线在后续阶段按需求设计。7号线全线车站配线图如图2所示。

然后，采用3.2节中的两个评价方法-配线分布图和折返时间计算图来对7号线车站配线的两个方面进行评价。

（1）配线分布图-评价所设配线是否满足规范要求

从图3可以看出，环湖北道站至汇川路站配线间距为6.2km>5km，这是由于肿瘤医院站至丽江站间距较大，如工程条件允许可考虑将汇川路站配线移至王兰庄站，所设其它配线间距基本满足规范要求。

（2）折返时间计算图-评价海光寺站折返作业时间是否满足发车间隔要求

由于7号线为前期项目，信联闭设备时间尚未确定，本文计算折返作业时间所使用的信联闭设备时间是参照线网中类似制式线路。

图4 海光寺站折返作业时间计算图

从图4可以看出，海光寺站折返作业时间为127s>120s，不满足2min的发车间隔要求，需要优化信联闭设备的时间或采用新的折返线形式。若仍采用此种折返线形式，则列车开行对数应调整为28对/h，即发车间隔为2.14min（128s）。

5 结束语

本文针对车站配线设计及评价方法，给出了车站配线设计的基本步骤及流程图，同时给出了车站配线的评价方法-配线分布图和折返时间计算图，并以天津地铁7号线为例进行了实例分析。

车站配线是实现全线各个时期列车运营计划、及时处置运营故障与事故并为运营组织提供灵活性与适应的基础条件与保证。

在工程设计中各种配线的使用和布置应根据各辅助线的功能、全线线路条件、车站布置和行车组织及运营管理的要求，充分考虑土建结构和车辆、供电、信号等设备系统的功能进行经济技术的综合比较后选定。

参考文献

[1]毛保华.城市轨道交通规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2006：45-66.

[2]许斯河.关于地铁辅助线设计的探讨[J].世界轨道交通，2004，9：20-22.

[3]沈景炎.城市轨道交通车站配线的研究[J].城市轨道交通研究，2006，9：1-6.

[4]汪波，韩宝明，战明辉等.城市轨道交通运输能力计算及加强研究[J].城市轨道交通研究，2013，16（4）：38-43.

[5]沈景炎.城市轨道交通线网规划与客流预测[J].都市快轨交通，2007，20（1）：2-6.

[6]王九州，苗赛松.地铁缩短渡线设计研究及电算程序实现[J].铁路计算机应用，2012，21（11）：57-59.

第5篇：城市轨道交通运营管理概述范文

关键词：商圈交通规划改善研究

Abstract: Based on objective and comprehensive analysis on the traffic situation and the planning of the guanyinqiao district and the surrounding areas, an accurate grasp of the district transport trends, proposed the development of district transportation concepts and ideas. Contain cross-border traffic from the point of view of the transport system, the adjustment of the internal road network, the interface between rail transit and general traffic, adjust the integration of public transport, parking systems and Ring Road opening to improve the adjustment of the walking system planning, intelligent transportation planning aspects of integrated planning to improve to achieve the purpose of traffic overall improvement district status quo. Planning similar projects have a better reference value.Keywords: business district, traffic planning, and improve research.

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

1、概述

重庆江北观音桥商圈是重庆江北区经济中心、文化中心和重庆主城北部的商贸中心。2003年4月，观音桥商圈建设正式拉开序幕，2005年2月3日，观音桥商圈正式开街。经过三年的不懈努力，观音桥商圈人气、商气、财气加速聚集，社会消费品零售总额以每年30％以上的速度递增，至2008年，观音桥商圈已成功被打造成为百亿商圈，位居重庆主城区五大商圈之首。目前，商圈内已云集了50多家世界500强企业、200多个国际知名品牌和2000多个国内知名品牌，已成为我市环境最优、规模最大、业态最齐、商气最旺的步行街之一。江北区社会消费品零售总额的三分之二来自观音桥商圈，目前商圈日均人流量已达到35万人次，日均销售额逾3000万元。

便捷、通畅的交通曾经是观音桥商贸中心快速崛起、繁荣兴盛的重要条件，然而随着商圈规模的不断扩大，商圈客流的不断增加，商圈环道和商圈周围主要道路节点开始出现严重交通拥堵，停车难问题愈发突出，既有动态与静态交通设施已凸显疲态，难以支持商圈的持续发展，观音桥商圈的交通何去何从，已成为影响商圈持续健康发展的关键问题。为实现观音桥商圈开发建设的大手笔规划、大气魄推进，加快赶超国内先进城市的步伐，确保商圈在交通体系的“再提升”，对观音桥商圈综合交通进行改善规划，进一步优化商圈路网结构，实现立体停车、便捷换乘、智能引导、车库一卡通，最终形成良好的交通态势。

2、交通发展趋势分析

2010年6月18日，重庆直辖市诞生十三周年之际，筹划已久的两江新区正式挂牌成立。2010年10月，市政府“两江新区产业布局规划”正式出台，核心是打造“一心四带”，在两江新区内，江北区的江北嘴CBD金融中心、观音桥商贸核心区、五里店研发设计中心、人和总部基地四个部分共同构成了“一心”（即金融服务中心）。中心在这个新的平台和巨大的载体下，将获得前所未有的发展机遇。预计未来几年，观音桥商圈的扩容建设将按照新的改善规划要求规模逐渐扩展到6.8 km2。依托“两江新区”的平台，以商圈核心区扩容为契机，借势发力，结合畅通商圈，构建城市时尚空间，引领高端消费潮流，打造重庆全新奢侈品天堂，实现传统商贸向现代化服务业的完美蜕变，铸造商圈经济航母，建成“西部第一、全国一流”的精品商圈。

在交通发展趋势方面，未来的江北商圈应大力发展轨道交通、公共交通。大力发展绿色交通，努力建设可持续发展的现代化商圈。

1）轨道交通

在国际上，人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明，城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，其具有速度快、运量大、污染小、安全性高的特点，优势非常明显，是缓解交通堵塞的利器。如下表1：北京市客运交通种类比例变化情况显示轨道交通客运量比例由2000年仅占总运量的9.45%，到2009年上升到占40%以上。由此可见加快轨道交通建设，提高其覆盖率非常必要。

表1 北京市客运交通种类韵量比例变化表

2）公共交通

当前，中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的对社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。

结合现状情况，对商圈内的公交系统应进行合理的优化配置，减少与轨道交通重叠的公交线路，增设轨道交通不能覆盖区域的公交线路。从而达到对公共交通改善的目的。

3、商圈交通现状及存在问题分析

3.1 商圈空间布局与交通矛盾日益增加

第6篇：城市轨道交通运营管理概述范文

【关键词】绿色照明；轨道交通；应用

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

引言

LED绿色照明起源于20世纪90年代，它是指通过科学的照明设计，采用高效的节电照明产品，运用合理的照明控制方法，包括使用适当的电光源、灯用电器附件、灯具、配线器材以及调光控制设备和控光器件，达到节能节电、保护照明环境和提高照明质量的目的。完整的绿色照明含义包括高效节能、环保、安全、舒适这四项指标，高效节能是指以较少的电能获取足够的照明，从而减少污染物排放，同时达到环保的目的。安全、舒适是指光照不产生紫外线、眩光等有害光照，从而得到清晰、柔和的感官触觉。

LED绿色照明的内涵

( 1 )通过照明节电减少发电量，既降低燃煤量，又减少有害气体的排放。

( 2 )绿色照明要求的照明节能，不完全是传统意义上的节能，而是在确保照明标准、满足照明质量和视觉环境更高要求的前提下，充分运用现代化科技手段来提高照明工程设计水平和确定照明工程设计方案。

( 3 )高效光源是照明节能的首要因素，高效光源各有其特点和优点，需要针对不同照明场所合理选择光源。

( 4 )优质、高效的照明器材，合理地确定照度和照明方式是照明节能的重要物质基础。

2、LED绿色照明的原理及特点

2.1 LED照明技术

LED是利用固体半导体芯片作为发光材料，在半导体中通过载流子发生复合放出过剩的能量而引起光子发射产生可见光。对于一般照明而言，人们更需要白色的光源，目前实现白光LED的技术途径有三种：一是把红、绿、蓝三基色芯片封装在一起或三基色LED管混合发出白光，简称MCLED；二是利用荧光粉转换发出白光，称为PCLED，包括蓝光LED芯片加YAG黄色荧光粉、紫外LED芯片加RGB荧光粉；三是MOCVA直接生长多有源区的白光技术。相比之下MC LED的综合性能好，但是绿光转换效率低、成本高；蓝光LED生成白光技术比较成熟，已经开始应用于照明行业。

2.2 LED光源的特点

节能、环保

LED为全固态发光体，耐震动、抗冲击、无热辐射，是冷光源。在同样照明亮度下，其耗电量仅为白炽灯的1／8，荧光灯管的1／2。现在广泛使用的荧光灯、汞灯含对人体健康有害的汞，灯具废弃后会对环境产生污染，而LED则没有这些问题，是一种无污染的光源。

寿命长、响应快

白炽灯寿命为一千小时，荧光灯寿命为一万小时，LED寿命长达十万小时，可见LED寿命长得多。使用LED作为光源，可以降低灯具的维护费用，避免经常换灯之苦。LED发光的响应快，它的响应时间为纳秒级，而荧光灯为0.1ms，白炽灯一般为毫秒级。

发光效率高

白炽灯光效约24 lm/W，荧光灯80 lm/W，钠灯120 lm/W，大部分的耗电变成热量损耗。LED光效为100 lm/W，按现在LED技术发展的速度预测，到2015年，白光LED的光效将达到150～200 lm/W，远远超过所有其它照明光源的光效，而且光的单色性好、光谱窄，无需过滤可直接发出有色可见光。

3、LED绿色照明设计的内容

3.1科学选用电光源

科学选用电光源是照明节能的首要问题。荧光灯是预热式热阴极低压汞弧光放电灯，与普通白炽灯泡相比，具有发光效率高、寿命长、色表和显色性均好的优点，适用于地下车站站台、站厅公共区、设备房以及办公房内照明，尤其是近年发展起来的紧凑型稀土荧光灯管在工业和民用中使用更广泛；金属卤化物灯是高压汞、金属卤化物蒸汽放电灯泡，具有发光效率高、光色好、体积小等优点，广泛适用于高净空场合安装；LED(发光二极管)技术的发展开辟了照明技术革命的新时代，由于LED具有体积小、寿命长、电光效率高、环保节能等诸多优点，使得LED路灯照明技术得到了迅速发展。

3.2照明灯具的合理选择

灯具的主要功能是合理分配光源辐射的光通量，满足环境和作业的配光要求，并且不产生眩光和严重的光幕反射。选择灯具时，除考虑环境光分布和限制炫目的要求外，还应考虑灯具的效率，应选择效率不低于75％的高光效灯具。

3.3科学设计照度

选择合适的照度是照明设计的重要问题。照度太低会影响照明场所正常运营，降低乘客通行的舒适感，不合理的高照度则会浪费电能。应采用照明功率密度和照度相结合的设计方式，充分利用室内受光面的反射性，也能有效地提高光的利用率，同样能起到节电的作用。在装饰设计过程中，需在适当的部位结合照明设计的要求采用反射率比较高的材料。

4、照明要求及计算方法

利用系数法同时考虑了直射光及反射光两部分所产生的照度，计算结果比较精确，但必须取得灯具的利用系数，适用于均匀一般照明的水平面平均照度计算，特别适用于周围反射光很强的场所。在做照度计算时，假设已知利用系数CU，则可以利用经验公式进行快速计算，求出我们想要的室内工作面的平均照度值。我们通常把这种计算方法称为利用系数法求平均照度，也叫做流明系数法。照度(勒克斯lx)=光通量(流明lm)／面积(平方米m2)即平均l勒克斯(Ix)的照度是1流明(1m)的光通量照射在1平方米(m2)面积上的亮度。

5、轨道交通车站照明设计及应用

5.1照明配电系统构成

轨道交通车站照明分为正常照明(包括公共区正常照明，附属房间照明等)、应急照明(包括备用照明和疏散照明)、安全照明(包括变电所电缆夹层照明、站台板下照明及扶梯下检修通道照明)、广告照明、标志照明、效果照明及地徽照明等。其中车站公共区主要设置正常照明、节电照明、应急照明、广告照明；车站设备房主要设置正常照明、疏散照明(特别重要的场所设置备用照明)；扶梯下检修通道、电梯基坑、站台板下、电缆夹层设置36V安全照明。轨道交通车站照明负荷容量大，供电时间长，对于地下车站，照明的安全可靠性要求尤其高。因此，发展绿色照明，优化照明配电设计，不仅能为轨道交通建设降低投资，而且能在轨道交通运营以后，节约照明系统每年的电费和维修费，方便轨道交通运营管理。

5.2照明配电方式

轨道交通车站照明配电方式一般为在车站的站台层和站厅层两端各设置一间照明配电室，内设照明配电箱，就近向本层的照明设备供电。照明配电室的供电范围以车站中心线为界。照明设备采用放射式和树干式相结合的供电方式，以放射式为主。车站公共区的正常照明电源引自变电所的两段低压母线。

车站公共区照明：每端公共区照明一分为二，各负责公共区照明的一半，并按照总量的1／10设置疏散照明。疏散照明按常明灯设计，兼作夜间列车停运后的值班照明。站厅、站台和出入口等处的公共区照明与设备管理用房等场所的照明在配电上独立设计。

第7篇：城市轨道交通运营管理概述范文

关键词：地铁;票务系统;AFC;收益审核;安全管理

中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）35-0064-02

随着计算机技术的快速发展，在现代化经济不断发展的今天，计算机技术在各个生活及经济领域中得到广泛的应用，其中，随着地铁的逐步开放，计算机技术及网络技术在地铁建设中发挥了重要作用，构建了集计算机技术、网络技术及自动化技术于一体的地铁票务系统。但是，人们在享受新技术带来革命性变化时，因计算机网络终端分布不均、开放性、互联性等特点，计算机技术也给人们带来了许多问题，尤其是网络安全问题。在互联网时代下，为了确保地铁正常运营，这就要求构建的地铁票务系统必须有足够强的安全措施，加强地铁票务系统信息的安全管理，减少人力、物力资源及经济的损失，以促进我国轨道交通的建设与发展。为此，本文对地铁票务系统的信息安全管理进行探讨，包括地铁票务系统的日常安全管理工作、自动售检票系统（AFC）及票务等安全管理工作。

1 加强日常安全管理工作

在日常安全管理工作中，首先应严格落实安全生产责任制，在地铁票务中心，要求票务中心的领导及全体员工都签署了《安全生产、消防、综合治理目标管理责任书》，将生产安全责任制度落实到实处，明确员工的责任和义务，提高员工的安全意识。在条件允许的情况下，对全体员工进行三级安全专业培训，包括运营分公司级别、中心级别、车站（班组）级别三个安全培训，有针对性地加强安全专业知识培训，可以达到良好的效果。

其次，加强票务中心工作现场的安全检查力度，定期由客运部牵头会同票务中心、站务中心、安保部及计划财务部对票务系统进行安全监察，作为票务系统管理机构，可以深入到票务中心、车站票亭等对人员操作安全、工作环境及AFC设备等进行安全检查，若发现系统存在安全隐患，应下发整改通知单，待下次检查，确认是否整改。

再次，建立一套安全网络，推进安全管理工作的开展，要求地铁票务管理部门在票务中心建立一套安全网络，每月定期开展安全例会，车站每周举行一次安全例会，讨论各项安全工作，全面贯彻落实上级下达的安全管理事项，由于票务职员是票务安全管理的一员，加强票务支援的安全教育工作，对薪金职员进行不同等级的安全培训工作，逐级通过考试合格后方能上岗，加强车站票务SLE系统的日常维护和检修工作，以保证票务系统正常运营。

最后，建立危险源管理流程，在地铁运营中，既要做好OHSAS 18000职业健康安全管理体系的贯标工作》、《城市轨道交通安全评价》等安全认证和取证工作，也要提前制定一套科学、有效的危险管理控制流程，通过地铁票务安全管理部门组织各个部门召开安全例会，从票务系统运营的危险源为出发点，包括AFC设备、票务备品、安全管理制度、票务作业环境及票务人员安全意识等;进而有效辨识出危险源所属的部门，由各危险源所属部门向票务中心申报，经上级领导批准后，各个班组安排工作人员对相应的危险源进行整改，确保票务工作存在的危险源均处于管控状态，定期对整改的危险源进行巡查，以保证票务系统的安全性和可靠性。

2 自动售检票系统（AFC）信息安全管理

自动售检票系统是票务管理的重要组成部分，主要由ACC、LC、SC、SLE及票务五个层次组成。其中，ACC系统主要由数据库系统、域控制器、运营管理系统、监控系统、报表查询系统及车票初始化设备组成，在C/S模式下，可以调用数据库中的信息;在车站终端设备（SLE）中，主要包括自动售票机、闸机、自动验票机、自动增值机等设备，除闸机外，控制主机均为工控机。在自动售检票系统中，采用Windows2007 Server操作系统，管理终端均为个人PC电脑。在现有的安全管理中，自动售检票实现了信息安全管理，包括：

①硬件冗余，通过在中央自动检售票系统核心交换机之间设置网络冗余连接，有效避免了单点网络故障影响系统运作。

②边界防护，在中央自动检售票系统与通信系统及各个银行系统的连接边界，设置防火墙，并制定了严格的访问控制策略，只开放特定的IP地址，确保了系统网络的安全性。

③数据安全，采用数据备份的方式，每天对每个车站系统数据库进行一次备份，将同时生成的两个备份文件分别保存在监控终端电脑和服务器上。

④安全管理制度的落实，制定《地铁自动检售票系统使用管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》等。但是，随着新形势及新技术的发展，为了实现票务系统的统一管理，现有的自动检售票系统难以满足新形势的需求。

基于此，为了加强自动检售票系统的信息安全管理，应建立基于LeagView的自动检售票系统安全管理架构，如图1所示。自动检售票系统安全管理主要分为与管理员交互的Web客户端、LeagView服务和运行在各个被管理设备上的程序等三个层次，在Web客户端模式下，可以允许维护人员实时管理自动售检票系统，其具有分权限的功能。然而，在账户和权限控制管理中，一旦管理员拥有超级管理员账户口令，管理人员就可以浏览、执行系统中的任何文件和程序。在远程控制管理中，通过LeagView系统对远程终端进行维护操作，在远程监视模式下，管理人员可以看远程桌面的屏幕;在远程交互控制模式下，管理人员既可以看到桌面屏幕信息，也可以操作鼠标和键盘。

除此之外，在系统运行监控上，在自动检售票系统安全管理中，网络拓扑和设备配置是基础工作，只要对其进行简单的配置，LeagView系统就可以自动发现网络上所有可控制管理的网络设备和主机设备，同时也可以发现两者之间的物理连接关系。由于系统运行监控涉及的内容较多，包括网络系统监控、主机系统监控、数据库系统监控及终端设备运行状态监控等，其中，对于数据库系统监控，主要包括整个数据库系统参数和单个数据库参数的监控，如数据库名称、数据库空间利用率及数据库服务的启动时间等，通过参数的配置，可以加强数据库服务进程状态时间、SQL执行效率事件的处理。

总而言之，对于自动检售票系统的信息安全管理是地铁交通一考通成功的关键，必须确定系统运行的安全性和可靠性。在设计自动检售票系统中，必须制定一套完善的安全管理制度，并重点加强设备、网络安全的管理，防范一卡通攻击，以保证自动售检票系统设备能够安全运行。

3 票务安全管理

为了加强地铁票务系统信息安全管理，还必须加强票务的管理，以规范的安全管理制度为依据，从上述的日常安全管理工作概述可知，作为地铁票务部门的管理人员，为了加强票务的安全管理，必须将票务系统运营中产生的信息详细记录在案，并制定相应的规范制度，如《票务管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》、《车站票务管理手册》以及《车站票务应急处理程序》等，将制定的安全管理制度落实实处，及时发现票务工作中出现的错误，并予以纠正，有效防止票务舞弊的发生。除此之外，在票务管理中还应做到以下几方面的要求。

3.1 加强票务系统数据管理

数据库是票务系统的核心部分，在票务管理中，必须认真核对系统中的数据，当核对发现差异时，作为票务部门的管理人员，应积极帮助自动售检票系统设备的技术人员共同找出引起差异的原因，以保证系统数据更加安全、可靠。然而，对于自动生成的数据来说，因系统自身的原因，对数据的审核会比较困难，如自动售票机无法实现每日清点的功能，这就在一定程度上增加了审核的难度。而半自动售票机的实现，可以有效防止票务舞弊现象的发生，其收入都是以系统数据为准。

3.2 加强节假日的票卡管理

在大型活动庆典及节假日期间，导致车站大客流发生，这就要求必须制定每个车站车票的最低保有数量，并且配送足够的预制单程票，确保票卡及时配送到位，有效缓解车站客流总量。在票务运营中，若客运人员不及时疏散客流，站厅将会滞留很多乘客，这给票务运作造成了很大压力。因此，作为客运值班员和站务员，必须注重节假日期间的票务管理，以保证票务系统的正常运营。

3.3 加强各种票务数据的管理

票务系统运行中，将会产生大量的票务数据，如客运量、客运收入、票务营销数据、平均票价等。作为地铁票务部门的管理人员，应将产生的各种数据及时传输到上一级的票务系统管理服务器中，然后票务中心、客运部对提供的票务数据进行分析研究，最后生成报告，以便为今后的客运、调度部门制定运营计划和票务工作计划提供详实、可行的依据。

4 结 语

在现代经济不断发展的今天，地铁已成为了人们出行的重要交通方式。在地铁交通运输中，票务系统是重要的组成部分，为了确保地铁的顺利运行，就必须加强票务系统的安全管理，尤其是自动检售票系统的信息安全管理，加大自动检售票系统的设计，实现基于LeagView的自动检售票系统安全管理，并加强日常的安全管理工作和票务管理，以保证票务系统的正常运行。

参考文献：

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