路面设计总结精选(九篇)

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第1篇：路面设计总结范文

关键词：市政道路设计；路面设计；路基排水；路面结构

Abstract：Subgrade and pavement has been the road design focus, by combining the author engaged in municipal road design practice, summed up the pavement and subgrade design principles and standards, from many schemes comparison and demonstration of pavement and subgrade design optimization scheme, so as to ensure the safe and reasonable design of roadbed.

Key words：Municipal road design; Pavement design; Subgrade drainage; Pavement structure

中图分类号： TU99 文献标识码： A 文章编号：

引言

对于道路的路面及其路基设计应当根据道路使用要求及沿线气候、水文、地质等自然条件、施工条件、材料来源，密切结合当地实践经验进行路面技术经济综合设计。本着技术先进、合理选材、方便施工、利于养护、安全适用、经济合理的原则进行路面设计。

路面结构设计

2.1设计标准

根据《公路自然区划标准》（JTJ003-86），设计市政道路位于Ⅳ7（华南沿海台风区）。路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值和沥青层底拉应力为设计指标，计算路面结构厚度。路面设计采用以双轮组单轴轴载100kN为标准轴载。沥青混凝土路面设计使用年限15年，水泥混凝土路面设计使用年限30年。

2.2路面类型比选论证

市政道路常用的路面结构类型有两种，即水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。选择何种路面类型，应从使用要求、交通量大小及组成、当地的气候和自然环境、路基条件、材料供应、施工及维修养护水平、资金筹措、节约能源、环境保护等方面进行综合分析比较后作出抉择。

（1）从路面的技术适应性（结构功能）进行比较。沥青混凝土路面显著特点是抗变形能力强，荷载应力大部分由基层承担，路面结构对土基性状(土基模量)的改变极其敏感，对集料的要求很严格。水泥混凝土路面最显著的特点是刚性大，有良好的抗疲劳性、较高的抗压强度、抗弯拉强度及抗磨耗能力，其承载力大，稳定性好；但板体对于超载所引起的反映特别敏感，一旦载重超过极限，则路面板发生断裂，同时在板角会产生应力集中，极容易产生断板现象；水泥混凝土路面在使用中后期，路面防渗水能力差，降水通过板缝下渗到基层、土基，使基层发生唧泥，使土基软化失去承载力，最终导致结构层提前破坏。

本路段沿线土(岩)性主要为白云岩、砂岩、灰岩，这种岩石风化后多为砂性土(或土质砂)，其渗透性强，压实性好，不存在大范围的不良土质，这对两种路面结构均有利。由于气候条件的原因，沥青混凝土路面可能出现高温车辙、低温缩裂、坑槽水损害等病害，而水泥混凝土路面则容易出现板底脱空、唧泥、冲刷基层、面板弯曲等病害；同时本路段交通量中、大货及大客车型所占比例较大，在这类重轴载车长期作用下而水泥混凝土路面则容易出现裂缝、断板等病害。

（2）从路面使用性能（表面功能）进行比较。路面平整度对路面的使用性能影响最大，它直接影响车辆运行的平稳性和驾驶人员的舒适性；路面平整度不良还会增加车辆的运行费用，加速路面损坏。沥青路面刚度低，有较好的减振和吸收能量效果，因此沥青路面具有很好的平整度(即使路面破坏后平整度易于修复)，行车平稳、舒适，噪音小，但路面泛油和石料磨光后易造成抗滑性能下降。水泥混凝土路面夜间行车诱导视线良好，但刚性大，减振性能差，行车舒适性差，噪音污染大，路面磨损后抗滑性能大大降低而影响行车安全，恢复路面的抗滑性能困难。且水泥混凝土路面修复较沥青路面困难。

（3）从施工技术与质量控制水平对路面结构的影响进行比较。沥青混凝土路面和水泥混凝土路面都要求建设单位配置先进的施工设备，达到较高的施工技术水平和质量控制水平，两类路面的优点都必须在高质量控制的基础上才能发挥。

（4）从生态平衡与环保效应进行比较。在相同的技术标准条件下，汽车行驶在水泥混凝土路面和沥青混凝土路面上的排气污染情况无大的差别，但是水泥混凝土路面的噪声污染明显高于沥青混凝土路面。

（5）从经济效益进行比较。根据市政道路建设经验和资料研究表明，单纯从建设和使用养护来比较，水泥混凝土路面总费用现值略优于沥青混凝土路面总费用现值。但考虑到整个社会效益，沥青混凝土路面的社会效应要优于水泥混凝土路面的社会效应。

综合以上的比较分析，并结合当地实践经验等方面综合分析，全线除收费站采用水泥混凝土路面外，其它采用沥青混凝土路面结构。

2.3路面结构层方案比选论证

（1）采用沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)和细粒式改性沥青混凝土(AC-13C)上面层的比较论证。SMA路面较改性沥青混凝土路面在抗压强度、耐高温稳定性、水稳性、抗滑能力、平整度和抵抗收缩变形的能力等路用性能上要好，但SMA路面对原材料质量技术要求高，对施工工艺要求也高，价格相对要高，对应本路段交通量不大的情况下性价比不高。通过多条市政道路的经验总结，新的沥青路面设计规范对细粒式改性沥青混凝土的级配作了改进，对防止沥青混凝土早期破损起到了很好的作用。如果对沥青进行改性，改性沥青混凝土路面的路用性能会有较大的提高，造价也要稍高。综上所述，推荐4cm细粒式改性沥青混凝土(AC-13C)作为上面层。

（2）6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）中面层。中面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水的性能。总结广东地区多条市政道路建设经验，使用中粒式沥青混凝土（AC-20C）完全能满足中面层的功能要求。

（3）8cm粗粒式沥青混凝土(AC-25C)下面层。下面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水、耐疲劳开裂的性能。总结广东地区多条市政道路建设经验，使用粗粒式沥青混凝土(AC-25C)完全能满足下面层的功能要求。

（4）基层、底基层方案。水泥稳定碎石作为基层、底基层早期强度大，施工工艺简单，施工经验成熟。本项目推荐采用水泥稳定碎石作为基层、底基层。

第2篇：路面设计总结范文

关键词：沥青混凝土，路面，病害，成因，防治

一、沥青混凝土路面病害原因分析

1 施工方面的原因

（1）公路路线通过软土路基，施工过程中软基处理不彻底，达不到设计要求或根本未予处理，通车以后必定会发生路基失稳或沉降量过大，从而导致沥青层破坏。根据相应的规程的规定，为保证路基的稳定性，必须对通过软土地基路段的公路基底进行处理，使软土路基排水固结，以减小路基沉降。但软土路基排水固结是一个非常漫长的过程，软土路基稳沉的时间有时要达到5年左右。在我国的公路建设中，等待5年路基稳沉以后再铺筑路面，几乎是不可能做到的。软土路基处理后，没有足够的沉降时间就铺筑路面，必然会造成因路基沉降而导致路面的早期网裂、坑塘、纵横裂缝等病害。

（2）沥青面层本身产生破坏。因沥青面层原因造成的破坏主要包括沥青面层松散、坑洞、泛油、车辙等几个方面。沥青面层本身的破坏原因主要由两个方面的原因造成，一是由于水的侵入造成的破坏；二是由于沥青混凝土混合料离析造成的破坏。水是导致沥青面层破坏的重要因素。沥青面层中的水来源于大气降水及下承层挤上来的水。大气降水渗入沥青面层中排不出去，在车辆荷载及温度变化的作用下会导致沥青面层的破坏。

（3）路基施工过程中压实度不满足要求。路基压实是提高路基路面强度、稳定性的主要技术手段，路基压实同时也是路基施工过程中的重要工序。路基压实的目的就是为了使三相体中土粒彼此紧密、排除其中的液相水与气体，从而提高路基土的强度与稳定性。施工过程中如果对路基的压实度不严格加以控制，路基压实度不能达到设计要求，必然会导致公路路面出现纵横向裂缝。

另外，水泥混凝土桥面上加铺沥青混凝土面层厚度较薄，且不按规定撒布层间的粘层油或粘层油撒布不均匀，在汽车荷载的作用下，面层也较易出现坑洞等质量缺陷。

2 材料方面的原因

沥青混合料是由粗集料、细集料、矿粉与沥青结合料等多种材料拌合而成的复合材料，各种组成材料的质量波动与变化及不同比例都会影响沥青混合料的质量。

（1）沥青。沥青是在沥青混合料中起胶结作用的材料，沥青质量的优劣直接决定了沥青混合料的质量。按照《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）的规定，沥青路面采用的沥青标号，宜按照公路等级、气候条件、交通条件、路面类型及在结构中的层位及受力特点、施工方法等，结合当地的使用经验，经技术论证后确定。沥青材料的选择可以概括为：低含蜡量、高树脂、低温度敏感性、高延度等四个条件。应严格控制沥青材料中的含蜡量，在目前重交通流量的情况下，含蜡量高会导致沥青混凝土的高温稳定性极差，在高温和重交通条件下必然产生车辙。选择沥青品种时，当高温要求与低温要求发生矛盾时，应优先考虑满足高温性能的要求。

（2）矿料。矿料是粗集料、细集料及矿粉的统称，矿料质量的好坏直接影响沥青混合料的强度，是导致沥青路面早期破损的主要原因。碎石的强度较低时会导致沥青混凝土稳定度偏低，容易引起沥青路面的剥落，碎石选择应考虑压碎值与磨耗值二个指标；碎石与沥青材料的粘附性大小对沥青混合料的强度与耐久性有极大的影响，宜选择碱性碎石以增加与沥青材料的粘附性；石料的吸水率较大时，空隙中残留的水分对沥青面层的压实与孔隙率都有较大的的影响，宜选择吸水率较小的石料；配合比设计时应考虑0.075mm以下颗粒含量，在烘干的过程中有一部分已经被吸尘设备排出，配合比设计中应与扣除；同时配合比设计时超粒径颗粒应予以剔除，否则会造成沥青混合料强度不足。

（3）矿料级配及孔隙率的选择。矿料的级配设计就是为了选择合适的孔隙率。孔隙率较小时沥青混凝土不透水了但高温稳定性会降低，孔隙率较大时高温稳定性提高了但透水较严重会带来各种病害。如何权衡孔隙率的大小与高温稳定性是保证沥青面层质量的重中之重。工程实践证明，各沥青层均应采用密实性沥青混凝土，孔隙率应保证在3%-6%范围内，从而实现透水性与高温稳定性的平衡。

3 管理方面的原因

公路工程施工管理中存在的一些问题与不足之处，也是导致沥青面层出现质量问题的重要原因，在有些项目上，管理上的原因造成质量问题比技术方面的原因表现还要突出。加强施工项目管理，是提高工程质量，减少质量病害发生的行之有效的、不可或缺的手段。

（1）违反公路工程建设基本程序。前期工作滞后，没有对路面设计方案进行必要的审查与比较，导致路面设计方案不合理或与工程实际情况有差异。招投标过程把关不严，一些无公路路面工程施工经验、技术力量、施工设备的队伍进入了路面施工市场，导致工程施工质量低劣，埋下了质量隐患。

（2）工程监理人员业务素质差，没有尽到监理职责，更有甚者与施工单位串通一气，对工程质量不负责任。

（3）施工单位对施工技术管理工作不够重视，未能建立一套行之有效的质量保证体系，对发生的质量问题没有进行很好的总结，未吸取教训积累经验。

（4）重公路建设，轻养护管理也是导致公路早期损坏的一个原因。

二、沥青混凝土路面病害预防措施

1 沥青路面出现车辙、拥包、搓板质量问题。

（1）选择适宜的沥青材料，是避免或减少出现车辙、拥包、搓板等病害的首要预防措施。一般应选用温度稳定性好的道路石油沥青或改性沥青，沥青用量应通过试验确定，并严格控制沥青用量。

（2）严格按照配合比进行沥青混凝土的拌合，铺筑时加强碾压，是成型的沥青面层压实度、平整度等指标符合设计或施工技术规范的要求。采用连续级配的粗粒式沥青混凝土时，严格控制沥青用量，加足矿粉，适当增肌粗集料的比例，控制剩余孔隙率3%-5%。目前推广使用的SMA沥青马蹄脂沥青混合料具有良好的高温稳定性，对于预防车辙、拥包、搓板等质量病害具有较好的效果。

（3）加强公路超限运输的治理工作，禁止超限车辆上路，是减少车辙、拥包、搓板病害的一件大事。

2 沥青混凝土路面的水损害。

（1）完善沥青路面的排水设计。通过完善齐全的排水设计将降水及时、快速的排出路面以外，是杜绝路面水毁的治本之策。

（2）积极研究推广新材料、新结构、新工艺，以技术创新保证雨水无法渗入路面中。SMA混合料的孔隙率很小，几乎不透水，且马蹄脂与沥青的粘结力较好，对沥青混合料的水稳定性有较大改善。

（3）搞好沥青砼的配合比设计。采用合理的S型矿料级配；采用合理的设计孔隙率；加强渗水性指标的控制与检测。

（4）加强施工管理，确保施工质量量。再完善的设计，再先进的技术，也要通过施工过程去检验、去实现。因此，加强施工过程的全面质量管理，改进和完善施工工艺，严格按照设计和规范要求施工，是防治路面水毁的关键。

三、总结

沥青混凝土路面产生病害的原因是多方面的，需要我们深入了解产生这些病害的原因，再对出现的病害采取有效的措施进行预防。本文正是从此角度，对其进行了深入的分析。

参考文献：

第3篇：路面设计总结范文

关键词：养护工程 设计　审查

近年来，随着经济社会的发展，汽车交通量迅猛增长，公众对公路、尤其是公路的使用品质和服务水平提出了更高要求。根据交通运输部 “十二五”公路养护管理事业发展纲要，要求全面加强预防性养护、周期性养护，提高科学养护水平，逐步实现公路良性循环。每年养护工程的比例逐渐提高，公路养护工程将逐步进入周期性安排的正常轨道。各级公路管理部门必须进一步加强改善大中修工程规范化管理，确保工程实施质量，提高养护工程资金使用效率。

养护工程设计是影响改善大中修工程实施质量的重要环节。工程设计应紧密结合实际，做到“内容全面、文本规范，技术合理、方案可行，确保质量、注重实效”，达到指导施工、提高工程质量、合理有效利用资金的目的。笔者结合多年审查养护工程的体会，总结了养护工程审查的主意的几个问题，供同行参考。

1.对有关养护工程标准和设计单位资质的审查

公路养护工程设计是安排工程项目、控制投资、编制招标文件、组织施工和竣工验收的重要依据。应不低于原设计标准为前提，设计应符合国家规范的要求。

设计文件的编制，必须贯彻国家有关方针政策，按照有关标准、规范、规程，精心设计，做到客观、公正、准确。设计文件的编制，必须由具有相应资质、资格的设计单位完成，并对设计质量负全责。

2.养护改善大中修设计审查原则和要点

2.1设计审查把握的原则

养护改善段按照新建设计原则进行。对于沥青路面大中修基本原则：优先采用预防性养护技术；优先采用中修罩面方案；优先采用先进的冷热再生技术；优先采用非开挖基层补强快速修补技术。水泥混凝土路面大中修基本原则：使用年限5—10年的，以日常养护为主，水泥路面破板原则采用同厚度的水泥砼进行修复；使用年限10年以上的，破板率40%以下的，水泥路面破板可采用沥青砼进行过渡（过渡路段可采用厚度不少15厘米水泥稳定碎石或贫砼+5厘米的沥青砼，或调平层+两层沥青砼）；使用年限10年以上，破板率40%（含修复过的板块数量）以上的，应考虑通过改造进行修复，改造方案优先采用共振或多锤头碎石化技术。

2.2设计审查要点

2.2.1对旧路资料收集的完整性与路况评定准确性的审查

改善、大中修工程长度、具体桩号、原老路修建年代、技术等级、路基路面宽度、路幅布置、原路面结构及厚度、历次大中修情况、现主要病害照片，大中修路段桥隧等结构物技术状况、原设计荷载；现交通量及组成、实测弯沉值、平整度值，路面破损等病害调查数据、路面技术状况等级；

路面病害处理后及基层、路面大中修后设计强度或弯沉值应达到的指标，以及具体各路段处治方案分析，特别是对老路病害处治方法和桥头沉降处治的具体方案作重点审查。

2.2.2路基及纵坡设计审查

路基原则利用现有路基，不作大的改善。中修工程，一般路段纵坡原则上不进行设计；大修工程，纵坡设计以满足路面最低结构厚度和恢复路面横坡及接顺桥头为原则，尽量避免大填大挖。养护大中修工程突出以路面整修及排水设施完善、安全设施恢复为重点，注重桥头跳车治理，兼顾其他附属设施的整修和完善，做到统一设计，整体提高。

2.2.3原旧路处理情况审查

在全面调查原老路技术状况的基础上，根据原路面病害类型，合理采用处治方案。大修路段，原则上应少挖多填，并应先处治好原路面病害后，再加铺新的路面；中修路段，为确保新铺路面质量和厚度的均匀性，可采用铣刨一定厚度沥青砼面层后，再加铺新的路面。

2.2.4路面结构设计审查

路面面层及基层厚度，应根据该公路等级、结构强度（弯沉值）和交通量组成及发展趋势综合确定，加铺沥青砼面层一般为两层。路面大修工程设计弯沉值原则上应根据交通量及其组成情况计算确定，中修工程设计弯沉值可不作要求。

2.2.5交通安全设施审查

原有交通标志原则上应尽量利用，对不符合国标及法规要求的，应拆除或更换、调整，根据需要适量增设；大修路段如不满足公路建筑限界要求的应调高或更换，中修路段原则不作调整。交通标线，路面工程完成后按国标及法规要求重新标划。安全防护设施应严格按规定和规范要求进行设置，新设防撞护栏宜适当提高，以保证今后大中修时不要再做抬升处理；因路面大修后护栏高度达不到规范要求的，应作相应调高，护栏基础埋置深度应满足规范要求，对特殊路段达不到规范要求的必须作相应的加固处理；原有护栏整修后应尽量利用；对原有护栏墩如需利用的应根据各路段实际情况进行加高等措施加以改造，以达到安全防护要求；中修路段原则不作调整。

2.2.6路面使用材料审查

交通量较大的路段，路面上面层材料可采用改性沥青砼，交通量较小的宜采用普通沥青，纤维材料原则用于桥面铺装和爬坡路段路面。设计应明确路面主要材料来源及配合比设计要求。

2.2.7桥头跳车处理情况审查

桥头路基已基本稳定的过渡路段，应按原工程设计要求一步到位；原路基仍不稳定的，以接顺为原则，仍可采用过渡方案；有条件的应采用注浆提升或轻质材料置换等措施，对桥头路基进行处理，力求达到减缓桥头沉降速度或基本根治桥头沉降。沥青砼路面桥头接坡长度应不少于30m，纵坡坡差原则控制在0.5%以内；水泥混凝土路面桥头跳车，如桥面与路面的坡差≥1%时，桥头接坡30m应将水泥混凝土路面改造成沥青混凝土路面，纵坡坡差控制在0.5%以内。

2.2.8排水设施与其他工程设计审查

原则上控制在路面大中修路段范围，其他路段原则不作考虑。路面大中修路段排水设施应做到齐全、配套、完整、畅通、形成系统，无淤塞无破损；规模较大的边坡处治、挡墙加固和路线改善工程及绿化工程须另行设计；桥涵、隧道仅对桥面和隧道路面进行修复，涉及病害需加固维修的工程应另行设计。

2.2.9施工组织计划的审查

对于边通车边施工的项目，施工期间临时交通组织设计图。绘出交通限流、分流、封闭及绕行等交通管制措施设计图。

2.2.10路面病害处治设计的审查

根据病害的密集、严重程度合理进行分段，列出桩号段落，对统计出每段的病害类型及数量（长度、面积、个数、块数）进行审查，病害处治是养护工程中的关键环节，病害处治的好坏直接影响养护工程的质量。

养护改善、大中修工程设计必须贯彻“科学合理、节能环保、快速安全、经济优质”的设计理念，结合经济、技术条件，吸收国内外先进经验，积极采用新技术、新材料、新设备、新工艺。贯彻因路制宜，注重现场调查，针对路况实际开展设计，注重精细设计，倡导作品设计，重视环境保护，注重与其他工程及周边环境的协调，使设计的工程项目取得经济、社会和环境的综合效益。

第4篇：路面设计总结范文

关键词：沥青混凝土路面；水泥混凝土；病害成因；防治对策；

1.混凝土路面的病害成因

1.1沥青路面病害成因

沥青混凝土作为一种路用结合料，从三级路到高速公路，从路面底基层到路面面层，均普遍采用，成为道路建设长久使用的一种材料，但由于沥青混凝土材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现各种各样的病害。

1.1.1设计规范存在的问题

目前，在路面设计中，一方面交通车辆调查资料，是为通行能力服务的，没有考虑到超载的问题，造成设计年限内累计标准轴载出现与事实不相符的情况。这样，使得设计弯沉值偏大，基层、低基层的拉应力偏小，造成路面整体刚度不足，导致路面提前破坏。另外，载货车辆中，80%有超载现象，加速了路面的破损，促使路面开裂、推拥，甚至局部下陷。

1.1.2气候和温度的影响

1）沥青材料在气温大幅度下降时，逐渐发硬并开始收缩；面层中产生的收缩拉应力或拉应变一旦超过沥青混合料的抗拉强度，沥青面层就会开裂，产生裂缝。再者，在日温差大的地区，由于温度反复升降导致沥青面层温度应力疲劳，使沥青混合料的极限拉伸应变（或劲度模量）变小，应力松弛性能降低，最终达到极限抗拉强度使路面产生裂缝。

2）石油沥青实际上在拌合温度控制方面时高时低很不稳定。温度过高可能导致沥青变质，没有黏性使沥青混凝土松散；温度过低，沥青混和料拌合不匀，影响级配，这些也是导致沥青路面有时局部松散或其他病害的原因。

1.1.3配合比设计的问题

沥青混凝土配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段及验证阶段和试拌试铺阶段，在施工时，有的单位压缩或干脆凭经验进行施工。因此，从理论和实践来讲沥青混凝土配合比设计存在较大的偏差，从而导致沥青混凝土内在质量存在不足，是路面发生松散、坑槽和渗水破坏的原因。

1.2水泥路面病害成因

由于设计深度不够，施工经验的不足，路面常有裂缝出现，并随着通车时间的推移一些裂缝继续发展，成因大致如下：

1.2.1路基面板的设计问题

进行路基设计时，如果没有认真对影响路基强度和稳定性的地面水和底下水采取拦截或排出路基外的措施，则路面没有足够的强度、稳定性和耐久性。当面板的强度不能承受车辆荷载产生的应力时，或路面横坡设置不当，会使排水速度很慢，使路基发生变形，路面面板也随之变形而折断。

1.2.2施工原因；路基施工过程中没有按要求做成一定的横坡度，路基施工临时排水未做或不通畅，从而使大量的积水渗入路基；没有分层碾压,且混凝土搅拌不足或过分都会使形成的混凝土强度不足或不均匀，易导致早期开裂断板。

2.混凝土路面裂缝防治对策

2.1水泥路面的病害防治措施

采取以下措施，可以在一定程度上减少路面的裂缝，进而提高交通的舒适性。

（一）设计方面；根据当地的地理位置、地理环境、地形、地质，特别是交通量的组成和车辆的类别以及地方材料的供应情况，提出符合实际的轴载等设计参数、路面结构、材料组成、路基填料、碾压方案和要求，设计出适宜水泥混凝土面板，以及完善的排水系统，提出合理经济的水泥混凝土配合比设计和要求。其次，水泥混凝土路面基层要达到支撑稳固的要求，必须解决基层耐冲刷和弯沉均匀性问题。

（二）施工方面；严格控制材料质量是实现优质水泥混凝土路面设计和使用要求的前提，确保混凝土路面板厚度的均匀一致，使基层保持基层湿润状态，直至浇筑水泥混凝土路面板。按规范要求搞好基底及沟槽分层压实；在沟槽和路基填筑过程中，要严格按规范要求选好填料，控制压实含水量与最佳含水量之差在规定范围内，每层填筑要用平地机等机械整平后压实，形成横向路拱，做好临时排水使路基干燥。

2.2沥青混凝土路面的病害防治对策

①路基和基层施工质量控制，要合理的安排路面、路基的施工周期，使路基在碾压成型后，要经过一段时间的自然沉降后，方可进行路面的施工。一定要做好材料配比的试验。

②路面施工控制。施工时除了要严格控制压实度外。还要严格控制沥青混合料的拌合质量，从源头上控制矿料的离析，避免路面强度的不足。沥青路面施工要根据规范要求，选择符合本地区道路自然区化的沥青或改性沥青，尽量采和开级配的骨架型密实结构，以提高面层的抗变形能力。

3.总结

由以上探讨可知，沥青混凝土路面和水泥混凝土路面产生病害的原因多种多样，路面病害的预防必须加强设计、施工、养护三个方面工作，从源头抓好。在今后的混凝土路面施工过程中，不断总结经验、分析原因，不断提高施工人员的素质，贯彻“预防为主、防治结合”的方针，减少路面病害的发生，使道路更好的发挥作用。

参考文献：

[1]公路水泥混凝土路面施工技术规范（JTGF30-2003）[S].

第5篇：路面设计总结范文

论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。

随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

一、市政道路工程规划应遵循的原则

市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

二、市政道路工程路基路面设计关键点

(一)控制路基面层裂缝

根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

(二)控制基层平整度

路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

(三)对软土地基的处理

通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固 结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

(四)路基路面排水

路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

1.地面排水

常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

3.地下排水

路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

三、结语

总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

参考文献:

[1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).

第6篇：路面设计总结范文

关键词：路基翻浆，水质，隔温层，隔离层

一、路基翻浆形成机理

我国北方地区到了冬天温度非常低，经常出现冰冻，道路路基便会结冻，上下层形成温度差，使得道路冻胀隆起。到了春天，气温开始回升，由于路面导热性大，土基上层便呈现过湿状态，有时甚至超过液限。这样路面的强度就会降低，造成大量路面的破坏，甚至出现塌方现象。另外，路基翻浆地基现象往往伴随着冻胀而发生，冻胀和塌方是路基冻结和融化过程中形成的两个不同阶段。

二、影响路基翻浆的主要因素

结合路基翻浆的相关资料，总结出如下影响路基翻浆的主要因素：水，土质，水文与气候，行车，设计和施工，人文因素等。

1、水

水是影响道路路基翻浆的最基本的因素，水主要是雨水，雪水，地下水等等。过多的水就会使土壤失去强度，容易产生路基塌方。洪水是导致水量过多的最主要来源，为此，每年汛期来临之前，我们要进行动态掌握，密切联系相关部门，了解洪水的情况，从而及时采取有效措施保证公路路基路面不被水毁过重，造成路基翻浆和冒泥病害。

2、土质

土质的好坏对于道路翻浆的影响不尽相同。显然是土质越好，就越不容易出现塌方现象。因此，我们在施工的过程中要选择好的土质。像粘性土，腐晴土，泥炭土，盐渍土等这些容易产生翻浆的土质不宜采用。

3、水文与气候

在一冻一化，寒暖交替时，道路塌方会加重，由此可见，水文和气候对于路基翻浆也具有很大的影响。因此要根据水文和气候的变化来保护路基。

4、行车

道路上的车流量，车的载重大小，对于道路的影响非常大，道路路基翻浆也会在载车较重的地方暴露出来。因此，在发现路基翻浆苗条时，要及时控制车辆的通行，尽量减少不必要的车辆通行，同时采取相应的维修措施。

5、设计、施工的原因’

设计和施工对于道路的影响也很大，高质量的设计和施工过程会造就切实可行的高标准道路，这样道路路基翻浆问题也会在一定程度上避免。

6、人为因素

人文因素也是其中关键的因素。做到设计时对路基翻浆的因素考虑周全，加强施工质量，做好养护工作。

三、路基翻浆处理的防治

根据以上影响路基翻浆的主要因素，总结出如下路基翻浆的处理防治办法：填高路基法，路基排水法，修隔温层，铺设隔离层，降低地下水位，改善路面结构。

1、填高路基法

填高路基可以使路基上层与地下水远离，这样就会大大减少聚集的水分，还有利于路基排水，保持路基干燥，对于根除路基翻浆地基问题有明显的效果。

2、路基排水法

就是采用各种有效的措施，降低路基土壤的地下水位，使路基土壤保持干燥，以此来减少路基翻浆的情况出现。

3、修隔温层

所谓修隔温层就是在路基上部或路面底基层处，以延缓和减小负气温的强度，铺一层炉渣、矿渣、碎砖等材料。

4、铺设隔离层

隔离层铺设在路基顶面以下0．5至0．8 m处，目的在于隔断毛细管水上升进入路基上部，防止在负温差时的水分积聚，以保持路基上部处于干燥状态。隔离层按使用材料的不同，可分为透水和不透水两种。

5、降低地下水位

降低地下水位的方法主要包括两种：设置渗沟和路肩盲沟。通过这两种方面可以有效的降低地下水位，是路基翻浆防治的有效措施。

6、改善路面结构

改善路面结构的方面主要有三：砂垫层法，铺石灰土法和铺炉渣石灰土法。这三种方法都能有效的改善路面结构，防治路基翻浆现象。

四、总结

路基翻浆处理现象是道路的病害之一，在以后的道路施工和保养中一定要尽量避免。为此，我们要科学施工，考虑地区的气候，地质等等，合理分析，科学管理，运用各种防治路基翻浆的防治措施，根除翻浆现象，减少道路病害。

参考文献：

[1] 周立栋. 隧道衬砌裂缝的成因分析与防治措施[J]. 科技咨询导报, 2007, (03)

[2] 林波. 水泥混凝土路面断板的原因分析及其防治[J]. 中国西部科技(学术), 2007, (14)

[3] 冯保良, 杜红. 浅议公路桥头跳车的原因及防治措施[J]. 科技信息(科学教研), 2008, (08)

[4] 宋安红. 浅谈公路桥涵台背跳车的原因及处理措施[J]. 山西建筑, 2010, (13)

[5] 梁俊峰. 浅析沥青路面推移成因及防治[J]. 科学之友(B版), 2008, (02)

[6] 韩之江. 桥梁板式橡胶支座病害原因分析及防治措施[J]. 山西交通科技, 2008, (01)

第7篇：路面设计总结范文

二、勇于创新，总结经验。专来技术工作水平在实践逐步提高

一九九七年八月参与了南平至章庄二级公路路面改善工程建设，在该项目中，任技术负责人，总结并编写《水泥稳定砂砾层机械化施工要点》，对在水泥稳定砂砾机械化施工中，机械配备，材料用量及控制，工艺流程及工程质量控制起到了良好效果。在一九九八年孟溪大垸水毁调研工程后，总结了《沥青路面春季翻浆处治方法及要点》，在春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，主要采取三种处理措施：(1)开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。(2)挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。(3)挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-40cm左右的坑，人工定期掏出坑积水。同时还在市养护工作经验流会上作了《浅谈公路水毁的成固与防法》，总结经验。近几年工程水毁主要有路基沉陷，路基坍塌，桥梁破坏，防护与加固工程损坏等类型。公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。

三、敢于探索，理论结合实践，专业技术工作成绩显着

一九九八年十月，担任水泥路养护工程队技术员，在公安县公路管理局列养里程中，国道二级水泥砼路面有49km，省道公石线有49.5km，为了交通行车舒适，找出一条即经济又合理的水泥砼路面破板修复办法，通过实践观察发现破板的主要原因是基层不稳定造成的，影响基层不稳定的主要因素是雨水渗透到基层，在荷载的作用下，基层开始变形发生唧泥，对这种现象，我们为市养护科提出要加强对水泥砼路面进行缝养的建议，采用科学的缝养和高密度缝养材料，对遏制水泥砼路面的破碎起到了明显的效果，受到了市局的领导表扬。

xx年2xx年国道黑狗当大桥工字梁生生位移，桥面铺装板破裂，桥梁伸缩缝损坏，被省市专家确定为危桥，需要加固维修。我担任该项目技术负责人，针对大桥各种病害，通过近十天观察，报省市批准，采用简支梁稳定工字梁，重新布筋进行桥面铺装，通过四个多月的维修加固，经省市检测为合格优质工程，大大的提高了桥梁的通行能力，行车安全有了保障。该项目受到了省市领导好评，市养路科在此召开了全市桥梁维修加固工程现场会，个人也受到了极大的鼓舞。xx年四月完成了207国道二级路面改善工程j标段施工任务。我担任技术负责人，在老油路基础上进行加铺砂砾下基，在施工中发现老油路路面呈块状，且极不稳定，上报给市局，经实地察看，本人建议挖除块松动油路基础，进行局部挖一补一措施，通过弯沉检测，各项技术指标合格，此项目被评为优质工程。xx年三月担任沙刘接线改建工程技术负责人，在处理软基时，k00+300-k00+500有200米软基无法处治，因路基旁为一水堂，在下挖无望的情况下，结合在书本上学到的知识，进行石灰桩处冶后，再进行底标号砼下基施工，三天后通过弯沉检测，容许值在标准范围内，完全合符二级公路建设标准，受到监理和业主的表扬。

xx年八月参加了省公路局与长安大学科研项目试验工程建设，任公石d标技术负责人。因为公石线是连接我市至湖南岳阳107国道的主要干线，对我市的经济发展有着十分重要的作用，根据湖北省公路局和长安大学科研项目要求，其主要是目的在于比较旧水泥砼路面上不同结构加铺层在相同的气候，水文、地质等自然条件及相同交通量情况下各种加铺层的使用寿命，防止反射裂缝的能力，找到适合于湖北实际情况，在技术上可行，经济上合理及施工方便的旧水泥砼路面加铺改建的典型结构。在湖北省公路局和市局主管部门的领导，在长安大学陈教授和杨博士的指导下，我参与了项目技术科各种承载力试验及cbr值检测，对板块不同部位进行了弯沉测量。参与了初步测量，设计到实际施工放样，水准点恢复及中线测定，为长安大学科研项目提供了第一手数字依据，在几次省公路局和长安大学的经验交流会上，受到了省局和长学教授好评，该项工程初步评定为省优质工程。

四、严标准、严要求，力求专业技术工作迈向新台阶。

第8篇：路面设计总结范文

关键词：旧水泥路面加铺改造 关键技术 探讨

目前，我国现有的水泥混凝土路面有相当一部分已接近或超过设计年限，有些虽未达到设计年限，但是由于设计时对交通量增长预估不足，汽车轴载日益重型化，路面累计通行标准轴次已超过设计值。此外，由于我国水泥混凝土路面设计理论不够完善，施工经验的不足以及养护时不够规范和重视等众多原因，许多路面或出现结构性损坏，或出现功能性缺陷，严重影响了公路使用质量，大部分水泥混凝土路面都维持在较低的服务水平上，面临着修复、改建和重建工作。本文结合我项目部在某高速旧水泥混凝土路面改建工程的实践，谈谈对旧水泥路面加铺改造施工关键技术的认识。

1、旧水泥路面脱空状况评价与处理

水泥混凝土路面主要有以下四种类型的损坏：断裂类(纵向、横向、斜向、角隅和交叉裂缝)；接缝损坏类(唧泥、错台、接缝碎裂、拱起、填缝料损坏等)；变形类(沉陷、胀起等)；材料或表层类损坏(活性集料反应病害、集料冻融裂纹、网裂和起皮、磨损和露骨等)。在沥青加铺层的研究中，主要关心的是前三类病害。断裂、错台、接缝损坏、唧泥和坑洞等水泥路面常见病害通过目测即可发现，而板底脱空具有一定的隐蔽性，需要借助于特殊的设备。

板块脱空会使路面板在荷载作用下处于极为不利的受力状态，有限元分析表明板底脱空会使路面板在相同荷载下承受比正常不脱空板更大的拉应力，相邻板在车轮荷载作用下产生较大的错动，温度变化引起的水泥混凝土路面板胀缩变形更多的传递给沥青混凝土 ，这些都加剧了反射裂缝的发生与发展。因此，脱空板块的处治效果直接关系到加铺层的寿命，而这一切又是建立在脱空的识别判定基础之上的。

本项目部采用声振法水泥混凝土面板脱空检测仪，对旧水泥路面板底脱空情况进行了检测与评定。每块板布置了5个测点，如图1所示。板块编号和测点位置以现场标注为准。

图1 测点位置示意图

建议根据现场板块破损状况和脱空检测结果，按照设计文件的要求，将断裂和下沉的板块及其基层挖除后更换新的基层和面板；对板块表面完整但板角脱空的板底和基层底面进行压浆处理，压浆孔深度宜超过基层底面3~5cm。

压浆是较为成熟的脱空处治方法，压浆时需要根据不同的脱空位置选择合理的钻孔形式，推荐的超车道和行车道钻孔形式如图六。此外，施工中一定要做到2点：一、浅层灌浆位置达到水泥板与基层脱空之处，二、灌浆材料严格按照规定配合比拌制，三、发现唧浆严重处，深层压浆入混凝土板底和路基顶面。

a) b)

图1 灌浆的钻孔形式 a)超车道钻孔位置示意图 b)行车道钻孔位置示意图

2、路面防裂技术的应用

设置中间夹层是目前水泥混凝土加铺最常用的防裂技术，其可使温度作用下的接缝伸缩及车辆荷载作用下相邻板边的竖向位移被大变形率的材料所吸收，或是阻止板接缝或裂缝处各个方向相对运动时产生的应力，进而起到降低裂缝应力峰值的作用，此外，部分中间夹层还具有防水层的作用。它通常与其他防裂技术如水泥板处治技术、沥青混合料性能改进等综合采用来提高路面防止反射裂缝性能。目前国内应用比较成功的中间夹层有聚酯土工布、橡胶沥青应力薄膜吸收层(SAMI)两种技术。

由于橡胶沥青技术对于设备的依靠性比较高，需要专业化施工队伍进行施工，故本项目采用聚酯玻纤布这种防裂技术。所用的Trupave聚酯玻纤布是美国生产的全新玻纤复合防裂材料，是由60％玻璃纤维和40％聚酯纤维组成的一种无纺、无加筋合成材料。这种独特的组合克服了原材料的缺点，为Trupave提供了玻璃纤维的强度和聚酯纤维的柔韧性，这是它成为路面防裂材料的基本保证。

先导试验段方案为水泥混凝土路面板与板之间纵向和横向接缝铺设第一层聚酯玻纤布，在对应的调平层顶面同样位置铺设第二层聚酯玻纤布。按此方案试铺后，发现第一层聚酯玻纤布上的调平层施工质量难以保证。经过调查、分析得到下面的结论：调平层的厚度是影响其施工质量的主要因素之一，调平层厚度为2.5cm，在摊铺与碾压过程中会造成下面的聚酯玻纤布发生推移、卷起的现象。基于上述结论本次设计对原方案进行了调整，聚酯玻纤布铺设于找平层顶面和下面层顶面。其中表面层有4cm，可以有足够的保护厚度来保证聚酯玻纤布施工不推移。

聚酯玻纤布依靠与沥青的粘结、吸附以形成强度，进而防止反射裂缝。因此，聚酯玻纤布与下层水泥混凝土板或者沥青混凝土的粘结非常重要。本项目在前期试铺过程中，对于聚酯玻纤布的沥青洒布量与均匀性认识不够，是施工效果不好的主要原因。

为了确保聚酯玻纤布不推移以及减少其对表面层平整度的影响，经过分析与总结，本项目沥青面层施工做了两点调整：一、将聚酯玻纤布设置层位进行调整（如前所述）；二、对施工碾压工艺做如下调整，将原先钢轮初压、胶轮复压的碾压方式改为胶轮初压、钢轮复压的模糊碾压程序，这样可以再一定程度上降低聚酯玻纤布对其上面层沥青面层平整度的影响。

总结起来聚酯玻纤布摊铺的主要经验总结如下：

(1)热沥青洒布量不能太少，撒布的热沥青应加热到足够高的温度，使喷洒的时候能够达到雾化的效果，以保证均匀性要达到要求；

(2)洒布热沥青后，立刻铺设聚酯玻纤布，铺设完毕后，用带有一定重量的滚轴在聚酯玻纤布上进行人工碾压，保持洒布沥青和铺设聚酯玻纤布的工作与作业面连续，粘结良好。

(3)尽可能使聚酯玻纤布下的沥青浸透上来，铺设聚酯玻纤布12h（时间最好能延长）后再进行上层沥青混合料的摊铺；

(4)在沥青混凝土上铺设聚酯玻纤布的效果要好于水泥混凝土板；

(5)聚酯玻纤布严禁雨水或潮湿状况时施工，遇雨要及时覆盖，尽量避免雨淋，雨淋后的聚酯玻纤布要风干后才能铺沥青混凝土。

3、沥青加铺层施工技术

目前对于改建项目还没有针对性的施工及验收规范，应参照新建高速而进行有针对性的管理。由于旧水泥混凝土路面经过多年行车荷载作用，水泥板块出现不同程度的功能降低，路面断裂、面层竖向位移、接缝损坏及表层损坏等不可避免的病害造成路面平整度较差，势必与新建高速公路的基层平整度有一定差距。这样沥青面层质量评价指标厚度和标高会有所冲突，另外平整度水平也会相应降低。对此，本项目制定了如下原则：以标高即总厚度控制为基准，以较厚的下面层起到调平和标高控制的双重作用，保证中上面层改性沥青的厚度。

根据本项目沥青混合料设计中采用了superpave技术中骨架嵌挤密实型的理念，混合料更加难以压实，对此我们对施工碾压工艺做了优化调整，将原先钢轮初压、胶轮复压的碾压方式改为胶轮初压、钢轮复压的模糊碾压程序。一方面为了进一步确保沥青路面压实度，另一方面能对平整度的改善有所帮助。工程上经常反映轮胎压路机轮迹不容易清除，对此要客观分析，有的看似轮迹，实则不然。另一方面即使有极轻微轮迹，通车后也可很快消除，不必计较。

采用优化的施工碾压工艺，平整度整体水平能较好控制在规范以内。同时，现场检测结果也表明，沥青路面压实度满足要求，表面密水性较好。

4、小结

改建项目缺乏规范依据，通过研究与实际工程的开展，我部总结了一套完整的水泥路面加铺施工关键技术标准，可作为今后类似项目的参考。

（1）采用声振法对水泥混凝土面板进行脱空检测是一种实用性强且准确度较高的方法。

（2）研究表明聚酯玻纤布在水泥路面加铺中起到良好的防裂作用；在其施工中需要特别注意两点：一是热沥青洒布量和均匀性，二是聚酯玻纤布应及时而平顺的铺设。

（3）改建项目可以按现行国标新建沥青路面的质量标准进行控制与验收。

第9篇：路面设计总结范文

【关键词】沥青路面;早期病害;养护对策

0.前言

我国地大物博，各地区气候地理环境和自然条件有明显差异，路面结构形式，筑路材料各不相同，养护标准，养护方法和养护决策方法存在着明显的地域特点。因此，从道路养护的实际需要出发，系统归纳总结沥青路面典型病害类型，结合当地地理气候特点，研究适用于浙江省的沥青路面养护标准，养护决策方法，对于省内乃至全国沥青路面的科学养护管理具有重要的现实意义。

1.浙江省沥青路面典型病害研究

浙江省出现病害的形式主要有：裂缝、沉陷、推移或搓板、坑槽或松散、泛油等。

（1）裂缝：是路面上较普遍的损坏现象，常表现为纵向裂缝、横向裂缝、纵横交错的龟裂（网裂）等形态，有时还伴随其他损坏现象同时出现。

（2）沉陷和车辙：是指路面出现局部下凹的现象，有的下凹部分仍处于完整状态，有的则出现裂缝或网裂。如果整个路段土基强度不足，路面沿纵向产生带状凹陷，即产生车辙。车辙主要发生在高温季节渠化重交通的公路上，在半刚性基层沥青路面上车辙往往发生在面层。按其成因不同车辙分三类：结构性车辙；失稳性车辙；磨损性车辙。

（3）推移或搓板：面层材料沿行车方向产生推挤和隆起，甚至形成波浪的现象称为推移（或搓板）。

（4）坑槽或松散：面层材料局部粘结力不足，或在行车作用下被磨损、碾碎，出现细料散失、粗骨料外露，进而骨料间失去联结而出现成片散开的现象称为松散；由于松散使骨料散失后就形成坑槽。

（5）泛油：在高温季节，沥青面层发软以至浮现一层黑亮沥青的现象称为泛油。我省高速公路沥青路面泛油的现象主要产生在行车道上，超车道上的泛油现象很少。行车道上的泛油现象主要是间隔式和条片状，而且间隔距离往往大于泛油条片的长度。连续泛油和整个行车道全面泛油的现象不多。

2．造成公路病害的主要原因

2.1沥青混凝土的水稳定性从设计到施工未能得到有效控制

路面渗水是无法避免的，水进入路面结构后，若不能尽快排出，将逐步沉积。浙江省属亚热带和暖温带地区，年降水量724-1210毫米,但地区差异明显，东部多于西部，南部多于北部。在高速行车（特别是重载交通）作用下，路面结构中的水会形成很强的动水压力（与轮胎压力、行车速度、路面结构内积水面与路面顶的距离以及路面强度等因素有关）。动水压力循环洗刷，甚至冲击、剥落沥青混合料与集料的粘结，导致沥青混合料中沥青与集料的分离，导致沥青混合料强度降低、结构解体，路面出现早期损坏。一般来说，路面早期损坏即从此处开始。水迹滞留时间越长，损坏越快。

2.2沥青路面的高温、低温稳定性受多种因素的影响

沥青路面高温稳定性习惯上是指沥青混合料在载荷作用下抵抗永久变形的能力。严格的讲，推移，拥包，搓板，泛油均属于沥青路面高温稳定性范畴。稳定性不足，一般出现在高温、低加荷速率以及抗剪切能力不足时，也即沥青路面的劲度较低的情况下。

非荷载裂缝大都为横向裂缝，主要是由于降温及温度循环反复作用在路面沥青层产生温度收缩裂缝以及由于半刚性基层收缩开裂产生的反射性裂缝，而且许多裂缝是多方面的原因和共同作用产生的。

2.3路基、路面的强度达不到设计的要求

由于团队颗粒的内、外含水量不同（一般内湿外干），微观状态下路基密实度也不可能完全均匀，特别是表层颗粒界面间不可能完全密实。随着时间的推移和地下水、毛细水的浸渗作用，路基本体在固结过程中，路基密实度出现惊人的下降，有时甚至超过10%。造成这种现象的主要原因是在施工中质量控制不严格，一些小问题并没有得到妥善的处理。

3.浙江省公路沥青路面养护对策

可选择的养护技术对策技术含量，机械化程度要求相对低，可操作性要求要高。养护技术对策的选取以经济实用，易于推广为原则。保证路网的总体服务水平，养护资金总体的科学合理的安排，养护方案的优先排序显得尤为重要。针对于以上总结的四点浙江省沥青公路病害主要原因，应有如下养护对策：

（1）针对于水稳定性：要做好分隔带的排水，分隔带绿化浇水应适量；还应设置绿化带排水设施，防止过多积水渗入路面之中；可以把挡土式的路缘石，做成平路缘石，或干脆不做路缘石，但要保证路肩不被冲刷。在路面排水上，也可以采取"放"和"堵"的方法，即采取加强路面内部结构的组合和防止路表水下渗和地下水上升的措施，但设计要合理，施工要精细。在沥青面层下设置排水层，空隙率应达到15%以上，如级配碎石层；或改进透层油或在沥青面层下层用沥青含量较高的沥青砂作下封层，以隔断地下水或毛细水上升；下封层厚度应达到1cm喷洒乳化沥青屑或砂子，要求透层油至少透下去5mm。

（2）针对于热稳定性：根浙江的气候变化特点，公路建设时应注意采用热稳性好的结构并加强排水，对沥青面层应注意防渗、防滑与防软化等，以保证水稳性和热稳性。

（3）针对于路基路面的强度：我国现行高等级公路陆架压实标准统一采用重型击实标准，而判定路基施工质量合格与否，在不考虑平面几何尺寸情况下，其主要判定指标为“密实度”，对土的固结这一客观性状未作考虑，这是片面的。如粘性土的路基压实，在重型碾压机械迅猛发展的今天，只要设法使得碾压含水量低于最佳含水量，辅以重型碾压设备或者过压，其“压实度”并不难获得。所以，控制路基设计和施工质量，重要的是让路基尽快进入密实、稳定状态。对路基土进行分类，将密实度或（干容量）碾压含水量作为重要的道路设计和施工检测指标，或许是求得稳定路基的可行方法。

（4）针对于初期基层的养护：注重“保湿养生法”在浙江省公路建设中的科学使用。

4.结论

综上所述，沥青路面的早期破坏有材料、设计方面的原因也有施工方面的原因，有些因素是可控的，如施工管理、设计参数等；也有一些因素是不可控的，如路基材料的温缩和干缩。但是只要我们从那些可控的因素着手分析研究就一定能解决或在很大程度上缓解路面的早期破坏，同时也能降低不可控因素的影响，最终达到改善沥青路面早期破坏的状况，并为我省经济的可持续、健康、稳健的发展提供物质基础。

【参考文献】