城市轨道交通运输计划精选(九篇)
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第1篇：城市轨道交通运输计划范文
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输(轨道交通)专业的开设和发展就显得尤为重要。
(一)轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城(市)及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
(二)西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学;甘肃省：兰州交通大学;新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
(一)专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
(二)师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
(三)实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
(四)校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业;二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输(轨道交通)专业在学院的建设展望
我校交通运输(轨道交通)专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
(一)全方位，深层次推进校企合作
(1)优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师(包括实习指导教师)和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
(2)根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
(3)拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
(二)进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输(轨道交通)专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍;有先进的实验、实习设备;有优越的区域环境;有现成的基本建设用地和用房;经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输(轨道交通)专业的基本教学要求。
第2篇：城市轨道交通运输计划范文
城市轨道交通一体化换乘衔接
城市轨道交通系统和市域铁路系统隶属单位不同，同时两个系统之间在客流特征、运营特征以及技术特征层面上也存在着很大的区别。城市轨道交通衔接主要表现为如何聚集和疏散旅客，因此城市轨道交通一体化换乘衔接，主要体现在城市轨道交通如何发挥自身的优势，为市域铁路快速优质的疏散旅客。城市轨道交通一体化换乘衔接主要从换乘运能衔接、换乘时间衔接、换乘设施衔接以及换乘服务信息和诱导标志四个方面来进行分析。
1换乘运能衔接
在平时，市域铁路到达车站的客流量比较少，城市轨道交通运输机构按照计划运营方案，足以满足旅客换乘需求；但是在客流高峰期包括节假日，市域铁路到达客流量将会出现大幅度增加，如果轨道交通运输机构按计划运输方案，将不能满足旅客的换乘需求，达不到及时疏散旅客的需求，造成车站的拥堵。针对此类情况，城市轨道交通和市域铁路之间需要相互协调，采取相应措施以尽快疏散车站的旅客，满足旅客的出行需求。采取的措施大致可分为两种：一种是增大列车编组，使单组列车能够运送更多的旅客；另外一种是缩小列车发车间隔时间即增加发车密度，使单位时间内发送旅客的量增加。由于大多数城市轨道交通在设计时已经考虑列车编组辆数，如果增大列车编组将会使列车无法正常行车，因此一般情况下都是采用第二种措施来增加运能。
2换乘时间衔接
城市轨道交通系统和市域铁路的客流特征有区别，主要体现在市郊铁路的发车间隔是由列车运行图决定的，而列车运行图又是预先编制好的，因此城市到达车站客流量可能集中在若干个时间段，具有脉冲性，如何协调两者之间的列车到发时间关系，将直接关系着旅客换乘质量、轨道交通稳定性和可靠性以及车站客流的积压情况。然而缩短乘客换乘时间,主要是尽量缩短乘客的换乘候车时间[3]。然后这段时间的大小主要由车站规模、换乘方式、换乘衔接的紧密性、车站管理和信息服务设施以及乘客个人因素等综合因素所决定。良好的换乘衔接时间不仅能够极大程度满足旅客出行需求，及时疏散车站旅客，提高车站服务质量，而且能实现良好的运能分配，提高城市轨道交通系统的效率。城市轨道交通运营工作中，可以根据两种轨道交通相互吸引的换乘客运流量、流向的实际情况，考虑车站的换乘方式和换乘设施，根据市域铁路到发时刻表的安排，编制城市轨道交通高峰阶段、节假日列车运行图，同时可以根据车站的实际情况，对现有列车运行图进行优化调整，最大限度满足乘客出行换乘需求。
3换乘设施衔接
城市轨道交通一体化换乘设施设计要满足换乘客流需求,并与个体出行行为相符合[2]。根据其性质不同，可以将其分为以下两种：一种是固定设施，它在客运站设施建成后将会无法改变或者改变需要很大的成本，很大程度上影响客运站正常运营工作。一般主要包括通道设施（比如通道楼梯、自动扶梯等）、集散设施（集散大厅，换乘站厅）和站场设施（站台）等。另一种为不固定设施，它主要是指可以根据换乘客运量的大小来决定其数量或者改变其数量的设施。一般主要指换乘票务方面，包括自动售票机以及检票机。这些设施是可以根据客运量的大小决定增加或减少数量，因此对整个旅客换乘系统影响不是很大。因此在设计换乘衔接设施时，着重对固定设施的大小和布局进行详细的设计和规划，使其一次满足乘客换乘需求。3.4换乘服务信息和诱导标志由于城市轨道交通一体化换乘是一个比较复杂的系统，它牵涉到很多换乘设施和通道，对于初次进行换乘服务的乘客，将会对换乘服务不了解和熟悉。如何让这些乘客在愉悦轻松的心情下，以最短时间完成换乘服务是车站部门一直追求的目标。为了实现这样的目标，在换乘服务过程中必须要有引导旅客换乘的一套完整的换乘服务信息系统和诱导标志。换乘服务信息一般包括:车站广播系统、车站电视、电子显示屏等。诱导标识主要是指附设于枢纽内部、出入口及周边换乘通道，引导行人进出枢纽、乘车及使用各种公共设施的带有文字、图像、声音信息标志的总称[4]。诱导标志一般主要有车站示意图、通道、出入口、进出计费区、紧急出入口、公用电话、厕所等一些重要的服务标志。综合换乘枢纽车站为乘客提供及时的换乘服务信息，并且设置有效的换乘诱导标志，将实现乘客车站以最短时间内完成换乘服务，避免乘客因在车站找不到换乘线路而延误班次。这样才能极大程度满足旅客换乘需要，提高车站效率，有效疏散乘客，为车站的正常管理服务提供了保障。
城市轨道交通一体化票务研究
城市轨道交通票务一体化是指规范实施城市轨道交通票价、票制的一体化，实现轨道交通之间的快速换乘，减少旅客出行时间，提高车站效率。一体化票务票制主要体现在现有的城市交通“一卡通”和“通用车票”两种。为了能够实现城市轨道交通票务一体化票务系统，市域铁路与城市轨道交通在实现无障碍换乘的同时，还必须解决轨道交通系统之间的票制、统一和收入清分的问题，因此运营者之间应该协调配合建立轨道交通清分中心（ACC）。
1城市轨道交通一体化“一卡通”
城市交通“一卡通”是在城市公共交通应用环境中(包括公交、地铁、出租车等)，通过电子载体(非接触式IC卡或CPU卡)和相应计算机及通信等先进技术手段实行的一卡多用的支付平台。即将统一发行的通卡介质作为公共交通储值票,实现在城市不同公共交通工具的统一支付，并按照协定的商业规则由统一建设的清算中心完成费用的结算和划转，从而达到方便用户、全面提高各公共交通应用单位的经济和管理效益的目的[5]。在建设城市轨道交通一体化“一卡通”系统时，可以在城市现有“一卡通”系统上进行完善，同时可以将现有的常规公交服务、高速公路电子收费系统、加油站服务、水电费缴费系统以及超市购物等服务联系在一起，真正实现一卡通的功能，推进数字化城市的建设。建设城市轨道交通一体化“一卡通”系统时，必须有一定的技术和政策保障，才能真正的实现两者之间的“一卡通”系统。其主要的技术和政策保障是：政府协调政策；售检票系统兼容性；制定相应的技术规范；IC卡技术统一性。
2城市轨道交通一体化“通用车票”
城市轨道交通一体化“通用车票”也就是在划定区域内，乘客使用市域铁路的车票换乘城市轨道交通，而不额外花费费用，实现一票到底。“通用车票”是城市轨道交通票务一体化的另一种形式，它使两者之间的换乘更加紧密，因此“通用车票”具有以下优点：（1）简化换乘服务程序。使用“通用车票”以后，乘客下车后直接去检票机处，用市域铁路的车票直接检票进入候车站台。可以看出使用“通用车票”省去了乘客的购票程序，从而简化了乘客的换乘服务程序。（2）节省旅客的换乘时间。由于使用“通用车票”以后，节省旅客购票时间和在车站等待购票的时间，因此从整体的换乘服务来看，节约了换乘服务时间。（3）提高换乘服务效率。由于在车站使用“通用车票”不可能达到100%，还有一部分需要购买车票，因此在其他人购买车票时，这些使用通用车票的就可以直接检票进站，避免高峰时的检票压力，提高检票机通过能力，从而提高换乘服务效率。（4）体现轨道交通的公益性。由于市域铁路和城市轨道交通之间使用“通用车票”是运输企业对乘客提供的一项优惠政策，即乘坐市域铁路就可以免费乘坐城市轨道交通，但是仅限于市域铁路的换乘站。因此这就需要政府加大对城市公共交通的投入与重视，同时也能实现更多的居民享受低价出行的愿望。其次加强了城市轨道交通一体化换乘衔接，提高城市轨道交通利用率，为城市公共交通运输方式协调发展提供保障。现有新型车票是一种磁卡票，该种磁卡票能够采用全新的自动售检票系统。同时，在2006年《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中，明确说明城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能换乘次数少、出行时间短，换乘服务质量高、出行方便便捷等。因此建立“通用车票”这一方案就能实现旅客出行的愿望。通过上述分析，从车票层面、技术层面、政策层面以及旅客需求层面都为“通用车票”的实现提供了保障。
3轨道交通清分中心
城市轨道交通一体化票务系统，虽然能够实现城市轨道交通换乘衔接的方便性，但市域铁路和城市轨道交通系统各换乘车站之间存在票务清算关系。为了满足票务系统优化配置和运营标准的统一接口标准和功能定位的统一，以及设备、信息、维修管理等资料的共享，真正实现票务一体化，可以考虑市域铁路和城市轨道交通共同建设设置轨道交通清分中心[6]。该中心能够对市域铁路和城市轨道交通系统的票务系统进行统一管理，调整票务运营模式，实现票务清分和统计。同时在未来也可以考虑将该中心与城市公共交通票务系统的数据端口进行连接，实现信息资源共享。
第3篇：城市轨道交通运输计划范文
关键词：城市地铁；相关问题；探讨
中图分类号：U231文献标识码： A
1、城市轨道交通发展现状
从国内外城市交通发展现状进行分析，国外发达国家的城市建设中，轨道交通非常发达，轻轨、地铁、铁路等发展非常好，相比之下，中国的城市轨道交通的发展，非常的落后，轨道交通建设起步晚、发展慢、交通运量大等，都是中国城市交通发展中存在的现状。在城市轨道交通建设中，需要和城市土地规划有效的结合在一起，形成一个良好的土地循环系统，由路面交通和地下轨道交通结合在一起，将城市发展中的路面交通拥堵的问题进行有效的改善。在城市轨道交通发展中，可以将城市交通问题进行有效的改善，进而缓解城市交通堵塞的问题，但是从中国城市建设现状来看，中国城市发展中轨道交通发展缓慢，城市轨道交通多在一线城市发展，二线城市也有发展，但是较少。城市轨道交通的发展，将城市路面上的交通堵塞问题改善，但是随着城市建设的发展，城市人口的不断增加，城市路面交通还是存在拥堵的现状，而且这种拥堵现象从地上逐渐的发展到地下，如今城市轨道交通客流量也非常大，我国人口逐渐向城市转移，寻求的城市发展，进而增加了城市居民人口数量，在人口数量增加的同时，城市交通人流量也得到增加，进而加剧城市交通问题。城市为了更好的发展，需要对城市轨道交通的发展进行合理的规划，有效地利用城市土地资源，建设城市轨道交通，满足城市发展需求。
2、安全性评价
2.1客流密度分布
客流密度分布主要可分为客流密度的空间分布和时间分布。客流密度空间分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小时内，车站内i点处的平均密度，它主要反映了高峰小时内车站各点每平方米所聚集的人数。而最高客流密度分布ρmax(人/m2)则是指在高峰小时内，车站内i点处的最高密度值，即每平方米所集聚的人数达到最大。由于车站站厅层、站台层的乘客具有不同的运动特性，站厅层的乘客大都处于运动状态，而站台层乘客大都处于等待状态，因而，对于站厅层的客流密度分布而言，两个值具有一定的动态性，它可以表示为车站某处每平方米所通过的乘客数。最高客流密度的计算方法建立在轨道交通车站客流仿真系统的基础上，在仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前最高密度，不同密度用不同颜色表示，仿真结束绘制最大密度分布图，如图1所示。
图1最高客流密度示意图
平均密度是仿真过程中按一定步长记录空间各点的当前密度，仿真结束计算该点在仿真时段内的平均密度，不同密度用不同颜色表示，绘制平均密度分布图，如图3所示。
客流密度时间分布是指车站在单位时间内(高峰小时)各点在达到或超过某密度值时(可看作临界密度)客流密度的持续时间。在客流密度不变的前提下，客流密度持续时间越长的地方安全隐患越大。客流密度时间分布可通过设定临界密度值，在仿真过程中观察空间各点的密度值，当达到临界密度以上时累计持续时间。不同持续时间用不同颜色表示仿真结束绘制时间分布图。
图2平均客流密度示意图
3、现阶段发展城市轨道交通过程中存在的问题
随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是城市轨道交通在发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：
3.1城市轨道交通线网规模不合理
虽然国内大城市发展轨道运输取得了一些效果，但是轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的轨道运输，国内城市轨道交通的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市轨道交通的客运分担率也比较低；国内城市的轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。
3.2国内城市轨道交通过分强调市中心作用
现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的轨道交通已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的建设，忽略了城市向郊区发展的因素，轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。
4、解决轨道交通问题的对策
4.1完善城市轨道交通线网
缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥轨道运输的重要作用，首先应当在完善轨道运输网线上下功夫。政府应当重视轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持轨道运输的发展。通过加强轨道交通的建设，提升国内城市轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市轨道的客运分担率。
4.2协调发展城市轨道运输
今后，大城市的轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划轨道建设，确立合理集中与分散协调的轨道线网布局。在大力建设轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。
结语
现阶段大力发展城市轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。城市轨道交通的建设在我国起步晚，在今后的建设中需要城市土地规划建设结合在一起。高效的利用城市土地，合理的建设轨道交通，将使城市环境问题和交通问题进行有效的改善。
参考文献
第4篇：城市轨道交通运输计划范文
1.《轨道交通站场》精品课程建设背景
《轨道交通站场》是交通运输（城市轨道交通运营管理）专业的一门重要的专业特色必修课，它主要讲授了城市轨道交通运营正线设计、车站配线及布局设计、车场线路与布局设计等相关理论知识。这门课的特点是多专业交叉、多层次互动融合，它将城市轨道交通线路与站场的设计、建设和运营几个阶段衔接起来形成系统性的知识体系，与城市规划、交通设计、轨道工程、运营管理等专业有着密切的联系，因此对课程主讲教师和学生都提出了较高的要求。对于主讲教师而言，要求教师知识面宽、专业素养高，理论与实践相结合。对于学生而言，要求学生掌握线路设计与站场运营管理之间的相互作用机理才能够成为提前介入规划设计阶段、具有较强理论及实践技能的运营高级技术人员。
目前，国内关于轨道交通场站设计的相关课程主要集中在铁路交通方式方面，如西南交通大学和北京交通大学的《铁路站场及枢纽》，而针对城市轨道交通场站设计的专业课程几乎处于空白状态，可借鉴资源十分有限。为实现卓越计划“零适应”应用型人才的培养目标，《轨道交通站场》课程的教学内容、教学方式和网络化教学资源亟待完善，最终旨在建成能够适应卓越工程师培养需求的一门特色精品课程。
2.《轨道交通站场》精品课程建设实践与探索
精品课程建设涉及到师资队伍建设、教学内容、教材、方法与手段、教学管理等方方面面，只有相关方面协同并进，教学质量才能得到切实提高，也才能建设成为精品课程[1]。为此，结合“卓越工程师”培养计划对《轨道交通站场》课程的能力培养要求，制定切实可行的精品课程建设规划、找准切入点是精品课程建设实施的关键。
2.1加强师资队伍建设
师资队伍是精品课程建设的关键，稳定的教学团队、结构合理的教师梯队是精品课程建设的基础。[2]城市轨道交通专业是一个技术更新发展快的特色专业，虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，但其专业结构不尽合理，行业背景缺乏；另外大部分教师主要从事理论教学研究，缺乏有企业工作经历，因此，整体缺乏高水平工程型师资队伍。这严重制约了“卓越工程师计划”对城市轨道交通运营管理创新型高级工程技术人才的培养需求。建设一支结构合理、具有较强工程实践能力和技术创新能力的双师型师资队伍是保障《轨道交通站场》精品课程建设质量的关键。
2.2重视课程体系和教学内容改革
课程体系和教学内容建设是精品课程建设的核心[3]。《轨道交通站场》是一门对现场知识和实践性技能要求较高的课程，“卓越计划”背景下的本门精品课程教学内容应该在理论与实践、基础与新知、知识与技能等方面有恰当合理的布局和设计。《轨道交通站场》课程开设的初期阶段主要是由知识渊博的中老年技术专家、实践经验丰富的企业高工担当理论主讲教师，分专业（铁道工程专业教师主讲土建与线路设计，运营管理专业教师主讲站场布局与运营管理）进行模块化的课程教学辅导，并全程带教校内青年教师，使青年教师逐渐成为课程主讲教师。在本课程建设期间，课程主讲教师到上海申通地铁线路控制中心、车站、车辆基地完成了为期1年的挂职锻炼，并搜集参考了大量国内外相关课程的教学资料，在此基础上对课程教学内容进行全面梳理，从分专业教学（分线路设计和站场运营管理专业教学，站场设计与运营管理教学内容独立分离）变革为设计与运营紧密结合、分对象主体（分正线篇、配线篇、车站篇和车场篇教学，每篇内容设计与运营知识互动融合）的模块化教学内容，从而极大地改善了教学效果和更好地实现了课程教学目标。
2.3课程建设与教材建设并驾齐驱
教材是教学的基本要素，是学生学习的重要依托，科学合理的教材在《轨道交通站场》课程建设中具有重要的作用。在教材内容和结构上，充分考虑知识与能力的关系，及时筛选补充与城市轨道交通站场设计的新内容，教材中增加工程实践中应用的实际案例，培养学生的工程实践能力、综合运用交叉学科知识和科技创新能力。2010年由学院教师和上海申通地铁公司协作，分模块编写了《城市轨道交通线路与站场设计》教材，取得了良好的教学效果。
总之，精品课程是长时间潜心积淀的成果，精品课程是突破常规、前瞻创新的成果。采取多种措施推进轨道交通专业精品课程建设是实现“卓越计划”对创新型高级工程技术人才培养目标的关键。
参考文献
[1]郝桂荣，高东明.精品课程建设的理论与实践[J].辽宁医学院学报（社会科学版），5（4），2007：41-44.
[2]胡华.产学研合作教育下轨道交通应用型人才的培养模式探索[J].教学交流， （11） ，2010： 1-2.
[3]冀满祥.精品课程建设是提升教学质量的一项重大举措[J].高等农业教育，（4），2005： 54-56.
[4]王国强，高翔.精品课程建设中教学方式的改革与探索[J].电脑学习，（2）.2010： 47-49.
[5]石良武，王建明.精品课程网络教学模式的研究[J].教育与现代化， （2） ，2006： 45-49.
第5篇：城市轨道交通运输计划范文
1.1 第一轮建设规划
2008年，合肥市编制完成第一轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2009-2016年)》，提出至2016年合肥城市轨道交通建设方案由1号线和2号线组成，形成“十”字形的基本骨架，建设方案线路总长53km。2012年6月，1号线全线开工;2013年2月，2号线潜山路站开工;预计1、2号线分别于2016年和2017年建成通车运营。
1.2 第二轮建设规划
2014年，合肥市编制完成第二轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2014-2020)》，提出近期(2016-2020年)新建轨道交通3、4、5号线。其中，3号线：全长37.4km，共33个站，于2014年10月开工建设，2019年10月建成通车;4号线：全长36km，共28 个站，计划2015年开工建设， 2020年中建成通车;5号线：全长40.3km，共34个站，计划2016年开工建设， 2020年底建成通车。
二、轨道交通线网专用无线通信系统频率规划的必要性
轨道交通建设作为城市市政基本建设，是提高城市经济建设步伐的必要保障之一，同时也是反映城市综合实力的一项重要指标。轨道交通运输安全直接关系到人民的生命财产，而轨道交通的专用无线通信系统是保证列车运输安全的基本保证。
轨道交通专用无线通信系统在轨道交通运输中起着举足轻重的作用，其专用性、特殊性(大部分运营区间位于地下)和极高的可靠性、可用性要求也决定了轨道交通专用无线通信应该建立自己的专用无线通信网。至2020年，根据合肥城市轨道交通建设规划，将相继开通1、2、3、4、5等5条城市轨道交通线路，各条线均需相应建设无线通信系统和安排指配频率。
为了节省宝贵的无线频率资源，最大限度地合理利用这部分频率资源，进行合肥城市轨道交通线网专用无线通信系统频率规划非常必要。
三、 轨道交通专用无线通信系统频率规划方案研究
3.1 基站载频数配置
轨道交通专用无线通信系统主要业务有：调度通信、电话互联通信、数据通信。根据其他城市轨道交通经验和运营数据，测算无线通信系统话务量。网络话务量模型如下表所示：
参考其他地铁无线通信使用情况的调查分析，正常运营时每站最大用户数不大于20人，紧急情况下按70人计算，则每个基站话务量为0.875 Erl，
按爱尔兰C表，所需信道数为4个。在TETRA系统中，基站的第一个载频提供3个业务信道和1个控制信道，而每增加1个载频提供3～4个业务信道，故每基站按两载频配置。
3.2 频率分配
根据CCIR901所建议的互调最小的等间隔频率指配。其中800MHz集群通信系统占用806～821MHz(移动台发、基站收)和 851～866MHz(基站发、移动台收)两段频率，收发间隔45MHz，每段15MHz，每个载频间隔为25KHz，总共600个载频。600个载频划分为三小段，每小段200个载频。每200个载频又分为10个大组，每大组分成2个中组，每中组10个载频。轨道交通线路车站安装的都是两载频基站，因此每个车站使用的频率是由2对频率构成的载频组，要求所有频率间隔最小为20个载频，同时每组(同一基站)2个工作载频之间的间隔最小为40个载频，即 40×25KHz=1MHz，以减小互调干扰的影响，并便于提高基站发射合路器的隔离度指标。
3.3 频率申请原则
1、在满足合肥城市轨道交通线网(1—5号线)专用无线通信的使用需求的基础上，考虑需要使用的频率数量。
2、尽可能降低和减少各种类型的频率干扰。频率干扰的类型有同频干扰、邻道干扰、互调干扰等。而频率配置主要考虑频率在地域上的复用。
3、采用CCIR901报告所建议的互调最小的等间隔频率指配。基站载频之间频率的间隔尽可能加大。
3、为提高频率利用率，在移动通信系统中，通常采用多小区频率复用技术，在链状网中，通常采用三频组频率ABC复用方式，以提高频率利用率并尽可能减小同频干扰的影响。
5、合肥城市轨道交通线网(1—5号线)共有11个换乘车站，换乘站由2条及以上的线路经过，专用无线通信系统需要采用两组及以上的频率信号进行覆盖，控制换乘站频率干扰。
3.4 频率规划
纵观合肥城市轨道交通的近期和远景规划，完整的轨道交通网络存在3线轨道换乘站(如：高铁南站)，在这些换乘站中三条线路的基站均须对其进行网络覆盖，即在该换乘站中需要3组频率。由于地上、地下空间均采用漏缆方式覆盖，其信号覆盖针对性强，不易对其他区间产生干扰。因此，建议线路覆盖可以采用A、 B、C的方式进行频率复用。对于，车辆段、停车场的开放区域，采用天线空间波的方式进行信号覆盖。根据以往的其他城市轨道交通的特点，对于轨道交通各条线路的车辆段和停车场，一般各自单独复用一组频率。
滨湖控制中心是轨道交通1、2、3、4、5号线的控制中心，其调度大厅需进行信号覆盖。控制中心一般为地面建筑，而其就近车站一般为地下车站，考虑到 OCC 只作调度大厅的室内信号覆盖， 在进行系统信号覆盖设计时尽量控制信号的覆盖范围， 因此采用从就近车站引出信号进行调度大厅的信号覆盖。考虑到消防、公安及灾备等特殊条件下，同时结合其他城市轨道交通的特点，还需要申请应急备用频率一组，脱网直通模式下单独使用一组。
综上所述，区间正线3组、换乘站(2、3线换乘)3组，停车场1组，车辆段1组，脱网直通1组，备用1组，共需频率10组20对频率。
四、结语
合肥市无线频率资源紧缺，市政、公安、机场、企业等各行各业对无线频率资源的需求越来越多，必须合理规划频率区域，进行频率复用，提高频率利用率。轨道交通专用无线通信系统是运营管理不可缺少的通信工具，应充分利用有限的频率资源为轨道交通服务。
遵循总体规划、合理利用、优化配置、确保应用的原则，根据轨道交通网对无线通信系统的需求，提出一个合理、先进、可扩充的数字集群网络方案，结合该网络方案提出合肥城市轨道交通线路专用无线通信系统频率规划方案。
参 考 文 献
[1]合肥轨道公司 《合肥市城市轨道交通近期建设规划(2009-2016年)》
第6篇：城市轨道交通运输计划范文
（一）城市轨道运营发展的要求
当前，我国城市轨道交通进入了发展“快车道”。到2020年，我国城市轨道交通线路建设里程将达到2000公里至2500公里。每年对本专业人才的需求将达到2000～2400人，旺盛的人才需求对人才的培养质量提出了更高的要求。要培养高质量技能人才，就必须对现有人才培养方案进行创新，适应城市轨道运营管理企业用工的要求。
（二）高职教育培养目标变迁的要求
传统高职教育教学计划中，课程内容忽视学生职业能力的培养，课程设置不合理，实践与理论教学不能有机对接，不利于培养学生职业能力。因此，必须对现有城市轨道运营管理专业人才培养方案进行创新。
二、人才培养方案创新思路
（一）确定专业定位
学生的职业生涯是实现学生自身发展和社会发展需要的结合。专业定位立足于学生城市轨道交通运营管理职业生涯发展，使学生获得个性发展与企业工作岗位需要相一致的职业能力，为学生的职业生涯奠定基础。
（二）实施以岗位任务为导向课程设置
课程设置与岗位任务相匹配。按照城轨交通运营领域行车、客运二大岗位群的岗位任务的内在逻辑关系设计课程，从岗位需求出发，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。
（三）突出以岗位能力为核心组织课程
围绕行车、客运二大岗位群的岗位能力的形成组织课程内容，以岗位任务为中心来整合知识、能力与素养。注重职业情境中学生职业素养养成和职业能力培养。
（四）以岗位任务难度为线索由易到难课程安排
行车、客运二大岗位群所主要从事的工作任务具有由简单到复杂难度逐步递增的内在关系，据此将学习领域课程合理排序，学生系统学习后，获得完整的岗位职业能力。
（五）突显以运输组织模式为依据实施教学
以车站行车工作、调度指挥等运输生产任务为载体，依据城市轨道交通运输生产高度集中、统一指挥、逐级负责的组织特点，设计学习情境，组织学生扮演不同的岗位角色，在真实的体验中强化岗位意识，获得岗位职业能力，内化职业素养。
三、工学结合人才培养方案创新点
（一）确定人才培养规格方式创新
为确定人才规格，专业建设指导委员会成员深入企业，进行专业人才需求调研；对毕业生跟踪调查，对调查问卷进行分析，确定本专业毕业生所应具备的知识、能力、素养规格。
（二）人才培养策略创新
本专业岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系，岗位之间的递进关系是由不同岗位所需不同能力形成的，能力与岗位的递进关系成正相关。针对该专业对应的岗位群能级关系的特点，在本专业推行“循岗施教”的工学结合人才培养方案。
（三）课程体系创新
1．课程体系构建方法创新对岗位群工作任务进行分析、归纳、总结，按照基于工作过程的课程模式，确定《城市轨道交通车站行车工作》、《城市轨道交通调度指挥工作》、《城市轨道交通应急处理》、《城市轨道交通客运组织》和《城市轨道交通客运服务》等5门学习领域课程，系统设计与“以岗促教、突出应用”人才培养方案相适应的专业课程体系。
2．新课程体系通过“理论+实践、实践+理论”，合理配置，将理论穿插在实践教学中“，边理论边实训、以实训促理论”，建立以职业能力培养为主导，涵盖基本技能、岗位技能和职业能力等多层次，循序渐进的课程体系。
（四）教学模式创新
改革传统教学模式，推行教学做一体角色扮演等多样化等教学模式。
（五）评价体系创新
1．评价主体由一元化变为多元化成立企业人员、教师、学生共同参与的课程评价体系。建立与不同能力水平相适应的评价办法，根据学生的学习日志、实结、管理制度、实训评价等，对学生职业素养和职业能力进行全面评价。
2．评价指标由单维度变为多维度评价方式由单一化变为多样化；评价结果由终结性评价为主变为形成性与终结性评价相结合，形成性评价占60%，终结性评价占40%。
3．全面评价学生的知识、能力与素养有利于学生运用所学知识和职业能力分析和解决问题的能力、团队合作能力、组织管理能力的培养，符合人才培养目标和课程目标的要求。
四、新人才培养方案实施效果
（一）立足一线，适应发展
深入城市轨道交通企业调研，深入研究职业技能标准与工作任务。
（二）任务驱动，项目教学
按照“职业岗位—职业能力—工作任务—教学项目—教学做一体化教学—评价评估”组织教学。
（三）策略灵活，适应订单
订单班有很大的随机性，有时在进校就组班，还有的在毕业时组班。
（四）工学结合，上岗对接
第7篇：城市轨道交通运输计划范文
关键词：轨道交通；运输；专业群；产业
中图分类号：G71 文献标志码：A 文章编号：1003-949X（2016）-03-0092-01
一、高职院校轨道交通运输专业群建设的背景
一是轨道交通行业从“铁路交通――城际铁路――城市轨道”的高速发展，为轨道交通运输产业集群带来良好发展机遇，对轨道交通运输产业群技术技能型人才数量需求持续增大。
二是轨道交通运输业从“客运高速――货运重载”，轨道交通运输产业“客货分离”发展趋势，相关产业面临新一轮发展机遇，为专业人才培养提供了良好的机遇与平台。
三是轨道交通运输产业从“中低速磁浮列车―真空管道运输”运输方式变化，从“国内-国际”的运输体系发展，急需具备良好职业道德、创新能力、心理素质，具备机电综合等复合型、复杂型专业技能和可持续发展能力的高素质技术技能人才。
四是“南北车强强联合――高铁输出”的实施，使得牵引、供电、通信信号、运营管理的技术联合程度高度集合，更有以高铁动车引导专业群形成合力发展的必要性。
二、高职院校轨道交通运输专业群建设的实践
立足湖南省“新型工业化”和株洲市千亿产业群，以服务区域经济发展和周边企业为主导，对接湖南省主体产业--轨道交通装备制造产业、配套产业和支撑产业共同构建的产业集群，依托“南车大学”“湖南省轨道交通装备制造示范性职教集团”平台，对接产业集群，系统设计以电气化铁道技术专业为龙头的专业群人才培养模式，整合资源，优质配置专业群优势互补的师资团队、实践基地，创新专业群校企合作共同发展的机制，形成专业群的集体优势。全面提升培养高素质轨道交通装备制造的加工、组装、调试、试验、售后、检修等岗位的技能型人才水平，与湖南省轨道交通装备制造产业集群协同发展，共建共赢。
（一）创新轨道交通运输专业群“产教融合，工学结合”的“五对接、五融合”人才培养模式
对接广铁集团、长沙地铁等轨道交通运输行业知名企业，充分调研企业对应的主要岗位、装备、核心技术及工艺、标准、素质能力要求等，结合轨道交通运输类企业的半军事化管理文化，建立满足企业需要的专业动态调整机制，及时调整人才培养目标、培养规格、培养方案等，创新轨道交通运输专业群“产教融合，工学结合”的“五对接、五融合”人才培养模式。培养轨道交通运输企业需要的高端技能型人才。
（二）科学设置专业群“基础课程共享，专业核心分立，拓展课程互选” 的“能力”与“素养”双线并行的课程体系，开发专业群人才培养方案
科学设置专业群“基础课程共享，专业核心分立，拓展课程互选” 的“能力”与“素养”双线并行的课程体系，开发专业群人才培养方案。轨道交通运输专业群课程体系架构如图2所示。
结合专业群岗位工作任务，充分利用信息化技术，针对专业群核心课程开发《动车组的操纵》等9门名师课程（空间课程），针对群内共享的专业基础课程建设《铁道概论》等5门专业群MOOC课程。以“专业-课程-模块-知识点（技能点）”自顶向下进行系统分析与设计，充分利用互联网技术与应用的开放式教育平台，探索全程在线和“翻转课堂”的信息化教学新模式，实现“人人皆学、处处能学、时时可学”的学习方式，将课程跃升至深度探究、互动与实践的新高度，促进课程教学质量的提升。
（三）突出“三四五”实训基地建设模式，形成“基础实训+专项技能实训+过程式学习+专业实习+顶岗实习”的实践教学体系
根据岗位群对专业知识、专业技能要求，引入轨道交通运输行业的岗位作业标准，对接岗位工作内容与工作环境，系统设计专业群的“基础实训+专项技能实训+模拟仿真实训+专业综合实训+专业实习”五层次实践教学体系。引入轨道交通运输行业企业的新技术、新标准、新设备、新工艺、新知识，动态更新教学内容，深入开展项目教学、现场教学，形成“层次化、模块化”的实践教学实施计划、训练与考核标准，从基础到专业、从校内模拟仿真至校外真实环境运用，逐层提高，满足不同层次、不同阶段实训需要，提高实习实训的针对性和实效性，提升专业群学生专业实践能力。
建成涵盖轨道交通运输产业的区域共享型国内一流的轨道交通综合运输实训中心，设备技术含量达到国内一流水平，能同时容纳2500名学生实训，实践基地实现全天候开放；新增校外实训基地20个，实现优势互补、资源共享。
（四）校企合作，共同培养，专兼结合，建成“建设改革专家+现场专家+校内双师+企业兼师”专业团队
在行业领军人物刘友梅院士的指导下，通过国际交流、行业职业标准的开发、现场挂职煅练、课题研究和技术报务，培养具有国际视野的双专业带头人和骨干教师，打造师德高尚、技能精湛、教学过硬的国内一流双师专业教学团队。聘请校外具有丰富经验的技术人员为专业兼师，进行毕业设计指导、专业讲座、现场教学和顶岗实习指导。形成专业素质过硬，创新意识先进，学术造诣优秀，专业技能突出，专兼结合的优秀教学团队。制定团队发展规划和教师生涯规划，形成青年教师-骨干教师-专业名师的生涯规划，实现团队的可持续发展。造就“工（工程）学（教学）并重” 的专业师资团队，为工学结合课程改革和课程实施奠定基础。
参考文献：
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[2]张芳.专业市场与特色专业群互动发展研究-以嘉兴为例[J].上海经济研究，2008
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[4]曾庆军.自动化省级特色专业控制类课程群建设[J].电气电子教学学报，2006
第8篇：城市轨道交通运输计划范文
何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3. 4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1 科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个国家级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4 继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
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第9篇：城市轨道交通运输计划范文
关键词：轨道交通; 供电系统; 分析; 建设; 运营; 模式
中图分类号：C913.32 文献标识码： A
引言
根据世界上地铁轨道的建成情况进行分析，基本都是为了解决交通拥堵问题而建的。世界上的第一条城市轨道建成时，使用的还是蒸汽式机车，因为电力尚未普及，在中国北京的第一条城市轨道建成投运以后，在随后的时间里，中国的各个城市都在积极的建设城市轨道，为了有效的提高城市的交通运输能力，以适应城市的发展需求。在如今的城市轨道交通运行方面，供电系统是保证城市轨道稳定运行的基础前提，对于城市轨道的稳定运行具有重要的意义。所以应该对供电系统的安全性以及可靠性不断的研究，以确保城市轨道的正常稳定运行。
一、城轨供电系统存在的问题
世界各地的城市轨道交通均采用电力牵引,电力的传输和供应除了给地铁车辆提供动力外,还承担着保证通风、照明、温控、自动扶梯、屏蔽门、自动售检票、通信信号、消防设施等维持城市轨道交通运转所需设备正常运行的职责。供电系统是城市轨道交通的能源大动脉,是城市轨道交通的关键和核心系统之一。目前,城市轨道交通的供电系统主要存在着功率因数低和列车再生制动能量无法回馈的问题,本小节具体介绍这两个问题的成因以及当前主要的解决方案。
二、城市轨道供电系统分析
（一）、无功特性分析
国内城轨供电系统一般釆用集中式的两级电压供电方式。如图1所示,其交流部分主要包括外部电源、高压网络、主变电所、中压网络、牵引变电所以及降压变电所等,下边简要介绍各个部分的作用。
图1城市轨道交通供电系统主要结构
外部电源:为城市轨道交通主变电所供电的外部城市电源,一般为110kV。
高压网络:将外部电源引入主变电所的电缆构成的网络。为了保证城轨供电的可靠性,一般每个主变电所都需要两路独立的外部电源,因而高压网络由双路电缆构成(图中仅画出一路)。
主变电所:接受城市电网供给的高压交流电源,经降压转变成为给牵引变电所和降压变电所供电的中压电源。
中压网络:为牵引变电所和降压变电所提供中压电源的电缆网络。一般将全线的变电所分成若干个供电分区,每个分区由主变电所引入两路中压电源，分区内部的牵引变电所和降压变电所则以串联的网络形式进行供电。
（二）、负荷特性分析
如图2所示,电缆的等效模型为π型等效电路,其无功分量由电容产生的容性无功和电感产生的感性无功两部分组成。在通常情况下,电容产生的无功要远大于电感上的无功,因而在近似考虑时,通常认为电缆的无功特性表现为容性的充电功率。由于线缆的长度及分布固定,因而该功率的大小和分布基本确定。
图2电缆等效电路模型
三、城市轨道交通供电系统供电模式分析
（一）、外电源模式
外电源模式包括城市轨道交通供电系统从城市电网引入高压或中压电源,再将引入的外部电源进行电压转换或直接分配至轨道交通的牵引变电所或降压变电所,由牵引变电所和降压变电所分别为轨道交通运行主体的车辆和辅助用电设备(动力照明负荷)供电。
（二）、集中供电模式
设置专门数量不等的主变电所,即从若干个有限的集中点获取电能,城市轨道交通电力系统所有电能均通过主变电所获取。集中供电模式是目前我国轨道交通的主要供电模式。我国许多城市,如上海、广州、南京、香港、深圳、成都地铁等采用集中供电模式。它有很多优点,但也有缺点[2] 。图3就是典型的城市轨道交通供电系统集中式供电-牵引降压联合供电模式。
图3摇城市轨道交通供电系统集中式供电牵引降压联合模式
目前采用该模式的主要原因:一是国家电力资源相对紧缺,高峰时段会出现严重的电力不足,运行安全水平不高,为确保轨道交通的供电,不得不如此;二是城市轨道交通电力调度综合控制的要求很高,从控制速度和精度等方面,城市电网电力调度技术还无法满足。
（三）、分散供电模式
分散供电模式的显著特点是不设置专门的主变电所,而是分别从不同地点的城市电网获取电能。此种方式对城市或区域电力网要求较高。同时也需要进行多座城市电网变电所的增容扩建,需要轨道交通部门和电力公司多次沟通协商,这种方式要求城市电网具有较大承载能力和高效的调度控制水平。
（四）、混合式牵引供电模式
近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。
牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式，影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面，具有重要的社会意义和经济意义。
城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压。
四、城市轨道交通供电系统建设与运营若干问题的思考
（一）、投资计划
城市轨道交通供电系统模式受投资影响巨大。当财力紧张的时候,可能选择的供电模式就相对不灵活,可靠性就有所降低。对于资金充足的城市,其选择的模式就比较奢侈。例如:目前城市轨道交通供电保护的设置很奢侈,有些故障状况是不可能发生的,或者发生的几率很低,但是还是装备了这样的保护,浪费了大量的资金,如全所解列、母线故障等。建议对这些模式加以清理,重新研讨其必要性。建议新建轨道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于创新,不要过分奢侈地讲“可靠”和“安全”,要从实际出发,采用经济、合理、科学的供电模式。
（二）、观念认识
阻碍城市轨道交通供电系统供电模式更新的主要因素之一是观念认识。比如城市轨道交通供电系统和城市电网的深度融合问题。笔者认为,双方的合作是有基础的,是双赢的合作,原因如下。
1、有合作的必要和能力
把集中供电模式中的部分系统设备交由电力公司建设运营,有很多好处。比如把中压环网系统交由电力公司建设运营。原因是电力公司具有较强的经济实力,而城市轨道公司由于其特殊性,不考虑社会效益的情况下,其狭义的经济效益是很有限的,目前几乎全部处于亏损状态。作为效益较好的电力企业,理应服务前移,以减少城市轨道公司的负担。
2、有合作的基础和可能
城市轨道交通行业与电力系统同属国家资产委员会的下属企业,也就是说有一个共同的主管,因此有合作的基础。只要市政府有心支持和推动,二者会优势互补,推动这两项公用事业的科学、合理发展。此外,城市轨道交通行业与电力公司都是城市的公用企业单位,二者协力共同为市民提供良好的服务,是双方的职责所在。
结束语
通过分析,建设轨道交通时,应根据不同的地区,选择不同的供电模式。而且,城市轨道交通供电系统和城市电网有深度融合基础,应充分发挥电力公司的建设经验和运营管理水平,把城市轨道交通供电系统大胆地分化给电力公司,实行专业化运营模式,既可以减少运营费用,又可以发挥电力公司专业能力。
参考文献
