浅谈城市轨道交通运营管理精选(九篇)

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第1篇：浅谈城市轨道交通运营管理范文

关键词：城市轨道交通；一体化；维保模式；综合效益

城市轨道交通作为现代城市交通系统的重要组成部分，能够有效缓解城市交通拥堵、优化城市空间结构布局和改善城市环境。截至2018年底，全国共有35个城市开通城轨交通运营线路185条，运营线路总长度5761.4km，2018年运营线路长度增幅、运营线路长度等指标情况如图1所示［1］。2019年新增温州、济南、兰州、常州、徐州等5个城市开通运营线路，新增开通轨道交通运营城市和线路长度还在不断增加。伴随着轨道交通的快速发展，每条运营线路有大量设备设施系统需要维修保养，特别是智能化、无人驾驶等新型技术的发展，对设备设施系统的安全性、稳定性等要求越来越高，如何做好轨道交通设备设施维保工作，使其满足轨道交通的发展速度，是亟需解决的问题。

1轨道交通设备维保模式

维保是对设备进行保养和修理，使其保持和恢复装备或设备完好工作状态［2］。目前国内外轨道交通设备维保模式可分为独立维保、联合维保和完全委外维保3种模式［3,4］。上述模式利弊已有较多学者结合国内轨道交通情况进行研究［5,6,7］，一致认为运营单位独立维保不仅需要大量专业维保人员，造成运营单位机构臃肿，而且还存在人力资源、设备、备品备件与材料等的大量投入等缺点，就此，有学者通过建立经济性成本模型得出，委外维保相较独立维保费用节省33.68%［2］。经过轨道交通维保模式多年的探索、研究和分析，目前开通轨道交通运营线路的设备维保多采用联合维保和完全委外维保，且部分开通轨道交通运营线路较早的城市，早期采用独立维保模式逐渐转变为联合维保或完全委外维保［2］。实践表明联合维保和完全委外维保在经济效益、社会效益等方面较之独立维保优势更明显，且更加符合轨道交通行业发展需求。不论是联合维保还是完全委外维保，均需维保单位部分或全部参与维保业务，如何选择维保单位能够使维保业务安全性最高，经济效益和社会效益达到最大化，对运营单位意义重大。

2一体化维保模式的优越性

目前，国内轨道交通运营单位普遍做法是将单条线路单个专业通过招投标委托给维保单位进行设备维保，该模式下，需要运营单位同时面对多个维保单位。以温州市域铁路S1线为例，运营单位将变配电、接触网、站台门、空调、FAS（火灾报警系统）、BAS（楼宇自动化系统）、AFC（自动售检票系统）、通信、信号、工程车、轨道、房建结构等除电客车外的所有专业全部委托给同一家维保单位，形成一体化维保，此种维保模式在国内轨道交通行业属首创，且该一体化维保模式相较单线路单专业维保体现出诸多优势。

2.1利于人力资源优化

若轨道交通运营单位采用单线路单专业维保方式，每个专业维保均需单独开展维保项目招投标工作，对轨道交通运营单位整体而言，特别是已经开通多条运营线路的城市，线路维保需要开展多次维保项目的招投标工作，占用运营单位大量的招投标工作人员和精力，而且整个招投标工作将持续很长时间。而多专业一体化维保将轨道交通各个专业设备维保作为一个标的，仅开展一次招投标工作，相较单线路专业维保方式可以节约运营单位大量招投标工作投入，节约招投标管理成本；而且运营单位采用一体化维保模式，各业务部门只需对接一个维保单位，从而降低维保业务接口数量，有效避免运营单位一对多的业务对接方式，提升工作效率。

2.2利于权责利的协同

轨道交通的平稳运营，需要供电、通信、信号、车辆等多个系统设备共同作用才能实现。不同系统之间均存在设备接口问题，可能存在界面不清的情况，比如：道岔问题整治需要工务和信号共同配合才能完成。运营单位采用一体化维保方式，可以有效避免故障处置过程中不同系统或不同专业维保单位之间管辖权、责任和利益的划分问题，由同一维保单位内部协调处置，有利于消除专业间职责不清、互相推诿而导致故障处置延迟，有效提升故障处置效率。

2.3利于联动应对突发事件

轨道交通作为城市主要公共交通方式，面向广大市民乘客，若轨道交通运营过程中发生突发事件，可能造成严重的社会影响，所以如何降低突发事件对运营的负面影响，保持正常行车秩序是运营单位首要考虑的问题。由于单线路单专业维保的应急处置主要依赖于运营单位的协调和指挥，存在不同专业之间缺乏联动性问题；一体化维保单位建立有自己的应急指挥体系和应急联动机制，且开展日常应急演练，发生突发事件下，维保单位在运营单位和自身两级应急体系下能够快速有效处置，最大限度降低突发事件对运营的影响，相较单线路单专业维保而言，具有明显的联动优势。

2.4利于消除重大故障

轨道交通设备具有专业性强、系统复杂、技术含量高等特点，对一些重大故障，特别是涉及不同专业设备影响的故障（如：接触网供电方式对信号传输的影响），需要多专业配合共同消除，单线路单专业维保单位由于技术人员知识面有限，较难排除复杂故障，且存在设备界面划分的问题，需要运营单位做大量的协调。而一体化维保单位专业面覆盖广，技术力量相对雄厚，自身有能力组织多专业对复杂故障联合会诊，从不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于开展技术攻关

随着轨道交通行业相关技术的快速发展，轨道交通智能化程度越来越高，一体化维保单位具有多专业融合的优势，对于设备更新改造等科技攻关方面，能够从多专业角度提出更加安全更加智能的改进意见，并且具备多专业技术人员进行科研探讨，能够在轨道交通设备更新改造方面做出更多贡献，推动轨道交通的快速发展。

3一体化维保效能

3.1维保设备安全性

温州市域铁路S1线自开通试运营以来，统计2019年1-12月份各设备系统设备可靠度平均值见表1，其各系统可靠度指标均高于国家标准，表明温州市域铁路S1线各设备设施系统维保质量良好，满足线路安全运营要求。

3.2维保费用经济性

单线路单专业维保需要运营单位逐个评估维保项目费用，容易出现不同维保项目之间人力、物资等资源冗余，造成运营单位成本上升［8］。采用一体化维保，运营单位可以统筹考虑整体维保费用，从而实现资源合理配置，降低维保成本。经过行业内对比，温州市域铁路S1线采用一体化维保方式每公里人员配置低于宁波、杭州、深圳、苏州等地（见图2），表明较单线路单专业维保采用一体化维保方式经济效益更佳。

3.3市场化机制

目前，国内轨道交通设备设施维保项目多以项目部的形式存在，公司竞标获得某线路设备维保项目后，组建项目部，日常采用项目部管理模式，其项目部本身受市场竞争影响较小。而温州市域铁路S1线采用一体化的维保单位，是以独立法人存在，维保质量的高低，能否得到运营单位的认可是其生存的基础，因此在市场竞争机制条件下，能够促进维保单位充分发挥其多专业融合度高的优势，不断通过科技进步、技术改造、管理加强等方式，提高其维保综合实力，使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务，进而提高运营单位的综合效益。

4结论

通过近些年轨道交通运营管理的探索实践，表明联合维保和完全委外维保将是轨道交通维保模式的主要模式，基于该维保模式下，轨道交通运营单位采用多专业一体化维保，将多专业维保项目委托给同一家维保单位，有利于运营单位降低经济成本和管理成本，有利于维保单位统筹和优化资源配置，能够在保障安全性和经济性的基础上，在市场化的作用下，实现轨道交通运营管理的综合效益最优化。使运营单位在有限的经济成本下，获得最优的维保服务和综合效益，能够使得运营单位和维保单位达成双赢，推动轨道交通行业可持续发展。

参考文献：

［1］中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2018年度统计和分析报告［J］.城市轨道交通,2009,（4）:16-34.

［2］徐新玉.城市轨道交通设备维保市场化及经济性评价研究［J］.铁道运输与经济,2014,36（3）:1-6.

［3］刘伯鸿,孙丽芳.地铁设备维保模式综合评价的研究［J］.兰州交通大学学报,2010,29（3）:91-95.

［4］黄贵荣.浅谈国内首条城际轨道交通线路运营设备维保模式［J］.科技视界,2014,（17）:90-91,129.

［5］申琇秀.不同情景下城市轨道交通网络运营的维护保障决策问题研究［D］.沈阳:吉林大学,2018.

［6］顾政华,李旭宏,朱彦东,等.地铁运营设备管理维护保养模式的综合评价［J］.城市轨道交通研究,2004（04）:39-41.

［7］万传风,杨雨明,秦暄阳.中国城市轨道交通运营维保后市场发展分析［J］.现代城市轨道交通,2020（03）:7-11.

［8］韦炯超.城市轨道交通运营成本分析研究［J］.现代经济信息,2019,（2）:195,197.

第2篇：浅谈城市轨道交通运营管理范文

【关键词】交通体系；运营管理；苏州

近20年来，为缓解日益严峻的交通堵塞状况，政府和人民的关注重点是道路交通，期望通过道路设施，尤其是高速公路、快速路等高等级交通设施的规划建设，来还清历史欠帐和平衡交通供需关系。我国许多城市斥巨资初步建成了“多层环路+放射”的快速路系统，对外交通也建成了发达完善的高速公路系统，但是城市交通堵塞问题是有增无减，交通公害反而日益成为比交通堵塞更严重的社会问题。因此，面对更趋复杂的城市交通供需矛盾，如何构筑资源节约、环境友好的城市交通系统成为当前需要研究的重要课题。

一、苏州的交通枢纽体系

2010年以来，苏州的交通体系不断完善，更新500辆公交车、新增400辆出租车，积极推进公交优先工程；2010全年计划完成交通基础设施投资97亿元，全力构建综合交通运输体系。市交通运输局将服务民生和不断满足市民日益增长的交通出行需求，作为交通运输工作的立足点和出发点，大力推进机关作风效能建设。按照公交优先三年发展计划，今年，市交通运输部门将加大车辆的提档升级力度，更新500辆公交车已正式投运，年底国III排放标准的公交车辆比例将达70%以上。同时，优化调整公交线网，新辟10条公交线路、1条公交快线；建成公交第五保养场一期工程、150个公交电子站牌和2个通道式巴士洗车点，开建3个公交枢纽站、5个公交首末站（停车场），更新55座公交候车亭；全市新增镇域公交3个，新增农村客运（公交）班线10条，新增农村客运（公交）车辆60辆；全面应用智能公交调度系统，科学安排班次，提高公交线路准班准点率，缩短候车时间，使市民出行更加快捷、安全、方便、舒适。出租车扩容工作也已全面展开，市区新增400辆出租车6月1日前全部上路，旨在进一步缓解市区“打的难”矛盾，适应世博期间客流刚性增长和城际铁路开通后的出行需求。2010年交通基础设施投资包括六大方面：一是2011建成锡张高速公路，开建太仓港疏港高速公路，力争开建张家港疏港高速公路，做好苏嘉甬高速公路建设前期工作；二是做好京沪高速铁路、沪宁城际铁路后续配合工作，做好沪通铁路、沿江铁路、通苏嘉城际铁路前期配合工作，力争沪通铁路年内开工；三是推进苏虞张快速通道工程、高铁快速路建设及227省道相城段改造，以及312国道城区段改线等工程；四是加大港航船闸建设力度，建设沿江港口码头泊位16个，年内建成6个万吨级码头泊位；五是加快综合客货运输枢纽建设，建成苏州综合客运枢纽汽车客运站、苏州北门汽车客运站、昆山城北汽车客运站，开工建设苏州金阊新城汽车客运站；六是完善机场港口集疏运体系，整合机场客运班线，年内试点建设城市候机楼，大力发展集装箱运输，落实相关扶持政策，加快构建安全通畅的太仓港集疏运网络体系。

二、苏州交通枢纽运营管理体系发展策略

（1）向伦敦学习，优先建设集约和快速交通设施。伦敦交通系统的最成功之处，主要体现在以轨道交通为核心的枢纽站多元交通方式换乘接驳体系功能的一体化。伦敦的一些重要铁路车站和地铁站几乎都建在一栋站舍内，而且出站就有公共汽车站或小汽车停车场。有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起。许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办公楼底部，形成了十分方便的换乘体系。因此优先建设以高速铁路、城际铁路为主的对外高速公路交通体系，优先建设以轨道交通为主的城市快速交通体系，一是能够全面促进苏州融入上海都市圈和苏锡常都市圈，二是减少市民小汽车和电动车的使用率，以公共交通为客运体系的主体。（2）提倡绿色出行，加强公民意识。绿色出行这种对环境影响最小的出行方式，能够节约能源、提高能效、减少污染、益于健康、兼顾效率。轨交1号线万人试乘的最后一天，而拥有10个点的园区段也成为上下乘客最多的区域。再看轨交1号线周边986个机动车停车位、1659个非机动车停车位、20个公共自行车站点，52条公交线接驳各个站点。这些数字代表着苏州工业园区对绿色出行的大力支持，鼓励市民乘坐轨道交通，实现低碳出行。

随着各项措施的出台，苏州的公交枢纽体系也越来越完善，市民出行将会越来越便捷。建议多组织一些无车日活动、乘公交活动，唤醒市民节能出行的新思想，这不是一蹴而就的事情，而是一件潜移默化的事，还需要全社会各界的共同努力。

参 考 文 献

[1]刘世坚，叶效鹏.浅谈城市轨道交通建设问题[J].城市问题.2007

第3篇：浅谈城市轨道交通运营管理范文

近年来，随着城市化进程的加快，越来越多的人口由农村涌进城市，国内各大城市的地面交通均面临着巨大的压力，城市轨道交通成为一种有效疏导地面人流和缓解交通拥堵的重要手段，目前已在国内多个城市建成并投运。地铁的建设不但有利于改善交通出行结构，适应城市不断增长的运能需求，减少日益拥堵的机动车产生的废气、噪音对环境造成交通污染。地铁的节能与环保在当今社会能源有限的条件下，越来越被人们所重视，节能这一概念也慢慢深入人心。同时，我们需要考虑这么大的投资的工程的节能、环保问题。因此在我国各大城市建设地铁工程建设中，在满足安全稳定性以及经济性的前提下，应尽量考虑设计中的环保节能问题。

现在人们所普遍认为建筑节能，其实际含义比字面上的意义丰富、深刻得多，即“提高建筑中的能源利用率”，也就是说要从积极意义上提高能源利用率。

而地铁被公认“节能环保、绿色出行”的典范，现在就地铁建设、运营等几大方面节能环保措施浅谈一下。

1）首先考虑线路节能问题，优化线路节能坡，地铁线路理想的纵断面是将车站设在纵断面的凸形坡段上，使列车进站时上坡，将动能转化为势能，列车出站时下坡，再将势能转化为动能，这样有利于减少能量消耗，达到节能的目的。同时地铁设计初期要考虑到尽量减少曲线弯道线路的设计。

2）减少噪声的影响：为减少施工中的机械设备对周围居民、有保护价值的建筑物产生“嗡嗡”的震动影响，除运用环保新技术外，设计专家也想出了许多办法，在建设过程中采用低震动的施工方式，尽量使用低震动机械；针对在施工和运营中会产生一定噪声、震动、电磁辐射、废水、废气及固体废物等，为有效保护环境，采取了如轨道减震器构件、弹性短轨枕整体道床、设置声屏障等防护和治理措施。

3）供电系统节能：电能成为了地铁运营的“动力”能量。地铁供电系统是为地铁运营提供所需点那个的重要系统。除了为地铁列车提供电力牵引的电能外，供电系统还为地铁运营服务的辅助设施包括照明、通风、空调、信号、防灾报警，自动扶梯提供电能。因此做好电能节能是节能环保工作中的一项重要工作。

4）地铁屏蔽门的安全节能、环保功能：

（1）地铁屏蔽门系统的主要功能是安全、节能、改善乘客候车环境，是现代化地铁工程的必备设施。乘客跳下轨道捡拾物品或不小心从站台跌落轨道的险情时有发生，为保证乘客安全，沿地铁站台边缘设置屏蔽门，将列车与站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统后，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，而且其作为一种高科技产品还具有节能、环保的功能，屏蔽门可以有效的减少站台区与轨行区之间的冷热气流交换，降低环控系统的运营能耗，节约运营成本。装设站台屏蔽门后可避免大量冷气进入隧道，减少列车刹车时所散出的热量进入候车区域，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所形成的负荷。

（2）屏蔽门的安装将地铁站台公共区与隧道轨行区完全隔离，这样能大大减少车站的冷气通过隧道而散失，达到节能的目的。

（3）由于地铁屏蔽门隔离了站台与轨道，减少了列车进站时对站台候车乘客带来的噪声影响，为乘客提供了一个舒适的候车环境，更重要的是屏蔽门有效地防止乘客掉、跳轨道事故的发生，保证乘客的生命安全，并降低了人工成本，减少了对站台工作人员的数量要求，让地铁的日常运营管理所需费用减少。使用屏蔽门后地铁站台工作人员人数相对减少，客流量较大车站只需两名站务员，而客流量较小车站只需一名站务员，这样大大减少了人工成本。目前新建的地铁站全部安装了屏蔽门系统，早期建成的地铁站也陆续开始安装了屏蔽门系统。而采用屏蔽门系统已成为我国地铁节能的重要方法。

5）自动扶梯是城市轨道交通系统中的一个重要组成部分，它每天担负着运送大量客流的任务，其对客流的及时疏散起到了至关重要的作用。因此在选用自动扶梯应考虑节能环保、变频调速的。它的节能主要表现在装有自动感应装置，在有人乘坐扶梯时，扶梯以正常速度运行。当无人乘坐时，通过变频调速，降低扶梯运行速度，从而达到节能的目的。同时在客流量较少的车站出入口不安装自动扶梯或只安装一组自动扶梯，这样避免了不必要的能源浪费。

6）站厅、站台照明设施的节能对于站厅、站台的照明，采用多路交叉供电，应能节省更多的电能。按照设计规范的照度标准配备照明设施，但运营时通过节能运行模式，采取打开一部分照明灯，关闭一部分照明灯的办法来达到节能的目的。在地上条件允许的情况下，地铁站设计为阳光绿色车站。采用自然光和自然通风，白天可以适当减少车站的照明。可以充分体现被动式的节能的生态理念。

7）从地铁的建筑布置看每一个室外出口都不要和地面齐平，要进入地铁口，必须要踏上三级台阶，然后再往下进入地铁站。这三级台阶的作用不容忽视，在下雨天它可以阻挡雨水倒灌，从而减轻地铁的防洪压力，从而避免雨天被淹的惨剧，地铁的每一个出口都应设置一个弯，不要直接通到室外，这样表面看来是对出口的复杂化，但如果从减少能量损失的角度来看是非常合理的，这样可以大大减少地铁站台和外部的热量交换，从而减轻了空调的压力，大幅度节省了电能的输出。

8）选用高效节能环保车辆。a、选用交流电机具有效率高、故障率低的优点。同时采用VVVF调速系统，该系统为变频调速，利用再生制动，可使列车在进站制动时电动机的工作原理变为发电机，将列车制动时的动能转化成电能。b、选用低噪声车辆，在车内：列车在静止条件下的测得的噪声水平不超过69dB（A），列车以正常方式加速、惰行或制动时，测得的噪声水平不超过75dB（A），司机室内噪声不大于74dB（A）。在车外：列车在地面上线路上运行，以正常方式加速、惰行或减速运行时，车辆发出的噪声不超过80dB（A），车外噪声测试根据ISO3095进行。

第4篇：浅谈城市轨道交通运营管理范文

关键词：地铁票价；制定原则；阶段性定价策略；地铁公司

中图分类号：U231+.92 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01

地铁工程有效缓解了城市的交通压力，带动了沿途的经济发展，但是，我国长期以来都在执行效益返还政策和低票价政策，并受地铁票种类偏少、票价基本一致、缺乏公平性原则的影响，导致地铁公司陷入了严重亏损的困境。因此，需要改革地铁票价机制，降低地铁公司的亏损，稳定经济的发展。

一、影响地铁票价的因素

（一）内在因素

影响地铁票价的内在因素主要体现在地铁公司的效益目标和运输成本两个方面，地铁公司所追求的效益目标不同，地铁票的定价也不尽相同。其次，地铁公司在定价时都会考虑地铁的运输成本，地铁的全成本包括工程建设成本、运营成本和其他支出等。建设成本和固定成本高是地铁成本构成的特点。单纯依据全成本制定票价必然会超出乘客的承受能力，缺乏市场竞争力。根据成本区分覆盖原则，满负荷运载情况下的地铁票价应能反映运营成本，并获得合理利润。

（二）外在因素

影响地铁票价的外在因素主要是市场需求和市场的竞争状况，市场需求决定了地铁票价的最高价位，地铁产品的市场需求既取决于该区域的人口规模，还会受到乘客对票价的承受能力和公交价格的影响，地铁票价一般会在满足不同市场需求的前提下实现地铁公司效益的最大化。目前，政府会适当的调整公交与地铁的同径路线，控制地铁与公交产品的竞争，这必然对地铁票价具有一定的影响。

二、地铁票价的制定原则

新加坡在制定地铁票价管理机制时认为不能完全由市场来决定公交市场的票价和结构，地铁票价必须切实可行，并在成本合理的情况下定期调整，票价收入必须至少能弥补运营成本。日本政府对地铁票价实施严格的控制，并且承担实际票价与成本票价的补贴，对企业利润采取所谓的“合理报酬”原则，利润水平主要依据企业的资本回报率来确定。我国在制定地铁票价时应参考发达国家的方案，遵循战略导向原则、经济性原则、公平性原则、外部竞争性原则，要注重体现地铁产品文化。遵循战略导向原则强调既要注重服务质量，考虑乘客的承受能力，还要兼顾地铁公司的效益，制定地铁票价时要从战略的角度进行分析，地铁票价政策和相关制度必须体现地铁公司发展战略的要求。合理的地铁票价制度可以驱动有利于地铁公司发展战略因素的成长和提高，同时使那些不利于地铁公司发展战略的因素得到有效的遏制和淘汰。因此，在制定地铁票价时必须从发展战略的角度进行分析，与地铁公司的发展相配备。地铁票价政策的经济性原则主要强调制定地铁票价时必须充分考虑地铁公司自身的发展特点和支付能力。它包括两方面的含义，从短期来分析，地铁公司的票价收入扣除成本后要能够弥补公司财政支出的亏空，从长期来看，票价收入扣除所有的成本费用之后要有足够的盈余才能保持地铁公司健康的运转和可持续发展。公平原则包含三个方面，一方面是横向公平，即制定的地铁票价对于乘客的承受能力来说相对合理；第二，是纵向公平，即制定地铁票价时必须考虑到历史的延续性，地铁原来的票价和现在的票价调整幅度不能太大，特别要避免地铁票价上升过高现象。第三方面是外部公平，地铁票价的制定必须与乘客的承受能力和市场需求相适应。外部竞争性原则是指地铁公司在制定地铁票价时必须考虑公交和出租等其他交通产品的票价，提高地铁产品的服务质量，适当的调整票价，制定科学的优惠政策，增强地铁产品的吸引力和凝聚力，提高市场竞争力，从而进一步提升地铁公司的经济效益。体现地铁产品文化是制定地铁票价政策和相关制度的价值理念，对地铁票价的调整具有引导作用，在制定地铁票价时应考虑是否将地铁票价作为公司的资本，扣除成本费用时只减去运输成本还是去掉所有的成本，是否要用地铁票价来创新地铁公司的服务文化等。

三、城市地铁票价的阶段性定价策略

城市地铁票价的阶段性可以分为运营初期，盈亏平衡期和优势竞争期，这三个不同阶段的票价制定方案应有所调整。在运营初期地铁基本刚开通，需要制定领先策略，即加大票价优惠政策，吸引客流量，票价优惠在市场上居于领先地位，高于交通市场的平均水平，这时候地铁公司的盈利不多，但是可以培养客流量，并在不断完善交通服务体系的过程中吸引更多的乘客。当地铁干线和服务设备基本齐全时，地铁公司处于盈亏平衡期，这时候可以使用趋中策略，即地铁票价和市场交通产品的价格基本相等。当地铁产品服务已经到了完全成熟的阶段，地铁公司迎来了优势竞争期，这时候就可以采用市场追随策略，适当提升票价，优化服务质量从而全面提高地铁公司的经济效益。

四、结束语

综上所述，我国长期以来都在执行效益返还政策和低票价政策，地铁票种类偏少、票价基本一致、缺乏公平性原则，导致地铁公司陷入了严重亏损的困境。因此，必须改革地铁票价机制，制定地铁票价时应参考发达国家的方案，遵循战略导向原则、经济性原则、公平性原则、外部竞争性原则，注重体现地铁产品文化。城市地铁票价的阶段性可以分为运营初期，盈亏平衡期和优势竞争期，运营初期需要制定市场领先策略，加大票价优惠政策；盈亏平衡期可以采用趋中策略，此时的地铁票价和市场交通产品的价格基本相等；当地铁公司迎来了优势竞争期就可以采用市场追随策略，适当提升票价以提高地铁公司的经济效益。

参考文献：

[1]乔永峰.我国实施地铁票价差别化定价问题研究[J].价格月刊，2015（2）.

[2]高明远.地铁票价及其改革策略探讨――以北京市地铁为例[J].现代城市轨道交通，2014（11）.

[3]方舟皓，易淑琪.南昌市地铁票价研究――基于居民出行特征分析[J].现代商贸工业，2015（16）.