城市交通运输方式精选(九篇)

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第1篇：城市交通运输方式范文

关键词：工程实际；交通运输；教学方法；改革；创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2012）07-0145-02

近年来一些先进国家逐渐认识到工程教育中培养学生解决实际工程问题的重要性。例如，美国提出了工程教育回归实践的观点，呼吁加强技术与科学的结合，加强理论与实践的结合，强调工程实践和工程能力的培养。高校交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密。目前交通运输专业教育中存在的主要问题是工程实践环节薄弱，工程教育与产业和企业的发展需求脱节，进行以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新，加强本科课程教学中的工程实践方面的训练和培养学生的创新能力，已成为迫切需要解决的实际问题，同时也是全面贯彻落实教育部“高等学校本科教学质量与教学改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意义

研究对促进教学工作、提高教学质量的作用和意义主要表现在以下几个方面：第一，强调理论与工程实际的结合，推广先进的教学方法，推动研究性教学，探索案例教学、现场教学等多种教学方法，可以丰富课堂教学，让科研走进课堂，改善专业课教学效果，激发学生的学习兴趣。第二，通过理论联系实际教学，加深学生对书本知识的理解，增强分析问题和解决问题的能力，有效地培养学生的创新能力和技术应用能力。第三，探讨交通运输专业教学方法管理与改革的具体任务及措施，为提高交通运输专业实践教学质量和取得较好的教学效果提供保障。最后，可以提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

二、研究的主要内容

1.课堂教学环节的改革与创新。交通运输专业课是集多学科于一体的综合性课程，具有基础性强、知识面宽、体系繁杂零散的特点，学生在学习时往往感到无从下手，难以掌握。为提高专业课课堂教学效果，要结合工程课程教学实际，探索以“工程实际为导向”的交通运输专业课程课堂教学方法，培养学生的创新能力。

2.实践环节的改革与创新。实践环节包括实验、课程设计和实习三个部分。交通运输专业具有显著的工程特点，实践性强，与运输生产活动的联系十分紧密，实践教学环节最能体现交通运输的专业特性，是交通运输专业人才培养的重要教学环节，可通过实验、课程设计和实习促进学生理论联系实际，加深对书本知识的理解，因此以“工程实际为导向”的实践环节教学方法的改革与创新具有重要意义。拟从交通运输专业实践教学的特点与作用出发，分析交通运输专业实践教学的现状及存在的问题，提出改革的任务及具体措施，提高交通运输专业实践教学质量。

3.毕业设计环节的改革与创新。毕业设计是一个设计思想、设计方案实施的过程，设计者的重要设计思想和控制技术都要从设计方案中体现出来，毕业设计不但要教授学生掌握工程设计的一般方法，更重要的是通过毕业设计培养学生创新意识和解决工程实际问题的能力。在毕业设计中，设计课题要充分体现现代科技发展水平和工程实际，将实际工程项目融入毕业设计之中，真题真做，深入工程实际，抓住设计指导重点，教授工程设计方法，确保设计质量和实用性，注重培养学生解决工程实际问题的能力和创新意识，使学生的专业理论知识和实践技能再次升华，使毕业设计水平有突破性进展和质的飞跃。

4.教学方法改革与创新实施保障机制研究。为了保障以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新的有效实施，需要学校以及社会各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下几个方面的工作：①建立符合工程实际的教学环境。教学方法改革与创新离不开一个良好的教学环境，而创造一个良好的教学环境涉及到各方面的因素。应该努力保障良好的教学环境，为教学方法改革与创新打下很好的基础。②教学资源在教学中起到了重要作用，如何对学校现有的教学资源实现最大限度的开发和挖掘，如何使其发挥最佳效能，应认真研究与探讨。③建立完善的管理和监督体系，对教学方法改革与创新的有效实施进行直接或间接引导以及予以协调。

5.教学方法改革与创新实施效果评估体系研究。在进行“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新一定阶段之后，需要全面了解其运作情况，评估这个体系是否能适应未来发展，如何评价课程教学方法改革和实施效果事关重要。随着改革和创新的逐步深入，通过征求和综合各方意见，结合学校发展前景规划分析评估结果。评价结果在实践过程中可以指导课程教学方法改革，引导教师及时地进行相关修正。因此采用合理的教学方法实施效果评估体系是至关重要的。

三、前景和展望

通过研究适应不同教学阶段特点的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施模式，探讨保障教学方法改革与创新有效实施的影响因素，对主要影响因素按照重要度进行排序，可以构建合理的以“工程实际为导向”的交通运输专业课程教学方法改革与创新实施效果评估体系。并系统总结实践中的经验，找出当前面向工程实际人才培养的主要瓶颈所在，结合交通运输专业的实际情况提出一套切实可行的改革方法，从而提高学生的工程设计与生产实践能力，提高学生的基本工程素质，增强毕业生的就业能力。

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第2篇：城市交通运输方式范文

但是，由于管理体制原因和交通基础设总量规模不足，各种运输方式都处于规模扩张的大发展过程中，对外交通又主要是由省和国家进行规划和建设，地方的影响和投资能力有限，构建综合运输体系和建立一体化的交通运输系统的思想并未在交通规划与项目实施中得到很好的贯彻和体现，缺少战略性统筹新规划，宏观协调目标不明确，协调能力不足。各种运输方式基本上都是以自我规划、自成完善的系统进行发展，造成综合运输的整体性不强，资源的有效利用未被充分发挥，与建成以人为本、安全、便捷、高效的一体化交通运输系统还有很大距离。

一、交通基础设施总量不足，结构层次不高

总量规模和路网密度以及通达深度还需要进一步提高，尤其是随着交通运输需求的增加，主要通道的基础设施数量和强度需要大幅提高。具体表现在以下几个方面：

1.虽然综合运输网络密度、通达深度达到了一定水平，但是，这种水平总体上仍然是一种初级阶段的水平，除了部分主要干线技术等级较高以外，其余的基本上是处于一般的连通和通达水平，与达到畅通、快捷、舒适、安全、低成本的要求还有相当的差距。

2.与东部地区相比，缺少水运，尤其是缺少对经济和整个运输结构具有重要影响的沿海港口的支持，自然地理条件造成的综合运输结构不完整以及不利的成本因素，本应要求要有比东部更发达的陆路交通运输系统，然而现实是：仅有网络密度单个指标处于差不多或较有利的水平，网络的整体水平和整体功能还存在着较大的差距，二级以上公路里程仅占全部公路里程的13.86%，明显低于沿海大部分城市的水平。

3.经成都进出四川的铁路客货运输始终处于非常紧张的状态，其最重要的制约因素就是线路基础设施数量不足，此外，车站等设施能力也严重满足不了需要。

4.机场运输能力日趋饱和，需要增建第二条跑道；随着未来旅客和货物航空运输需求的继续增长，远期单个机场难以满足成都大区域的运输需求。

二、对外综合运输大通道尚未形成，交通的瓶颈制约依然严重

随着几条高速公路的建成使用和部分铁路线路的改造，成都市对外交通运输状况比以往有了很大改善。但是，对外运输依然非常紧张，尤其是成都市和四川省最主要的赖以减弱地缘劣势的铁路运输方式与实际需求差距很大，旅客运输始终处于高度的紧张状态，货物运输满足率低，现有线路除了宝成线是复线外，其它都是单线，线路通过能力低，运行速度慢，尚未真正形成大运输能力的大通道，未能对成都以及四川省经济的发展提供克服运距长和成本高劣势的畅通、快捷、低运输成本结构的发达的综合运输网络的强有力支撑。

三、尚未形成与区域经济发展相适应的交通运输系统

1.虽然成都与周边城市都建立了高速公路连接，改善了城市之间的交通条件和紧密了关系，但是，改善的程度还不足以打破行政区划的限制和促进生产要素的进一步自由流动，这其中的因素很复杂，但作为载体的交通运输系统是一个重要的因素。首先，交通运输发展规划和建设的出发点，都是以各个城市为中心向外规划和建设，而不是从区域整体的发展为出发点进行规划和建设；其次，并未建立适合都市圈和区域发展的区域城际交通运输体系，以支持资源共享、人员流动和功能合理分工；

2.对紧密城市间合作和支持区域一体化最强有力的交通方式——区域城际铁路尚未开始建设，区域城际之间的交通连接强度不足，制约了区域交通整体功能的加强；

3.现有交通基础设施还未能有效引导城市资源和人口向周边扩散和沿主干通道城镇化的加快形成，其重要的原因之一是现有高速公路的功能设计主要是为长距离服务，为区域城镇化服务的功能比较薄弱，主要为区域服务的区域城际高速公路尚未形成和规划建设。

四、城市交通拥挤严重，城市轨道交通骨架尚未形成

造成成都市交通拥挤严重的主要原因有一下两个方面：一方面是城市道路网络布局不完善、密度不够，受土地资源条件制约和规划局限的影响

城市中心区支路明显不足；另一方面是城市常住人口已超过1120万人，担负城市交通骨干、提高城市运转效率的城市轨道交通还处于空白阶段，才刚刚开始规划建设，致使市内小汽车使用急剧增长、地面公共交通拥挤、城市道路能力使用基本处于饱和状态、运转效率低下，而且扩大了城市污染；如果城市轨道交通不能尽快形成骨架网络，城市交通状况还将会进一步快速恶化，同时还会增大未来扭转这种被动局面的代价。

五、各种运输方式的发展协调性差，一体化的运输系统尚未形成

1.交通运输管理体制不能适应发展的需要，“一元化”的管理体制和机制尚未建立，各种运输方式各自管理和规划建设，综合宏观调控能力弱，综合运输发展的理念难以较全面贯彻，交通基础设施供给的总体不足掩盖了从构建合理的综合运输体系对资源更合理利用和协调发展的追求；

第3篇：城市交通运输方式范文

关键词：交通枢纽；发展；一体化

枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”，以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。

关于交通枢纽的定义很多，比较有代表性的是将交通枢纽定义成为：国家统一运输体系的组成部分，是由若干种运输（其中至少不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（载运工具、装卸工具等）组成的统一体，共同完成货物及旅客运输的中转与地方作业。

关于交通枢纽的定义，理论界有基本一致的认识。一般认为，交通运输枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分，是由若干种运输（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备和移动设备组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转作业与地方作业。

交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。

综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

同时，综合交通枢纽在发展过程中逐渐突破单一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，综合交通枢纽具有交通功能，是城市交通空间的一部分，即所谓的交通节点。其次，因其交通的便利性以及高度的可达性，吸引更多的城市功能（如工作、休闲娱乐、居住等）向其周边集聚，所以它又是城市其他功能空间的一部分，即城市的空间场所。综合交通枢纽促进城市功能的进步与发展，围绕综合交通枢纽的产业、社会等功能的开发正成为现代城市发展的新增长极。

综合交通枢纽具有以下三个方面特征：第一，在地理位置上，交通枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；第二，在运输网络上，交通枢纽是运输网络上多条干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；第三，在运输组织上，交通枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。

综合交通枢纽的功能主要体现在以下三个方面：一是为区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务，带动和支撑区域经济的发展。综合交通枢纽一般地处区域主要中心城市，为所在地区或城市的经济发展和居民生活提供客货运输服务，是城市对外联系的桥梁和纽带。二是实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进运输组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率、降低运输成本、节约资源、实现交通可持续发展的有效途径，而综合交通枢纽正是实现这一目标的关键。三是为运输网络吸引和疏散客货流，促进交通运输产业的发展。交通运输产业发展的基础是日益增长的运输需求，在经济高度发达，需求日趋多样化的现代社会，交通运输产业的发展向着综合集成和一体化运输的方向发展，以满足客货运输多样化的需求。综合交通枢纽作为运输网络上的结点，集各种运输方式信息、设备和组织管理于一体，吸引着大量的客货流，是交通运输产业发展的重要支撑。

交通一体化：现代城市综合交通枢纽最重要的特征就是交通一体化，就是要通过完善的交通协调，在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”。大型客运交通枢纽越来越注重多种交通方式内部多条线路在枢纽建筑物内的有效衔接，从而为乘客提供方便、舒适的换乘服务。 衔接便利化：便利主要体现为从一个枢纽站换乘到另一个枢纽的方便程度，快速主要体现在交通枢纽站之间的联系方式具有较高的速度，可靠主要体现在行程时间可靠度上。

土地集约化：世界各大城市的综合交通枢纽地区几乎都采用高密度的集中开发模式，这是由土地机制与城市规划的双重作用而引起的。

功能综合化：发达国家大城市的综合交通枢纽从单一功能向多功能、综合性方向发展；其功能已不仅仅是交通功能，而是围绕着交通所带来的其他城市功能的聚集，与商业、办公、娱乐等产业联合开发，形成功能多元化的大型“交通综合体”。

区域开发的发动机：区域交通可达性的提高，将会提高地区的商务潜力，带动周边土地升值。利用交通综合枢纽的建设机会，对周边地区的土地进行开发，建设大规模综合性设施，充分发挥其影响效应，实现该地区的经济开发和城市开发。

促进城市经济发展：综合交通枢纽地区因其交通节点功能进而发展出经济节点功能，成为城市的副中心。推动城市经济的区域化程度提高和交通相关产业的崛起，促进产业升级，由此促进整个城市空间结构的扩展和延伸。

城市区域的耦合剂：利用交通枢纽的建设将周边区域的城市街区联系起来，改善周边交通条件，提高区域的可达性，促进整体区域共同发展。

第4篇：城市交通运输方式范文

关键词：城市客运；运输管理；问题与对策

一、城市客运管理存在的问题

1.城市交通规划衔接方面

一是城市客运交通与城市总体布局规划的衔接不畅。由于城市的快速扩张，城市规模也随之变大，带来的就是交通拥堵等问题，影响城市发展，从而使得交通部门不断优化道路结构，合理规划道路网，采用多种形式缓解城市交通问题。但是现在来讲，大多数职能部门都是分开工作，跟交通设计相关的总设计、规划、管理等都不在同一单位，其分别在交通部门、运管部门、公安部门等；另外一个就是城市客运设施管理还不规范，客运设施的执行力较小，落实起来比较困难，从而使得一些客运设施的用地被荒废或他人占有，对一些线路设计不到位，调整不及时，造成客运资源极大的浪费。

二是城市客运交通规划与大交通规划衔接不畅。由于之前的体制问题，城市交通都是单独的，一直以来都没有对交通管理和规划进行统筹考虑。在体制改革前，城市交通的主管部门为建设部和所在城市的城建部门，有专门独立的发展规划、融资渠道及运营管理方式，虽然也参与大交通发展规划的讨论，但其意见常被有意或无意忽略；大交通由铁路部、交通运输部和所在省市交通主管部门主管，发展规划和管理范围是除城市交通以外的城间和城乡所有的交通运输。

三是城市内部交通规划的不衔接。虽然目前我国城市交通行政管理体制已由交通、城建、市政、公安等部门的交叉管理的传统管理模式向“一城一交”的综合交通管理模式转变。但由于长期以来形成的管理惯性，无法形成有效的管理体系，各自为政，交通管理区域分割，部门分割的现象仍然存在，在实际工作中表现为轨道交通规划与城市地面公交规划的衔接不畅、城乡结合部场站与城市公交线网的不配合、城市公交线路、站点与轨道交通站点的不衔接等问题，严重影响城市客运体系的效率。

2.客运枢纽管理问题突出

城市客运枢纽是城市综合交通运输网络的重要节点，是大交通与城市交通之间、城市交通与城际交通之间相互联系的桥梁，是实现综合运输“零距离换乘”、“无缝衔接”的纽带，是城市综合交通系统发挥总体效益的关键。但由于各交通方式管理主体的发展目标和利益诉求不同，各种交通枢纽都是按照各自的运输生产要求独自规划、独立建设、自成体系，在规划建设中未能充分考虑其他方式的需求，造成枢纽中不同运输方式的场站、运能等相互匹配程度较差，导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”，影响了枢纽及城市道路功能的正常发挥。

3.体制机制障碍依然存在

长期以来，我国交通运输基本上处于各方式自我发展状态。虽然在发展中伴随着其自身的不断改革，如航空机场、公路客运站、港口码头等管理体制的变革，使城市交通与民航、公路、水运等方式之间的衔接有了一定的进步；但与城市交通密切相关的铁路发展改革明显滞后于我国交通运输系统的整体发展，严重制约了我国综合交通运输体系建设总体部署和结构优化。

经过大部制的改革，我国公路、水路、民航、城市客运在国家层面上已经进行了统一管理；但铁路（国铁）仍是“独此一家”的全国性垄断经营，分布于城市中的铁路客运场站属于各铁路局。在一定程度上，铁路局只是铁道部的一个生产车间，并不真正拥有法人财产权，不能独立地在生产活动中自主决策、独立经营；铁路场站的规划布局、运输组织的完成等基本由铁道部统一管理，故而很难与其他交通方式进行衔接配合，在实际工作中就造成铁路场站的建设与城市规划的矛盾，进而影响到与城市客运体系的配合。随着城市的发展，现行铁路体制存在的问题日益突出，已不能适应我国经济体制改革的要求和城市客运发展的需要。

二、加强城市客运管理的建议

1.加强多交通方式集中统一管理

现有的客运行业管理体制，各个相关管理部门都管理城市交通的某个方面，缺少统一、权威的机构对城市客运进行管理协调。在现行分部门管理体制中，各部门都在自己的管理权限内将其“应尽”职责单方向发挥到极致，而缺少相互间的沟通与协调机制，使之对社会经济和技术变化对城市交通的影响难以作出灵敏反应，无法采取协调一致的革新措施。现代综合交通运输体系的构建要求城市客运行业管理实现逻辑上的紧密连接和一体性，注重多方式管理的协调和集中统一。这要求以规范政府职能为出发点，在国家层面，真正确立交通运输部客运行业管理的行业主管职能和地位，并明确组织构架和政府职能，严格区分客运行业公共属性和市场属性的归属；在城市层面，要构建或整合城市客运行业管理部门，实现多头分散管理向统一集中管理的转变。

2.积极推进并落实城市客运公交优先

在综合交通运输体系建设中要更多地体现人性化的思想，无论是铁路、公路、民航还是城市客运，其最终目的都是为老百姓服务，“以人为本”的理念应该贯穿到交通运输发展的全过程。对城市客运交通而言，从政策和规划的制定开始就应该把人对各种交通运输服务的需要、安全、便捷、舒适等加以全面考虑。未来的城市客运系统，应该是一个高度自动化、高度复杂化和人性化的客运服务系统：一方面，在按照机动化发展的内在要求，统筹城市道路公共交通规划与轨道交通建设，适时采用高标准、大运力的.BRT.模式，并与轨道交通建设有机衔接，有效疏解由于需求快速增长引发的城市交通拥堵，改善居民出行环境；同时，加快完善城市公共交通的规划建设，积极推进并贯彻落实公共交通优先发展政策，在大城市优先发展轨道交通等大容量公共交通，提升城市客运结构层次和居民出行效率。

3.适时实行需求管理

通过需求管理，引导人们调整消费观念和出行方式，减少对交通基础设施的需求，是综合运输的可持续发展的重要内容。在目前有限资源条件下，基础设施建设不可能完全满足客运需求，必须以交通需求管理的思想为依据，不断推动城市客运行业的发展。交通需求管理是贯彻可持续发展思想的重要措施，应该以城市客运各交通方式的技术经济特征和未来的运输需求为依据，从人类长远发展的角度自觉地调整消费观念和交通行为方式。在此过程中，政府应通过一些手段适时引导：一是建立与国情和资源禀赋相适应的综合交通运输体系，将城市客运发展规划与土地利用、空间布局发展相结合，通过政策手段确立减少交通需求的发展模式，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化；二是通过有关鼓励政策和社会成本分担等手段，调节人们对出行方式的选择，鼓励人们采用低能耗的交通方式或调整出行模式；三是促进行业的技术更新，优先推广节约资源和能源的先进技术，提高交通系统运行效率的技术等。

第5篇：城市交通运输方式范文

长期以来，我国交通管理体制一直采用“条”、“块”分割的管理模式，即一方面铁路、公路和水运、民航、管道5种运输方式分别由不同的主管部门（铁道部、交通部、民航总局、中国石油天然气管道局）管理,其中某些主管部门既是行业行政管理者,又是直接领导或经营的运输企业；另一方面中央与地方两级政府在交通运输管理上的分工相对模糊。

自“九五”以来，在国家总体改革的部署下，交通部、铁道部、民航总局也相继进行了一系列的体制改革。交通部放开了客、货运市场经营权,逐步实现了政企分开，在省级政府建立了“交通厅+专业管理局”的行业管理体制架构；铁道部剥离了部分实体（如：铁道部直管5家公司的重组，铁道部10所高校的脱钩，以及铁科院的企业化改制等），撤销了铁路分局；民航总局于2002年出台了《民航体制改革方案》，完成了对直属航空运输企业和服务保障企业的重组,成立了三大航空集团公司和三大服务保障集团公司；管道运输于1999年1月1日新组建了中国石油天然气管道局，集中统一规划、建设、管理和运营管道运输。

通过这一系列改革，交通管理体制局部适应了行业发展的需要，促进了交通运输业的发展。但是从现状来看，改革明显落后于发展，全局性的管理模式没有彻底改变，一些影响交通运输快速发展的弊端仍然存在，由此而引发的一系列问题仍然没有得到根本解决。目前存在的主要问题如下。

整体运输系统效率低下。整体运输效率低下固然与交通硬件（基础设施和交通工具）有关，但从管理体制角度来看，我国交通整体运输系统组织化程度低，各种运输方式没有形成优势互补，一些先进的运输方式难以开展（如多式联运等），不必要的管理环节众多，降低运输质量现象严重。目前部门分割、区域分割的管理体制直接导致各种运输方式没有物尽其用，没有充分发挥整体优势，在局部范围内相互之间恶性竞争（如：在某些货源比较紧缺的地区，铁路与公路竞争短途运输货源），导致运输资源浪费，效率低下，更谈不上整体的高效衔接与配合。

基础设施重复建设严重。交通部、铁道部、民航总局均从各自角度进行场站、通道的规划建设，往往在同一枢纽地区，占用大量土地资源，花费大量资金，重复建设具有相似功能的公路场站、铁路场站等，其利用率不高。

政企不分现象仍然存在。一些职能管理部门，如铁道部，除履行行业管理职能外，还直接管理经营单位，政府职能和企业职能混合，难以保证行业管理的公平、公开和公正，容易形成垄断经营，同时政企不分还容易造成权力利益化，导致机构臃肿。

腐败现象严重。从四川刘中山、郑道访，贵州卢万里开始，到近期被查处的江苏章俊元、安徽王兴尧，先后有广东、广西、湖南、河南、黑龙江等多省交通厅局级干部涉及腐败大案，河南更是创下了三任交通厅长“前腐后继”的犯罪记录。由此不难看出，交通运输业已成为腐败的重灾区。

交通管理体制改革建议

交通管理体制改革应以市场经济为导向，以可持续发展为前提，以建立客运快速化和货运物流化的智能型综合交通运输体系为目标。

从发达国家的交通管理模式来看，交通管理体制主要有三种：一是单行业模式，即在公路、铁路、水路、航空和管道等每个行业单独建立规制机构；二是部门综合模式，即将五种行业综合到一个部门中设立规制机构；三是跨部门模式，即将与交通相关的行业整合，建立跨部门的管制机构。部门综合模式和跨部门模式均称为“大部制”的交通管理模式，该模式整合与交通运输相关的领域，形成统一、综合的运输部进行综合交通运输的规制管理。那么究竟选择何种模式？这与各国家经济发展阶段和交通运输发展阶段密不可分。大多数发达国家都采取“大部制”管理模式（如美国、英国、德国等）。

从我国交通运输业发展需求来看，应推行“大部制”交通管理体制改革。目前，我国经济已取得了长足发展，并且在一段时期内将会保持较高的增长速度，这就要求交通运输业必须实现综合化、多样化和高效化。按照社会主义市场经济体制要求，交通管理体制改革应淡化隶属关系，强化资产关系，建立统一的综合运输体系，规范运输市场的准入和交易行为，创造公开、公平、有序的市场竞争环境，逐步消除因按运输方式划分管理权限所造成的弊端。在各方面条件成熟时，考虑合并现有的交通管理部门，设立统一管理交通运输的国家运输部，并在本质上实行职能转变，从管理单一运输方式转变为管理五种运输方式，从大系统的观点出发，将交通运输看成一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展。我国施行“大部制”交通管理体制改革的几个关键措施如下：

组建综合的交通管理部门。这是“大部制”交通管理体制改革的关键。形式和内容上都迫切要求把目前交通部、铁道部、民航总局和管道局实现横向合并，在中央层面组建运输部，其主要职责包括国家宏观交通政策的制定；综合交通运输体系的规划；国防交通保障等。地方政府应相应组建综合交通管理部门，管理范围包括铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式，并将城市交通管理职能纳入到综合交通管理体制中来，其主要职责包括政策的执行；区域交通规划；运输市场的维护与监管；交通安全等。

明确中央和地方的权力关系。“大部制”交通管理体制改革应逐步通过完善相应的法律法规，明确中央和地方两级政府在综合交通管理体制上的职能分工。中央政府应逐步强化综合交通体系的统一规划和政策制定职能，地方政府主要应加强区域交通规划、交通政策的执行和交通监管职能。

对铁路、公路、水运、航空等实行全方位改革。其中铁路改革是关键，政企分开、政资分开已成必然趋势，目前，铁路运输所面临的主要矛盾是运输能力不能适应全社会日益增长的需求，而要解决这一矛盾，铁路运输必须实现跨越式发展，而不是平推式发展，真正实现与其他多种运输方式的有效整合；公路运输的发展应逐步完善和健全投融资体制、道路养护管理体制等；水运需进一步规范运输市场，避免目前形成的局部过度竞争状况；航空运输在逐步强化集团化发展的基础上，应进一步规范其经营和管理；关于城市交通，中央和地方政府部门应切实改变城市交通被长期排斥在大交通之外的局面，使城市交通融入整个交通体系；此外，在改制中若出现一些新的交通产品或交通组织形式，应按照其属性纳入综合交通管理部门，而不应再增设新的管理机构。

应尽快建立独立监管机构。把一些具备独立性、专业性、透明性和可问责性的交通运输业监管机构作为行业的内部监管体制，同时逐渐介入市场监管中介机构和社会监管中介机构，使之形成行业外部监督机制。与此同时，应重新修订或出台一系列有关综合交通体系发展和改革的法律、法规，并进一步规范政府和行业内企业行为，保证综合交通运输的可持续发展。

建立综合交通行业协会。在市场经济发达的国家，行业协会作为中介组织被视为市场的剂、协调器和保险阀，发挥着维持公平竞争的市场秩序、保护市场主体的合法权益、制定行业规范、协调企业与政府之间的关系等作用。

应当看到，交通管理体制改革是一个渐进的过程，不能强求一步到位，管理结构的调整、职能的确定和管理方式的改革，都需要长期不断地探索，但必须围绕综合交通运输体系的发展与改革这个中心逐步展开。

“大部制”交通管理体制的优点

――有利于提高整体运输系统的效率。“大部制”交通管理体制使机构设置由分散走向集中，能够横向加强各部门之间的协调与沟通，消除目前区域分割，部门分割的局面，使得各种运输方式的整合优势得以充分发挥。

――有利于保证政府行政管理的公正和高效。“大部制”交通管理体制实行决策与执行相分离，能充分发挥不同级政府在施政中的作用和效率。

第6篇：城市交通运输方式范文

关键词：交通运输系统；规划；可持续发展理念

中图分类号：G322文献标识码： A 文章编号：

前言

在我国城市加速发展阶段，城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，交通出行总量剧增。城市边缘和远郊城市化地区的发展，带来大量长距离出行需求。这就需要扩大城市交通运输系统服务范围，提高交通运输服务能力。交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。

一、交通运输系统

交通运输大系统中的运输方式结构,包括铁路、公路、水运、航空和管道、磁悬浮等现代运输子系统, 这些子系统又各有其优势和特色, 在一定的地理环境、技术条件和经济条件下有各自的合理使用范围。根据各种运输方式在交通运输系统中的地位、作用以及社会经济发展对运输的要求, 明确它们在交通运输大系统中的地位和作用并对其进行合理分工与合理布局,建立一个经济和网络协调、分工合理、全面发展的综合运输系统。

二、交通运输系统规划

2.1 交通运输系统规划的原则

交通运输系统规划旨在改进交通运输系统和建立规划交通运输资源的合理分配,要符合国家或地区以及城市的经济发展水平和交通运输系统发展状况,同时要确定交通运输系统近期和远景发展的蓝图。

进行运输规划应遵循以下几个原则: 满足社会、经济、人口、国防、环境等方面的运输需求与条件,建立的交通运输规划应与国家的社会经济规划结合起来；充分考虑交通运输大系统及其各子系统的各种技术特点与环境要求, 进行综合协调规划与发展,发挥最大的综合运输效能；在运输规划中努力提高交通运输系统综合运输能力,从而实现交通运输系统的整体投资效益；根据国家政策,通过对环境的调查研究,采取定性与定量相结合的方法进行规划、设计,最后提出综合运输发展方案；另外要注意综合交通运输规划的整体协调,网络和枢纽系统的衔接与优化, 要促进各种运输方式的综合协调发展。

2.2 交通运输系统规划的内容

完善的综合运输系统规划包括以下几个方面的内容:

(1)对相关建设资料及数据进行建档；

(2)进行环境的现状调查和分析诊断,统一对分系统的运输需求进行分析；

(3)明确综合交通运输系统发展的有关政策、目标和规划准则；

(4)运输体制和财政的现状分析与未来交通预测；

(5)统一分系统的运输供给能力,区际整体的运箱预测；

(6)运输组织管理的现状及改善的措施,编制出综合运输系统方案,进行全面的分析与评价等；

(7)运输供给短缺关键项目的分析与评价。

三、可持续性发展理念及发展目标

可持续发展是指经济、社会、人口与资源和环境的协调发展,它既满足了当代人不断增长的物质文化生活需要,又能实现人类赖以生存的自然资源和环境和谐,使人类社会能够延续下去,长远得到发展。综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时,从整体结构上亦要满足保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现,以期达到综合交通运输系统与外部环境(经济、社会、人口,资源、环境)之间的长期动态协调发展。

综合交通运输系统可持续发展的发展目标主要包括: 建设配置合理的综合交通运输系统基础设施,使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理,形成多种运输方式优势互补的新型格局,同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控,以提高现有基础设施的运用效率；通过技术进步等手段建设在能源消耗,污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统,实现对资源和环境的持续利用。

四、可持续通运输系统规划

可持续交通运输系统规划的目标就是要满足当代人的需要,同时又要限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统应该符合以下目标: 发展调控的机制能够促进交通运输系统的发展并协调经济发展；经济的可持续通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力,即环境的可持续性；交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量,让更大范围的人享受交通带来的好处,即社会的可持续性。

交通运输系统规划的过程一般可以分为: 背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。要充分考虑可持续发展的三个目标,还需要进一步改进交通运输规划的框架, 同时考虑提高交通运输系统可达性。结合当前社会经济发展,围绕我国城市交通规划存在问题和可持续目标下的交通运输系统规划进行了一系列研究:可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究。可持续交通运输系统规划理论的总体框架如图 1 所示。

图 1 可持续交通运输系统规划的框架

可达性目标的实现是交通运输对人和社会需求的满足,交通运输要满足人们出行的需求,也要满足社会生产和消费流通的需要。满足人们出行的需求需要进行有效的交通出行行为分析,满足社会生产和消费流通的需求则要从交通与物流分析人手, 通过物流系统的一体化作用提供优质服务。对这两方面需求的满足目的是在于实现对可持续发展需求的满足。机动性目标的实现则从交通供需平衡的分析出发分析交通运输内部不同方面的问题,合理有效地配置、利用交通运输资源,协调交通各方面行为,目的在于有效地利用资源以及合理公平地分配交通运输资源。环境可持续性目标则通过交通环境容量和环境承载力指标分析交通对环境的外部影响,确保交通运输的发展不以损害子孙后代的发展为代价。

第7篇：城市交通运输方式范文

关键词综合；智能运输；电子信息

1综合智能运输电子系统的范围和主要内容

运输系统智能化的核心和前提是电子化和信息化智能运输系统(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7许多的电子信息技术，其中最基本的包括信息处理技术、通信技术、控制技术和电子技术。

综合智能运输电子系统是随着计算机技网络技术和通信技术等电子信息技术的发展而发展起来的现代交通管理系统技术，是现代交通运输实现智能化管理的关键。从电子信息技术在交通运输领域的应用和功能看，现代的综合智能运输电子信息系统的基本技术框架主要由以下基本系统组成。

1.1先进的交通信息服务系统(ATIS)

先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。

1.2先进的交通管理系统(ATMS)

这个系统有一部分与ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的文通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如:信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

1.3先进的公共交通信息系统(APTS)

这个系统的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车)的效率，在实时交通信息流的基础上，向旅客提供便捷、经济、运量大的公交系统。

1.4货运管理系统

这里的货运管理系统是指以高速运输网和信息管理系统为基础，利用现代物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。

1.5紧急救援系统((EMS)

紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS，ATMS和有关的救援机构和设施；通过ATIS和ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，构联成有机的整体，为道路使用提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。

2综合智能运输电子信息系统的作用

综合智能运输系统将先进的信息技术、电子控制技术以及计算处理技术等有效地综合运用于整个交通管理系统，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的、实时、准确、高效的运输综合管理系统。它利用高新技术对传统的运输系统进行改造，使原本分离和独自运行的各种运输系统(如铁路、公路、水运、航空)以电子信息技术为纽带，形成一个信息化、智能化、社会化的新型综合运输系统。它使整个的交通运输基础设施能发挥出最大的效能，提高服务质量，使社会能够高效地使用交通运输设施和能源，从而获得巨大的社会经济效益。具体表现在：提高交通运输的安全水平；减少交通堵塞，增加交通运输的机动性和灵活性；降低交通运输工具对环境的影响，减少环境污染；提高道路运输网的通行能力以及提高交通运输的生产效率和经济效益等。

3我国发展综合智能运输系统的策略

3.1建立和完善综合运输体系

21世纪随着经济全球化的进展，世界各国、各地区间的贸易往来及经济互补性不断增强，国际经济更趋一体化。新世纪将是综合运输的时代，将形成物流系统的综合化，交通运输面临新的革命性变化，这种新的运物模式将打破传统的各种运输方式各自为政的局面，强调各种运输方式之间的集成。综合运输系统由此成为各种运输方式在提高服务质量与水平、应用先进的电子信息技术装备、完善基础设施建设的前提下，充分发挥自身技术经济优势，开展有序竞争的动态平衡系统，各种运输方式之间的转换、衔接，应由一个承运人组织完成。

3.2实现城市交通各种运输方式的一体化

以汽车为城市主导交通运输工具对生态环境有很大的负效应，许多国家(尤其是发达国家)在城市公交体系中已经或正在大力发展城市轨道交通。在主要城市之间修建高速轻轨，对条件许可的铁路进行电气化改造，在市区和郊区之间建市郊铁路。许多城市拥有较发达完善的城郊轨道运输系统，成为连接市中心与城市周边、航空港的重要运输网络铁路是加强城市间联络的纽带，世界各国都把城市间旅客运输作为重点。

3.3发展现代综合物流，实现合理运输

为了综合物流的顺利发展，首先，必须加强物流系统意识，建立和完善我国的综合交通运输网；第二运输企业需要提高货主意识和服务质量，并改善与货主的相互关系；第三，要逐步建立运输者与货主间的战略联盟与长期合作伙伴关系；第四，要重视不同范围的拓展，发挥铁路在综合物流中的特殊作用；第五，积极发展运输制；第六，明确政府和企业在综合物流中各自的作用。

3.4实施交通运输集团化战略

综合交通运输系统的形成，要依赖于三个方面的合力:国家宏观调控、市场竞争和企业组织。要实现大距离的“门到门”运输，要以铁路为骨干，以公路为基础，各种运输方式相互支持，相互补充。

加强国家的监管和调控是交通运输企业集团健康发展的前提条件。实行“大公司、大集团”的战略，国家的监管调控只能加强，不能削弱。国家的调控范围应主要体现在制订行业发展规划、审批重大建设项目、确定产品和服务价格水平收费标准的原则等。

培育运输市场，优化竞争环境，也是交通运输企业集团健康发展的需要。实施企业集团战略的目标应该是重建有竞争力的交通运输体系，要使各种运输方式尽早进人运输市场，并尽可能使其处于同一竞争基础上，为各种运输方式提供较为公平的竞争环境。

第8篇：城市交通运输方式范文

当记者问到，如果交通运输行政管理体制改革的目标实现后，在此基础上制定一个统一的交通运输发展规划，您认为要实现的最重要的目标是什么?林家彬指明是一体化管理、统筹规划。而老百姓的感性体验则是客运零换乘、货运无缝衔接，以及现代化物流体系的建立。

“大部制”是目标

林家彬说，根据交通部公路科学研究院对世界上118个国家的国家级交通运输主管机构的一项调查，至1991年，只有3个国家单设铁道部，只有5个国家对航空运输管理设立单独的机构。绝大部分国家，均将各种交通运输方式(包括城市交通)归属一个政府机构管辖，显示出在交通运输管理上的同一性特征和综合性趋势。

记者：对于交通的分割管理，您现在最担心的是什么?

林家彬：老百姓不满意。换乘不方便，浪费很严重!我们的客运枢纽也不容易发挥作用，这都是因为没有将各种运输方式统筹规划好。一些物流企业发展配送业务需要将各种运输方式结合起来，但这些企业在协调各方的时候非常费劲，要花很多的人力去跑。如果从上面开始政策有所扭转，那么，他们就可以节省很多的人力和时间。目前我国物流成本占GDP的20％左右，发达国家只有10％。如果真正搞好，就应该有这么大的节省。

记者：现行交通运输管理体制存在的主要问题是什么?

林家彬：主要可以概括为：各种运输方式的管理部门之间缺乏协调，由于没有统一的交通运输发展规划，各运输方式的规划之间缺乏衔接；部门之间的权力和责任有交叉和重复。

目前，“垂直管理模式”、“块块管理模式”、“条块并行管理模式”各异、体系混乱，对应的部门之间缺乏必要的信息沟通(如对安全问题等)，造成了区域分割、部门分割的局面。

各种不同运输方式的基础设施分别属于不同的“条条”或“块块”管理，不同的条块之间缺乏有效的协调机制。由此导致了港口和机场的重复建设、综合运输枢纽难以形成等弊端。部门与部门之间、部门与地方之间的规章和相互抵触的现象也时有发生。

另外，政企不分仍然没有根本消除。结果是，政府管理部门难以公平、公正地进行行业管理，更难以形成公平竞争的市场环境和秩序，容易导致垄断经营。

记者：怎样把握我国交通运输行政体制改革的方向?

林家彬：第一，对交通运输实行综合、统一的管理。这要求从宏观上统筹和协调各种运输方式的相互关系，实现交通运输基础设施的统一规划、统一布局，促进交通运输网络向结构合理、布局协调的方向发展，发挥交通运输体系的综合功能和整体效益。

第二，建立完善统一的交通运输专业管理体系。为解决现行管理体制中的权责交叉、机构重叠的问题，还应合理划分交通运输主管部门与相关部门在具体管理事务或管辖范围上的事权。

第三，实现中央与地方的合理分权。中央政府主管部门主要负责保持全国交通运输行业管理的同一性和行业发展的协调性，并对需要在全国范围保持统一监督或集中控制的专门领域实行垂直管理。其他属于地方管理权限的应交给地方政府。

记者：国际上的交通运输管理体制改革的经验对我们有哪些借鉴意义?

林家彬：国外发达国家综合交通运输管理体制改革的特点归纳起来有这么几点：一是实行“大部制”的横向部门格局。这样有利于相近或相关业务部门之间的协调和政府资源合理有效地使用。第二，实行决策与执行相分离的纵向机构格局，有利于保证政府行政管理的公平和效率。如英国将众多的行政执行、公共产品和房屋的提供等具体操作性事务转移到了“执行局”身上。德国联邦政府部门主要负责政策制定和政策实施，将行政执行、公共产品和服务的提供交给州政府、地方政府或民间协会。第三，中央和地方职责分工明确，有利于各自积极性的充分发挥和国家的稳定。第四，行政法制体系完善，执法程序规范，社会法制化程度高，降低了政府管理成本。

在当今中国，部门之间的协调是政府管理中的一个突出问题，要解决它只能依靠体制。问题是，原来的那一套协调机制没有用，新的办法又尚未拿出来，所以部门之间互相扯皮打架的现象比较普遍。

中心城市已取得改革成果

目前，地方层面的交通运输管理体制大致可分为传统的城市交通行政管理体制、城乡道路运输一体化管理模式和“一城一交”综合交通管理三种模式。

我国现行的交通运输行政体制在中央一级基本是各种交通方式自成体系的，各个行业管理部门各自担负该行业的交通运输管理职能。而在地方层面上，由于中央允许地方政府在管理体制和机构设置上进行因地制宜的改革探索，以中心城市为代表，一些地方对当地的交通运输管理体制进行了改革。

记者：我国各城市现行的管理模式中，您比较倾向于哪一种?

林家彬：各个城市采取某一种管理模式，是基于一定现实条件的。传统管理模式、城乡道路一体化、“一城一交”三种模式是一种递进的关系，目前仍实行传统管理模式的城市不是很多。

近四五年以来，一批中心城市已经先走了一步。城乡交通一体化模式的尝试因各地情况不同有所差异，但一般来说，经济越发达，各种矛盾暴露也就比较早，解决问题的动力也来得比较早。这种模式下，很多地方的交通与建设部门之间实现了协调，城市公交与城市外的客运实现了衔接，但并未涉及铁路和民航。

而“一城一交”是目前应用的整合程度最高的一种形式，已经有不少城市正在探索。

我走过自贡、泸州、武汉、广州等地，对武汉印象比较深，它的大交通思路将民航、铁路都协调起来。自贡也希望能够采用“一城一交”模式。

借助市长们的权威

记者：坦率地说，改革中的阻力来自于哪里?运输市场本身的混乱或复杂问题会不会影响到行政体制的改革?

林家彬：来自于政府部门自身!他们各有各的利益，这种利益延伸到下面就体现为经济利益，那是肯定要严防死守的。市场本身并不会牵制行政体制改革，而是已有的利益获得者不愿意放弃。各部门似乎都能找出自己管理得比较好的一些例子，来证明管理职能应以自身为主，但这都是一些借口和手段。毕竟，生产关系要为生产力发展服务，体制要为市场需要服务。

记者：那么您如何看待建设部门把公交管理权移交交通部门?

林家彬：在地方上，只要市长、市委书记有比较强的协调意愿，各部门之间的协调就相对容易实现。市长、市委书记发了话，部门一般都会服从。

记者：您认为市长什么对此的兴趣有多大?

林家彬：这跟问题的严重程度(老百姓的不满程度)成正比。问题严重，他就要想办法解决。在这方面，我们已经有了一些成果了，一批中心城市一直在研究，搞“一城一交”的城市也在不断增长，如北京、深圳、成都等。近4、5年动静比较大，预计未来几年还会进一步发展。先行一步的城市的典型示范作用很重要，有利于各城市之间的交流取经。

记者：您提到行政管理体系的一体化有利于全国运输网络的建立，那么要怎样打破地域封锁?

林家彬：国家正在积极探索行政体系改革，虽然有困难，但大环境是渐渐朝这一趋势发展的。“以人为本”的理念渐渐深入人心，政府职能正向服务型转换。应该说，政府职能转换越彻底，离部门利益就越远。地域封锁原因是利益。利益这个东西在中央层面上表现得比较抽象，越到基层越具体，甚至落实为每一项收费。

第9篇：城市交通运输方式范文

一、题型回顾

例1 （2015年安徽文综卷） 阅读图文材料，结合所学知识，回答下列问题。

图1为福建省1982年和2005年交通与城市发展示意图。改革开放以后，随着交通条件的改善，福建省经济得到快速发展，地区生产总值由1982年的117.81亿元增加到2005年的6554.69亿元，城市化水平不断提高。

（1）简述福建省交通运输网的变化特点。

（2）说明交通条件改善对福建省城市化的促进作用。

【解题思路】 本题组考查了交通变化特点的描述以及交通方式的变化对聚落和城市发展的影响。

第（1）题，交通网的变化特点应从线路长度、数量、方式及分布区域的变化等角度分析。对比两幅图可以看出，高速公路从无到有，线路增多，尤其是沿海地区新增铁路和高速公路，交通线路沿途城市增多，说明站点增多，交通网络化更为明显。

第（2）题，首先应了解城市化的表现，即城市数目增多、规模扩大、城市人口占总人口的比重提高等。交通条件的改善可以加强对外联系，发达城市的交通系统不仅能够方便居民出行，而且可以刺激商业、旅游和消费的增长，从而带动城市和地区的经济增长，促进产业结构调整；城市交通是联系社会生产、消费、流通和人民生活的纽带，对于提升城市综合竞争力具有不可替代的关键作用；交通条件的改善还可以加速农村剩余劳动力的转移。

【答案】 （1）交通运输线路里程增加，站点增多，密度增大；高速公路从无到有，沿海地区及其与中西部之间的交通线明显增多，交通布局更加合理；形成了以铁路、公路、水运、航空等为主的省级综合运输网。

（2）加强了区域内外联系；促进了经济发展，推动了工业化进程和产业结构调整，加速农村人口向城市迁移；城市数量增多，规模扩大，等级提升，布局合理，沿海地区城市密集，城市

等级体系更加完善。

例2 （2015年北京文综卷） 北京与河北张家口相邻，地域联系密切。读图2、图3，说明百余年来北京至张家口之间交通运输的变化，并分析此变化对聚落兴衰的影响。

【解题思路】 本题主要考查学生读图分析问题以及对所学地理知识活学活用的能力。根据图示北京至张家口的交通线路分析交通运输变化，主要表现为交通线路增多；交通运输方式多样化；而图示区域交通条件的发展和衰落，会影响聚落的兴衰，如古代的驿站、张家口、崇礼等。

【答案】 运输方式变化大；出现铁路、公路、高速公路；交通线路增多，路网密度变大。古驿站衰落；部分聚落（张家口、崇礼等）等级提升。

二、解题准备

交通条件不但影响聚落的空间形态，其变化对聚落形态的发展变化也有着深刻的影响。

1.交通运输方式的变化对聚落空间形态的影响

聚落空间形态往往沿交通干线扩展，即交通干线成为聚落的主要发展轴。

3.交通运输影响商业网点分布的密度

一个地区商业网点分布的密度，要受到多种因素的影响，其中，交通运输的影响至关重要。山区和平原的商业网点密度不同，原因如表1所示。

成因地势起伏交通运输线路稀少，方式单一商品流通，尤其是区际商品流通难以建立和发展商业网难以伸展平原地区交通运输便利区际商品流通便利、居民点多商店众多，尤其是交叉路口和居民点较集中的地区商店密度更大

4.交通运输影响商业网点分布的位置

商业网点遵循市场最优原则，为接近最大消费人群，多分布在城市的几何中心处；其次是遵循交通最优原则，建立在市区环路边缘或市区边缘的高速公路沿线。图示如图6。

交通运输方式和布局的变化对商业网点分布位置的影响

高速公路的大规模建设许多商业聚集在高速公路与城市结合部

集装箱运输和现代物流业的发展出现各种类型的专业化市场、超市、连锁店等

城市交通的改善、私人小汽车的普及多功能的大型购物休闲中心应运而生发达国家的城市郊区化，城市中心交通拥挤，郊区交通发达大型综合商场、购物中心、超级市场等，多分布在城市边缘交通位置优越的地方；城市中心区不再是最便捷的购物场所

6.交通运输对商业中心形成与发展的影响

商业中心的形成必须具备两个条件：在它的周围要有一个比较稳定的商品来源区和销售区（前者取决于地区经济发展水平；后者取决于人口密度、数量和消费水平）；要有便利的交通运输条件，便于商品的集散。如图7所示。

三、命题预测

以城镇规划图为背景，考查交通对聚落分布、城市布局的影响

以社会热点问题为背景，考查交通对房地产发展和地理环境的影响

以城市功能区分布图为切入点，分析交通运输对居民区分布的影响

交通运输对商业的影响以（高速）铁路、公路等景观图或分布图为载体，考查交通运输布局对商业分布的影响 [HJ1.6mm]

四、能力测试

（原创） [HTK]到2020年，以北京为中心，50km到70km半径范围内，京津冀将形成“1小时轨道交通圈”。其中，[JP3]将建成约1000区域快线连通京津冀三地。读京津冀圈示意图（图8），完成1～2题。

1.实现京津冀经济一体化最重要的基础是（ ）

A.构筑现代化的区域综合交通运输网络

B.加大矿产资源开发力度

C.加强重化工业发展

D.加强能源工业发展

2.关于图中城市的叙述，正确的是（ ）

A.各城市空间形态均沿河布局

B.铁路和高速公路是城市带的主要发展轴

C.天津是“火车拉来的城市”

D.区域产业和城镇空间布局不会改变

（原创） [HTK]截至2015年4月，兰新高铁开通运营已超100天。兰新高铁的开通运营，拉动了“一路一带”经济建设，在改变人们出行方式的同时，更扩充了西北民俗风情游的路径，也使大西北人民感受到了高铁时代的“极速生活”。读兰新铁路及兰新高铁示意图（图9），完成3～5题。

3.兰新高铁与兰新铁路线路不完全重合，最可能的原因是（ ）

A.雪山连绵，地形阻隔

B.加强区际联系，方便人们出行

C.沿河谷修筑，降低成本

D.加速青海省矿产资源的开发

4.兰新高铁沿线修建了长达440km的防护设施（图9乙），其主要作用是（ ）

A.减小气温变化 B.防洪水

C.防大风 D.防噪音

5.兰新高铁正式通车运营后，兰新铁路实现客货运输分离，其意义表述不正确的是（ ）

A.物资运输能力将极大提升

B.铁路沿线有望出现新的产业带和城市带

C.大规模发展特色种植业

D.促进当地旅游业的发展

[HTK]（改编） 6.读下列图文材料，完成问题。

材料一 2015年1月，新疆正式启动构建以乌鲁木齐为中心，东连西接、南通北达的城际铁路网。城际铁路网以乌鲁木齐为中心，东到木垒、西到克拉玛依、北到准东、南到喀什，呈现“树丫”形构架。

材料二 图10为新疆部分地区略图。

（1）根据图中信息，总结该地区城市分布特点。

（2）简述途经乌鲁木齐的铁路线在国际贸易中的作用。

（3）与我国东部相比，此地区商业网点的密度如何，原因是什么？

【参考答案及解析】

1.A 区域经济一体化的基础是便捷的交通运输网络，故选A项。

2.B 产业的发展离不开便捷的交通条件，所以城市的发展多以交通线为发展轴，区域产业和城镇空间布局也随之改变。

3.B 兰新高铁与兰新铁路线路不完全重合，现有的兰新铁路主要用于货运，兰新高铁用于客运，可以加大货运、客运流量，提高运输效率，这样有利于加强区际联系，方便人们出行。

4.C 兰新铁路沿线多大风，图示防护设施可以减小大风对铁路的影响。

5.C 铁路沿线为温带大陆性气候，降水稀少，不利于大规模发展种植业。

6.（1）多分布于山麓（盆地边缘），交通线沿线城市密集。