路基路面设计总结精选(九篇)

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第1篇：路基路面设计总结范文

关键词：路基翻浆，水质，隔温层，隔离层

一、路基翻浆形成机理

我国北方地区到了冬天温度非常低，经常出现冰冻，道路路基便会结冻，上下层形成温度差，使得道路冻胀隆起。到了春天，气温开始回升，由于路面导热性大，土基上层便呈现过湿状态，有时甚至超过液限。这样路面的强度就会降低，造成大量路面的破坏，甚至出现塌方现象。另外，路基翻浆地基现象往往伴随着冻胀而发生，冻胀和塌方是路基冻结和融化过程中形成的两个不同阶段。

二、影响路基翻浆的主要因素

结合路基翻浆的相关资料，总结出如下影响路基翻浆的主要因素：水，土质，水文与气候，行车，设计和施工，人文因素等。

1、水

水是影响道路路基翻浆的最基本的因素，水主要是雨水，雪水，地下水等等。过多的水就会使土壤失去强度，容易产生路基塌方。洪水是导致水量过多的最主要来源，为此，每年汛期来临之前，我们要进行动态掌握，密切联系相关部门，了解洪水的情况，从而及时采取有效措施保证公路路基路面不被水毁过重，造成路基翻浆和冒泥病害。

2、土质

土质的好坏对于道路翻浆的影响不尽相同。显然是土质越好，就越不容易出现塌方现象。因此，我们在施工的过程中要选择好的土质。像粘性土，腐晴土，泥炭土，盐渍土等这些容易产生翻浆的土质不宜采用。

3、水文与气候

在一冻一化，寒暖交替时，道路塌方会加重，由此可见，水文和气候对于路基翻浆也具有很大的影响。因此要根据水文和气候的变化来保护路基。

4、行车

道路上的车流量，车的载重大小，对于道路的影响非常大，道路路基翻浆也会在载车较重的地方暴露出来。因此，在发现路基翻浆苗条时，要及时控制车辆的通行，尽量减少不必要的车辆通行，同时采取相应的维修措施。

5、设计、施工的原因’

设计和施工对于道路的影响也很大，高质量的设计和施工过程会造就切实可行的高标准道路，这样道路路基翻浆问题也会在一定程度上避免。

6、人为因素

人文因素也是其中关键的因素。做到设计时对路基翻浆的因素考虑周全，加强施工质量，做好养护工作。

三、路基翻浆处理的防治

根据以上影响路基翻浆的主要因素，总结出如下路基翻浆的处理防治办法：填高路基法，路基排水法，修隔温层，铺设隔离层，降低地下水位，改善路面结构。

1、填高路基法

填高路基可以使路基上层与地下水远离，这样就会大大减少聚集的水分，还有利于路基排水，保持路基干燥，对于根除路基翻浆地基问题有明显的效果。

2、路基排水法

就是采用各种有效的措施，降低路基土壤的地下水位，使路基土壤保持干燥，以此来减少路基翻浆的情况出现。

3、修隔温层

所谓修隔温层就是在路基上部或路面底基层处，以延缓和减小负气温的强度，铺一层炉渣、矿渣、碎砖等材料。

4、铺设隔离层

隔离层铺设在路基顶面以下0．5至0．8 m处，目的在于隔断毛细管水上升进入路基上部，防止在负温差时的水分积聚，以保持路基上部处于干燥状态。隔离层按使用材料的不同，可分为透水和不透水两种。

5、降低地下水位

降低地下水位的方法主要包括两种：设置渗沟和路肩盲沟。通过这两种方面可以有效的降低地下水位，是路基翻浆防治的有效措施。

6、改善路面结构

改善路面结构的方面主要有三：砂垫层法，铺石灰土法和铺炉渣石灰土法。这三种方法都能有效的改善路面结构，防治路基翻浆现象。

四、总结

路基翻浆处理现象是道路的病害之一，在以后的道路施工和保养中一定要尽量避免。为此，我们要科学施工，考虑地区的气候，地质等等，合理分析，科学管理，运用各种防治路基翻浆的防治措施，根除翻浆现象，减少道路病害。

参考文献：

[1] 周立栋. 隧道衬砌裂缝的成因分析与防治措施[J]. 科技咨询导报, 2007, (03)

[2] 林波. 水泥混凝土路面断板的原因分析及其防治[J]. 中国西部科技(学术), 2007, (14)

[3] 冯保良, 杜红. 浅议公路桥头跳车的原因及防治措施[J]. 科技信息(科学教研), 2008, (08)

[4] 宋安红. 浅谈公路桥涵台背跳车的原因及处理措施[J]. 山西建筑, 2010, (13)

[5] 梁俊峰. 浅析沥青路面推移成因及防治[J]. 科学之友(B版), 2008, (02)

[6] 韩之江. 桥梁板式橡胶支座病害原因分析及防治措施[J]. 山西交通科技, 2008, (01)

第2篇：路基路面设计总结范文

论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

(一)控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

(二)控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

(三)对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固 结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

(四)路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

1.地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

3.地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

参考文献:

[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).

第3篇：路基路面设计总结范文

关键词：路基路面 教学改革 教学方式 考核内容

中图分类号：U213.1 文献标识码：A

路基路面工程是土木工程专业道路桥梁方向的一门专业主干课程。该课程主要包括路基工及路面两个部分，涉及交通工程学、岩土工程学、材料科学、结构工程、工程地质及水文地质等相关学科。在开设该门课程之前，通常需要先完成土木工程材料、道路勘测设计、土质土力学等课程的学习。传统课程设置目标要求学生在掌握专业知识的基础上，能够综合运用所学知识解决实际问题的能力。应用型大学以招收本科层次的学生为主体，致力于培养基础扎实、专业全面、素质和技能系统的应用型人才。在教学环节过程中注重学生掌握专业知识的深度和广度，并具备以现有知识为基础开展相似问题的分析和解决能力。以路基路面工程教学为例，应用型人才培养应力求学生对教学内容的掌握，实现知识点掌握的广度要求。传统填鸭式教学方式对于应用型教学目标的实现有一定影响，难以达到预期的教学效果。此外，路基路面工程课程教学内容较多，涉及范围广，传统被动的学习方式，很难实现对知识点的全面掌握。鉴于此，采用经典基础理论教学与现阶段研究成果相结合，穿插课程、深化课程与实践相结合等教学改革意义深远。

1目前课程教学中存在的问题

首先，路基路面工程是一门实践性、指导性强的课程，所以教学的内容要贴近实际。现有教材中关于新技术和新型路面的设计、施工方法等方面的内容相对缺乏。

其次，教学过程中，教学重点主要围绕理论计算部分，主要针对路基稳定性验算，沥青路面结构层设计及水泥路面结构层设计三大部分展开，范围相对较小。而对于工程实践方面，例如不同层次不同结构的路基路面在施工过程中施工次序、施工质量控制及评价等方面涉及较少。

2 教学方式的改革

2.1多媒体的应用

借助于多媒体技术，可以形象生动地表达、传播、处理各种路基路面工程教学中需要的信息，产生良好的教学效果。特别是路基路面工程课程形式多样、概念抽象、实践性强等，应用多媒体的手段教学可以取得事半功倍的效果。

多媒体技术可以在以下几个方面得到充分运用：（1）利用互联网搜集路基路面工程最新的科研发展信息，可以利用多媒体介绍给学生。比如，在讲述沥青路面一章时，可以把天津大学关于沥青路面方面的研究成果，“橡胶沥青罩面技术在道路修补中的应用”等前沿的研究方法和研究方向介绍给学生，使学生能够把握路基路面工程发展最前沿的信息。（2）利用多媒体的视频播放功能，在讲述路基工程和沥青路面、水泥混凝土路面的施工方法时，利用各种类型路面的施工录像使学生获得直接的感性认识。（3）在教学中使用示意图和图片，增加学生的认知能力。在讲述路基、路面的病害时，可以利用各种路基路面病害的典型照片，有针对性的讲解，使学生能够非常直观的了解各种病害的特征，从而对病害成因加深了解。同时各种试验设备、施工机具也可以通过形象的照片来认识。

2.2 多媒体课件的制作及讲授

课件的内容上应具有信息量大、条理清晰、言简意赅的特点，不能简单地把课本内容用PPT播放出来，形式上应注意课件的丰富性、灵活性、多样性。播放时，能够随讲课的进度，逐条逐点出现文字，这样有利于学生跟随教师的思路，集中注意力。可利用动画、声音等吸引学生的注意力。

讲授课件时应注意在教学过程中，多媒体只是辅助工具，不能完全依赖多媒体教学，而应该利用多媒体与黑板板书相结合的方式，可使学生在教学方式的变化中调整思维，保持注意力。传统的教学模式是广大教育工作者经过长期的实践和研究总结出来的，多媒体教学只能作为辅助的工具，而不能完全替代。除此之外，一个真正优秀的教师应该通过其人格魅力和独特的内涵来吸引学生的注意力。

3教学方法的改革

《路基路面工程》课程与多门学科联系密切，综合性很强的学科。虽然课程体系明确，每章相对独立。但是概念多、知识点较分散、前后缺少联系，尤其是施工部分更是如此。那么，按照传统讲授办法，课堂效果难以达到要求。因此，在理论教学时，应以讲授为主，重点讲授基本理论、基本知识、基本技能，以基础贯穿全书。重点讲授各章节有代表性的内容，较为相似的内容可合并讲授，其他内容以比较、示图等方式简略讲。做到注重基础，突出重点，繁简结合，这样可以较好地解决教学内容繁杂的问题。对于实际工程问题，可采用小组课题形式，每次课后为指定小组布置一个问题，下次上课以报告形式上台演讲。例如，以“中国的景观大道：318国道”为题，学生在介绍道路概况的同时，对不同气候分区以及不同海拔高度内，道路结构的变化做了详细介绍。这种形式既丰富了课堂的教学氛围，又提高了学生对路基路面相关知识的兴趣。

4 教学内容的改革

目前，道路桥梁工程技术行业发展迅速，新理论、新材料、新工艺、新结构不断涌现。鉴于此，在教材内容多、学时数较少的情况下，合理组织教学内容，精简教材显得尤为重要。比如路基部分重点抓住一般路基设计的原理和方法，重力式挡土墙的设计等；路面部分重点抓住半刚性基层材料的组成设计、沥青混凝土路面和普通水泥混凝土路面的设计原理、计算方法；针对我校以培养应用型人才为主的培养模式，在教学内容上，对于路基路面的施工工艺、材料的相关实验做着重讲解。对于特殊路基的设计、轻型挡土墙的设计、柔性基层、其他类型沥青路面和水泥混凝土路面设计原理只作简单介绍，仅要求学生了解。而对于新知识(包括新规范、新标准、新技术、新材料等)在课堂教学过程中及时给与补充。

5 考核方式的改革

课程教学的考核应尽可能做到反映学生的综合素质。在考核方面从两个方面进行改革：一是作业形式的改革，目前使用的教材中每章后并没有针对本章重点和难点的习题，所以应依据课程进展情况布置课后作业，作业中的基本理论题与计算题，按传统的方式以书面形式完成。针对目前教材中测定学生综合素质的作业缺少的情况，依据课程进展情况布置课后调研论文，比如路基路面材料部分，可让学生利用图书馆和计算机网络查阅资料，总结目前国内外先进的路基路面新材料、新工艺，提交自学总结和调查报告。二是考试形式的改革。考试可采用闭卷与开卷相结合的方式，多选用能综合体现学生学习深度和广度方面的内容，增加是非题、与实际工程密切相关的论述题、案例分析题等，培养学生联系实际、分析与解决问题的能力．使学生的成绩能够真正体现其综合素质。

6结论

随着我国公路交通的迅猛发展，对路桥方向的专业技术人才需求量增大。因此，要对专业课程进行教学改革，充分调动学生对这些课程学习的积极性，使课程的教学效果有质的飞跃，为国家建设提供大批高素质的人才。以上仅是笔者通过参加本课程教学工作以后在教学过程中的几点体会与尝试，希望通过与同仁的相互交流和学习，使《路基路面工程》的课程教学不断的完善和发展。

参考文献

[1] 北京交通大学海滨学院教学大纲（专业部分）[M].2012.

[2] 邓学钧.路基路面工程[M].人民交通出版社,2000.

第4篇：路基路面设计总结范文

中图分类号：U416文献标识码：A

1 引言

在我国当前所采用的高速公路相关规范当中，都把汽车荷载简化为一种静荷载，并以在这种静荷载下的路基底面拉应力、路面底部拉应力和路面表面弯沉作为设计指标参数。在荷载较小、路面较好的情况下，以静力学等效动力学的这种方式可以起到良好的近似效果。然而，在道路使用一段时间之后，路面不可避免将会出现一些变形，导致路面不平整，并且时间越久，路面的不平整度也会越来越大，并且汽车荷载其实是一个动荷载，而并不是静荷载，其大小在运行过程中是会不断变化的。

2 高速公路路基结构与所受应力的关系

综上所述，汽车在行驶过程当中对路面产生的作用力与其静力学等效作用力之间存在着一定程度上的区别，特别是不平整路面上存在着超载运行的汽车时，所产生的动荷载有可能会对告诉公路的路面产生破坏性的作用。

根据疲劳试验，当所采用的材料为水泥混凝土等时，路基的疲劳寿命与应力的16次方成反比，但是当所采用的是沥青等柔性材料时路基的疲劳寿命与应力的4次方或者5次方成反比。由此我们可以看出，应力只是稍微增加一点，路基疲劳寿命就有可能发生很大的变化。因此，在高速公路的设计过程中，将动荷载简单的简化为动荷载，这将与实际情况存在很大的出入。同样的道理，在路基设计过程中如果也只做这种简单的简化，将会导致高速公路的使用寿命降低很多。在目前情况下，大部分的高速公路都是采用CBR作为路基填料的控制原则，在实际的施工过程中都是通过控制路基压实度和土体含水量来达到控制目的。这种方法没有将路基路面作为一体考虑，而是分开单独考虑的，因此忽略了两者之间的协调一致性。

3 路基变形与汽车动态荷载的计算

3.1高速公路路基的动变形计算

高速公路的主体结构分别为：天然地基、路堤、路床、底基层、基层和面层。由于不同的施工条件限制，如果结构层数非常多，计算就会变的非常复杂，进一步就导致了设计难度加大。

3.2汽车动态荷载的计算通常情况下，如果要对高速公路的路基进行动变形设计，在此之前确定汽车在运行过程中的动荷载取值是最重要的。当汽车匀速行驶时，引起汽车震动的主要因素是汽车轮胎表面的纹理以及汽车发动机转动所引起的周期震动，但是这两种因素所引起的汽车震动对路基路面所引起的作用一般都不是很大，基本可以忽略不计。根据目前最新的研究资料显示，只有在汽车运行的震动和高速公路地路基内部的拟态波波向相同时，才会产生比较显著的效果。如果汽车的运行速度被限制在一个合理的限度之内，那么所产生的动力影响是微乎其微的，可以完全忽略不计。综上所述，假如高速公路的路面是非常平整的，同时忽略车速和震动的影响，将汽车运行过程中的动荷载完全等效成静荷载是完全可以的

但是在现实当中，高速公路的路面并不是完全平整的。对纵断面的不平整我们可以视为不同波长与频率的正弦波的叠加组合。

当车辆运行在平整度不高的路面上的时候，难以避免将要发生一定程度的、震动，由于震动所产生的动荷载与静荷载之间的差值为附加动态荷载。对各种不同的高速公路的路面进行观测之后我们发现，对于不平整起伏波长长度在一米之内的路面而言，附加的动态荷载几乎无法检测到任何影响，但对于路面起伏波长达到几十米时，却存在很大的影响。

由上可知，道路起伏的低频部分是导致汽车在运行过程中产生附加动态荷载的主要因素，由其高频部分所产生的附加动态荷载可以忽略不计。因此，在分析计算汽车动态荷载的时候，完全可以忽略路面上幅度较小的高层震荡，这就能让路面变化为一组正弦波型所组合产生的进而能够使路面表现为按正弦变化的光滑曲线。

4 高速公路路基的动变形设计的控制标准

因为在进行路基填土的过程会存在着大量的交通运输所产生的荷载，这会对未完成的路面结构产生很大的影响，所以在动力设计高速公路的路基时必须要确保土体结构不会被严重破坏。按照高速公路的路基动力设计方法的差异、不同的参数以及不同的设计侧重点，我们将其划分为动应变控制法和动变形控制法。

4.1 动应变控制法

所谓的动应变控制法是指在施工期间的交通荷载以及完成路基填土施工后，路基所产生的相应的塑性应变没有超过规定的范围。

对高速公路使用过程中的品质产生影响的的主要因素是路基土体结构的破坏以及变形和因为变形过大而导致了路面的严重破坏，因此，可以依据路基应变的破坏性标准将路基的应变分为由土性结构变化造成的路基破坏对应性应变和由工程稳定性造成的路面承载力不足引发的最大破坏性应变两类，并且在不同的工程项目当中，所面临的环境差异也很大，控制应变所得出的数值通常会产生很大的不同。

4.2 动变形控制法

所谓动变形控制法指的是以交通的荷载对下路基的顶面的变形量数值小于准许其变形量数值为控制条件，对该准许变形量的数值（设计公路路基动变形时的数值）进行标准控制的方法。此方法的目的不仅在于保护公路路基的顶面层不会因为产生应变而造成路面开裂或因造成变形的塑性增大而使公路路基的使用寿命降低，同时也要保证汽车在行驶于使用年限末期公路上的舒适性和安全性。由于公路路基顶面所允许的变形量、路面平整度和荷载类型等各种控制因素和公路不同层次的结构强度以及性质有很大的关联，因此我国目前的有关规范都严格规定了公路路基顶面所准许的变形值，且以此为依据来考察公路填筑质量及其路基与现行规范是否符合。然而大部分情况由于这些规范主要将重点放在路面结构的施工以及设计，在其公式设计的过程中并没有将路面之间的分散效果与荷载传递纳入考虑范围，造成准许变形数值偏大等问题，所以并不能将其作为公路路基动力设计过程中的控制标准。

5 结束语

我国目前正处于一个工业化不断加快的进程中，同时科技水平也在不断的发展过程中，在我国今后的高速公路设计中动力设计方法必然会被大范围的运用。在本文当中，笔者仔细分析了不平整路面对车辆运行过程中所产生的附加动荷载和影响动态荷载的因素，并提出考虑动荷载的具体设计方法，同时结合我国当前的关于路面弯沉的相关规范，为公路路基的顶面动变形的控制和地基变形控制提出了一系列的解决办法。

参考文献：

[1]蒋鑫； 凌建明； 李进, 高速公路填砂路基设计若干关键问题[J], 地下空间与工程学报,2005年08期

[2]甘善杰, 浅谈高速公路路基设计特点[J], 路基工程, 2001年05期

第5篇：路基路面设计总结范文

关键词：公路；路基；施工技术

引言：公路工程施工技术的应用是一项复杂的工作，不仅决于人，同时也取决于具体的社会地理和地质环境，所以方面要做好技术管理人员和施工人员的施工技术培训工作，使其认识和了解施工中各个分项、分部工程施工的技术要求、施工方法和质峨标准等要求，要因地制宜，适时进行技术创新、制度创新，促进公路工程施工技术在公路建设中的推广应用。

1公路工程技术管理的重要性

公路工程项目管理的目标是在节约成本的前提下按照合同约定的工期、质量等要求将工程项目交付业主使用，在实施过程当中项目部必须通过对内部生产要素和外部要素的综合管理来确保目标的实现。这些要素的综合管理包括项目资金管理、项目合同管理、项目技术管理、项目信息管理、项目人力管理、项目材料管理等。所有的管理成效都通过工程项目的进度、质量、成本控制结果即工程项目管理目标来体现。

良好的技术管理能促进项目管理目标的实现，低劣的技术管理将使整个项目管理混乱，严重时引起项目的进度、质量、成本控制失控，最后导致工期、经济方面的损失。因此必须将项目技术管理与项目管理中的资金管理、合同管理等其他方面同等重视起来，相互配合协调，才可能实现优化的项目管理过程。

2公路工程施工技术措施

1　路基填压

1.1　路基填料

路基填料规范中规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用cbr值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0～30　cm的路床填料cbr值应>8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，改变其性能。并规定对其他等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。

1.2　路基碾压

在路基压实方面，当前路基施工普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善，对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定，高速公路和一级公路路面底面以下80～150　cm部分的上路堤，其压实度必须≥95％。对其他的等级公路，当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜

2　路基排水

公路排水设计应包含以下两个方面的内容：其一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响，一般称之为第一类排水；其二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗，对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。第一类排水设计，通常采用适当提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除施工期地表水并降低地下水，同时在路基底部掺加低剂量石灰处理，设置40　cm厚的稳定层等。采用这一系列措施可起到事半功倍的效果。第二类排水设计，一般包括：①通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等，将路表水迅速排出路基以外；②设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管，将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外；③设计泄水孔以迅速排除桥面水；④设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计：沿路面边缘设置由透水性填料、集水沟、横向出水管和过滤织物（土工布）组成的路面边缘排水系统。通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管，将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限，考虑到排水路径的限制，在设计中采用每10　m左右设置一道φ5　cm横向排水管，以确保路面下渗水的排除。

3　路基防护

3.1　坡面防护

坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护，边坡较高时，采用砌石框格种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙，用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。

3.2　冲刷防护

防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。

3.3　支挡防护

在公路工程建设中，支挡防护挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。

结语：路基施工技术难度不大，但工艺比较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，就一定会提高路基路面的耐久性。

参考文献：

[1]王艳玲.浅谈公路路基施工方面的技术操作[J].中小企业管理与科技，2008（8）.

第6篇：路基路面设计总结范文

关键词：道路；路面修复；路基；措施

一、前言

城市道路是城市公共服务载体和通道，它的质量好坏问题不仅仅影响城市的正常交通，而且还与人们的日常生活息息相关。

二、工程概况

项目位于广州市白云区钟落潭镇，包括两条道路，其中X307起于105国道，终点至马洞，总长度为3.7Km，现状水泥混凝土路面宽度约为9.0m；YA53起于X281，终点连接X307，全长约2.3Km，现状水泥混凝土路面宽4.0m。

2.1 工程初步调查分析

X307线埋设电力管沟，开挖半幅路面，道路前段2.9km需要修复半幅路面，同时现状X307线和YA53线现状水泥混凝土路面已使用多年，存在不同程度的道路病害。针对此情况本项目的主要工作内容是修复这两部分道路路面，保障人们的出行安全。

2.2路基的处理

路基稳定性的好坏直接影响道路的使用寿命，所以在施工期间一定要对路基的稳定性进行全方位的检测。路基稳定性和周围的土体结构、工程质量以及边坡的高度和坡度都有着紧密的联系，在进行施工之前应该将路基动静荷载的情况进行全盘考虑，对于地表植物、有机土以及种植土等不能满足施工强度的要求的，应该对其基础进行压实施工，要让道路建筑基础符合相关规定的密度和强度，让路基使用寿命得到充分保障。

针对该项目的路基处理要求和措施：

该项目的路基采用重型压实标准，填筑路堤时应采用分层填筑逐层辗压，其分层最大厚度应与压实机具功能相适应。分层压实度控制在20～30cm，压实宽度应每侧宽出路床20cm。

路基压实度采用《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）3.2.1及3.3.2条压实度进行设计。

填土前应先将原地表进行清理，整平压实。路床填料应均匀、密实。路基应分层铺筑、均匀压实。并符合以下规定：

本工程路基压实度采用三级公路标准进行控制。

对于路基的防护，要根据现场实际情况，在道路两侧自然边坡上种植草皮和行道树，提高道路的美观性。

2.3 路面的处理

为了确保扩建以后的道路工程质量，就应该先对原道路的路面情况进行调查分析，其中囊括了每一项路面的施工数据和设计参数，以及往常维修施工中对路面造成了哪种影响等，保证改造后的道路路面厚度均等、力学性能均等、以及平整度均等等。

针对该项目路面处理要求和措施：

2.3.1道路平面设计

本项目不对道路线性进行调整，只在现状道路基础上进行路面修复工作。由于道路X307东半幅路面从起点开始有2.9Km连续修复路面，根据平面线型，可优化现状道路的竖向标高和超高。其中K0+718.753- K0+801.811段圆线半径为180m和K1+364.796- K1+443.113段圆曲线半径为250m，按规范要求设置超高，圆曲线范围内设置2%超高，两端直线段设置超高渐变段，渐变率为1/150。

2.3.2纵断面设计

设计方案不调整纵断面，按原道路标高进行路面修复。

2.3.3 横断面设计

X307线道水泥路宽9米，两侧有路缘带；YA53水泥路宽4米。

2.3.4路面结构设计

经过现场踏勘，本项目水泥混凝土路面结构修复分四种情况：

（1）因电力管沟建设导致破坏线装混凝土路面板块（X307从起点至YA53交叉口北半幅路面，全长约2951.175m，YA53终点处205m）；

（2）因各种原因导致的现状道路病害，统计时分为三类，A类为交叉型裂缝和破碎板；B类为断板；C类为板角断裂。

根据上述情况，施工破坏板和A、B类病害需破碎清除，重新铺设一层路面基层和面层；C类板清除破碎角，铺设角偶钢筋补强。

本项目的路面结构设计如下：

① X307路面结构（电力开挖板块）：

24cm C35水泥混凝土路面

20cm 水泥（5.5%）稳定级配碎石基层

现状路基

② X307路面结构（A、B类病害板块及C类病害板块补角）：

24cm C35水泥混凝土路面

16cm 贫混凝土

现状路基

③ YA53路面结构（电力开挖板块）：

22cm C35水泥混凝土路面

20cm 水泥（5.5%）稳定级配碎石基层

现状路基

④ YA53路面结构（A、B类病害板块及C类病害板块补角）：

22cm C35水泥混凝土路面

16cm 贫混凝土

现状路基

2.4 排水工程

城市道路在早期建设过程中，对车流量预计的能力十分有限，所以就导致了道路排水系统的性能并不是完全满足实际情况，一旦当车流量增多后就会对排水管道造成堵塞，使得路面的雨水和积水等无法及时清理，再加上路面的路基下沉以及路面病害等情况，导致了道路表面淤积大量雨水，严重影响车辆的通行。因此，在道路路面改造施工中要重视对排水系统的保护，要根据道路路面扩大的比例和面积及时对排水系统的分布、横截面和排水能力进行改造，以便使其适应新路面的排水要求；道路路面改造施工中做好对排水系统的防护，避免道路路面改造施工的杂物进入到排水系统中，引起排水系统的不畅或堵塞；道路路面改造施工要做好排水系统的保护，要在施工中对于有可能影响排水系统的操作加强保护，特别是震动和碾压等大强度施工工作时应该对排水系统的防护；施工人员在改造道路时，使用的材料一定要符合相关水稳定性标准，将雨水和积水入路基对路基产生破坏的情况减少，并且要将路面中心高度和两边高度调整好，确保雨水不会淤积在道路路面上，对行车造成损伤。

针对该项目排水工程的处理措施：

在部分路段道路的路堑边坡坡底修建排水沟排水，同时部分积水点通过埋设混凝土管排向道路两侧的低点。X307南侧仲凯农学院两处出入口处设置排水沟，沟顶铺设刚篦子。YA53白土三队至白土二队设置两处合约长285m的浆砌片石边沟，同时埋设四条混凝土排水管穿过道路排水，排水管两侧设置集水井。

2.5 施工注意事项

（1）施工前应先摸查清楚道路范围内的各种管线，并做好保护工作。

（2）施工范围内应设置好各种安全措施，并合理安排施工时车辆的通道；施工期间要做好临时通行的组织工作，合理安排各项工程的先后顺序，不得中断交通。

（3）路基排水沟渠的出水口应尽可能引接至天然河沟或通过集水井与市政管道连接，不应直接使水流入农田或水塘。

（4）路基防护、水沟的石料应采用强度较高、不易风化的硬质石料。

第7篇：路基路面设计总结范文

【关键词】高速公路路基路面排水现状排水处理措施

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

路基路面排水系统在高速公路建设过程中同其他功能系统一样，经历了一个从不完善到完善的发展过程。随着高速公路对排水功能要求的不断提高，排水系统的工程结构也就变得越来越复杂，各类结构间的衔接也要求越来越精密。工程实践证明，完善的路基路面排水系统能够有效降低水对主体工程的损害程度，提高的结构功能和使用耐久性，因而加强对路基路面排水系统施工质量的控制也就显得尤其重要。路基路面排水系统施工质量控制就是在路基路面排水工程建造中，通过确定关键工程质量控制要点，采取有效的质量控制手段，体现设计意图的管理过程。

一、高速公路路基路面损害水源

按照对路基路面产生损害的来源不同，可以把路基路面损害水分成以下几类：

第一类是直接从大气中降落到路面表层或从路堑边坡汇集到路面的水。这类水主要通过冲刷面层或渗入面层结构，对路基路面强度和稳定性造成危害；

第二类是降落到路基边坡和路面上，汇集后排向路基的水。这类水可能对路堤边坡形成冲刷，使路基失稳或浸入路基土体，增加土体含水量降低路基强度；

第三类水来源于路基建筑范围之外，由河流、沟渠汇集的水流。这类水流可以对路堤产生冲刷损害或浸润降低路基强度；

第四类水是路堑山体侧向渗入路基的土体自由水或路基基底通过毛细现象上升至路床的地下水。这类水可以降低路床土体强度，软化路面下承基础，从而引发路基路面破坏。

二、高速公路路基路面排水现状

1、高速公路排水设计对于高速公路的路基稳定性及路面使用寿命有着显著的影响。

高速公路排水设计大致包含以下两个方面的内容：（1）如何减少地下水、地表汇水、农田排灌水等对路基稳定性及强度的影响，即路基排水设计；（2）如何迅速排出路表水，减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，即路面排水设计。对于路基排水的处理，需结合路堤高度的设计，特殊路基处理、当地的原有水系、地形地貌等，综合考虑；对于路面排水的处理，则需结合地形、当地的自然气候、路基边坡防护等，统筹设计。

2、缺乏对于施工设计图纸的研究与检验

在路基路面排水系统施中，工程管理人员首先要做的工作应该是全面校核排水系统的设计是否科学与合理，并且要随时与工程设计单位专业技术人员进行沟通与交流，必要时应在道路工程设计单位与建设单位的许可下做出相应的补充或修改，以达到全面保障排水系统施工质量和使用效果的目标。但是大部分道路工程施工单位却忽视了对于施工设计图纸的研究与检验的环节，只是盲目的按图施工，往往造成不必要的施工质量不达标现象。

三、高速公路路基路面排水处理措施

1 、路肩的排水设计

路肩排水就是在降雨的时候将路面积水迅速排出,以降低雨水对路基造成损坏,达到保护路基的效果。按经验来说,现在路肩排水在设计时采用横向分散的方法比较好。即利用公路的边坡设置一道拱状的护坡,将其与路肩的排水设施相结合,拱眉也就成了拦水设施,把拦下的水引到排水槽。此法极好地利用了公路的拱眉,不仅高效的完成了排水的任务,还节省了路肩排水的工作量。

2、中央分隔带的排水设计

中央分隔带内的积水也是对路面造成损害的不可忽视的一个原因。

中央分隔带排水设置由盲沟、纵（横）向排水管、集水井等组成，积水通过碎石盲沟汇入纵向排水管，经横向排水管排出路基范围。分隔带的排水力应该要根据分隔带宽度与当地历史最大降雨量计算。

3、路面渗水的排水设计

路面渗水的排水设计,需要设置好排水系统。排水系统一般包括横向出水管、集水沟和土工布。为保证路基坚固,免受路面渗水损害,必须要利用排水管道、路肩碎石以及沥青封层来将水引出路基。为保证充分排水,还要铺设横向出水管,一般10m左右的间距为宜。

4、高速公路边沟排水设计

边沟设计在高速公路排水设计中占有很大的比重，设计人员都给予高度重视，但在设计过程中往往会忽视一些施工中的问题，如边沟的尺寸不考虑具体情况，死搬硬套有关规范、规定；又如施工单位大都未能按有关设计要求将原地表土、河塘清淤土等弃土运送至取土坑内用于复垦还田，而是弃放于路线两侧河塘中，造成部分河塘无法将路基水排入。

（1）边沟尺寸选定

边沟的排水能力主要取决于以下几个设计参数：边沟底流水坡度、边沟截面尺寸、形状、边沟的表面粗糙程度。

依据高速公路设计及公路排水设计规范要求，高速公路的边沟一般采用边坡为1∶1 的梯形明沟，因此，可采用《公路设计手册路基》中梯形断面沟渠的水力计算公式计算梯形排水边沟的排水能力。根据高速公路所处的地理位置，勾勒汇水面积，依据不同的边沟沟底坡度、不同的边沟底宽（或边沟截面积）的排水能力，计算出所能承受的路面排水最大长度及边沟尺寸。高速公路一般每公里设置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是说路面排水长度一般在100m～200m之间。

（2）边沟设计的原则

a一般路段的路基边沟设计原则：以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。这主要是吸取已建成的高速公路中的教训：部分路段在汛期内路基水不能及时排除；地方群众干扰路基水排入灌溉涵洞内。

b路基边沟纵坡的要求：根据交通部部颁《公路路基排水设计规范》要求，采用浆砌片石修筑的边沟为满足排水需要，边沟纵坡应不小于0.12％。

c对于边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理：沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的边沟，其边沟底标高不低于涵洞中心的标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用边沟急流槽连接边沟和涵洞洞口。一般情况下边沟尽量少穿越通道，当排水需通过通道排入涵洞时，应优先采用边沟盖板涵，特殊情况下可采用边沟倒虹吸穿越通道。

d对边沟标高及纵坡方向的问题：根据路线纵断面和沿线自然地形情况综合确定，通常以沿线自然地形为主确定排水方向。边沟底标高控制应以该段路肩边缘最低点标高以下大于1.7m为宜，原因是考虑到路线中央分隔带横向排水管不能因边沟积水而引起倒灌。对于个别特殊路段不能满足1.7m要求的，可放宽至1.4～1.5m，若另一侧边沟较低时应优先采用单侧布设横向排水管。

e 对于挖方段边沟：考虑到中央分隔带横向排水管排水要求，边沟底标高不低于路肩标高1.2m，同时要求边沟纵坡不小于0.5％。施工期要求各施工单位必须首先在挖方段边坡顶开挖截水沟以防止路基外侧水进入路基，并且应做好挖方段本身临时排水沟的设置工作。

综上所述，高等级公路路基路面排水系统设计不完善会导致路面出现种种病害，给日后的正常养护、维修带来沉重负担，也会给社会、经济带来负面影响。因此在设计中应吸取国内外高速公路路基路面排水成功经验、教训，根据高等级公路的使用情况、沿线自然条件，按需要合理选择路面排水形式，以提高排水设施的最终使用效果，减少不必要的工程浪费。今后应该继续做好路基路面排水技术总结，以全面提高道路使用的技术状况，提高路基路面耐久性。

参考文献：

[1] 黄慧琴.浅析高速公路路基路面排水设计[J]. 价值工程. 2011(06)

第8篇：路基路面设计总结范文

关键词：城市道路；路面设计

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1 城市降噪排水路面的概念

降噪排水路面是为实现噪声降噪，在保证市民身体健康的同时，实现路面的排水，保障路面干燥，进而实现对道路的安全稳定性保障的一种新型路面。该路面是在普通沥青路面或水泥混凝土路面或其他路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料的OGFC路面。其优点包括：具有较好的透水性能，雨水可迅速地排出路面，明显降低了路表面的水膜厚度，消除行车水漂以及溅水现象，从而提高雨天行车的安全性，减少事故发生率；减少夜间眩光，保证道路标线清晰可见；显著降低噪音，保障市民的安全等。

2 城市道路降噪设计

2.1 路面材料的选择

路面降噪的主要措施就是对路面材料的选择，其品质、形状、种类、特性、级配、空隙率都是应该考虑的因素。其中，特别是要注重对集料、粗集料的选择，必须选择质量好的、坚硬的，以接近立方体为佳；结合料必须选用粘结力较好的；而沥青材料的厚度一般为表层石料厚度的1/2左右。

2.2 开集配路面设计

相比其他路面，开集配路面的空隙率较大，当轮胎与路面接触时，通过孔隙，轮胎花纹槽内的空气可逸出，有效减少噪声。

3 城市道路排水设计

3.1 路基排水设计

首先，对于处于潮湿、过湿等状态的路基，必需利用抛石挤淤、换填好土或透水性好粒料等方式进行处理后，才能路基设计。此外，对于含水量不高的路基设计，可通过在路基两侧挖纵向、横向排水沟，将水收集到排水沟内，并用吸水泵排除，疏干路基。

其次，对于在地势较低处，特别是立交处道路路基处的排水问题。除了自然排水和设置排水泵站排水的方法外，还可在路基下地下水位一定高度范围内，通过设置盲沟、暗沟等方法进行排水，保证路面的干燥。

3.2 路面排水设计

3.2.1 车行道排水设计

双坡和单坡排水是城市道路排水的常用两种方式。当车行道较窄时，一般采用单坡排水。当车行道较宽时，为减少雨水在道路表面的径流时间，每隔一定距离，在道路两侧设置雨水口来收集路面水，并采取双坡排水方式将水快速排出。

3.2.2 人行道排水设计

为便于人行道路面水的排除，通过朝向车行道的横向坡度设计，以及道路两侧挡土墙上方的截水沟，将人行道上的雨水引流入车行道边的雨水口内，避免人行道积水，保证行人的安全。

3.2.3 路面内部排水设计

3.2.3.1 将乳化沥青下封层设置在面层与基层之间，以此使渗入的雨水沿封层表面向道路两侧排出。

3.2.3.2 对道路的每个结构层，按照道路路面纵横坡度进行施工，使每一层都形成一个排水坡度，保证将各层的雨水能及时地排出。

3.2.3.3 对于雨水较多的南方地区，通过设置一定的纵横坡度的排水层的方法来进行排水，即在路基以上，路面结构以下的位置设置排水垫层。

3.2.4 绿化带排水设计

在大部分城市道路设计中，绿化带排水问题极易被忽视。但是，为使城市道路经久耐用，保证绿化带的美观，绿化带排水也是不可忽视的。一般来说，绿化带排水中应充分考虑分隔带的排水，使渗入到绿化带中的雨水可通过道路纵坡向下排走，或渗入到路面结构侧面、绿化带底。

3.2.5 中央分隔带排水设计

中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内的积水，有施工期间、营运期间渗水的排除。其中，横向排水管长为15m左右，横向排水管坡度为2％。而对于底坡小于0.3％的，可采用锯齿形纵向矩形碎的，底部设置软式透水管的石盲沟；每隔30～50m设置集水槽和横向排水管瞪方式来汇集中央分隔带雨水或渗水，并有效地排出重要分隔带的雨水。

4 城市道路将在排水施工质量管理与控制

城市道路将在排水施工质量管理与控制，除了要注意施工前如清洗排水平石外，其具体需要注意的是沥青混合料的生产、运输、摊铺及压实，接缝处理等方面：

4.1 沥青混合料

4.1.1 生产

4.1.1.1 沥青混合料的生产一般采用PARKER一3000型问歇式拌和生产，其中，为了更好地控制级配，热料仓二次筛分的振动筛网配置6mm、3mm筛。

4.1.1.2 拌和前，对拌和机具各个冷、热料仓的计量系统等进行标定，确保设备达到生产要求。

4.1.1.3 派专人在TPS投料口进行监管，使得TPS投放准时、按量。

1.4.1.4 控制好沥青混合料的拌和温度，如矿料加热温度为(195±5)℃，沥青加热温度为(160±5)℃等。

4.1.1.5 控制好沥青混合料的拌和时间，其中干拌时间为l0s，湿拌时间为45s。

4.1.1.6 出料时，170℃≦实测混合料温度≦195℃。

4.1.2 运输

4.1.2.1 要清洗运料车，在车厢板内侧面和底板刷涂一层植物油，以防止沥青与车厢板黏结。

4.1.2.2 贮料仓卸料口离车厢侧板最高点距离≦0.5m。

4.1.2.3 使用正确的装料方法，依次为车厢前部——车厢后——车厢中间。

4.1.2.4 沥青混合料运输过程中，避免急转、急停、急开等现象，尽量保持中速平稳行驶。

4.1.3 摊铺

4.1.3.1 开始摊铺时，排在施工现场等候卸料的运料车不得少于3辆。

4.1.3.2 采用2台摊铺机前后错开3～5m，呈梯队方式同步摊铺，并根据实际情况，适时调整摊铺宽度，避免出现接缝。

4.1.3.3 摊铺机振捣等级为4级，且摊铺后混合料温度宜控制为(170±5)℃，并保持摊铺的连续性和均匀性。

4.1.4 压实

作为降噪排水路面施工的关键环节——压实。其除了要合理地组合碾压机具外，还要控制好碾压的温度、遍数、次数等。并在真正摊铺压实前，需要进行试铺和试压实，检测压实效果，直到合格后，才能真正进行压实工作。

4.2 接缝处理

在降噪排水性路面施工开始的地方，应设置横向垂直的平接缝，特别是与非排水性路面交接处，在涂刷黏层油后方，才能进行施工。铺筑新混合料接头应使接茬软化，压路机必须进行横向、纵向充分碾压，使得连接更为平顺。

4.3 其他

铺筑好的排水路面应对其交通应进行严格控制，如树牌标识；清理排水面层上所堆放的施工废料、杂物等。

5 结束语

随着我国社会经济水平的不断提高，以及人们日渐富足的生活品质，以及农转非政策的不断实行，城市化扩张的速度越来越快，相应的，越来越多的城市人口和汽车数量，为城市道路带来了极大压力。因此，为了保证市民拥有更快捷方便的交通道路，以及市民的人身安全和舒适出行，保证城市道路的持久耐用性和稳定性，降噪、排水是保障路面强度、耐磨、抗压的关键技术之一。只要我国积极吸取国外先进的降噪排水路面设计经验，取长补短，对降噪排水路面实际施工过程进行总结，不断深化相关的理论和技术知识，相信不久的将来，我国的降噪排水路面设计与施工一定会形成为一个科学的、完整的系统，并在今后的城市道路发展中起到较好的促进作用。

参考文献：

[1] 李晶，王天旸.浅谈城市降噪路面研究[J].黑龙江交通科技，2009，(08).

[2] 张中岐.城市道路降噪排水路面设计与施工[J].公路，2009，(04).

[3] 张贵生.道路路面降噪排水设计与施工质量管理的论述[J].中国科技博览，2010，(19).

[4] 张纯淳.道路声屏蔽及全封闭声屏蔽降噪效果分析[J].北方环境，2011，(01).

第9篇：路基路面设计总结范文

【关键词】 公路工程；路基路面；施工技术

路基路面的压实工作为施工中的一个关键程序和重要环节，是保证公路质量的前提和基础。因此，对公路工程路基路面压实施工技术要点的探讨有其必要性。

一、公路工程路基路面压实施工技术及其要点

1.建设标准

在公路施工过程中，一般路基施工时间的控制可以施工路面结构以及相关的规范或者要求进行，同时，对路基需观测其沉降，一般路基施工有个压实度和沉降等的规定，如《公路路基施工技术规范JTG F10-2006》、《公路路面基层施工技术规范JTJ034-2000》等，这些规范中都要对路基的压实度有着明确的规定。

2.规范施工工序

首先，在路基施工中，进场材料准备与检测、施工组织设计、开工前准备、地面复测、清理路基表面、路基分层填筑、碾压、压实度试验检测验收、竣工验收。其中，在进行路基填筑前，由工程技术人员以及相关的部门做好所有的开工前准备的工作，包括开工报告、施工方案、安全、技术交底，等等；而在路基完工后，需要管理人员以及监理人员做好各项检测验收，如截流槽、边沟、天沟、盲沟等；在竣工验收时，一定保证所有资料的完整度，如计量资料、试验资料以及质检资料等等。

其次，在路面施工中，主要是按照地面复测、下封层处理、粗粒式沥青砼摊铺、碾压、细粒式沥青砼摊铺、碾压、试验检测合格、验收等工序来完成，而且在施工中，也要保证施工中所有材料的完备性，而且要注意的一点是所有的施工工序都要按照具体的施工设计图纸来完成。

3.测量放线

在公路工程中，测量放线是保证工程质量的基础环节，要求在施工时，根据工程要求，采用正确的测量仪，测出工程所需要的数据，保证后期施工的顺利。

4.路面的标高

在填方路基施工中，若是路面的设计标高高于原地面标高，就需要填筑，采用经济性和性能较好的材料进行填筑，做到因地制宜，一般情况下，填筑材料主要是石头或土。若是路面设计标高低于原地面标高，那么则需要挖方，并且要保证基础材质和承载力满足设计要求。在工程施工中，工程承载力没有达到设计要求，可以换填砂夹卵石，或者是级配碎石，换填厚度一般控制在30cm，并用压路机碾压4次，在具体施工中，还要根据土质要求，进行合理施工。

5.地基夯实

在路基压实施工中，测压实度的目的主要是检查压实效果，确定达到施工规范要求的规定值，从而使路基或路面具有规范规定的强度和稳定性。在具体的施工中，应首先确定压实度，保证路基的受力状态，适应路基路面设计要求、施工条件，兼顾需要与可能，做到施工的经济性与实效性。公路地基的夯实工作必须要采用高技术的夯实机，在具体的施工中，通常是将8 ～ 40 吨位的夯锤吊起，高度在控制在6 ～25 米，然后让夯锤自由下落，一方面，要保证土层之间的空隙不断地结合，避免水和气体的溢出，另一方面，要提高地基的承载力，紧凑路基土粒，提高路基的结实程度。

6.路基检测

公路施工中，路基施工完毕后，需要进行自检，在检测合格后才能投入到下一个施工程序中。通常情况下，主要是用弯沉试验来检测路基的平整度、压实度能为中心线合格度，并且在检测完成后填写中间交工证书，由监理签字后，进行下一道工序施工。

另外，对于路基检测，还可以通过灌砂法、环刀法、核子法或者是无核密度仪法等来进行，其中，无核密度仪法主要适用于施工质量的现场快速评定，不宜用做仲裁实验或评定验收试验。对于公路路面符的检测标准主要有平整度检测、抗滑性能检测、路基路面强度指标检测等，这些检测数据都需要记录并进行处理上交。

二、注意事项

1.一般情况下，在碾压土石路基时，多用振动压路机，这是由于其自身的质量，再加上振动力，可以增加碾压深度，还可以在一定深度范围内使土石路基达到密实，减少土石路基中的缝隙，碾压深度一般20-30cm为宜，在实际施工中，要根据不同类型的公路，合理控制深度。

2.在路基养护工作中，要采用光轮压路机进行碾压，这样的做的主要目的是为了避免振动过程中二灰碎石发生离析，导致石灰粉煤灰和碎石脱离离，影响到路基质量，导致养护工作无法达到设计要求。

3.在施工中，碎石基层施工段的进行最好选择一个良好的施工天气，应尽量避开大风天气，否则也极容易造成一定的离析，另外，对于软土路基或者含水量较大的路基等，一定要做好换填处理。

4.要控制好碾压速。在公路工程中，碾压速度也是保证施工质量的一个重要环节，如果速度过小，被压材料的受荷载作用的影响就较大，如果速度较大，那么就会使得路面不平整，为此，施工中，以施工现场的实际要求为准，选择合适的碾压速度，控制好路面所能承受的荷载范围。

总结：

总而言之，在公路工程中，路基路面的质量控制作为其一项重要的质量指标，决定着公路的使用寿命，因此，在路基路面施工中，一定要采用正确的施工方法，做好碾压工作，提高路面的压实质量，确保整个公路工程的施工质量。

参考文献

[1] 何江冰.刍议路桥工程建设中路基路面的施工技术[J].经营管理者. 2011（08）