交通理论知识精选(九篇)

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第1篇：交通理论知识范文

关键词:通信高职教育；校本课程开发;理论与实践

一、校本课程理论

（一）校本课程概念界定

目前，学者一般认为校本课程开发(School-Based Curriculum Development或Site-Based Curriculum Development，缩写词为“SBCD”)，是由菲吕马克(Furumark，A.M.)和麦克米伦(McMullen,I.)两位学者于1973年在爱尔兰阿尔斯特大学召开的“校本课程开发”国际研讨会上首先提出并阐述的。他们都认为，校本课程开发是以学校为基地的课程开发工作，该课程开发工作大部分依赖学校教职员以及学校的现有资源。之后，校本课程开发的说法逐渐流行开来。

本文认为，通信高职校本课程是指通信高职院校为满足其学生就业需要，而自行设计、“量身定做”的个性化课程。具有3个特性：（1）独特性，以校为本，人无我有。它是其他学校没有开发的新颖、独特的课程，其他学校也无法模仿和复制的课程；或者说即使其他学校有，校本课程要更优更强。学校的差异性和独特性，是校本课程的根本出发点。（2）综合实践性，以就业为导向，摆脱学科痕迹，体现多门学科的综合，满足职业要求，有很强的实用性。（3）先进性，高职校本课程以“船小好调头”的特点，能够及时反映科技进步和社会需求的变化，以较强的时代感，增强了学生的职业适应性，弥补了国家课程开发的滞后性。

（二）相关概念辨析

基础教育中的校本课程开发，是基于学生兴趣，满足学生的个性发展需要。而通信高职教育校本课程的价值追求不是“人本自然主义”取向 ,而是以“就业导向为本”的职业取向和基于学校自身发展的学校特色的构建。它不是可有可无的选修课，而是基于通信市场紧缺职业能力需求分析的必修课，是国家和省规定课程的有机补充。

通信高职教育校本课程，既不是培养学生兴趣爱好“活动课”和“选修课”的改头换面，也不是将国家课程和地方课程进行删、改、增、并，“零打碎敲”式地对课程的改编、整合、补充与拓展，更不是尖子生培养的提高性课程。而是基于就业驱动、学校优势、社区的课程资源而开发的具有“独特性、综合实践性、先进性”的课程 ,它是学校积极主动应对通信市场需求变动而进行课程变革的产物。

二、校本课程的开发方法

(一)CBE课程开发

我国在20世纪80年代引进了加拿大 CBE的DACUM课程开发方法，这种方法是由经验丰富的优秀的企业人员、教师、课程专家等组成的专业委员会实施，首先采用职业分析法，进行职业分析、职责分析、任务分析，形成一个工作能力分析表和说明，然后由课程专家根据各项能力所需要的知识、技能和态度进行融合，按难易程度及逻辑关系加以系统组织排列，形成若干个课程模块，最后把这些课程模块按一定方式组合成完整的专业课程体系。

(二)VOCSCUM课程开发

VOCSCUM是就业导向的职业能力系统化课程。VOCSCUM课程是对高等职业教育的专业而言的，它包括宏观、中观、微观3个课程层面，宏观课程指一个专业的全部课程，其表现形式为培养方案或教学计划。中观课程指一个专业中内容相关的一组课程，重点指一个课程链路的课程集合，也称链路课程，有时一个链路课程可构成一个课程模块。微观课程指教师教授的一门课程，在学科课程中常称为科目课程。由于高等职业教育中采用的课程范型较多，不仅仅是一般意义上的科目课程，因此，VOCSCUM课程中称微观课程为单元课程。单元课程可分为显性课程和隐性课程。

VOCSCUM课程类型主要指单元课程的分类，单元课程可以分为三类，即专门技术课程、延展知识课程、通识课程；也可分成四类，即通用技术课程、专业任务课程、证书培训课程、通识课程。

VOCSCUM课程开发方法包括作为课程开发基础的行业分析，以及作为课程开发主体的专业设置、课程开发、课程评价等；课程开发又可分为专业课程解决方案开发、单元课程开发、教材开发等。综上,通过课程开发方法，把课程模式、课程设置原则变成可操作的形式和程序。本文把VOCSCUM课程开发绘制如图1所示。

在上述就业为导向的校本课程概念的指引下，综合运用CBE课程开发方法和VOCSCUM课程开发方法，结合通信行业和校本特点，笔者所在的通信高职尝试了校本课程开发实践探索。

三、通信高职教育校本课程开发实践探索

能力素质模型构建与课程开发步骤如图2所示

(一)能力素质模型的构建

能力素质模型是指能够针对特定的组织、族群、角色来区分绩效的一系列相互关联的能力素质架构和标准。电信员工能力素质模型架构由素质、能力和技能三大部分组成,其中素质指员工基本职业素质包括政治思想、职业道德和身体心理3个模块；能力指员工通用职业能力包括一般能力、从业能力、社会能力和实践能力4个模块。技能指员工专业职业技能，从通信市场营销专业方向而言，包括通信法律常识、业务处理能力、电话沟通能力、生产运行能力、营销创新能力5个模块。

围绕学生技能、能力和素质发展这条主线，以职业岗位的工作任务为中心，根据通信行业的职业岗位职责和岗位任职要求，通过能力素质的筛选，明确职业岗位的素质、能力、技能结构。在建立素质、能力、技能模型架构的基础上,分别对模型中涉及的每一项素质、能力、技能指标进行了层级分解和具体描述，以对不同的学生提出针对性的能力素质要求。层级描述可以作为判别学生该项能力素质高低的行为标准,具有明确的指引作用。

(二)基于能力素质模型的课程开发

我们在通信类高职学生能力素质模型的基础上，遵循高职教育教学规律,突出高职特色,开发出各个专业方向的素质、能力、技能分解表,针对关键职业岗位能力设计核心课程,构建专业课程体系。由行业专家、专业负责人、骨干教师等组成课程开发团队，针对新业务、新技术的应用进行相关课程的开发，特别注意综合实训课程和职业素质课程开发,提高学生对本专业领域的分析问题和解决问题的能力，培养学生的职业态度、职业规范、职业习惯。根据行业标准和相关操作规程，正确把握基础性与先进性、系统性与适用性的关系，突出应用性与实践性，制订专业教学计划，调整专业课程结构和教学内容，将基本职业素质、通用职业能力和专业职业技能纳入教学内容，形成以职业岗位能力为导向，职业技能鉴定为小结的教学模块，实施模块化教学。

(三)通信高职教育校本课程开发的范式

通信高职教育校本课程开发以学生为主体,关注学生在工作过程中所产生的学习体验和个性化创造,强调对学习过程的思考、反馈和分析,提高基本职业素质、通用职业能力、专业职业技能来适应就业岗位的需求。以通信市场营销专业方向的校本课程开发范式为例，具体素质能力、学习模块、单元课程及实现途径如表1所示。

学习领域课程模块内容、实现途径与实训教学、实际工作过程相联系，实现内容与过程一体化；利于学生将实训、工作过程中获得的知识转换为专业职业技能、通用职业能力，提高基本职业素质。因此,学生的学习过程是以行动为主的自我建构过程，以完成工作化的学习任务为基础，能够在有目标的行动化学习中积累实践经验、获取理论知识。

四、结束与展望

以上仅是本文在通信高职教育校本课程开发理论研究与实践的粗略总结，还需要众多学者研究者在这条道路上继续努力。以后的研究热点应体现在以下几个方面：

1.教室―实验室―车间（营业厅）一体化校企全面合作教学的校本课程开发研究。

2.“订单式”培养 ,针对企业“订单”进行的校本课程开发研究。

3.“学做一体”、“工学结合”的校本课程开发研究。注重建设融理论实践、课堂工厂于一体的教学环境，让学生在做中学 ,在学中做。

4.与“毕业生召回培训制度”配合的，针对生产过程中问题所进行的校本课程开发研究。

5.基于国家职业标准，以考取证书资格证书为形式的校本课程开发研究。

参考文献：

[1]仲肇森.基于校本课程理论指导下的高职教育课程开发研究[D].上海:上海师范大学硕士论文，2005，10.

[2]程代来.交通高职化学校本课程开发研究[D].长沙:湖南师范大学硕士论文，2004，8.

[3]王海梅.高职院校校本课程开发研究[D].济南:山东师范大学硕士论文，2007，9.

[4]肖争鸣.高职院校校本课程建设与开发研究[J].教育与职业，2007，(23):132-133.

第2篇：交通理论知识范文

近代的交通变迁据调查，清末的交通工具有轿、轿车、马车、骡驮轿、人力车、自行车、洋式马车、马、牛、驴、骆驼、大车、手推车等多种。[1]当时，大街“，中高数尺，左右两路，形即偪仄，又随意排列货物，车马行人，拥挤尤甚”。[2]后设置工巡局，对道路进行整修，一部分大街已修成马路，成效“颇有可观”。[1](20)有竹枝词称赞道“：大街拥挤记当年，高在中间低两边。一自维新修马路，眼前王道始平平”。[2](126)清末道路整修使局部交通得到改善，进入民国时期，一些旧式的交通工具如轿和牛、马等日渐减少，一些新式交通工具如人力车、汽车迅速增加，当时交通状况呈现出交通工具多样化、交通秩序复杂化的特点。进入民国以后，人力车发展更为迅速“，每年加添三四千辆之多”，[3]大有“填街塞巷”之感，[4]成为主要的市内公共交通工具之一。到1926年，城内的营业人力车已达32000辆。[5]与此同时，汽车作为新式的交通工具，日益增多“，盛行道途”。[6]1919年，有“公府所用汽车9辆，旅京外所用汽车20辆，自用及营业汽车625辆”，[7]至1922年在京师警察厅挂号的汽车已达1600辆，[8]一年以后就已增至1700余辆。[9]车辆增加，交通事故也同时增加。[10]市政部门对道路进行了整修，但远远不能满通工具迅速增长的需要。当时，的马路上，中间行走的是汽车、马车、人力车，道路的两边是拥挤的人群，旁边是一些固定或流动的摊贩，再加上穿插其中络绎不绝的自行车，甚至还有一些慢慢腾腾的骆驼队，当时的外国人称的马路为“尖刀”，的确是实情。[11]“一般交通者常因对于新增交通情态之急遽变化，未能了解，遂使交通事故，相伴而生。其因交通事故而罹死伤者，征诸事实，实属不乏惊人之数”。[12]当时的报纸上有关交通事故的记载几乎每天都有，甚至一天有数起。日趋严重的交通问题亟待解决。

二、制度化与规范化

近代警察的交通管理进入民国时期，由京师警察厅负责交通的管理，根据实际情况，采取了多种措施进行交通管理。

（一）车辆登记

清末巡警部和京师内、外城巡警总厅仅要求人力车、马车、排地车三种车辆到警察机构进行登记备案。[13]民国以后，京师警察厅陆续修订了各种车辆登记规则，扩大了车辆登记的范围。京师警察厅规定，人力车应呈报其所管区署，由其所管区署发放号牌方能进行营业。号牌的安钉便于京师警察对人力车进行统计管理。每个警区有自己固定的号牌。一定时间后，原有号牌多已毁损模糊不清时，京师警察厅制定新式号牌要求人力车进行更换，并收取一定费用。[14]为了防止车厂和人力车主为逃避缴纳牌照费用，不更换旧牌，京师警察厅派员检验，检验后方能营业。[15]车户更换新车时，必须将旧牌照呈报区署，倘有新车钉用旧牌照，或私售无牌照之车，一经查出，重罚不贷。[3]号牌的实行对于京师警察厅掌握人力车数量和管理人力车夫“成效颇著”。[16]随着汽车的迅速增加，京师警察厅也加强了对汽车的管理，颁布了《汽车管理规则》，[17]规定凡是汽车，无论自用还是营业用均应把详细信息呈报警察厅。呈报警察厅后，车主应将该车定期送交警察厅检查车身是否坚固，机械是否完备，检查合格后才能发给执照，同时缴纳执照费1元。所发执照应常置于车辆内，以备警察检验。[17](354）为避免危险发生“，车身不甚坚固者即当禁止驶行”。[18]汽车呈报检验合格发给执照后，还须购置京师警察厅指定的号牌两面，钉在汽车前后容易看到的地方。[17](354)每一辆汽车对应一个号牌，在警察厅备案，可以根据号牌查明车主的相关信息。对于其他交通工具如自行车、马车等，也要按照京师警察厅的相应规定进行登记。如自行车无论新旧均应向“该管警察区署购安号牌，领有通行证方准通行”。通行证每月更换一次。[19]车辆登记一方面可以确认车辆的合法性，保护车主的利益，另一方面可以检验车辆是否适于行驶，对维护交通安全起到了积极的作用。

（二）加强巡逻

除普通警察负责日常交通管理外，京师警察厅为改善交通环境和疏导交通秩序，成立了交通巡逻队，在“冲繁地点”设立专门的巡逻人员，以“注意交通，勿令车马拥塞，妨碍通行为专责”“，以补助区署巡守长警①之力所不及”。交通巡逻队共有巡长6名，巡警21名，每周更换其中五分之二。交通巡逻时间从每日午后1时开始至夜间1时止，其巡逻路线主要是行人车马比较繁盛的路段，根据昼夜交通情况不同，安排灵活的巡逻路线。如每日下午1时至7时，前门洞、前门大街商业繁华等处车马行人最多，巡逻人员最宜注意这些地方；每日下午7时至10时以前，陕西巷、石头胡同妓营业最为集中等处“车马交通均极繁盛”，特意安排两班同时出发，分头巡逻。[20]为保证巡逻取得成效，京师警察厅对巡逻路线和巡逻人员的行动进行了严格规定，要求必须按照路线行走，无故不准出线路之外；队员巡逻时不准低头疾走，敷衍了事；巡逻时对待民众要用和平的态度进行引导劝诫；巡逻队员和各个区署普通的巡守警察应和平相处等。[21]

（三）限定车辆停运

京师警察厅在自身加强巡逻的同时，对车辆影响交通秩序的情况，如不按规定停靠、车速过快等也进行了规范。电车行驶有一定的轨道，警察厅规定其停车上下客人应在规定电杆处，不准在非规定电杆处停留。[21]汽车行驶灵活，但也不可随意停放，汽车到达所往地点后应选择宽阔对交通无碍的地点停放，停放时司机人员不得远离车辆，以便随时挪移。[17](356)人力车体积较小，其挪移更为灵活。人力车停放街市，没有固定的停车处“，颇碍道途”。[22]警察厅为禁止车辆随意停靠，在公共娱乐场所指定停车处，所有的人力车按顺序停放，不得横列路中，亦不准在门前争先揽客。[23]北洋政府时期，“汽车肇祸，层见叠出，概系因开驶不慎，速度太快所致”。[24]但汽车行驶速度以何程度为限，京师警察厅最初没有具体标准，至1917年2月，才参照东交民巷使馆界内的行车速率规定“：自用暨营业各汽车行驶速率，至快每分钟以营造尺六十六丈，每小时以中里二十二里为限，不得逾越”。[25]如有汽车任意在繁盛地点加速行驶要重罚。[26]后又稍作调整，以每小时二十五中里为限。[24]对于其他车辆如自行车，警察厅也规定“，须循环路旁缓行，不得狂奔疾驰或聚众多车互相争赛”“，弯折交叉处所不得快行”。

（四）司机人员管理

“车行的快慢，全在乎‘司机’的手力。倘行的太快，即能生出危险，所以警察厅为保护民命起见，对于‘司机夫’取缔极严。”[27]凡充当司机人员，应先期呈报警察厅，听候定期检验，检验“首重目力、耳力”，检验合格后令其学习《汽车管理规则》，一星期后再由警察厅考查是否熟悉规则，考查过关后才发给执照。司机人员执照在开车时应随身携带，以备警察检查。已领执照的司机人员每满3个月“应予复验并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司机人员开车行驶不慎，造成车祸增多，警察厅增加了限制司机人员的条件，要求不论“自用与营业汽车司机人，取妥实铺保两家，担负一切”。[24]倘有碰伤行人以及物品等事，司机须受警察的裁判。先将像片执照交回区署，轻则罚金，重则取消司机执照，并按照情节轻重处以三等至五等徒刑。[28]北洋政府时期，城里汽车日见增多，汽车司机素质良莠不齐，有些司机“对于规定汽车章程多不遵行”，为此警察厅特设汽车司机传习所，“专以造就司机人为宗旨”，由各区挑选精壮巡警入所学习，毕业后介绍给各汽车公司充当司机。[29]京师警察厅专门在《政府公报》发出通告，要求各汽车公司来汽车传习所挑选合格司机。[30]后为加强司机人员管理，警察厅行政处又印制《开驶汽车规则》，由警察区署发给各司机人员“，粘贴车厢内”，以便随时学习熟练掌握。[9]除此，警察厅还规定司机人一律穿用警厅定章制服，勿得混穿“，以视区别”。[24]

（五）道路管理

民国以后，市政公所对马路进行了整修，路况得到一些改善。为“便利道路之通行，防止危害之发生”，京师警察厅规定，未经官署准许，于路旁河岸等处开设店棚、在路旁罗列商品玩具及食物、于道路横陈车马或堆积木石薪碳及其他物品、将冰雪尘芥瓦砾秽物等投弃道路、于道路游戏等妨碍行人及车辆行走的情况均应禁止，违者处罚。[31]如有市街修理房屋之家，因特别情形，“不得不使用市街地者，照例应报警署得其许可”。[32]对临街商铺安钉广告铜牌等事，也要报告警察区署查看有无妨碍交通，未经允许，也不准擅自安钉。[33]“修筑马路，所以谋交通之便利，非以作驴马之牧场也。乃京中各马夫，往往于马路中间，将数十匹驴马，任意牵遛，致使往来车马，诸多不便，殊为有碍交通”。[22](434)为此，京师警察厅颁布的马路管理规则上有明文规定：不准在马路上遛马。[34]因关系交通“，且与地面秩序亦有莫大影响”，警察厅还制定灵柩穿城办法，规定出殡的仪仗，须在马路两旁行走，不准在沿街停留过久，以免妨碍交通。[35]另外，对于居民生活中占用马路的其他行为，京师警察厅也进行了规范和限制。如住户门口往往有石蹬，俗名称上马石，宽长数尺，横置道旁，侵占官街，阻碍车马行走，京师警察厅要求各住户限期将此种上马石一律运走。[36]

（六）统一指挥交通手势

“街衢卫繁，汽车往来如织，预防一切危害，端赖岗警指挥”，[37]而岗警指挥交通应有规范的手势，以便来往汽车按手势行驶。京师警察厅对指挥汽车停止、放行的手势作了统一规定：1.停止，巡警将右手向上高举；2.放行，巡警将高举之手放下；3.放右行，巡警将右手向右方平抬；4.放左行，巡警将左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或损坏不能通行，巡警放置相关标示或者在旁进行指挥。汽车如需转弯或行驶交叉路口时，应先鸣喇叭再打手势，告知巡警以便指挥。[38]北洋政府时期的交通手势是由巡警和司机人员配合完成。此种交通手势比较简单，易于巡警掌握，也易于司机、行人辨识。北洋政府时期，在“交通的要路，总是要设置一两个巡警站岗指挥来往的车辆”，[39]为使巡警熟练掌握指挥手势，京师警察厅曾特意用白话编写汽车司机人员规则，发给各区巡官长警，令其时常练习，“以防遇事无所措手”。[40]这一时期交通指挥手势非常简单，为“寻常勤务”[37]，但到北洋政府后期，警务懈怠，各岗警“不知指挥汽车”，警察厅命令各路督察长，督饬各稽查员穿著制服，切实稽查，随时纠正。遇有岗警懈玩、精神不振、不知指挥汽车等项，即特别讯明姓名，报告惩戒。[41]随着社会的发展，到北洋政府后期出现了在玻璃上安设箭头式红灯以代替手势的情况，“构造既精，指示尤明”，特别便于汽车夜间行驶。但是各指挥岗警“未悉此种装置”，于交通指挥不利，京师警察厅特意训授长警夜间指挥汽车办法“，俾利交通，而免危险”。[37]

三、近代警察管理交通遭遇的困境

京师警察厅对管理交通比较重视，并根据不断变化的交通情况进行调整和修正，一定程度上改善了的交通状况。美国社会经济学家甘博在1921年撰写的《的社会调查》中认为：“的道路尽管拥挤，但是它有一支庞大而有效的交通警察队伍，严格地控制着全市的交通。”[42]1923年6月12日《晨报》登载了一则消息说，平日警察林立，一般车夫“皆稍知恪守定规，不敢出乎范围”。前一日警察因索薪罢岗“，所有重载大车及粪车，向走便路者，均忽然乱行马路之间，任意奔驰，漫无限制，而皮车（人力车）亦到处随便停放，虽有碍交通，亦无人过问，且任意争吵，肆无忌惮。此种下等社会之恶现象，顿见于街市之上”。幸亏当晚警察岗位“立时恢复原状，一切秩序安谧如常，而各车夫均敛迹如恒”。[43]这则消息可以说比较客观地反映了市民对警察交通管理的总体评价。与此同时，警察管理交通也遭遇了很多困境。这一时期，的交通存在不少问题，除了道路拥挤和法规不完善等客观原因外，比较突出的集中在以下几个方面：

1.一些享有特权的人员无视交通规则。北洋政府规定总统府及各部院机关各级办事员所乘汽车，如出现伤人损物事件，巡警相机核办，但不得任意拘留汽车，以免有碍公务。[44]正因如此，各机关和军界长官乘坐的汽车如若撞人出现车祸，巡警也不敢对其做出严厉惩罚。[45]这些汽车夫的工资每月有30余元，[27](13)远远超过巡警八九元的月工资，相比来说，汽车的司机处于优越的地位，再加上有所依仗，往往无视交通规则，随意行驶，甚至严重者还有将巡警轧伤的情况。[46]

2.民众对巡警指挥交通缺乏理解。京师警察厅在报纸广为宣传遵守交通规则的重要性，但是由于长期的生活习惯以及一些巡警执法不公的负面影响，有些民众不能自觉遵守交通规则，对巡警指挥交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警赵来泰在先农坛指挥行人，有一人逆行线路，对于巡警的指挥不但不服，反以恶言相抗，该巡警婉言劝止，其“仍复蛮横”。[48]此类行为屡禁不止。

3.作为交通管理者的警察本身缺乏执法意识。北洋政府时期，“繁忙的大道上每隔数百码就有一名警察”，[42](60-61)但的交通状况仍然存在很多问题，警察不能很好地履行维持交通秩序的职责是其中一个重要的原因。在出现各种交通情况时，警察缺乏执法意识，经常只是“呆呆地看热闹”，[49]或者根本就“置若罔闻”，恶劣者甚至对求救的车夫进行“斥责”。对于警察厅制定的管理交通和车辆的各项规章制度，有些警察也“未能认真办理”。[50]

四、结语

第3篇：交通理论知识范文

概念是逻辑的起点,“因逃逸致人死亡”这一概念本身内涵已经十分丰富,根据《解释》第五条规定:“因逃逸致人死亡,是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”但是实践当中由于交通肇事后逃逸行为的多发,各种情形错综复杂、令人费解,实务操作仍然十分困难。这也是学术界在解释出台之后依旧众说纷纭的根本原因,并直接引起了以后几个问题的争议。学术界对“因逃逸致人死亡”的解释主要有以下几种,实质上是对逃逸致人死亡的罪过形式和相应的适用范围有别:

其一,因逃逸致人死亡应限于过失致人死亡。有学者认为除了司法解释规定的情形之外,还应该包括连续造成两次交通事故的情形,即已经发生交通事故之后,行为人在逃逸过程之中又因为过失发生交通事故,导致他人死亡。即“人”既包括被害人也包括其他人。 直接故意或间接故意造成被害人死亡的行为应以故意杀人罪论处。

持该说的学者主要的论据是我国的犯罪构成理论,认为在一罪的犯罪构成中不可能同时存在故意和过失的过错形式,同时持此说学者普遍将“因逃逸致死”视为交通肇事的加重结果犯,而大陆法系的传统刑法理论中不承认“过失的基本犯 故意的加重结果”这种形式,因此因逃逸致人死亡的罪过形式只能包含疏忽大意的过失和过于自信的过失;另外,通过参照刑法中关于非法拘禁、暴力取证、刑讯逼供、虐待被监管人员等罪中关于“致人死亡”的规定,认为除法律特别规定的以外,在一般情况之下只能理解为过失致他人死亡;同时,认为此说符合立法原意,有利于实现立法目的。同是过失致人死亡,交通肇事罪在原刑法中法定刑明显低于过失致人死亡罪。而且前者还危害公共安全,后者仅危害特定的个人,这种状况明显不合理。

其二,因逃逸致人死亡既适用于行为人交通肇事后逃跑,因过失致人死亡的情况,也适用于间接故意致人死亡的情况,但不包括直接故意致人死亡。“肇事后逃逸,不能排除肇事人对被害人的死亡结果持放任态度,但这是肇事后的结果行为,主观上是为了逃避法律责任,因此应定交通肇事罪。” “如果行为人发生重大事故,为逃避责任,故意将致伤人员一起荒野造成死亡的,应按刑法关于杀人罪的规定定罪处罚。” 并认为在对立法缺陷做出修改之前,将交通肇事逃逸致人死亡的主观罪过形式解释为兼含间接故意是比较合适的。

持此说者的主要论据是根据对立法的原文含义所能包含的行为,以及从逃逸行为本身的分析,认为可以既是过失又是间接故意,要看行为的时间、地点、环境等诸多因素综合考虑来确定。并指出虽然本罪的法定性与故意杀人(间接故意)罪的法定刑相比相对偏低,但是鉴于特别法优于一般法的法条竞合适用原则,应当适用本条文,希望在以后的立法中能够得到修正。

其三,因逃逸致人死亡“只适用于由交通肇事转化成的故意犯罪。” 按照该观点,行为人交通肇事后,明知被害人有生命危险,为逃避法律追究而驾车逃跑,或将被害人转移至荒野遗弃等间接、直接故意致人死亡的行为都应该定交通肇事罪。

持此论者认为交通肇事罪的构成分为三段,即基本的犯罪构成、加重的犯罪构成(情节加重犯)、以及转化的犯罪构成三段,其中“逃逸致人死亡”属于转化的犯罪构成,罪过形式因逃逸或移置等事后表现行为而转化成为故意,罪过形式的转化有可能引起罪数形态的问题。

其四,因逃逸致人死亡的罪过形式只能是间接故意,而不存在过失,也不存在直接故意的情形。

持该论者认为,行为人交通肇事后,他人受到人身伤害,无论是道义上还是法律上,他都应当立即对伤者施以救助义务。作为一个具有一般社会常识的人,他知道如果不及时地救助伤者,可能会危及到伤者的生命;行为人为了逃避法律责任选择了逃逸,因为他的逃逸,伤者因得不到及时救助而死亡的结果他是能够预见的。因此,伤者的最终死亡结果行为人已有预见,但他放任死亡结果的发生,说明行为人对伤者的最终死亡持间接故意的心理态度。 有持该论者同时认为“因逃逸致人死亡”是结果加重犯,因此不得不费尽心力论证结果加重犯也应该包含“过失基本犯 故意加重结果”的类型。

笔者认为,根据《解释》的规定即“交通肇事后为逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形”,似乎应该既有过失也有故意,这是由于规定的前段规定的是“逃逸行为”而不是致人死亡的行为,而后段则直接规定了结果,人为地造成了规定的脱节。首先必须明确这里所说的罪过形式,是指造成致人死亡结果的罪过形式。行为人对于逃避法律追究而逃跑的行为无疑是出于故意的,是反映了行为人明知自己的逃跑行为将造成法律追诉的困难而希望、追求的心态,但对于逃跑行为引起的被害人无法得到及时、有效救助这一状态的发生则极可能出于过失,也可能出于放任甚至希望、追求的故意心态。

之所以出现这种情况,笔者认为是由于我国刑法的“公高于私”的价值取向而造成的,从前面所述《解释》的表述及“交通肇事后逃逸”这一概念本身来看,“逃逸”与“不救助”在这里是同一过程的两个不同侧面,但立法选择了前者,说明此项行为侵害的主要客体——或者换句话说刑法在这里所保障的主要方面——是国家的司法追诉秩序,这是导致当今司法实务困境的根本原因。

但是从本罪的法定刑(最高15年有期徒刑)与刑法中相关罪名的法定刑的相互关系来看,“逃逸致人死亡”显然是排除直接故意行为的,直接故意的杀人行为应该按故意杀人罪来处理,并与已经构成的交通肇事罪并罚。而行为人在追求逃避法律追究这一目的的驱使下,完全可能放任被害人死亡这一结果的发生,虽然本罪法定刑较司法实务中一般间接故意杀人行为的最高刑罚(无期徒刑)偏轻,但是在刑法没有将逃逸行为作为独立罪名规定的情况之下,逃逸行为并不具备实行行为性。有论者指出尽管人们对逃逸行为深恶痛绝,也完全有理由加重刑罚,但是并不能因此而改变单纯逃逸行为的性质,逃逸仅仅是行为人的本能和自私的选择。

        也有论者从司法精神病学的角度指出,在突发的交通事故之后,肇事者往往处于一种极度恐惧、不安的心理病态之下,此时其认识能力、判断能力均有所下降,从而使得其刑事责任能力有所降低,这也是造成逃逸比重超过50%的根本原因。因此,与一般间接故意致人死亡的案件相比,其责任应相对稍轻,从而为“逃逸致人死亡”的罪过形式包含间接故意找到了理论依据。而事实上,实践当中交通肇事后行为人放任伤者、不顾而去的情形确实多发,包含间接故意确实对司法实践中的认定与处理创造了方便。

        不过,确定致人死亡的罪过形式还必须与交通肇事罪基本犯衔接协调,由于交通肇事罪属于典型的过失犯罪,而逃逸致人死亡却很可能是出于故意,这种同罪不同罪过形式的现象与我国的犯罪构成理论相悖。其实,正如前所述,受我国刑法的价值取向影响,导致了这样一种尴尬,公民生命安全应当是远高于刑事追诉秩序的价值,是在这一特殊的刑事法律关系中更为重要的方面,也是司法实务中更为侧重的方面,但却不得不屈居于后者之下。而学者们在对错综复杂的交通肇事案件进行研讨时,也是更为注重交通肇事被害人的保护,探讨集中在遗弃被害人的问题上,因此总是将交通肇事与致人死亡直接联系起来,却忽略了“逃逸”这一重要环节。

        笔者在这里大胆的提出自己的观点,重新构建交通肇事行为的刑事立法防范体系:鉴于交通肇事后行为人对“逃逸”行为本身已经是持直接故意的心理;而该行为所侵害的客体也不再是公共安全,而是国家司法追诉活动的正常秩序(直接客体),及被害人的生命、健康(间接客体);作为独立的罪行,逃逸行为已经不再只是一个情节,当然也不是所有逃逸行为都构成犯罪,只有当行为达到可能造成生命、财产等无法挽回的损失的程度才能构成犯罪,即其犯罪形态为危险犯,而由于行为本身的主观恶性程度,以及抢救被害人生命危险的紧迫性,这种危险只要达到抽象的危险即可。已经超出了交通肇事罪本身过失犯罪的容纳限度,具有独立的犯罪构成,应将“肇事后逃逸”确定为新的罪名,而由于该罪是危险犯,那么逃逸致人死亡或其他由于逃逸导致的严重损害,则可以作为发生实际危害结果的加重结果犯来处理。这样不仅理顺了交通肇事和肇事后逃逸的关系,解决了与犯罪构成理论的冲突,而且也理顺了逃逸与逃逸致人死亡的关系,解决了与加重结果犯的理论冲突。当然在成为独立罪名以后,存在着法定刑的协调,以及与交通肇事罪的关系等问题,将在下文相关部分将继续论述。

二、“因逃逸致人死亡”行为的法律性质

由于对主观方面的认识不一,对“逃逸致人死亡”的法律性质产生了更为复杂的这一,有关学说近十种,各自不乏支持者,现择要者叙述如下:

1、结果加重犯说,此说似乎是目前学术界最受支持的观点。持此论者主要理由如下:首先从刑法中规定“致人死亡”类似条文来看,这一表述通常是指某种犯罪的加重结果;有论者从加重结果理论出发,主张欲使被告人承担加重结果的责任,须具备两个条件:其一,基本行为和加重结果的因果关系;其二,对加重结果之发生具有预见可能性。

持此论者必须面临两种违背事实与理论的尴尬:(1)如何将“致人死亡”解释成为交通肇事行为引起的结果;(2)必须论证加重结果犯存在“过失的基本犯 故意的加重结果”的形式。首先论者为适应加重结果对基本范行为的依附性要求,从而使“逃逸致人死亡”成为交通肇事罪的加重结果犯,不得不指出“逃逸行为仅是交通肇事后的自然延伸行为,以一般人的观点看待,希望行为人不逃逸并不是一种合理、可能的期待”。但事实上在逃逸行为中已经介入了新的原因行为,致人死亡的并不是交通事故本身,而是致伤者于不顾的逃跑行为所致。虽然逃逸行为多发,也不能认为交通肇事行为当然地包含并延伸出逃逸的行为,因为在这里起决定因素的是行为人在交通肇事之后所产生的逃跑的故意,虽然不可避免地与交通肇事行为有一定联系,但这种联系并不能构成引起与被引起的必然的因果关系,不具备相当性。

第4篇：交通理论知识范文

浅论对刑释解教人员安置帮教系统化管理

浅论对刑释解教人员安置帮教系统化管理抓好刑释解教人员的安置帮教工作，是一项系统化的社会工程，也是司法行政工作职能的一个重要组成部分。安置帮教工作做的好坏，是预防和减少“回归”人员重新犯罪的需要，也是当前社会稳定工作的需要，更是即将进行的社区矫正工作的重要一环。因此，在现限阶段，积极探索市场经济环境下强化对刑释解教安置帮教系统化管理就显得尤为迫切。一、现阶段刑释解教人员安置帮教的现状及其特点一是按照中央四部委《关于进一步做好服刑、在教人员刑满释放、解除劳教时衔接工作的意见》，监狱、劳教所、看守所、拘役所在服刑、劳教人员刑满释放、解除劳教前及时准确地填写、寄发通知书及相关资料给公安和司法行政机关，据对部分镇司法所和公安派出所的调查以及省市司法、公安主管部门的抽查看，两个单位的登记表及相关数据一直不一致，同时上下级掌握的数据也不一致，有明显的脱漏登记的现象；二是刑释解教人员“回归”后，在落实报到、登记、建档立卡、签定帮教协议、定期走访制度没有按规定做到位，流于形式的比较普遍；三是刑释解教人员的思想动态、流动情况掌握不细，把握不住，存在着档案外的脱漏现象，长期见不到人的现象；四是安置难度大，经费紧张，管理人员紧缺，同时缺乏相应的管理专业知识；五是缺少解除安置帮教的环节，人性化管理工作没有做到位，其特点有以下几方面：一是客观性。随着市场经济向纵深发展，个体私营经济的蓬勃发展，给刑释解教安置工作带来了较大的压力，一般“回归”人员的安置以自我谋生为主要手段，政府组织安置从客观上看，可能性减少，从农村到城镇，欠发达地区到发达地区打工谋生的越来越多，由于法律没有对刑释解教人员流动作出专门性的规定，刑释解教人员流动量也必然增多的趋势。从各镇的统计情况来看，近三年来青壮年刑释解教人员外出务工人数就逾总量的60％以上。二是复杂性。刑释解教“回归”后大多数的安置去向是比较明晰的，但是，客观上也存在一部分出狱即流散于社会的刑释解教人员。他们中有的不回归落户，有的则人户分离，甚至有些人用假身份证、假姓名、假地址混迹于社会，也有少数原来在外地打工的违法犯罪的务工人员，刑释解教后继续流落在外。而且重新犯罪具体情况难以掌握导致基层无法备案上报，这种复杂多样的情况，造成刑释解教人员脱管、漏管情况严重，如果不下功夫，属地管理的原则难以得到落实。三是突发性。刑释解教人员回归社会后，多数人是有转变的，能奉公守法，诚实劳动，但是少数人错误思想根源还没有根本矫正，在物欲的驱使和诱惑下易重操旧业。其中，有的自以为有一定违法犯罪经验再度铤儿走险；有的由于家庭变故，经济纠纷或受社会歧视转而产生逆反心理，破罐子破摔；还有极少数人格扭曲，对社会、对政府有报复心理，反政府、反社会意识强烈。这几种人都是潜在的不稳定因素，管控难度大。刑释解教人员中“二进宫”及至“多进宫”现象时有发生，有的人暴力犯罪，对社会稳定构成严重危害正说明了这一点。四是长期性。刑释解教回归人员的接茬帮教是一项长期性、艰巨性的社会性工作，很容易导致管理上产生急躁情绪和畏难情绪，容易在思想上产生麻痹，较普遍存在着得过且过的思想，很少有系统的打算，在一定程度有较严重的走过场的行为。五是持续性。刑释解教回归人员在落实帮教后，有一个持续的接连不得的帮教过程，有一整套因人而宜的帮教措施的落实，一旦中断，轻则出现失管，前功尽弃，重则会出现重新犯罪。六是程序性。现阶段刑释解教安置帮教工作，从整体上讲应有一套完整的程序，即回归报到、登记、建档立卡、签定帮教协议、落实帮教人员、安置、随访记录、考察评议鉴定、解除帮教、重点人头管理、重新犯罪登记备案等，其中考察评议鉴定、解除帮教程序另设，但现实中，这一套完整的程序设置不完善或流于形式，未能真正地将安置帮教工作抓到位。二、导致刑释解教未能按程序进行系统化管理的原因剖析分析刑释解教安置帮教未能进行系统化管理的分析，归纳起来有以下几方面：一是认识不到位是工作中提升水平的最大障碍，当前，一些基层领导和群众主要存在着“无关大局”、“无足轻重”的思想，认为这仅是司法行政部门和调解组织的专门工作，而部分司法行政干部又认为此项工作面广量大，单靠小小司所一两个人兼职无法把工作落到实处，感到“无能为力”和“无所适从”。二是安置难度大是帮教工作落实不到位的关键。随着市场经济的发展，安置帮教工作的市场化运作已是社会发展的一种趋势，如果将安置工作仍然停留在原有的安置框架内，即由政府直接组织指令式安置，客观上条件已不存在，而要走市场化运作，就目前而言，条件不太成熟。一方面是刑释解教回归人员一是没有专长，即使有专长，因有过劣迹，社会上招工录用者少。另一方面，全社会目前缺少矫正应有的氛围，特别是类似于挽救失足青少年结对帮教的自愿组织少，同时，现在的个体私营企业义务为社会作贡献，自愿接纳安置的还缺少大的政策、舆论等环境给予支 持，如政策上的奖励即吸纳安置一个刑释解教人员给予企业补贴等优惠政策，以及舆论上的正面宣传、引导等，由于上述原因，导致刑释解教人员回归后外出打工、自谋生计的普遍增多，增加了帮教工作的难度。三是经费紧张是困绕着安置帮教工作开展的主要难点。目前，在外地一些好的做法上有专门回归人员的再就业培训基地，用资金买就业岗位，出台优惠政策鼓励回归人员新办实体(个体经营)，解决回归人员的生活困难等，同时还设置了从回归到择业过渡的生活费用、家庭困难的社会救助基金等，体现党和政府对他们的关心和照顾。而这些政策、措施的落实到位虽然是少数，但也说明了安置工作的未来走向，而这些经费除了社会捐助和募捐外，财政的拔款应该是主渠道，而目前县镇两级财政纳入财政预算的不多，拔款也很少落实。四是专业警力不足是影响实施程序化系统化管理的关键。刑释解教回归人员的日常管理必须落实懂业务的专人去抓，是实施程序化系统化管理的关键，但各基层司所由于干警有限，工作任务较多，而一个镇每年刑释解教回归人员少则20人左右，多则60余人，这些人员回归后，从生活、安置帮教都要一项一项的落实，人仅靠一个兼职干警去抓，工作很难规范起来，能够应付好各项工作就已经不错了。五是安置帮教工作环节有缺失是影响工作质量提升的潜在因素。除了安置工作难度大外，帮教工作抓的不规范，除有一些必须要做的外，绝大多数的工作做的不扎实。这不但缺少应有的符合解除帮教条件的完善解除帮教环节外，而且还缺少相应的考察、评估、鉴定、表彰等程序性环节，否则，刑释解教回归人员改造的再好，一辈子都要背负着刑释解教人员的名声，对其家庭和本人心理负担比较大。六是档案不全是实施系统化管理的最棘手的难题。虽然近年来市局已开发出电脑档案管理软件，但基层的摸排和监狱、看守所、劳教所、少管所转到司法部门的人数相比出入较大，脱漏管现象时有发生。不但上下级人头数不同外，司法所有与派出所人头数也不相符合。此外，相关刑释解教人员的资料不全，平时的跟踪走访、托管、帮教记录不全，绝大多数敷衍了事，有依程序进行评估考察结果台帐的则更少。刑释解教人员表现好坏，基层帮教小组很少有说的清的。三、对刑释解教人员实施系统化管理的对策及建议一是切实解决思想认识问题，夯实刑释解教人员安置帮教工作的思想基础。各级领导特别是政法综治部门的领导要从贯彻落实“三个代表”重要思想，为建设小康社会提供稳定的社会环境的高度，充分认识强化刑释解教人员安置帮教工作的重要性和紧迫性，要采取组织学习文件、举办讲座、召开会议、印发宣传资料和大众媒体等多种形式，营造良好氛围，以不断统一各级基层组织群众的思想认识，形成齐抓共管的思想基础。二是加强和改进刑释解教人员安置帮教衔接工作，构造系统化管理模式。首先，监狱、劳教所、看守所、拘役所在服刑、劳教人员刑满释放、解教前及时准确地填写、寄发通知书及相关资料给公安和司法行政机关。监狱劳教部门对可能不报到的对象要及时反馈信息和跟踪落实，把好系统化管理的第一个环节。其次，县安置帮教部门要组织基层落实报到登记，摸清情况，建档立卡，签定帮教协议，定期走访谈话制度，尤其要掌握刑释解教人员的思想动态，特别是外出人员的思想动态。第三，县安置帮教部门要及时筹建解困、培训、安置基金，启动安置程序，稳定刑释解教人员的思想，立足财政拔款和社会捐助，重点解决“三无”(无家可回、无亲可投、无业可就)人员的生活困难金、年关刑释解教人员的安置费、过渡时期的安置费(一个月)、职业技术、技能培训费、创办过渡性帮教实体和依托个体私营企业安置的经费，依据劳动部门或以职业介绍所的方式，走市场化的道路，最大限度地就地安置，力求解决脱漏管现象，减少回归人员的重新犯罪。第四，建立外出刑释解教人员的信息向暂住地安置帮教部门反馈的网络体系。在基层帮教组织摸排外出打工人员去向的基础上，由县镇帮教组织联系，同务工所在地的安置帮教组织签订委托帮教协议。在有组织流动的外出人员中建立帮教组织或明确专人帮教，做到流出地和流入地形成合力，保证不脱管、不漏管。第五，要实行每年两次的居住地和暂住地安置帮教组织的情况通报制度。不仅要掌握外出刑释解教人员的健康发展创造良好的社会环境，对他们不仅做到政治上一视同仁，更要在生产生活上给予关心，对素质低、无一技之长的人员则尽可能地列为帮教重点，把扶知与扶技结合起来，使他们顺利地重返社会，最大限度地减少重新犯罪。第六，建立刑释解教人员的考察评估、鉴定程序。从刑释解教人员被列入安置帮教对象后，其所在地的安置帮教工作组要因人而宜地建立由帮教小组任组长，村(居)民代表、人大代表或政协委员、自愿者等组成的评议小组，由帮教对象汇报一年来重返社会的现实表现，依据年度帮教记录、群众的反映，评议小组当面进行评点，并现场打分，同时，告知被帮教对象得分情况，进行一次戒勉谈话，将所有评估考察谈话等资料纳入被评估帮教对象的档案留存备查。第七，建立解除刑释解教人员帮教程序。对刑释解教人员帮教已达三年的进行解除帮教评估、鉴定，评估、鉴定一般根据刑释解教人员所犯的罪分简易程序和普通程序进行。简易程序一般由帮教责任人、自愿者进行评估鉴定，适用对象为已丧失犯罪条件的，如犯贪污、挪用公款、流氓斗殴、交通肇事等罪行的刑释解教人员，其它犯罪的刑释解教人员则适用普通程序，由评议小组的全部人员进行集体鉴定。在解除刑释解教人员的评估鉴定时要结合三年来的评估考察结果以及帮教对象的现实表现进行综合鉴定，采取百分制解除帮教考核标准打分，达到90分以上者可以申报解除帮教，90分以下者不给予解除帮教，并作为重点帮教对象重新纳入帮教范畴继续帮教，解除帮教以上安置帮教部门审定批准后，以书面通知的方式告知帮教对象，同时将其全部档案组卷后封存备查。三是建立一支专兼职刑释解教人员安置帮教队伍。刑释解教人员作为一种特殊的社会群体，其安置帮教历来是党和政府十分重视的一项社会性工程，也是一项专业性很强的社会性工作，要实施系统化管理刑释解教人员安置帮教工作，就必须造就一支过硬的专业性队伍。首先是将镇村(居)委会专兼职工作人员进行系统化培训，力求达到持证上岗；其次与司法学院(校)挂钩实行定点委培，造就专业人才；第三实行专业招聘，通过多渠道、多形式，力争在最短的时间内落实镇级专编专岗专人，为安置帮教工作的顺利开展创造条件。四是发挥先进典型的示范效应，动员全社会参与帮教。运用典型抓好工作是我们党的优良传统和基本经验，也是一种领导艺术和工作方法，在实施系统化管理刑释解教人员帮教工作中，要十分重视发挥先进典型的积极作用。要善于发现、总结和培养刑释解教人员遵纪守法、勤劳致富，勇当市场经济带头人，扶弱济困等方面的典型，对这些人切不可有歧视态度，要善于挖掘他们身上的闪光点，作为促其进步的切入点，对他们中的先进典型不仅敢于表扬奖励，甚至可以择其重点进行大力宣传，以形成群体效应。当然，对这些典型不能忽略教育培养与提高，在宣传中注意度的把握和正面引导，防止产生负面效应。五、注重调查研究，建立健全长效运行要机制。由于当前正处于体制转轨、经济转型的特定时期，实施刑释解教人员安置帮教系统化管理必然会出现一些新情况、新问题，这需要各级司法行政机关和安置帮教部门负责人高度重视调查研究工作，在此基础上出台一些长效运行机制的方法措施，不断完善各项规章制度，要在必要的地方综治等方面的立法中体现相关方面的硬性措施，为维护社会稳定，全面建设小康社会做出应有的贡献。

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第5篇：交通理论知识范文

一、理论课程教学大纲修订及教学内容创新

课程组成员由一支学术水平高、结构合理稳定、具有奉献精神的博士学位教师构成,为教学研究和教学改革奠定了坚实的基础,是完成高水平教学质量的重要保证。教材采用面向21世纪课程教材《普通植物病理学》(第三版),根据教材内容与第二版的内容差异较小,依据课程组成员在相关领域的研究优势,对教学内容和大纲进行大规模修订,以便学生在掌握植物病理学传统理论的基础上,引导学生关注最新的学科发展动态。

在植物病原真菌章节中,因为教材中采用的Ainsworth分类体系(1973)以传统的形态学为基础,存在很大的局限性,所以重点介绍分子生物学技术在真菌分类中应用及意义,增补Alexopoulus主编的《菌物学概论》(Introductory of Mycology 1996)关于真菌分类系统的变动内容。对于半知菌亚门真菌分类地位的变化进行了详细介绍;对于子囊菌亚门和半知菌亚门分类的复杂性进行了简要分析。对“真菌”和“菌物”2个概念的内涵和外延进行了详细阐明。同时对有益真菌在农业、医药和酿造业等行业中的成功应用进行举例介绍,以便引导学生对真菌学习的兴趣,以利于拓展知识面。在植物病原原核生物章节中,对于植物病原细菌和原核生物的分类地位和分类依据变化,介绍对植物病原原核生物的分类演替过程。在原有经典病害讲解的基础上,重点介绍目前北方果蔬细菌性疮痂病Xanthomonas campestris pv. vesicatoria和溃疡病Clavibactermichiganensis subsp. michiganensis以及姜瘟病Ralstonia solanacearum等病害的逐年加重的原因,这些细菌性病害为我国进出口相关农产品的重要检疫对象,已成为国际间制衡农产品进出口新的技术壁垒。在植物病原线虫章节中,重点讲解大豆胞囊线虫Heteroderaglycines、甘薯茎线虫(Ditylenchus destructor)、根结线虫(Meloidogyne spp.)和松材线虫(Bursaphelenchusxylophalus)的国内外研究概况。结合这些线虫病害给我国农林生产造成的严重损失,其中根结线虫病害已上升为我国保护地果蔬生产亟待解决的难题;甘薯茎线虫已成为甘薯安全生产的主要限制因素;松材线虫病害的疫区蔓延迅速,并明显快速向北方地区扩展,已成为引致重大泥石流和水土流失等生态灾难的潜在隐患。在植物病害流行学章节中,补充了宏观植物病理学理论,借助分子生物学手段研究植物病原菌的时空动态变化。将病原物寄生性和致病性章节和植物的抗病性章节合并讲授,引进了病原物和寄主植物识别的分子基础内容,使教学内容具有新颖性和前瞻性。在植物病害防治原理章节中,在植物病害综合治理(IPM)理论的基础上,引入了植物病害可持续治理理念,解决困扰人类的资源浪费、环境污染、农产品残留和生物安全问题,补充讲解了农田生态环境恢复和生物防治措施优缺点等内容。

积极建立和完善了教材体系,课程组成员1人副主编编写“农业植物病理学”教材;1人副主编“中国检疫性植物线虫”,参编“植物病原线虫学”和“植物线虫志”等教学参考书。依据课程组成员的研究优势,为本科生自编“植物病害流行学”、“植物线虫学概论”和“真菌分类学”等,教材质量处于国内先进水平。教学参考书选用Agrios主编的“Plant Pathology”、Alexopoulus主编的“Introductary of Mycology”以及“植物病原真菌学”、“植物病原线虫学”和“植物病原细菌学”等。

二、实验课和教学实习课程内容和大纲修订

本课程的实验课中综合性实验课时占47%;另外在春学期末安排1.5周的教学实习。重新修订了普通植物病理学实验课程指导书,使其更具有实用性和可操作性。新的实验体系增加了实用性强的综合性试验5个:(1 )植物真菌病原菌的分离和鉴定,学生自由采集或选择根病、叶部病害、贮藏期或苗期病害病样,独立完成培养基制作和分离纯化过程,对于分离结果出现的问题进行分析。(2)植物病毒粒体的分离和纯化,以及摩擦接种试验。(3)植物病原细菌的分离鉴定和纯化,要求学生自己采集或选用病样标本,独立完成试验过程。(4)植物病原线虫的分离鉴定,针对病原线虫在寄主植物为害特点,采用直接剖检法、过筛-重糖离心法和贝曼漏斗法分离线虫,并掌握分离原理。(5)病原物生理小种鉴定方法,本课程组现保存有番茄叶霉病和大豆胞囊线虫生理小种鉴定的国际标准鉴别寄主,学生自由选择其中一种病原物进行生理小种进行鉴定。开放植物病理学实验平台,鼓励学生在教师的指导下,开展研究工作,增加学生试验操作能力和独立开展试验研究的机会,培养学生的理论和实践相结合的能力。

在教学实习教学环节,根据胶东半岛主要植物病害发生种类和分布情况,选择具有代表性病害发生区域进行病害调查。实习基地在原有基础上,增加了青岛市园林局下设的中山公园和世纪公园,重点调查花卉和园林植物病害发生的种类,进行典型标本的采集和制作,病害发生的时期和为害部位,对病害发生规律和可行的控制措施进行分析;结合昆虫实习,调查青岛浮山和崂山森林病害发生的种类;与城阳区夏庄镇郝家营村蔬菜科技示范区建立了固定的教学实习基地,主要针对保护地蔬菜病害进行调查,从病害症状识别、田间发病分布型、危害损失估计进行系统调查,同时对栽培条件和种植品种情况进行记载,分析病害发生的原因。实习报告除完成采集标本量以及诊断结果外,要求学生提交一份实习体会。

三、开展多媒体网络课件和教学录像建设,优化教学过程

根据普通植物病理学课程理论教学内容比较抽象、实践性强的特点。辅助多媒

体教学在提高教学效果上发挥了重要作用,吸引学生的学习兴趣,使学生尽快进入状态。完善现有教学课件,使之内容更加丰富实用。制作了普通植物病理学教学课件;植物病害诊断模拟训练系统多媒体课件;植物病害流行模拟模型的构建及其在实验教学中的应用;果树病理学多媒体课件的开发;梨黑星病的发生与防治多媒体课件等5个教学软件。其中植物病害流行时空动态模拟教学软件开发获国家版权局计算机软件注册。录制了理论课和实验课的全程教学和实验操作录像片。大大地丰富了教学手段,学生可以选择多种学习方式,教学质量明显提高。 四、改革考试考查方法,综合评定本门课程的成绩

完善课堂教学和实践教学。采用笔试、实验操作和平时考查等多种形式,测试学生的真实水平,试卷理论联系实际。将理论课考试与实验课考试分开,分别计分。理论课考试以笔试为主,侧重基础理论、基本概念和实验原理,占本课程总成绩的70%,平时课堂提问和讨论占20%,考勤占10%。实验课成绩以实验操作为主,实验操作考试采用抽签方式进行,占总成绩的50%,主要进行验证性实验操作,如真菌病原菌的形态观察,鉴定到属,写出拉丁名和中文名,采用的实验材料均为平时实验中观察过的真菌;平时实验课操作及实验报告撰写占总成绩的40%;考勤占10%。通过近3年来的考试考察结果表明,成绩为90分以上学生占学生总数的6%~8%;80~90分的学生为68%~73%;70~80分的学生占18%~21%;60~70分的学生占8%~11%;60分以下的学生占1%~3%。本考试考查方法,能够客观地反映学生的真实课程学习成绩,取得了很好的效果。

第6篇：交通理论知识范文

【关键词】城市交通管理；探索；创新之路

创新是国家进步和发展的核心动力，而在当前城市化的大背景下，对城市交通管理进行创新也是非常有必要的，因此要结合实际情况和人们的需求探索出适合城市发展的城市交通管理创新之路，更好的促进社会管理的创新，同时推进我国现代化城市建设的进程。

随着我国经济建设的快速发展，城市的规模和数量显著增加。大量的外来人口流入到我国的一线城市，超出了城市的承受能力。很多现实问题越来越明显。交通拥堵问题就是其中之一。城市的早晚高峰期间，常常会出现大量的交通拥堵现象，很多车辆甚至在半小时之内寸步难行。而这一问题也引起了社会的广泛关注与不满。尽管城市规划设计部门以及交通管理部门都做出了重大努力，但是，仍然是收效甚微。

一、强化城市交通管理的创新理念

由于城市交通是城市建设最基本的组成部分，同时它也跟人们的生活息息相关，因此城市交通管理特别要强调的是过程管理，首先要强化所有群众包括执行道路管理的交通管理工作人员的创新理念，同时还应该强化交通管理人员的工作服务意识。很长一段时间以来，交通管理的工作人员他们在查处交通事故或是正常路面查勤的时候总是态度恶劣，在群众的心目中留下了很不好的印象，甚至还会激化执法人员和群众的矛盾，进而引起扰乱正常交通秩序的打架斗殴事件，给社会造成很大的影响。近些年，为了有效的改变这一现象，应该不断加强工作人员的服务意识、创新意识，同时当前很多城市也逐渐引进责任制、一窗式服务、针对交通事故的快赔服务程序等，更好的为群众服务，同时给人们提供一个正常便利的交通。其次，要想更好的管理城市交通，就必须积极了解交通参与者的心理需求，尽最大可能满足群众的交通需求。如城区停车的问题，应该结合实际情况和群众的需求在恰当的位置修建停车场并合理划分停车位，这样群众的停车问题就可以得到较好的解决；在学校周边，则应该多设置一些人行横道、交通红绿灯以及“学校附近减速慢行”的标志，确保学生在上放学过路的安全；针对黑车拉客的现象，则应该及时报备城市相关部门，有效解决这一问题，同时缓解交通压力。

二、创新当前的基层交通管理机制

近年来由于我们加大了城乡的交通管理秩序，同时制定了一些基本的交通管理机制，因此城乡道路的交通秩序得到显著的改善，但是依然存在摩托车无证驾驶、不按交通指示灯行走、闯红灯、逆行、行人和非机动车辆不按照相关的车道走的现象，尤其是农村，车辆非法运营的情况特别多。因此当前城乡道路交通安全的问题已经迫在眉睫了，应该创新当前的基层交通管理机制，有效解决道路交通中存在的问题。如我国很多城市的个体出租汽车管理仍然很混乱，黑车随便上路拉客，黑车不打表计程随便跟乘车者收费，这样严重扰乱了正常的出租车行业秩序，同时给城市交通带来了很大的困扰。针对这一现象，我们应该根据城市的出租乘客的实际需求合理改进和完善当前城市的出租汽车的秩序化、组织化，使得管理更加合理、有效，同时还要不断创新，促进城市交通秩序的正常有序。

三、合理采用科技的手段来创新城市交通管理

要想做好城市交通管理工作，必须采用科技的手段创新城市交通管理。当前很多城市的相关政府已经充分意识到科技手段的重要性，也已经在相关的工作中明确提出科技手段管理城市交通的理念，同时制定了一系列关于科技手段管理城市交通的创新举措。但是一些城市的科技的创新手段还处于起步阶段，发展的也很不完善，因此需要不断改进和完善，更好的通过科技的手段创新当前的城市交通管理，进而更加有效地推动我国城市交通的健康、有序发展。首先，交通管理部门应当合理整合社会的各种有效资源，更好的采用科技手段进行城市交通的创新管理。交通安全管理涉及到广大群众的生活安全，同时它也是一个系统的、复杂的工程，因此需要广大群众支持和关心这些工程，同时还应该合理采用社会中的有效资源，并充分利用、结合当今我国一些先进的科学技术成果，采用科技的创新手段，更好的为城市交通安全管理服务，创新城市交通管理。还应该及时更新一些时间比较长的警务设备和落后电子监控等，加强交通管理的科技设备，满足当前社会的技术需求，保证执法环境的科学化、技术化，给群众提供一个更加健康、有序的交通环境，促进城市交通管理的健康、科学发展。其次应该加强交通管理人员科技素质的提升，只有拥有一个科技化的交通管理团队，才能更好的实施科技的手段进行城市交通管理的创新。当前很多城市整个交通管理部门团队的工作人员的整体文化素质较低，这就导致管理人员科技素质普遍不高。因此需要加强交通管理人员的科技培训工作，有效提升交通管理人员的科技技术能力，进而更好的提升交通管理部门的整体团队作战能力。再次需要加强调研的力度和深度，更好采用科技手段进行城市交通管理的创新。应该在交通管理部门的管理系统中加强调查的力度，并深入调查、研究、有效掌握交通流量的具体分布情况和交通基础设备的分布情况以及群众的出行需求，同时采用科学技术的方法，加强城市交通规划的合理性、科学性、有效性，不断改善和优化交通重要的路口，在不规则的路口设置交通指示灯和交通指示牌，给群众的出行带来了更多的便利，还应该建立科学有效的停车地，合理改善交通环境，加强城市交通的正常秩序。最后应该根据城市交通的具体现状加大科技的投入，更好采用科技手段进行城市交通管理的创新。最近几年，很多城市的交通指挥中心都逐渐加大了警用装备的投入，同时在装备配置上加大了科技资金的投入，如测试酒驾所用的酒精检测仪、以及路口设置的违章抓拍系统和电子监控系统等，从而推动我国城市交通的健康、有序运行。

结语

总之，城市交通在人们的日常生活中占据非常重要的作用，但是当前的城市交通已经不能很好地满足人们的出行需求，因此应该不断创新城市的交通管理，从管理理念、管理机制以及科技的投入三个方面进行有效创新，从而给人们提供一个更加和谐、有序的交通环境，推动城市交通的健康、有序发展。

参考文献

[1]王利辉，刘景，娄广鹏，等.城市交通管理工作机制创新研究[J].科技致富向导，2013 （22）：255.

[2]毛志坚，卢辉忠.城市交通管理工作机制创新研究[J].江西警察学院学报，2011 （04）：83-86.

[3]李勇进，李远国.关于怀化交通管理如何创新的几点思考[J].企业家天地（下旬刊），2011（07）：26-27.

[4] 王静，刘剑锋，孙福亮.？？北京市轨道交通线网客流分布及成长规律[J]. 城市交通. 2012（02）

[5] 盛来芳，宋彦.？？城市土地利用对轨道交通运营的影响――以纽约地铁为例[J]. 城市交通. 2012（02）

第7篇：交通理论知识范文

胡红姣(1973-)，女，南昌航空大学教务处工程师、思政专业05级研究生。

现代教育理论认为：智力的形成和发展在很大程度上取决于后天努力学习的结果，而学习需要两类因素做保证：一类称为智力因素，如观察力、记忆力、想象力、思维力等；另一类则是激发、保持和强化学习积极性的各种因素，称为非智力因素，如理想信念、学习动机、兴趣、意志、性格等。非智力因素对智力的形成和发展有着很大的影响[1]。

中国传统教育历史悠久，源远流长，在世界教育史上占有重要地位。经过历代教育家的不断实践、概括和提炼，形成了丰富深刻的教育思想和精辟的治学理念，其中涉及到非智力因素的许多论述和运用，至今仍闪耀着智慧的光芒，仍是我们宝贵的精神财富[2]。本文将在以下几个方面举例加以说明。

1 重视学生对理想信念的追求

在我国传统文化中，儒家思想占统治地位，古代圣贤们很早就意识到理想信念的重要性，尤其重视道德教育和自我修养的统一，注重气节与操守，提倡发奋立志，弘扬以天下为己任的精神气概与宽广胸怀[3]。

以自我完善为基础，通过治理家庭，直到平定天下，是几千年来无数读书人的最高理想。后来更进了一步，以“先天下之忧而忧，后天天之乐而乐”为崇高的理想，它激励、引导着无数仁人志士上下求索，建功立业，对社会的进步和安定起到了显著的作用。

2 重视学生的学习目标、动机的作用

现代心理学认为动机是为实现一定目的而行动的原因。人类动机对活动具有引发、指引和激励的功能。[4]

中国传统教育的目的是培养“君子”和“圣贤”。什么样的人才算得上是君子呢?孔子说：“君子坦荡荡，小人长戚戚”，“君子怀德，小人怀土，君子怀刑，小人怀惠”，“君子喻于义，小人喻于利。”(《论语・里仁》)。后人总结出君子应具备“五常”，即“仁、义、礼、智、信”。“仁”就是宽厚、爱人，“义”就是正直，“礼”就是谦让，“智”就是才能，“信”就是诚实。

这些有关君子的论述，明确了君子与小人的区别，树立了君子的标准，因而君子成为全社会的楷模，成为做学问的人所追求的理想人格。做“君子”和“圣贤”的目的又是什么呢?孔子主张“学而优则仕”(《论语・子张》)。这里的“学”主要指的是学习道德修养、内圣外王之道。孔子强调“为政以德”，认为没有德行的人当官，老百姓就要受苦。所以孔子主张学得好，学有所成就去做官，目标非常明确[5]。

“劳心者治人，劳力者治于人。”(《孟子・滕文公上》)对后世的影响也很大。就是说脑力劳动者管人，体力劳动者被人管，强调的是万般皆下品，唯有读书高的理念。现在看来，这是对体力劳动者的歧视，但在当时的封建社会里，这被认为是天经地义的信条，对读书人努力学习，追求功名有很强的激励作用[6]。

3 重视对学生意志的培养

意志是人自觉地确定目的，并支配行动，克服困难，实现目的的心理现象[7]。我国古代学者非常注重意志的培养，并把立志当做学习的先决条件，认为不立志，不能成功。

孔子说： “三军可夺帅也，匹夫不可夺志也。”(《论语・子罕》)

《诗》云，“如切如磋!如琢如磨”，原指加工象牙和骨，切了还要磋，加工玉石，琢了还要磨，有精益求精之意。引申到学习上，就是要坚持不懈的意思。

“天行健，君子以自强不息。”(《周易・象传》)以天体运行无休无止、永远向上的规律，要求人们积极有为，勇于进取。这种自强不息、刚健有为的精神，激励着数以千万计的志士仁人为坚持自己的理想和事业而奋斗终生。

曾子说：“士不可以不弘毅，任重而道远。仁以为己任，不亦重乎?死而后已，不亦远乎?”(《论语・泰伯》)从此，君子“任重而道远”、“死而后已”成为千古名言，让人们树立坚强的意志以面对前途可能遇到的种种困难，做好吃苦的准备。

这些闪耀着古代学者光辉思想的话语，至今仍激励着人们克服困难，坚持不懈地朝着自己的目标奋力前行。这种坚忍不拔的精神已经溶入了中国人的血液，成为中国人的性格特征的一部分。

4 重视对学生兴趣的培养

我国古代学者也意识到兴趣对学习的重要性，注重对兴趣的培养和引导。

孔子说：“知之者不如好之者，好之者不如乐之者。”(《论语・雍也》)意思是说，对于所学的东西，懂得它的人不如喜爱它的人，喜爱它的人又不如以它为乐的人，形象地说明了兴趣在人的求学获智中的积极功能。只有对学习有浓厚的兴趣，才会把全部身心沉浸在其中。“饭疏食饮水，曲肱而枕之，乐亦在其中矣”(《论语・述而》)孔子此句本意是提倡“安贫乐道”，认为有理想、有志向的君子，不会总是为自己的吃穿住而奔波的，对于有理想的人来讲，即使“吃粗粮，喝白水，弯着胳膊当枕头”，也可以乐在其中。引申为：无论学习再困难，只要有兴趣，也能在苦中感受到快乐。

孔子称自己“其为人也，发愤忘食，乐以忘忧，不知老之将至”(《论语・述而》)，活脱脱一个爱好学习的老人形象，皆兴趣使然也。王国维在《人间词话》中说：古今之成大事业、大学问者，必经过三种之境界，以“衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴”(柳永《凤栖梧》)为第二境。该句既概括了一种锲而不舍的坚毅性格和执着态度，又深藏着浓厚的兴趣爱好，从而为人们所津津乐道。

5 重视学生的性格差异，循循善诱，因材施教[8]

中国古代学者认为学生的个性是存在差异的，每个学生的自然禀赋也不一样，所以教学方法也应因人而殊。他们反对用一个模式去束缚学生，主张通过教育发展每个学生的个性。在教学方法上，中国古代学者特别重视启发诱导，以此来开发每一个学生的智力潜能。就象孔子所说：“不愤不启，不悱不发，举一隅不以三隅反，则不复也。”(《沦语・述而》)

孔子对学生的性格特点十分了解。例如，他曾经指出四个学生的缺点：“柴也愚，参也鲁，师也辟，由也。”(《论语・先进》)意思是：高柴愚直，曾参迟钝，颛孙师偏激，仲由鲁莽。“由也果，赐也达，求也艺”(《论语・雍也》)意思是：仲由做事果断，端木赐通达事理，冉求有才能，寥寥几句，便将学生的性格特点准确地概括出来了。

正因为学生有差异，所以孔子在教学过程中主张因材施教，做到扬其所长，避其所短，充分挖掘了每个学生的潜能，使他在教育上获得巨大成功，据说有弟子三千，七十二贤人，被后世尊为“至圣先师”。

6 结束语

非智力因素的研究是一门新兴的科学，本文通过对中国古代教育思想中有关非智力因素在教与学中的认识和运用，旨在传扬博大精深，源远流长的中华文化，树立我们的自信心，以本民族文化为基石，去其糟粕，存其精华，不崇洋，不枉自菲薄，注重与国际先进文化进行交流，为我国的教育现代化做出应有的贡献。

参考文献

[1] 燕国材主编.《非智力因素与学习》，上海教育出版社 2006.8

[2] 白金贵.《中国传统文化概论》郑州大学出版社，2003年

[3] 刘新科.《中国传统文化与教育》 东北师范大学出版社，2002年

[4] [7]，[8] 宗文举、石凤妍、詹启生编著.《现代心理学理论与实践》天津大学出版社 2005

第8篇：交通理论知识范文

通用技术课堂如何从“技能”掌握转变为“素养”习得，是当前通用技术教师应该认真探讨的问题之一。技术理论课是技术试验课、绘图课、制作课的基础，是学生掌握系统设计思想和设计方法的前提，把握这一类型的课堂是上好通用技术课的关键。

1 技术理论型课堂的教学现状

由于学科的特殊性，以及人们长期以来思想观念等因素的影响，通用技术课一直被外界甚至部分通用技术教师误认为是手工操作课，而把当中的技术理论课看成是一般的讲授课，采用单向的讲授法，其课堂教学的一般模式如图1所示。

通用技术的理论知识非常丰富，这些理论知识都是学习通用技术的基础。如技术发展规律、技术的性质及影响、设计的基本方法和基础知识、设计的一般过程和设计中的技术语言等。为更顺利开展教学，教师一般采用单向的讲授法，力图将这些知识以最全面的方式展示给学生。但这一方法过分强调教师的主导作用，忽视了学生学习的积极性和主动性、学生的主体地位，也忽略了通用技术理论课的特殊性。因此，有必要以新的教育教学理念为指导，改变通用技术理论课课堂教学现状。

2 支架式教学的概述

支架式教学的最直接理论基础源于前苏联著名心理学家维果斯基的“最近发展区”理论。“支架式教学应当为学习者建构对知识的理解提供一种概念框架。这种框架中的概念是为发展学生对问题的进一步理解所需要的。为此，事先要把复杂的学习任务加以分解，以便于把学生的理解逐步引向深入。”

依据支架式教学理念，首先将教学内容转化为一个需要学生探究的大问题/任务，在教学过程中再将这一大问题/任务转化为若干层层递进的子问题/任务。让学生根据提供的架构，从底层逐步开始建构自己的认知结构。每当解决1个子问题/任务的成果能够为下一阶段的问题支架服务。在此过程中，上一阶段的脚手架可以慢慢拆除，以此类推。

支架式教学一般由搭脚手架、进入情境、独立探索、协作学习和效果评价5个环节组成。其教学流程如图2所示。

结合通用技术学科特点以及本校学生的实际情况，在支架式教学理念指导下，将技术理论课课堂设计成以下5个模块。

2.1 “创设问题情境”模块

设计的思想与方法等内容是相对抽象的，教师可以从生活中的案例入手，创设学习情境，引出课题，并提出本节课需要解决的问题。

2.2 “启发引导”模块

此步骤主要为学生搭建问题支架，提供有效资源，形成一个概念框架，所以是开展支架式教学的关键。该模块在课后要求教师做好充分准备，对课堂要有整体把握，支架问题间要有区分度，同时又能较适宜地引导学生从一个阶段进入到更高的一个阶段的学习。而在授课过程中则要求教师在原有支架问题的基础上，能根据学生现场生成的问题来修改完善下一步的支架。

2.3 “自主探究”模块

此阶段是学生自主学习的关键阶段。为从引导探索逐渐过渡到学生的自主探究，依靠教师已经建好的问题支架结构，再结合学生原有的认知结构，不断解决问题，完善知识框架。

2.4 “合作建构”模块

技术理论课课堂虽然较枯燥，有较多的系统理论知识，但最终的目的并不在于对这些知识本身的认识与了解，而在于学生如何应用这些理论知识解决生活中的问题，加深对技术的理解。提升学生的技术素养。因此该环节十分重要，是学生在拆除脚手架后的主动建构知识框架和分享交流的环节，更能体现学生的主体地位。

2.5 “交流反馈”模块

这是支架学习的最后阶段。是学生自主学习、合作学习建构知识框架过程的交流、分享阶段。在互相交流评价的过程中不断修正完善知识架构。教师在此阶段可以主要通过提问的方式帮助学生进行归纳总结。

3 支架式教学在课堂中的应用案例

为更好阐释支架式教学在通用技术技术理论型课堂中的应用，以“必修一”第二章第二节“技术设计的原则”教学为例加以说明。

3.1 “创设问题情境”模块

首先展示两幅图片：魁北克大桥建筑结构图；魁北克大桥坍塌图。

提出两个问题：该桥为什么会非正常坍塌？在对桥梁进行设计时需要注意什么原则？

通过这个现实中常出现的问题，创设了生动情境，引出本节课的教学内容，在设计过程中需要遵循一定的原则。为了解决这一大问题，必须解决的支架问题有：为什么在设计中需要遵循相关原则，这些原则具体有哪些，在设计过程中如何应用这些原则。

3.2 “启发引导”模块

本环节的关键是给学生建立具体学习支架。首先以一个经典案例进行引导。展示方形西瓜图片，提问学生对方形西瓜的态度与看法，在学生对这种新型西瓜产生浓厚兴趣时建立第一个学习支架：为什么西瓜要变成方形。紧接着我让学生参考书本内容，并邀请不同的学生发表意见看法，让大家对方形西瓜遵循了什么样的设计原则进行思维的碰撞，建立第二个学习支架：方形西瓜主要体现了设计中需要遵循的经济性原则。最后让学生以小组形式展开讨论为什么要遵循经济性原则，建立第三个学习支架：应用该原则的意义。

通过这三个支架的架设以及层层递进，帮助学生深入理解经济性原则的内涵。从而为学习更多的设计原则做好铺垫，打好基础。

3.3 “自主探究——合作建构”模块

该环节主要在脚手架的支撑下形成对经济性的设计原则的理性认识，然后逐渐拆除脚手架，形成相关的自主学习其余的设计原则。

首先为学生准备好充足的素材，制作成学案，通过资料的阅读，既拓展了知识面，也为系统学习设计的原则提供生动的探究案例。

学生自主探究过后，还需要进行小组的讨论，通过讨论使知识更加丰满充实，以更好达到教学目标，建构知识框架。

3.4 “交流反馈”模块

反馈是教学的重要过程，而以往的课堂较多的把教师的总结归纳作为反馈，其实学生与学生间交流的反馈对提高学生学习积极性的作用更大。邀请小组上台汇报小组的思路和答案，并让其余小组对该组进行评价，完善该小组的系统框架。

在通用技术理论课课堂上运用支架式教学法，取得了较好的教学效果。基本摆脱了理论课课堂教师教—学生听的枯燥局面，给了学生更多主动参与学习的时间，成为课堂真正的主人。当然，支架式教学模式是一个不断完善的过程，有些方面还需要进一步细化，引导学生方向清晰地去解决一个个问题，优化学生的认知结构，帮助他们逐步扎实地达到最后的学习目标。

参考文献

[1]赵敏.支架式教学在信息技术操作型课堂中的应用研究[J].中小学信息技术教育，2011（7）：100-101.

[2]王志忠.“支架式教学”在信息技术教学中的应用研究[J].中小学信息技术教育，2009（Z1）.

[3]徐强.支架式教学和先行组织者教学的比较[J].科教导刊.2011（8）.

第9篇：交通理论知识范文

前言

虽然我国的交通轨道建设无论是在质量技术、质量管理研究等方面都有很大程度上提高，不过当前我国的工程质量水平普遍较低是现存事实。因此，想要保证我国大城市轨道交通工程的质量管理达标，针对我国的轨道交通工程特点，改变轨道交通工程质量管理策略迫在眉睫。

一、我国城市轨道交通发展概况

我国的城市轨道交通经过五十多年的发展，有较大的变化。根据表现出来的发展特点不同，可以将其发展历程分为以下四个时期。

1965年到1980年的起步时期：我国上个世纪中期北京地铁投入建设，建成最早的地铁是1969年国庆节投入使用的北京地铁一号工程，全场47.2里，包含了苹果园站到北京站这一段区域。随之，就由哈尔滨隧道、天津地铁相继建成投入使用。第二个时期是1980年到1990年的发展时期，上世纪八十年代末九十年代初，我国轨道交通已经从北京、上海、广州等大城市扎根，这时轨道交通主要用于城市交通运输。第三阶段是1990年到1999年的政府调控时期。上个世纪九十年代中后期，一大批省会城市开始投入到建设地铁的工作当中，不过当时由于工程造价较高，所以国务院在1995年了暂停审批地铁项目的规定。第四个时期是进入新世纪至今：进入二十一世纪以来，由于国家的鼓励轨道交通在大中城市发展，所以截止到2010年年底，国内投入运营的轨道交通已经多达十二个大中城市，如武汉、天津、深圳、北京等地，总线路长达2600里。同时，我国的轨道交通正在向多元化方向发展，以地铁为主，衍生出多个类别共存的城市轨道体系。

二、城市轨道交通建设工程的特点

在城市基础设施建设中，轨道交通工程是非常重要的部分，轨道交通工程主要以下几个特点：

（一）轨道工程规模大

无论是在建设城市轨道交通工程还是进行运营期间，都需要有庞大的资金作为支持，特别是在建设时，工程造价通常每千米要有4亿到5亿元人民币的资金为依托，而少数线路每千米就有八九个亿的支出，每年城市轨道交通工程每千米通常耗资500到1000万不等的运转费。由此可以得出，城市轨道工程不但有较大的施工量和较长的战线，而且有工程复杂、投资大的特性，所以轨道工程具有繁杂工种、专业性强，种类复杂的一项工程。

（二）工程风险大

在整个城市运转当中，轨道交通贯穿其中，牵扯到文化、金融、居民区、水文地质环境、工业、娱乐等各行业中，是线长、点多、面广的一项较为繁杂的工程。在进行轨道交通工程建设时，不但要对地下管网、地下建筑、水文地质条件进行考虑，还对地面交通、周围环境等各种环境进行考量。然而不止如此，在施工过程中，稍有不慎，就会影响到工程质量，从而埋下工程质量的隐患。

（三）有较严的控制标准和较高的防水标准

盾构法和浅埋暗沟法两种方法来修建隧道，修建大多数城市轨道都需要构建城市构筑物和管道，特别是要穿梭过铁路、河水等地下线路。为了在经过这几种地下线路时，不产生下陷现象，使铁路、公路、地下管线、建筑物等的安全得到保障，因此要严格控制轨道交通工程的沉降现象。

轨道工程完毕后，投入运营后，对于防水寿命、运转安全等工程结构来说，万一发生渗水和漏水的现象，后果将不堪设想，这不仅会造成钢轨扣件的腐蚀、对车行驶有较大危险性，同时能够使结构物的使用年限大大减少，而且还会由于轨道内的积水问题，将轨道工程的站台、站貌和站容形成严重的损坏，进而将乘客摔伤。所以，轨道交通工程种设计的防水结构一定要严格控制材料质量、验收检查也要严格实行。

三、大城市轨道交通工程质量管理对策

（一）构建双重质量管理程序，确保轨道交通工程有序进行

城市轨道交通工程质量管理应当包含设计和施工两个阶段，而施工需要设计指导，然而设计阶段得以实现必须依托于施工，这两者相辅相成，缺一不可。为了协调好这两者之间的关系，应当在设计阶段来实现各部门相互协作，在设计阶段落实好轨道交通质量管理。然后，在施工阶段不但检车质量控制手段和质量标准，还要对与之相关的工作进行详细检查。

在保证工程质量管理的同时，为了能够保证轨道交通工程质量始终如一，应当要做好以下几个方面，第一是将企业自控、社会政府监督、用户评估的新工程质量管理机制构建起来；在轨道交通工程运转过程中，应当确定质量为核心的理念，引进并采用先进的管理方式，针对专业的质管人员进行培训；将经验交流、工程质量表彰、评价等工作相结合，形成一个较为成熟的组织；根据不同轨道交通工程所实现的运营目标，来开展多层次分解工作内容和主体的工作，从而确保质量目标的贯彻落实；以重要性原则为依据，分层次进行质量的控制工作。

（二）注重工程质量监督信息化建设，构建设备质量安全管理体系

随着时代的发展，信息全球化深入人心，因此轨道工程建设中为了确保工程质量达标，将信息化建设用于监督工程质量中，具有非常重要的意义。然而在很长一段时间内，我国都是由人工来完成查询信息和统计数据的工作，不过这种简单的书面报表呈报信息的工作，无法精准、有效、实时的查询、分析和统计的工程信息，因此就使监管轨道交通工程的行政部门无法行之有效的监督工程以及责任主体，所以就不能在新时期满足工程质量监督管理的新需求。为了达到公平、公正的监督轨道工程质量的目的，利用信息化监督措施能够确保规范的实行监管管理工作，使监督管理工程质量的薄弱环节得到补足，将工程质量的全部信息更加直观的反馈给监督员，为他们有效的展开工作提供有力依据，进而提高了轨道工程质量管理工作。例如，监督员可以推行电子政务，通过电子政务能够有效的提升对轨道工程管理水平和工作速率。

在轨道交通工程质量管理中，安全监测的设备起着重要作用。当前，以地理环境和轨道交通类别不同为依据，我国正致力于构建合理科学的设备管理质量安全体系。在大城市轨道交通工程运转前期，通常不能有良好的收益，因此根据地域和相关条件的不同，来做出具体的划分，根据有关要求来对不同项目强制性添加必备安全设施，同时根据运营公司和注资方的要求来选择性的注入其余的安全设备。

（三）加强质量审核和评估工作的力度

轨道交通工程建设完毕之后，运营公司只有通过了相关的质量监督部门对轨道工程的初次检验、质量评估之后，才能够进行运营许可证的申请。运营许可证审批后投入使用，这时质监部门应当周期性的检查运营公司的轨道工程质量是否符合标准，同时指派机构和科研院所评估轨道交通工程质量，如若是出现问题，就勒令运营公司整改。

例如，某市投入运行的轨道交通工程其部分轨道有渗水现象，当监督部门发现，就勒令停止运行，直到解决这一问题为止。

四、结语

综上所述，轨道交通工程质量安全与否是与城市居民生活息息相关的大事，轨道交通工程是城市中重要的基础设施，只有对城市交通工程质量安全予以重视，采取一系列措施，才能够确保轨道交通工程安全有效运行，给人们生活带来便利。

参考文献：

[1]谷雨. 城市轨道交通工程建设质量管理体系研究[D].北京交通大学，2014（08）：32-34.