城市轨道交通运输技术精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通运输技术范文

【关键词】：城市；轨道交通；运营组织；技术研究

中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：

1、前言

以地铁为代表的城市轨道交通，具有较好的可持续性和运营准时性，极大的缓解了城市交通拥堵的状况，方便了群众的出行，节约了土地资源，减轻了大气污染，为城市经济繁荣做出了不可磨灭的贡献。但是由于我国城市轨道交通起步比较晚，目前还没有普及，而且现有的城市轨道交通运营技术比较落后、运营设备技术水平低、系统的集成能力不强，这些问题严重的影响了城市轨道交通，必须引起足够的重视。本文以下内容将对城市轨道交通运营组织相关技术进行研究和探讨，仅供参考。

2、客流特征分析

根据作者多年的实践经验，认为城市轨道交通的客流特征主要有如下几个方面：第一，主导性。在换乘站的客流构成中,通常换乘客流占主导；而在某一时段的多种换乘方向中,同样存在主导换乘方向。因此,在车站设计和管理中应突出对主导客流的关注。第二，时间不均衡性。高峰小时客流需求是影响换乘站的系统规模、设施设备能力等关键参数选取的主要依据,因此对高峰小时系数的把握十分重要。第三，高集中性。换乘站除了具有普通车站的进出站客流外,还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流,由此造成换乘站客流集中,往往是普通车站客流量的数倍。第四，短时冲击性。轨道交通客流的到达并非连续均衡,而是随列车的到达呈现脉冲式的分布规律,也就是在短时间内对换乘设施会产生冲击作用。第五，多方向和多路径性。由于进出站客流、换乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即对应不同的出行路径,必然导致存在多股客流的交织,形成多个冲突点。第六，方向不均衡性。同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。例如,线路与城区线路相接的换乘站,早高峰以进城方向为主,两方向比例可高达几十比1；而在晚高峰则相反。这种方向的不均衡性会影响设施的利用率。

3、列车选型编组方案的确定

3.1、列车选型

根据国际上城市轨道交通车辆的发展状况，结合我国车辆专家提出的研究成果，现有独轨车辆、常规电机轻机车辆和线性电机车辆，我们可以通过对以上三种车型的运送能力、对环境的影响、经济性、技术性能和技术可行性进行比较。①从技术性能比较，独轨车和线性电机车辆通过最小曲线半径能力和爬坡能力都很好，轻轨车稍差。自重指标最先进的是线性电机车辆，其次是轻轨车，最差是独轨车。②对环境的影响如振动噪声，线性电机车辆最小，独轨车较小，轻轨车较大，景观影响独轨车最小，线性电机车辆较小，轻轨车较大。③对比运送能力，独轨车运送能力最小，只有2万人次/小时，轻轨车和线性电机国一辆运送能力较大，可达4万人次/小时。④从车辆国产化可行性来看，轻轨车最易实现国产化，线性电机车辆与独轨车的国产化进程较长，其中独轨车转向架更为复杂。⑤从经济性考虑，独轨车系统总造价和运营成本(耗电量和维修量)最高，轻轨车次之，线性电机车辆最低。

3.2、车辆编组方案的确定

车辆编组方案主要决定于客流量，如何最大限度地保证客流通过是确定车辆编组的关键，合理的车辆编组和适当的行车密度，既可以缩短乘客的候车时间又可以最大限度地降低能耗，提高社会效益，吸引更多客流，减少空载率，从而降低运营成本，创造更多经济效益。比如，某市的城市轨道车辆编组近期采用4辆编组，远期采用6辆编组。发车时间从早晨5:00至24 : 00，每天19小时，近期高峰时3分钟发一班车，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平时5分钟发一班车(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜间每小时发5班车(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可发送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每辆车按240人定员估算，每天单向运载乘客的能力为：209 x 4 x 240=200640人次，双向则可达401280人次。其中高峰时每小时单向可发送:20 x 4 x 240=19200人次，远期高峰时2分钟发一班车，平时4分钟发一班车，早晨和夜间每小时发6班车，每天可发送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天单向远载乘客的能力为:270 x 6 x 240=388800人次，双向则可达777600人次。其中高峰时每小时单向可发送:30x6x240=43200人次。如果按每辆定员320人计算，运能还将提高1/3以上。以上计算只是一条城市轨道交通的日运输能力，如轨路网建成后，则日运输能力将成倍提高。

4、基于乘客出行时间节省最多的列车停站方案

列车停站方案是城市轨道交通运营组织中的基础环节，规定了列车的停站模式，其主要内容是在确定开行方案的列车径路、列车编组辆数、开行频率后，根据客流需求和列车协调配合情况确定开行方案中各类车的停站序列。而在理论上，站站停车是满足所有乘客需求的最佳方案，实际运营中，处于某种考虑，城市轨道交通系统还会使用到一些非站站停的停站方案，城市轨道交通常用的三种非站站停的停战方案主要有：跨站停站方案、区域停站方案、快/慢车方案。

对位于市区范围内的城市轨道交通线路，由于线路的客流量都较大，通常采用标准停站方案，其行车组织简单，乘客无须砼线路换乘。而在连接市郊的城市轨道交通市郊线路上，各区段断面客流分布肠胃阶梯型或凸字型，断面客流不均匀程度较大，此时如果仍然采用标准停站方案，会造成线路能力的浪费，增加无效的乘客出行时间，限制了系统作用的发挥。此时，应考虑从提高列车运行速度、减少乘客出行时间出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况，在开行站站停列车的基础上，开行跨站停列车、区域停列车以及快/慢车。

5、结尾

以上内容分别从客流特征分析、列车选型编组方案的确定和基于乘客出行时间节省最多的列车停站方案等三个方面对城市轨道交通运营组织相关技术进行了研究和探讨，表达了自己的观点，提出了自己的见解。但是作者深知，作为一名技术人员，应在实践中不断总结和学习，只有这样才能为提高城市轨道交通运营效率做出更大的贡献。

【参考文献】

[1]《轨道交通网络规划与客流分析》陈必壮等；中国建筑工业出版社

第2篇：城市轨道交通运输技术范文

【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作

一、交通运输行业发展现状

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。

（一）轨道交通在西安市发展规划

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

（二）西北地区高校交通运输专业开设情况

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

（一）专业建设概况

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

（二）师资队伍建设

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（三）实验室、实训基地建设

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

（四）校企合作建设

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望

我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

（一）全方位，深层次推进校企合作

（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

（二）进一步加强实践教学资源建设

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

四、结语

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。

参考文献：

[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.

[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.

第3篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词：城市竞争力；轨道交通；内部因素；外部因素

一、城市竞争力的概念

城市竞争力是指一个城市在国内外市场上与其他城市相比所具有的自身创造财富和推动地区、国家创造更多社会财富的能力。具体来说城市竞争力主要是指一个城市在竞争和发展过程中与其他城市相比较所具有的吸引、争夺、拥有和控制、转化资源，争夺、占领和控制市场，以创造价值，为其居民提供福利的能力。其本质特征是综合服务功能。城市经济的基本特征主要表现为经济资源及其配置活动的集聚与扩散效应。集聚与扩散功能是城市综合竞争力的本质特征。城市的集聚与扩散能力，主要取决于城市综合服务功能的强弱。

城市竞争力不仅着眼于城市现实状态，更加强调城市的发展潜力及城市的增长后劲。城市竞争力的提高是城市可持续发展的重要体现。

二、城市轨道交通建设的内部因素

（一）城市自身发展的需要

随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现，从各国城市化发展的实践来看，轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点、舒适的技术优势，在日、美、欧等国家和地区已经成为主要的城市交通工具，在我国北京、上海、广州、深圳等城市已在大规模修建地铁，并且很受市民欢迎，因此修建城市轨道交通系统将成为我国大城市公共交通的发展方向。

通过对一些发达城市市内交通客运量结构的分析与研究表明，公共交通所占比例一般为60-80%，其中有轨交通的比例达30-45%。无论私人交通如何发展，公共交通作为主体的地位一直没变，轨道交通往往又占有较大优势，居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍，公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变，真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。

1、城市轨道交通与城市人口。城市结构改变的一个重要因素就是人口的疏解。但是我国城市传统的以步行、自行车为主的交通方式，限制了城市人口的有机疏解。城市轨道交通具有快捷、安全、大容量等特点，不仅能及时疏解大量密集人群，而且由于其对沿线区域的可达性的大大提高，对居民产生巨大的吸引力，可以诱导人们远离市中心居住，从而促进城市结构的改变。

2、轨道交通与城市环境。城市环境与交通有着极为密切的联系，城市环境恶化的一个重要原因在于汽车的尾气排放和城市道路的噪音。以汽车为主的城市交通对城市发展有着极为不利的影响，它带来大气污染、交通事故增加和其他一系列社会问题。轨道交通具有低能耗、低污染、安全等特点，它对于改善城市环境、增加城市环境容量有着极为重要的作用，对于建立空间相对分离的新型生态城市结构具有重要的意义。不仅如此，轨道交通所产生的污染也是容易整治的。以噪声为例，城市道路所产生的噪声属于“分散型噪声”，包括汽车的内在质量、汽车与道路的接触、汽车内燃机发动机噪声、汽车轮胎磨损状态和充气压力、道路路面质量等，因此很难予以全面解决。而轨道交通的运行是间隔的，它所引起的噪声属于“集中型噪声”，其主要来源于车辆电动机系统及车辆与轨道组成的振动体系，相对而言整治比较容易。

3、轨道交通与土地利用。城市建设用地狭小、人口高度密集是我国许多城市的一个显著特点，如上海、重庆、沈阳等城市人均城市建设用地仅为50m2左右，在如此狭小的空间要布置工业用地、对外交通用地，必然导致人均道路用地和城市绿地的减少。而轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，更能促进城市人口密集在轨道两侧，促进城市用地集约化与居住环境改善的统一。

（二）城市轨道交通是重要的城市基础设施

1、城市轨道交通是准公共产品。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

2、城市轨道交通的经济效应。城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。

3、具有明显的规模经济特征。城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。

4、城市轨道交通：未来城市交通的主干线，低能高效的运输方式。城市交通对环境的影响因素包括大气环境、水环境、土壤及地面状况、噪声和震动、城市生态、城市景观以及隐性污染和二次污染。在城市现有的综合交通运输体系中，以城市道路机动车辆的影响最为广泛和显著，城市水运、轻轨交通、航空和管道运输的影响则比较集中和专一；而城市地铁由于空间上的特殊性（地下为主、地面和高架配合），其对环境的影响也相对较小，与其他交通方式相比，其能源消耗也较低。在城市公交系统中，轨道交通方式以快速、大运量、污染小、效率高等特点，成为城市交通中不可缺少的组成部分，是解决大城市，超大城市交通日益增长的供需矛盾的交通手段。

（三）城市轨道交通功能、层次与系统模式分析

随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。

1、轨道交通功能。轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统，从其具有的快速、准时、大运量，舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展。在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行。一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷；另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。

2、轨道交通层次。城市轨道交通系统划分为两个层次：一是服务于市区的轨道交通运输系统；二是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。

3、轨道交通系统模式。市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统，在较小的客流交通走廊上，少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。

郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。地铁、轻轨、铁路是轨道系统的3个主要子系统。经过几十年实践，轨道系统已逐步形成特定的功能，是城市客运的主体运具。在日本东京与大阪的客运总量中，地铁占20%，铁路40%以上，轨道系统合计为总运量的60-70%。

三、城市轨道交通建设的外部因素

现代城市需要有一个与其相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局相协调的综合交通格局。城市轨道交通项目的建设，是一个城市最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。轨道交通的建设和实施是城市的百年大计，对城市的形成及发展模式都将产生深远的影响。

20世纪90年代以来，伴随现代科学技术的飞速发展和国际互联网信息传播平台的广泛应用，经济全球化趋势明显加速和深化，使得世界资源配置方式发生了重大变化。一方面，城市间的竞争日益激烈，城市竞争力的提升对城市乃至其所在区域和国家吸引生产要素流入和经济发展均具有决定性的影响。另一方面，作为经济主要载体的城市，在国际和区域经济发展中的地位越来越重要。因此轨道交通的建设可以有效地增强城市竞争力。

从全球化的角度来看，轨道交通是现代大城市发展的必然产物。一个有竞争力的城市是离不开全球化和技术信息的更新与进步的。轨道交通代表着新的交通模式，它更加高效、迅捷，更加符合现代人生活的要求。

四、结论

第4篇：城市轨道交通运输技术范文

1 引言

城市轨道交通的迅猛发展，必然对相关人才的需求也是激增，应社会需求，急需高校培养一批合格的专业技术人才，而运营管理岗位的人才培养，属于应用型人才的范畴，绝非工程类和学术类，所以应该纳入高职院校的队伍。

2 基于市场需求分析与预测基础上的专业设置

高职院校的发展依托市场信号，并具有一定的前瞻性，高职院校在调整市场需求的速度上，可以适时调整专业设置。

（1）“订单式培养”模式下的课程设计。高职院校要优先做好地方性的工作，企业需要什么，培养什么，可以在校期间加入企业具体要求，对企业的后期培训起到铺垫的作用。（2）以能力培养为中心的教与学。能力是体现一个人完成某项活动所具备的心理特征，能力指一种活动能力，能否胜任或是优质完成。应该强化学生的综合素质，为将来成为城市轨道交通的技术型人才而努力。

3 城市轨道交通运营管理专业的培养目标

?营管理技术人才，不但具备行业所需专业技术知识，还得在德、智、体等方面全面发展，城市轨道交通由于客流量大，客流层次不同，突况比较多，对其综合素质要求较高。

4 城市轨道交通运营管理专业的人才培养规格

（1）素质结构要求。应该具有良好的人文、艺术修养，通过参加各种体能拓展训练，达到身心健康，并具有较强的适应能力、与人沟通能力和承受工作压力的能力。（2）能力结构要求。专业核心能力，能看懂列车运行图，懂得正常情况和非正常情况下的调度指挥，正线上列车的行车组织，会使用票务系统，掌握站务基本工作流程，了解线路、列车、电务、通信信号系统，会处理突出事故、掌握事故的预防措施。

5 根据地铁相关企业需求创新课程体系改革

5.1 主要课程

城市轨道交通概论、城市轨道交通客运组织、城市轨道交通站务礼仪、城市轨道交通调度指挥、城市轨道交通运输设备、城市轨道交通运营安全、专业英语、管理运筹学、通信与信号系统。

5.2 核心课程

城市轨道交通客运组织、城市轨道交通站务礼仪、城市轨道交通调度指挥、城市轨道交通运输设备。

5.3 素质拓展课程

实操课、职业道德、应急演练、消防安全培训。

6 创新适应时代要求和企业需求的学生评价体系

（1）团队精神。城市轨道交通的运营，是一个宠大的体系，各岗位之间要进行紧密联系和协调，这就要求从业人员具备“统一领导、单一指挥”的精神。（2）能力要求。以实践为导向，以应用为主旨，以学生为中心，紧密结合专业精心对学生进行职业意识培养，使其形成科学严谨的作风和品质，为学生今后解决生产实际问题和职业生涯的发展奠定基础。

第5篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词：城市轨道；交通市郊线；功能及技术特征

中图分类号： U213.2 文献标识码： A

引言：

目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.城市轨道交通线网规划概述

我国大城市的轨道交通建设刚起步，在线网规划中，不仅要借鉴国外城市线网规划的经验，还要结合城市自身特点进行合理规划。环线在线网中具有一定的作用，但是否使用环线需要经过详细的论证。

在线网规划中，最先规划的线路不是环线，而是骨干线路，即城市的基本骨架，用于舒缓主干道上过大的交通压力，这些线路一般集中通过主城区，长度20km左右。根据道路网的形态，规划出的骨干线路就会呈现出棋盘式的和放射形。其次是填充线，用于填补城市轨道交通线网的空白，增加线网密度,提高线网的服务水平，在填充线中，就出现了切线、半环线（C型、L型）、环线，用来切割既有放射线，增加换乘点。同时为了引导城市的扩张，会沿着城市交通走廊规划出多条从市中心发出的长射线，这些长射线可以缩短居民进入市中心的时间，直达性好，有利于引导居民住在离市中心较远的郊区，解决住房用地紧张等问题。但是因区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性。环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。

2.当前我国城市轨道交通发展的主要特点

2.1项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。

2.2采用先进技术,多种制式和系统并存

从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。现有6个城市(北京、上海、广州、天津、深圳、南京)拥有和正在建设地铁,4个城市(北京、上海、武汉、重庆)已建设高架轨道交通系统,天津、大连两城市建设了市郊铁路,长春市建设了地面轻轨,上海市建成了高速磁浮系统,北京和广州正在规划建设直线电机系统。

2.3国产化政策实施成果显著

1999年,国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见,提出城市轨道交通全部车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。国产化政策实施以来,我国城市轨道交通车辆等设备的生产能力有了显著提高,总体上能达到70%的国产化率要求。国家先后拿出约5亿元国债资金投入20多个项目,用于加强轨道交通成套和零部件生产的装备,并定点了车辆生产企业;信号系统集成企业参与轨道交通市场竞争,在国内逐步形成轨道交通工业生产体系。在国产化政策带动下,一批国外企业已在国内合资设厂,设备采购价格比全进口产品大幅下降。根据对广州地铁2号线后评价的情况,与广州地铁1号线相比,机电设备费用从2.550亿元/km下降到1.307亿元/km,国产化政策成效显著。

3.城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.2促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

3.3进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

进一步推进设备国产化政策，开展技术研发，解决城市轨道交通系统的国产车辆、设备、信号等的可靠性和先进性。在重视整车设备国产化的同时，采取合资、合作方式逐步开发研制关键零部件，扩大国产化比例，同时注意开发易损易耗备品及耗材的研制工作，以保证设备的正常运行。建立国家城市轨道交通车辆、设备国产化基地，建立国家实验室，参与国际竞争，打入国际市场。

4.走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径,轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可以说自其诞生之日起,就一直得到了持续发展,在城市内部交通中处于主导地位。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法,不仅在发达国家得到普遍应用,在发展中国家及地区也日益引起重视。如拉丁美洲许多国家的大城市也都建有地铁,墨西哥城在1969 年就拥有了第一条地铁线,到本世纪末,全城将有21 条地铁线路,全长400 km , 在全市客运中所承担的比例也将由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持续发展”理论使得人类越来越清醒地认识到:人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题,单纯的经济富裕不等于幸福,经济的“持续发展”必须顾及长远的利益,经济社会发达必须和生态环境的保护相统一;如果只满足于眼前的短期利益,追求单纯的增长,将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下,轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势,城市轨道交通具有的运能大、占地少、节省能源和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今,新经济、社会发展方式的要求和各种高新技术的突破,引发了世界范围内的一场以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命,这一新的交通运输发展趋势,对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响,而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点,以轨道交通为主的城市公共交通系统,是发达国家和一些发展中国家的共同选择。为此,世界各国正积极采取行动,在“ 可持续发展”的思想指导下,为建立立体公共交通系统而努力。

5.结束语

总之,确立以轨道交通为重点的交通运输发展战略,是像我国这样的发展中国家城市交通发展的理性选择。只有大力发展城市轨道交通运输,才能真正解决发展中国家的城市交通运输问题,这将对发展中国家的经济发展起至关重要的作用。

参考文献：

第6篇：城市轨道交通运输技术范文

【摘要】当前，我国的城市规模不断扩大，大量人口涌入城市，给城市交通带来了越来越大的压力，实现一体化客运轨道交通运输体系在交通运输方面起着越来越为重要的作用。基于此，本文列举了传统铁路列车停站模式的弊病，针对一体化客运轨道交通体系的枢纽布设、基本模式选择和构建原则进行了具体分析，从而为一体化客运轨道交通运输体系的构建提供了经验参考。

【关键词】轨道运输体系 一体化 构建模式

引言

我国铁路建设飞速发展，传统的模式已不能满足日益增长的城市运输需求，构建一体化客运轨道交通运输体系的提出也被日益关注。另一方面，构建一体化客运轨道交通运输体系能够综合利用轨道资源，减轻城市交通运输压力，方便人们的出行。

1.传统铁路列车停站模式弊病

随着生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒适的出行方式。而我国目前铁路换乘方式主要在一个车站节点上进行，这种传统的铁路列车停站模式已经不能满足特大城市的客运需求了。对于特大城市而言，这种设站方式会对城市交通带来极大的压力，尤其是铁路客运站的周边区域，在列车运行的高峰期，会明显地增大铁路客运站的人流量，造成了周围公共交通的拥挤，使市区道路的时空拥堵范围不断扩大，打乱城市正常活动节奏，还给旅客的出行带来诸多不便。

2.一体化客运轨道交通运输体系的提出

随着我国城市化的进行，城市人口的急剧增加，交通供需失衡，城市地面交通的压力也越来越大，城市一体化客运轨道交通运输体系能够在一定程度上缓解城市交通压力。轨道交通作为城市今后主要发展的一种公共交通模式，具有便捷快速、客运量大、节能减排、准时等优点。合理布置城市交通路线，建设城市一体化客运轨道交通运输体系，不仅能满足城市轨道交通自身发展的需要，更能发挥良好的经济性能，满足居民出行要求。

3.一体化客运轨道交通运输体系构建模式

3.1注重枢纽布设

在一体化客运轨道交通构建中，首要考虑的是站点枢纽布设。合理的综合交通枢能提高客运系统的运行效率，提高城市客运交通能力，改善整个城市公共交通面貌，达到良好的客运运行效果。城市客运枢纽的设计应根据人口密度，人流量等不同情况，结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，建设不同规模与功能的枢纽。这样才能保证枢纽布设合理。建设是要充分考虑到周边的环境位置，要充分利用地下、地上以及高架空间的资源，尽量减少对城市土地的占用。同时尽可能的采用同台换乘的方式，或者在上下层之间使用自动扶梯，从而建立起一个多层次的立体结构的交通枢纽，同时应该建立完善的旅客出行服务系统，能使居民在换乘过程中减少体力消耗和避免急躁心态，增加其舒适度。

3.2注重基本模式选择

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是让铁路列车进入城市从而缓解城市交通毫Γ目前有以下两种模式可以采用：一是利用城市中现有的而且不繁忙的铁路路线，通过对其站点的重新规划和建设，使其作为城市轨道交通线。另一种方式是在没有铁路路线（包括规划后未实施）的城市区域中，有条件的引入、穿越或外包城市区域。为使铁路列车行入城市，需在站点的修建和规划上进行统一。同时要尽可能的选择铁路线末端的特大城市，且不宜设太多的站点，以减少列车的运行时间。另外，列车的车型最好采用动力分散、便于起停的动车组列车。

（2）共轨运输模式

共轨运输模式是指铁路和轨道建设标准相同，既能满足城市内轻轨使用要求，又能使列车进入城市的使用要求，从而缓解城市交通压力的一种模式。根据国内外经验来看，可以在城市轨道不繁忙时，在技术允许的条件下改造已有铁路延线上的轨道交通或在已有轨道交通的线路方向上新建铁路，使其满足共轨运输模式，从而进行资源共享和统一管理。

（3）枢纽换乘模式

枢纽换乘模式是为了方便人们的换乘，实现城市内铁路和轨道交通站点的有效衔接。一体化的布局和设计交通站点能使枢纽站分布更为合理，其不同于兼用替代和共轨运输模式，这种模式不受轨道交通类型的限制，即使铁路和城市轨道不在同一方向上也能使用，因此该模式有着广泛的适用范围。另一方面，该模式设计规划应布局合理，尽量满足运输要求的同时减少乘客换乘的次数，从而使乘客出行更为方便。

在选择以上三种一体化客运轨道交通运输体系构建模式时，要综合考虑城市格局、交通需求、人口分布及城市未来规划等实际情况，因地制宜，选用适合的模式。

3.3构建的基本原则

首先，随着社会经济的发展，以及人们越来越多的出行需求，时间价值观念越来越强，为人们提供便利的出行和最佳路线的选择是规划设计者首先要考虑的因素。因此要坚持人为本的理念，满足旅客对多点乘降的要求，减少旅客的换乘次数和时间，为旅客创造一个快速便捷、安全舒适的出行条件。其次，一体化交通体系比较复杂，因此在构建过程中必须保证铁路和轨道运输的合理分工和有效衔接；要对铁路和城市轨道交通实现资源整合、统筹安排，打破其长期存在的体制障碍，统一规划、设计、兴建、和运营。通过高效的枢纽换乘衔接，合理安排列车运行时刻，减少旅客出行和换乘的时间，达到资源的有效利用，充分发挥轨道运输的整体效益。最后，要立足于城市发展的大局。城市客运交通枢纽的规划与布设对城市格局、人口分布、资源聚集有着重要的影响。因此，构建一体化客运轨道交通运输体系必须坚持符合城市发展规律、协调与城市的发展的原则，这样才能改善交通，方便居民出行，推动城市可持续发展。

结语：不可否认，轨道交通作为一种主要的公共交通模式，其便捷舒适、可靠安全、客运量大的优点得到广泛的认可。由于我国的城市人口众多，因此未来城市需大力推进一体化客运轨道交通运输体系得构建，从而提高大众的生活品质，满足其出行需求。

参考文献：

[1]贺东，朱健梅.一体化客运轨道交通运输体系构建模式[J].西南交通大学学报，2012，（02）：279-284.

[2]刘铭智.城市一体化客运轨道交通运输体系构建[J].企业技术开发，2013，（23）：21-22.

第7篇：城市轨道交通运输技术范文

摘要：城市轨道交通与城市土地管理是现代化城市建设的重要组成部分。本文主要通过分析城市轨道交通对城市土地管理的影响，说明城市轨道交通应与城市土地管理有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化。

关键词：城市轨道土地管理轨道交通利弊影响

城市空间发展与轨道交通互动整合是一种必然趋势，是保障城市可持续发展的重要前提。轨道交通的发展是大城市调整交通结构、缓解交通矛盾的有效手段。从我国目前的交通发展状况来说，我国大城市已经进入机动化高速发展时期，面临最大的挑战是如何应对小汽车交通的急剧膨胀与十分短缺的道路资源之间不断激化的尖锐矛盾，解决问题的根本出路之一在于加快城市轨道交通建设。

随着我国城市化建设进程的加快，对城市的交通运输能力和城市土地的合理规划和利用提出了更高的要求。城市轨道交通因其运量大、速度快、安全、准点、环保、节约能源和用地等特点，成为我国城市化进程中必然催生的一个关键附属行业。但同时，它不只是提高了城市的交通运输能力，对城市的土地管理也带来很大的影响。

1.对不同性质土地使用类型的影响

城市轨道交通的开通，提高了沿线地区的交通可达性，缩短了人和货物的运输距离、节约了运输时间、降低了运输成本。尽管不同性质的土地使用类型对交通有着不同的要求，但是交通可达性却对不同性质的土地使用类型有着相似的影响。在进行城市土地管理的时候，一定要正视这些影响，并将之作为城市土地规划的依据之一。

1.1对住宅区的影响

随着人们生活节奏的日益加快，人们在选择住宅的时候，对住宅周围的交通条件是否便利，基础设施是否齐全越来越关注。城市轨道交通作为新发展起来的公共运输工具，因其高速、高容量、安全便捷等优点，成为人们在购房时要考虑的一个重要指标。轨道交通的开通，缩短了居民日常生活与工作的距离，降低了居民的出行时间和费用的消耗，并由此提高了居民的生活质量；同时，轨道交通也刺激了站点附近一定区域的开发速度和强度，使得生活、商业和文化等基础设施向其周围靠拢，提高了周边地块的房地产价格。

1.2对商业区的影响

对于商业投资者而言，在选择区位的时候，首先要考虑的就是所选区域有没有成为商业集聚区的可能。轨道交通的单位运输容量在眼下的公共交通运输中是最大的，再加上站点间的封闭性，使得所有的人流量都往站点的周围集聚，为商业区提供了稳定的客源，使得站点的周边地区成为商业集聚区，投资者从中获益。另外站点周围密集开发的配套设施，这些配套设施的商业辐射力为销售量提供了有力的保证，而这也正是投资者所看重的。

1.3对工业区的影响

一般来说，工业企业在选择厂区的时候，总是优先考虑城市的边缘地区。因为这些地区的土地价格相对低廉，而且工作环境也比较理想；与此同时，也存在着交通不便的问题。而轨道交通的开通就解决了这个问题。

2.对沿线土地的影响

2.1提高了城市各地区的交通可达性

可达性是指到达一个地区或一个城市的难易程度，以时间和距离表达，是衡量一个城市各个地区的交通便捷程度的一项硬性指标。城市轨道交通是目前最为快捷、安全、准点的交通方式，缩短了运输距离，减短了出行时间，降低了出行成本，减少了车祸事故，提高了周边地区的交通可达性，使得地区间的联系更为便捷。

2.2提高了土地的使用价值

土地利用是指人类根据土地的自然特点，按一定的经济、社会目的，采取一系列生物、技术手段，对土地进行长期性或周期性的经营管理和治理改造。城市轨道交通的发展，提高了各地区的交通可达性，改变了原有的土地规划格局，对沿线地区的土地使用性质产生了巨大的影响。在轨道站点的周边地区，要引导其向高收益的土地形式转变，大部分将调整为能承担得起这种高昂费用的大型建筑，比如购物广场、办公楼等。另外因其运量大、速度快的优点，使得大量的居住型房产得到开发，使得人们的生活区域和工作区域得到分离，从而提高了人们对这些地块房产的购买意向。

2.3提高了土地开发速率和效益

反映城市土地开发强度的指标有三个，即建筑密度、建筑高度和容积率，在一般情况下，土地开发强度越高，土地利用经济效益就越高，地价也相应提高，据有关研究数据表明，城市土地开发强度与所选用的交通方式有很大的关系。轨道交通的发展，使得城市的交通可达性得到提高，沿线的土地价值也随之上涨，为了得到更大的土地利用经济效益，政府和开发商会加强站点及沿线的开发强度和力度。也就是说，相对其他交通方式，轨道交通队城市的开发强度有着更强的支撑作用。

2.4促进沿线地区的经济

城市轨道交通的建设和发展，使得这个地区的交通网络得到完善，大大地提高了它的运输能力，为沿线地区的交通提供了便利。不过它的影响还不仅限于此。交通可达性的提高，促进了沿线地区的住宅区域开发和办公、商业区的增加，使得沿线的地价上升，并带动该地区的经济发展。

3.结束语

城市轨道交通建设与城市土地管理是城市建设的重要部分，两者之间存在着相互作用、相互制约、相互反馈的关系。在城市建设的规划过程中，要对城市交通系统和土地资源进行联合开发，通过两者的有机结合，使得城市空间资源得到最大的利用效用。另外，城市轨道交通周围的土地综合开发还需要一个切合实际和行之有效的综合开发管理制度作保障、相应的政策法规做支持和约束、完善的财政支持途径、密切合作相互协调的机构组织和责权分配来执行，同时，还要得到与轨道交通和土地利益相关的城市居民的支持和参与，只有这样，才能更好的发挥轨道交通对城市土地管理的推动，促进城市土地资源合理开发和利用。

参考文献：

[1]戴帅,程颖,盛志前.高铁时代的城市交通规划[M].中国建筑工业出版社, 2011,(1)

第8篇：城市轨道交通运输技术范文

涉及5个方向技术研发

据介绍，“城市轨道交通运输组织、控制及保障一体化关键技术与系统研制”项目，以城市轨道交通系统网络化、一体化、国产化为目标，重点研发城轨交通网络化运输组织、城轨交通路网运营安全保障、新一代城轨交通列车运行控制、城轨交通基础设施全息化移动检测与运维、城轨列车运行状态全息检测与故障诊断等5个方向的系统技术，研制出一批城轨交通运营管理、运行控制、安全保障的技术系统及装备。

城轨交通设施安全状态检测、预警与维保系统，由城轨交通设施安全状态检测、车载综合数据监测预警、主动维保支持等3大系统构成。城轨路网运营安全综合监控分析与应急处置系统，针对网络化运营模式，实现了全网多层级的安全状态分析以及协同应急处置功能，提高了应急处置效率和路网安全性。该研究形成的关键技术，正在支撑北京城轨路网指挥中心二期信息中心建设。城轨交通列车运行状态检测与故障诊断系统有利于提高列车运营安全水平，降低轨道交通维修管理成本。

部分成果投入使用

目前，项目部分研发设备已经进行安装，即将进入试运行阶段。

第9篇：城市轨道交通运输技术范文

【关键词】可持续发 展交通运输 轨道交通

引言

作为20世纪人类认识世界的重大成果之一的“可持续发展’理念的确立，是人类文明史上一个重要的里程碑，是我国的一项基本国策。城市交通体系是城市最主要的基础设施之一、是城市发展现划和城市增长的基本要素，是城市人流、物流、信息流的载体，是城市经济活动的命脉。城市经济社会活动要求城市交通体系能够安全、快捷、方便、舒适、经济地满足城市人流、物流、信息流的需求，现代城市的商品生产、流通、消费，居民出行，信息载体传递与交流都离不开城市交通体系，城市的一切经济社会活动都必须有现代城市交通体系予以支持和保障。因此。城市交通体系的良性循环对实现城市功能，促进城市经济和社会的发展发挥着重要作用。城市交通不仅是一个女n何达到便捷高效，提高人流、货流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题。随着城市化进程的加陕，城市“机动化’程度的提高，城市交通已越来越成方世界各国严重的城市问题，特别是大城市。我国的情况也是如此。

1 既有交通运输系统发展的不可持续性

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。

2 轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进渤D快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上，都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方

因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。

2．3轨道交通系统对于一个城市或地区所带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

轨道交通系统与交通方式比较，其优势主要表现在以下几个方面：

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运

行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％；

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80％以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2．5万人次，而公共电汽车为2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性；

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值；

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提

供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散；

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位；

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。

2．4轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。(1)直接效益

直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：

∑(利用人数·收入·节约时间／标准劳动时间)

(2)间接效益

这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1／4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

3 对策与建议

我国城市公共交通远期战略规划的基本目的有三个：

①提高人出行的效率、城市经济活力和竞争性；

②体现交通服务的社会公平性；

③实现环境上可持续性。

为保持城市轨道交通系统和城市的可持续发展，我们认为应采取以下对策有：

①实施公共交通优先政策和相应的产业、技术、经济、投资、财税政策。

②长期坚持发展大容量的轨道快速交通系统，发展多种轨道交通系统，地铁、轻轨、市郊通勤铁路；

③延伸轨道系统到近远郊区的人口集聚地区，改善乘车的方便性；

④统—协调交通形式，综合考虑，互相衔接，建立良好的换乘系统；

⑤适当控制私人小汽车的拥有量和使用率，逐步减少自行车的利用；