新能源电池回收精选(九篇)

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第1篇：新能源电池回收范文

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》

：工信部

为加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展，该办法从设计、生产及回收责任、综合利用、监管管理等方面作出了明确的规定。该办法提出，工业和信息化部会同国家标准化主管部门制定动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。

12月20日

《国务院关于政府核准的投资项目的通知》

：国务院

为积极引导新能源汽车健康有序发展，新建新能源汽车生产企业须具有动力系统等关键技术和整车研发能力，符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》等相关要求。此外，通知提出，严格控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。此外，通知在机械制造投资项目里指出，汽车按照国务院批准的《汽车产业发展政策》执行。其中，新建中外合资轿车生产企业项目，由国务院核准；新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，由国务院投资主管部门核准；其余项目由省级政府核准。

2016年12月20日

《“十三五”节能减排工作方案》

：国务院

将加快发展壮大新能源汽车等战略性新兴产业，推动新领域、新技术、新产品、新业态、新模式蓬勃发展。到2020年，战略性新兴产业增加值和服务业增加值占国内生产总值比重分别提高到15%和56%，节能环保、新能源装备、新能源汽车等绿色低碳产业总产值突破10万亿元，成为支柱产业。促进交通用能清洁化，大力推广节能环保汽车、新能源汽车、天然气（CNG/LNG）清洁能源汽车、液化天然气动力船舶等，并支持相关配套设施建设。公共机构率先淘汰老旧车，率先采购使用节能和新能源汽车，中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例提高到50%以上，新建和既有停车场要配备电动汽车充电设施或预留充电设施安装条件。

2016年12月26日

《关于印发新能源汽车灭火救援规程和锂电池生产仓储使用场所火灾扑救安全要点的通知》

：公安部消防局

通知称为认真贯彻落实国务院及公安部领导指示，要求着力加强新能源汽车灭火救援准备工作，研究破解锂电池生产、仓储和使用场所火灾扑救难题，公安部消防局组织23个新能源汽车和锂电池生产企业集中的省区、市）公安消防部队开展了专项调研并组织制定了《新能源汽车火灾扑救规程》、《新能源汽车交通事故处置规程》和《锂电池生产仓储使用场所火灾扑救安全要点》。

2016年12月29日

《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第5批）

：工信部

共95户企业的493个车型进入目录。其中纯电动产品共92户企业409个型号、插电式混合动力产品共18户企业81个型号、燃料电池产品共2户企业3个型号。

此外，依据《工业和信息化部行政处罚决定书》（工信装罚〔2016〕002号）、《工业和信息化部行政处罚决定书》（工信装罚〔2016〕003号） 、《工业和信息化部行政处罚决定书》（工信装罚〔2016〕004号），《工业和信息化部行政处罚决定书》（工信装罚〔2016〕005号），《新能源汽车推广应用推荐车型目录》撤销了11款车型。

2016年12月30日

《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》

：发改委、住建部、交通部、能源局

以停充电一体化为重点，加强规划建设、运营管理、标准规范等领域的有效衔接，充分调动社会资本与投资建设的积极性，营造良好的发展环境，着力破解“充电难”与“停车难”问题，促进城市交通协调发展和电动汽车产业健康发展。

2017年1月17日

《能源发展“十三五”规划》

：发改委、能源局

《规划》提出的充电基础设施建设工程涉及建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，满足全国500万辆电动汽车充换电需求。

2017年1月16日

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》

：工信部政法司

规定明确了新能源汽车的定义和范围；完善了生产企业准入条件及产品准入条件，监督检查措施；建立了运行安全状态监测制度；强化了法律责任。新能源汽车生产企业应当加强管理、规范使用新能源汽车产品出厂合格证，确保出厂合格证及其信息与实际产品唯一对应、保持一致，应当建立新能源汽车产品售后服务承诺制度，应当建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台，按照与新能源汽车产品用户的协议，对已销售的全部新能源汽车产品的运行安全状态进行监测。企业监测平台应当与地方和国家的新能源汽车推广应用监测平台对接。工业和信息化部建立新能源汽车生产企业信用数据库，将企业违反生产一致性要求、申请材料弄虚作假、行政处罚等情况列入信用数据库。

2017年1月1日

2017版《商品名称及编码协调制度》

：海关总署

新能源汽车、用于治疗心血管疾病的辅酶Q10、用于治疗糖尿病的三氯蔗糖等药品、商品首次单独列目归类，有了自己的国际贸易身份证。

2017年1月3日

《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》

：财政部、科技部、工信部、发改委

为进一步规范和加强新能源汽车推广应用财政补助资金管理，明确资金申报、分配、使用各环节责任，确保资金安全，对《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（财建〔2015〕134号）作了补充规定。

2017年1月3日

《国务院办公厅关于印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》

第2篇：新能源电池回收范文

在“中国制造2025”国家规划的基础之上，2016年汽车行业正式对外了“节能与新能源汽车的技术路线图”。按照这个技术路线图的目标，到2030年，中国新能源汽车的产销量占比应该达到40%以上，对新能源汽车产业的发展提出了新的挑战。新的挑战是新的机遇，新的机遇要求我们不断地破除未知的障碍。

如何看待新能源汽车产业已取得的成绩？

交通领域的低碳化在全球主要发达国家已经上升到国家战略层面，发展新能源汽车成为各国达成的共识。通过各种交流我深深地感受到，多年来加利福尼亚州在电动汽车方面已经走在了世界的前列。2001年，作为中国第一个电动汽车重大专项的首席科学家，我当时规划了中国电动汽车的研发蓝图，借鉴了加州的不少好经验。2010年上海世博会结束之后，我们的车队（由20多辆燃料电池汽车组成）到加州运行了半年，也看到了加州在产业发展和制度创新上做出的努力。

国内的第一个国际电动汽车示范区选在上海，当时的国际能源所为电动汽车示范包括技术创新、示范运行和制度创新给予了大力支持。如今，全国新能源汽车已经进入产业化和商业化的关键时期，也迎来了新的挑战。共同讨论电动汽车可持续发展的新模式、新方向就具有特别重要的意义。

刚刚过去的2016年是中国新能源汽车产业发展的关键之年，在各方面的共同努力下，去年年底中国新能源汽车产量突破50万辆，保有量超过100万辆，在全球的占比达到50%。

在整车技术方面，中国的新能源汽车取得了重大进展，纯电动主流车型的续航里程达到250公里以上。尽管国家给予了财政补贴，但是补贴之后的成本和销售价格在不断下降，一体化、电动化、轻量化、智能化等技术都被逐步应用到产品上。插电式混合动力汽车保证了具有五十公里以上的纯电动、零排放的续驶里程，这种车型就可以在城市运行中实现零排放。一系列的新能源汽车产品都满足了我们国家对汽车在道路行驶当中的各种规范、标准和要求，受到普通消费者和集团类用户的高度欢迎。

在关键零部件方面，动力电池产业化快速发展。比较而言，自2010年国家牵头大规模发展电动汽车以来，如果按照四年的间隔计算，国内电动汽车动力电池的能量密度基本上可以实现提高一倍，成本降低50%左右。现在的电动汽车正逐步向我们理想的、将来完全能够具有市场竞争力的产品发展，我们的政策也由此不断改变。

目前电池的能量密度、驱动电机和电子控制等各项技术性能都有长足的进步，也为电动汽车以后大规模产业化提供了更坚实的基础，做出了更大的贡献。

如何在车辆上平衡燃料电池与其他电池的应用？

关于新能源汽车上的燃料电池和电池驱动，其实我们规划之初是把二者放在一起的，无论是电动汽车还是燃料电池汽车都是用电来驱动、达到零排放的汽车。简而言之，在电池驱动的电动汽车上搭载了燃料电池，那就是燃料电池汽车。如果以后燃料电池汽车竞争力提升，氢气价格下降，就可以把燃料电池做得更大一点。如果其他电池现在有优势，我们就把它们做得大一点。在保证零排放和驱动都能够达到要求的情况下，我们可以把二者放在一起推动，为未来交通提供更多选择的可能性，同时也可以推动电动汽车更快实现产业化。

如何解决推广中的体制和机制障碍？

推拥缍汽车更快产业化不仅要解决技术问题，更重要的是解决体制和机制问题。例如，示范运用推广环节十分重要，2010年我们明确了鼓励私人购买电动汽车的相关支持政策，实际上就是为了走出第一步，看看政策上有什么障碍。我们和美国能源部一起在清洁能源部长会议的框架之下共同发起了推广电动汽车的倡议，共同把上海确定为电动汽车的国际示范城市，把嘉定区作为电动汽车的国际示范区。这是我们继北京奥运会、上海世博会、深圳大运会的示范之后在中国推动电动汽车发展的重大示范行动，也是国际上示范推动电动汽车的重大交流与国际合作。

六年多来，上海的电动汽车已经突破了十万辆，成为全球新能源汽车保有量最大的城市，而嘉定的电动汽车国际示范区也从示范进入推广应用的2.0时代。最为典型的就是当地实际投入运营的共享电动汽车数量规模达到了国际第一，在嘉定区的上海汽车城，可以拿着自己的手机寻找一个最近的电动汽车，也可以用手机解锁，可以开着车在任何一个地方把它停下来，让下一位客户使用，这是我们在推动示范应用电动汽车时一个很重要的工作。

如何应对交通拥堵的挑战？

电动汽车不光要解决能源的问题、环境的问题、噪声的问题，还要解决城市拥堵的问题。过多的私人汽车造成了交通的拥堵，如果我们能够把共享的理念推广下去、应用下去，这将是一个美好的未来。

在“中国制造2025”国家规划的基础之上，2016年汽车行业正式对外了“节能与新能源汽车技术路线图”。按路线图的目标，到2030年，中国新能源汽车的产销量占比应该达到40%以上，对新能源汽车产业的发展提出了新的挑战。新的挑战是新的机遇，新的机遇要求我们不断地破除未知的障碍。

发展新能源汽车是我们长期不可动摇的目标，因为城市大气污染十分严重，需要它为清洁空气做出贡献。目前国内过多依靠传统能源，大量的太阳能、风能被闲置，我们必须把它处置、应用、吸收，所以智能电网应该与此同时发展。

要最终解决城市交通堵塞的问题，发展共享式的新能源汽车能够为此做出贡献。要解决的不仅是技术问题，可能首当其冲就是政策问题，也是现在体制、机制上碰到的障碍。中央已经明确了长期创新发展的规划，各个部门、各个行业也都有自己明确的目标，特别是得到了一些先行城市的大力支持，比如上海和北京作为全国要建设的科技创新中心，在这方面就做出了表率。有了这些先决条件，我们可以共同克服未来的制度。

如何解决充电设施难题？

我们还要破除在推广电动汽车过程中所遇到的基础设施方面的障碍，比如充电桩安装难是阻碍现在电动汽车发展的重要问题。很多客户在开电动汽车时首先想到续驶里程是多少，实际上这是一种担忧，并不是事实，潜意识就是找一个充电桩难不难。各方都认为，其实充电桩不是难题，但是充电桩安装在哪里，能不能为大家所用，这既是我们要破除的技术障碍，又是要破除的观念障碍。

如果我们中国的每一个充电桩都可以为大家共享共用，这里需要解决技术上的支付问题，但更重要的是每个人都要有积极性，都能够把公共充电桩当做自己的充电桩保护起来。氢燃料电池汽车是未来发展的方向，加氢站的建设也需要我们现在规划起来。汽车是人们生活当中的一个伙伴，必须和人们在生活当中建立感情。开上了电动汽车的人会爱上电动汽车，而没开上的人总觉得心里有点障碍。我们要更多地破除这种障碍，就要为他们解决充电桩、加氢站等基础设施建设问题。

如何解决安全运行问题？

我们要特别注意电动汽车安全运行问题，因为大家都会把眼光集中在新生事物上，所以对于电动汽车，无论是它本身的安全还是驾驶安全，包括今后长久应用磨损的安全，我们都必须充分地考虑到。一个电池将来用八到十年，把它拆下来以后作为储能设备还可以再用八到十年，寿命就延长了，延长的寿命也应该让现有的电动汽车拥有者共享，电动汽车将来不仅价格会下降，运行比较便宜，即使是转换的时候也能共享，这是一种更好的展示。

但是安全问题还要从另一个角度考虑，我们正在逐渐将自动驾驶技术融入电动汽车这个重大专项、融入未来的电动汽车产品当中。首先就是要实现网联，让电动汽车和网络连接起来，我们要让每一个人坐在家里就能够知道哪一块电池温度过高了，哪一个部件可能会产生问题，及时把它送去维护保养，这样我们的电动汽车就会比传统汽车更加安全、更加耐用，成本也会更低。

我可以断言，未来我们所憧憬的自动驾驶汽车也必然会在电动汽车上实现，因为它所需的敏捷反应、快速驾驶等要求都可以在电动汽车上得到满足，这是最好的载体。

如何使电动汽车减排效应最大化？

我们还要关注减排的效应，电动汽车的零排放主要是指它在运行过程中的零排放，今后我们能不能使它的能量来源也更多地实现零排放？我们在上海的示范站已经开始用太阳能分布式能源为电动汽车充电，将来我们国家的智能电网建设起来，就可以把太阳能、风能、水能、生物能等发的电充到电动汽车上。这几年来，一百多万辆电动汽车运行消耗的电量只不过是我们所有可再生能源发电量的2%左右，所以还有很大的空间。

今后我们还要考虑电动汽车制造过程中的高效益，因为电动汽车在制造工艺方面创造了很多好的应用场景。我曾有机会参观了宝马电动汽车i3的生产车间，整个制造车间仅仅是传统汽车的四分之一，仅在制造过程当中的节能效果就很可观。在使用各种汽车的材料时，包括装饰材料、电机材料等，都要考虑可回收、可再利用，这样节能减排效果会更好。还有一点很重要，就是共享经济，人们在使用车辆的时候及时获得车，让车辆在闲置的时候能够被其他人使用，这种共享经济也是提高减排效益的一个重要途径。

第3篇：新能源电池回收范文

就像3G技术有几种不同标准一样。新能源汽车同样面临几种路径选择：纯电动、混合动力和燃料电池。在国际上，不同国家的汽车公司对于技术的取向也并不一致，日系汽车企业代表的混合动力、欧系汽车企业代表的清洁柴油技术以及美系汽车企业代表的燃料电池各自为政。这种分歧也在中国国内产生，中国的新能源汽车战略究竟该选取其一，还是兼收并蓄，这是一个必须面对的问题。然而在这之前。还有一个问题必须解决：我们是不是该发展新能源汽车?

2008年初，一份由26位专家给国务院的上书被公之于众，这份名为《开发车用动力技术、尽快减轻交通能源压力的建议》的上书对于中国目前新能源汽车战略提出了强烈的质疑，这封信一经公布，就在业内引起极大的争议。

在信中。26位专家认为，自然界并不存在着大量的氢气，因此氢气不是能源，更不是新能源。产生氢气需要通过能量转换，这样氢气可用作能量的载体。“氢能源”的口号使很多人误以为使用氢气就能解决交通能源问题，很自然地认定应集中力量全面开发氢气汽车。这种误解会影响政府和企业解决交通能源问题的决策。

这些专家进而指出。“从逻辑分析的角度不难看出，在蓄电池容量和燃料电池依赖稀有贵金属这些长期未能解决的技术难关未突破前，不能确定电动汽车或燃料电池汽车将来一定可以得到大规模应用”。因此，中国不应“跨越”这些技术难关不去攻克，而“超前开发”那些如果真的需要就可以很快解决的问题，例如电池零部件和技术平台的开发、燃料电池汽车和电动汽车的总成、示范推广等。

专家认为，更为严重的是，这种对未来汽车的过早认定、集中力量超前开发属于“后期工程技术”的情况使目前急迫的降低汽车燃油消耗的需要被忽视、被排挤。致使长期使用低效率发动机来消耗宝贵的油气资源的状况未受到应有的关注。

他们最后建议，与所谓“新能源”汽车至少需要数十年时间才有可能被广泛应用的情况相反，开发能大幅度降低汽车油耗的燃油动力技术仅需要数年时间。如果汽车平均油耗能降低25％，中国对进口石油的依赖性将大为减少。今后数十年油气仍将是主要的交通能源，降低汽车平均油耗对中国经济发展和能源安全意义极大。

这次专家上书事件可以说是中国新能源技术之争的一个缩影。是否该发展新能源汽车，如果发展采用何种技术?这个问题始终困扰着中国汽车界，也使汽车企业和研发人员心神不定。

国家科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健认为，作为一个国家，在几种技术都没有明确定论的情况下，不应该那么简单的去集中力量支持某一项技术。在科技部国家科技创新中期目标中，既保留了对传统燃油技术进一步改进诉求，也鼓励对新能源汽车技术的研发。

在“十五”初期时科技部作了“三纵三横”的研局：三纵是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，三横是电池、电机，电控系统。

“不能说谁否定了谁，也不宜确定谁先谁后的发展顺序。”原东风汽车(现二汽)董事长黄正夏认为。以氢燃料电池来说，优点非常突出，运行特别平稳持续，应当作为电动汽车取代传统内燃汽车的方向。但也有不足，列入耐抗震和加速能力差，不能回收反馈电力等。“但我们不能要求试用不过十几年的燃料电池汽车，和已发展了120年的内燃机一样精密。”黄正夏说。

第4篇：新能源电池回收范文

[关键词]新能源汽车；价值链；纯电动汽车；插电式混合动力汽车；锂电池

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年来，美国、日本和欧盟国家把发展包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）、燃料电池汽车（FCV）在内的电动汽车作为化解能源危机、发展“低碳经济”的战略举措，并推出各种扶持政策。我国电动汽车起步于21世纪初，“十一五”以来，高度关注其研发和产业化。为推动该产业发展，政府提出“实施新能源汽车战略”，出台推广试点、财政补助等政策，确定其战略性新兴产业的地位，制定电动汽车发展规划。尤其是，2012年6月国务院正式颁发多次延迟的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》，明确新能源汽车是指采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，主要包括BEV、PHEV及FCV，当前重点推进前两类车的产业化，确定到2015年和2020年，两类车累计产销量分别达到50万辆和500万辆的目标。迄今为止，北京、上海、广东、江西等许多省市也出台了地方性规划、政策，并且几乎所有的传统大型汽车制造企业均涉足该产业，比亚迪、一汽、东风、上汽等车企都已制订了产品研发和产业化规划，大量企业进军锂电池等零部件领域，北京、吉林等多个产业联盟相继成立，形成了空前的“新能源汽车热”。BEV和PHEV虽然是小规模投放市场，但发展迅速。据中国汽车工业协会最新统计，2014年我国新能源汽车生产/销售为785/748万辆，分别比上年增长35倍和32倍。其中BEV产销比上年分别增长24倍和21倍；PHEV产销比上年分别增长81倍和88倍。2015年上半年，国家工业和信息化部对外公布，新能源汽车累计生产786万辆，比上年增长3倍。其中，BEV生产518万辆，PHEV生产268万辆。新能源汽车的价值链与传统汽车的价值链有着很大不同，而且还在成长之中。价值链是供应链的基础，两类汽车价值链的巨大差异，导致其供应链的巨大差异。因此，要研究新能源汽车的供应链，就需要先从其价值链入手。随着产业快速发展，深入分析新能源汽车价值链，有助于企业在价值链中找准自己的位置，培养核心能力，建立竞争优势，并且构建相适应的供应链网络，从而进一步推动新能源汽车产业的发展。

1新能源汽车价值链结构模型

价值链是一系列相互关联的价值创造活动的集合，迈克尔・波特[1]曾经提出了这一重要概念并建立了企业价值链模型。他将企业价值链活动概括为两种类型：基本活动，包括进向物流（原材料搬运与仓储）、运作和去向物流（仓储与分销）、营销和销售、服务；辅助活动，包括基础设施、人力资源管理、技术开发和采购。这些支持活动是集成功能，跨越了企业内各项基本活动。价值链将企业分解为战略上相关的活动，有助于理解导致成本的行为以及现实和潜在的差异化的源泉。企业要获得竞争优势，在实施这些重要的战略活动时就要比竞争对手的成本更低或做得更好。

波特提出的企业内部价值链模型并不能使企业在产品的整个价值创造中找准自己的位置并建立起成本或价值优势，因此，需要将价值链扩展到整个产业。产业中的每一个企业都处于特定的价值链中，它们总是力求在价值链的某个或几个环节建立和维持自己的竞争优势。企业活动始于来自供应商的基本原材料，经过产品或服务的生产与营销等一系列增值活动，终于分销售商把最终产品送到最终用户的手中。实际上，许多产业的价值链都可以以最终产品的制造企业为中心分为上下两段，为此可以构建一个现代工业制造品的典型价值链结构模型（见图1）。

图1工业制造品的典型价值链模型

由于新能源汽车在原材料、零部件、整车产品、销售、基础设施保障、售后服务以及技术、商业模式、合作伙伴等均有自身的特点，因此，图1这种一般性模型显然过于简单，不足以清晰地揭示链中关键的价值创造活动。

新能源汽车的价值链同样包括上游和下游价值链。上游价值链的头部涉及关键原材料的提取，如用于电机中的关键材料镝、镨和钕，用于电池中的关键材料锂、镨、钕、镧、钴、锰、镍、铈；中部涉及关键零部件制造，如电池、电机和电控，尾部涉及动力系统的制造。对新能源汽车来说，基础设施非常关键，因此，必须包括在价值链的下游，尤其是纯电动汽车更需要电力设施提供强有力的支持。目前，电力公司正在以重要参与者的角色出现在价值链的下游。如沃尔沃与再生能源公司Vattenfall进行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷诺正与其他的电力公司合作，如荷兰的Essent能源公司。我国的国家电网和南方电网也都通过建设充电站、投资锂电池生产等形式参与到新能源汽车价值链中。设备制造商要为充电生产充（换）电站和充电柱及配套设备。为了环保和实现资源的循环利用，甚至还应包括废旧电池的回收。考虑到这些价值创造活动，本文以BEV为例，并侧重于上游与最终产品形成有关的主要价值创造活动，建立一个更具针对性的新能源汽车价值链结构模型（见图2）。模型中价值链的上游包括两大子系统，其中最能体现特色的是动力传动系统，其关键部件是电池、电控和电机。本部分对后两者的价值链进行展开，前者因其在新能源汽车中处于核心位置，因此，后面将作专门讨论；另一个子系统是车辆结构，由车身结构和底盘结构组成。

图2新能源汽车价值链结构模型

2新能源汽车价值链分析

价值链分析，可以帮助企业了解在何处可以建立和发挥自身的优势，创造更高的附加值。通常，汽车制造商在掌握设计和进行总装时获得最大价值。但供应商如果控制关键部件也可以处于强势地位，尤其是他们控制着独一无二的技术或资源，如锂和稀土资源供应商、先进电池供应商。新能源汽车价值链分析的核心是要在整个新能源汽车产业价值链上分析价值创造活动。每一个价值链的参与者在分析完整价值链时，应系统考察它在价值链的哪一段或哪个（些）环节拥有专长或核心能力以及与其他环节的关系，并且认识其优势和劣势，然后决定是否在这个（些）领域经营。一个企业切入价值链的某一部分后，以此为桥头堡，逐步获取价值、成本优势从而建立起可防御和可持续的竞争优势，然后沿价值链向前或向后延伸，以降低成本、确保取得关键原材料或保证分销。

新能源汽车产业的参与者在价值链中提供包含服务在内的各种产品。在分析价值链时应包含如下内容：第一，价值链综述。要分析国际国内新能源汽车竞争态势，中国在新能源汽车价值链中扮演的角色和本企业及其产品的角色。研究发现，从技术与供应链角度看，由车辆电动化导致的全球价值链转变可能有利于中国。业界预测，到2025年，全球电动汽车销售将达到年新车销售的10%。因此，随着这一转变，汽车业的整个价值链将发生重大变化，这将为中国新能源汽车价值链参与者提供重要机遇。第二，从生产产品的各种价值创造活动中分析每条产品线的价值链，因为一个企业往往拥有多条产品线，而不同的产品线拥有不同的价值链。应考察价值链的结构、环节和发展动态，明确拥有优势的活动有哪些？第三，分析不同产品线价值链内部存在的关联性，如交叉、共享、融合。关联性越强，越有利于获得范围经济和规模经济双重效益，从而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽车制造商是过去老牌的传统汽车制造商，它们同时生产两类汽车，且新能源汽车还处于发展的初期，销售量还很小，所以，更应特别注意这一点，如可以谋求多种产品联合生产、共享渠道。第四，分析价值链上下游各组成部分价值的比例及车辆本身各零部件、子系统所占的价值比例。第五，识别出关键的因素，并且深入分析，通过与关键的行业参与者和专家访谈估计单个关键因素的短期和长期风险，提出风险防范策略。

当前，全球新能源汽车价值链处于发展的早期阶段，还远未成熟。中国虽不敢妄言“弯道超车”，但也是大有可为。据World Bank/PRTM[2]预测，到2020年，全球BEV产值将达到2500亿美元。在这个大蛋糕中，中国有可能得益于BEV传动系统的零部件价值链，这主要归因于在电池和电机方面的实力。如在电机的优势部分源于中国是稀土的主要生产国。稀土材料，特别是钕，占用于电驱动系统关键电机类型之一的永磁电机材料成本的30%。这种原材料优势，加上中国相对低的劳动力成本优势，已经导致延伸的电机技术和生产供应链的出现。在电池和电机方面的优势，可能为中国企业在电驱动方面拥有全面的优势，并且可能使中国汽车制造商在BEV领域获取全球领导地位。

在发展趋势上，中外新能源汽车制造业表现出较强的纵向一体化，由关键的参与者控制价值链，而电池处于价值链的核心，但还没有哪一个企业在整个产业价值链的上下游经营。如比亚迪不仅是一个汽车制造商，同时也是电池生产商，掌握电池这一关键部件的生产，这种优势使之成为中国新能源汽车制造商的领导者，且在全球市场上占有较重要的地位；另一个趋势是使用更少的机械零部件，更多的电气电子零部件，而车身结构将更少使用钢和更多使用复合材料及轻型材料[3]。显然，在车辆总重一定的情况下，车身和底盘越轻，就越可以安装功率更大的电池，以确保理想的续航里程。

3新能源汽车与传统汽车价值链的差异分析

波特认为：“竞争者价值链之间的差异是竞争优势的关键来源。”传统汽车是新能源汽车的竞争者，它们不仅技术基础不同，如动力系统和能量储存方式，而且关键原材料、基础设施与商业模式也不同。其价值链之间存在显著差异。差异产生的一个重要原因是两类汽车的特点不同，包括设计理念、动力来源、零部件数量等。如传统汽车以内燃机为动力，零部件数达到3万～5万个，封闭式生产，价值链很长且彼此依赖程度高。而新能源汽车结构简单，如BEV，只需3000个零部件，以动力传动系统中的电池、电机和电控为核心部件，采用新的轻型、复合材料和先进电子器件等。动力传动系统的零部件数将由传统的约1400个减少100多个[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV价值链关键零部件与传统汽车价值链不同的是：能量储存，如电池容量要求5～15千瓦/时以上，而传统汽车小于15千瓦/时，包括电池研发、制造和装配，以及超级电容；动力电子和控制设备及软件，包括电池组的热量管理；电网接入设备；电机。

从车辆本身形成过程中的价值创造看，两者价值链上各部分占总增加值的比例相差很大，自制与外包的范围也有很大差别。据欧洲的一项最新研究，从车辆本身各部分的增加值构成来看，传统汽车的动力系统为3385欧元，占33%，其他部分占67%。动力系统中，电动机附件230欧元，排气系统240欧元，驱动电子设备695欧元，变速箱920欧元，基础电动机1300欧元。电动机附件、排气系统和驱动电子设备可能外包给供应商提供，变速箱和基础发电机则可能由汽车制造商自制；而新能源汽车，如BEV，各部分占总增加值的比例为：动力系统为11630欧元，占60%，其他部分占40%。动力系统中，电池9900欧元，占85%，动力电子设备720欧元，电机660欧元，其他350欧元。由供应商提供的可能包括传动装置、电池模块、发动机和动力电子设备、高压导线。由汽车制造商自己负责的可能包括发动机管理、电池与电子整合、气候系统、软件、热和电池管理[6]。不难推断，相对于传统汽车，新能源汽车总的价值增值高出2147欧元，这主要是由电池导致的，电池技术的突破及成本的降低成为制约新能源汽车产业化的重要瓶颈。

从包含能源供应在内的扩展价值链看，传统汽车价值的大部分是在价值链上游能源的生产和配送。预计2020年销售的一辆典型的大小类似于比亚迪e6或VW Golf的C级车寿命周期价值，其汽油的销售和配送成本大约为13000美元。而对于配备电驱动系统的同一辆新能源汽车，在车辆的寿命周期内，能源和配送成本降为3000美元。在这种情况下，价值获取将向动力系统的零部件转移，在每车的电池、电机和逆变器上花的成本将大约为11000美元。今天的车辆在价值方面70%为机械，30%为电子和电气，而2020年后将可能反过来，20%为机械，80%为电气或电子（World/PRTM，2011）。车身和底盘所用的钢结构将大量地用复合材料、铝或其他轻型材料代替，以降低车辆总重。而且，车辆将更多地实现网络联结，智能运输系统将成为可持续运输解决方案的基础。新能源汽车关键技术上的突破和整个价值链的变化，可能将对汽车产业结构等产生重大影响。

从价值链的参与者看，新能源汽车整个价值链中除了传统的整车企业、零部件企业，还有电池制造、充（换）电站和充电柱设备制造、电力、电池租赁与回收等新兴企业及大学研究机构的加入，并且政府作为重要的利益相关者，在其中发挥着重要的政策引导和保障作用，从而为整个新能源汽车产业带来了巨大的投资和获利机会。关键是，每个参与者必须准确定位，在可以获取竞争优势的位置切入和发展。

4新能源汽车核心部件锂电池价值链分析

新能源汽车发展的关键在于电池，因为电池成本占很大比例。如电池占BEV总成本的50%（Jeremy Millard，2012），这一点也已经被比亚迪e6所证明，另外，正如前述，电池占动力系统的85%。日本经产省指出，“谁控制了电池，谁就控制了电动汽车”。新能源汽车的电池主要有镍氢电池和锂电池，前者技术成熟，主要应用于HEV上，如丰田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已经为业界公认为BEV和PHEV动力来源的最佳选择。据中国台湾经济事务部估测，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在内的全球电动汽车销量将增长至729万辆，其中约86%将用锂电池[7]。

锂电池的价值链包括材料、电池单体组件、电池单体、电子设备和电池组，如图3所示。锂电池价格中各组成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：电池组件占29%，电池制造劳动力占16%，电子设备占22%，电池组（2%），质保占1%；毛利占30%。图3描述的是上游价值链，如果要反映完整的价值链，那么还应包括下游的电池租赁与回收。

图3新能源汽车锂电池价值链结构模型

赛迪顾问另从电池材料的角度研究表明，主要材料中，正极材料占全部材料成本的33%左右，负极材料约占10%，电解质和隔膜分别占12%和30%左右。以比亚迪e6的电池为例，其正极材料磷酸铁锂占30%。

亚洲是锂电池的主要生产基地，主要生产国是日本，其次是韩国，再次是中国。我国已经自主研发了镍氢电池和锂电池的6～100AH系列车用动力电池，比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等都致力于开发使用锂电池的电动汽车。其中，比亚迪是国内新能源汽车的领导者，其典型的有插电式混合动力车F3DM和纯电动车e6，宣称有效地完全控制了自己的电池供应。但是，中国在锂电池专利登记方面仅拥有1%，远落后于日本的50%以上、美国的25%、韩国和欧洲的20%。[8]这说明，中国在锂电池价值链中，并不处于微笑曲线左边的高端位置。而且，在电解质和隔膜材料、电池系统集成技术都落后甚至严重依赖于国外，致使电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命较低。[9]不过，中国在全球锂电池价值链中，仍然在某些环节存在优势，即电池材料（如锂、镍）及电池关键材料生产。据已探明的储量，我国锂资源占世界的13%，居第二位。[10]电池关键材料生产以杉杉股份为代表的企业，掌握了生产技术，从上游金属资源到正负极材料和电解液生产实行纵向一体化，形成完整的电池材料价值链，且部分产品处于世界领先地位。随着我国新能源汽车逐渐产业化，锂电池将沿其价值链催生庞大的经济效益，将为电池原材料供应商和电池制造商带来巨大利润。

5结论和建议

新能源汽车已经成为发达国家应对气候挑战、降低CO2排放和对石油依赖的战略选择，我国也将其列为七大战略性新兴产业之一，明确了发展目标，制定了技术路线图，正在向产业化快速迈进。其价值链结构非常不同于一般工业制造品，上下游都有许多自身的特点。与传统汽车价值链相比，它也在多方面有着显著差异，分析这种差异，有助于新能源汽车产业的参与者找到突破口和发展的重点，并制定正确的经营战略。在整个价值链中，电池价值链是其最重要的部分，尤其是锂电池。为实现规划确定的2015年和2020年BEV和PHEV产销目标，未来数年，在政府政策引导扶持下，新能源汽车产业的参与者应对价值链进行深入分析，找准可以建立和发挥优势的位置切入和发展。主要整车制造商和关键零部件供应商要充分利用我国在锂资源、稀土等方面的优势，转变商业模式，整合力量，加强研发，突破电池、电机和电控的关键技术，降低技术和关键材料与零部件对国外的依赖，建立完整的产业价值链，并努力向价值链的高端发展。

参考文献：

[1]MPorterCompetitive Advantage：Creating and Sustaining Superior Performance[M]New York：The Free Press，1985

[2]The China New Energy Vehicles Program：Challenges and Opportunities[R]Washington，DC：World Bank /PRTM，2011

[3]Jeremy Millard，et alStudy on Internationalisation and Fragmentation of Value Chains and Security of Supply[R]Arhus：Danish Technological Institute，2012

[4]Eric Heymann，Oliver Koppel，Thomas PulsElectromobility：Falling Costs are a Must[R]Frankfurt am Main：Deutsche Bank Research，2011

[5]Thomas PLyon，Russell ABaruffi，JrCreating a Plug-in EV Industry Cluster IN Michigan：Prospects and Policy Options[EB/OL].2011，304-347http：//wwwmttlrorg/voleighteen/Lyon&Baruffi.pdf

[6]Christian-Simon ErnstDevelopment of New Supply Chain for Electric Vehicles Perspectives in NWE Regions[R]Brussels：ENEVATE，2012

[7]盖世汽车网台湾鼓励电动汽车锂电池技术发展[EB/OL]（2010-01-29），http：//carsouthcncom/7/2010-01/29/content_8653790htm

[8]Marcy Lowe，et alLithium-ion Batteries for Electric Vehicles：The US Value Chain[R]North Carolina：Duke University Center on Globalization，Governance and Competitiveness，2010

第5篇：新能源电池回收范文

关键词：新能源汽车；纯电动汽车；续航里程

中图分类号：U469.72 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）031-000-01

一、什么是新能源汽车

新能源是指区别于传统的能源形式，如风能、太阳能等。新能源汽车主要是指利用新能源作为动力来源的汽车。比较常见的有纯电动汽车、混合动力汽车、氢动力汽车、燃料电池汽车等。

二、新能源汽车有哪几类

1.混合动力汽车

混合动力汽车仍旧采用传统燃料的，同时装配电动机或发动机来调节低速动力的输出和燃油的消耗。按照所使用的燃料种类，主要分为两种，汽油混合动力车和柴油混合动力车。例如比亚迪秦、唐、元系列，丰田普锐斯混合动力汽车；国际市场上柴油混合动力车型的发展也很快。

2.纯电动汽车

纯电动汽车就是由车载可充电蓄电池或其他能量储存装置提供电能、由电动机提供驱动力的汽车。电动机可以放在发动起仓里面，也可以直接利用车轮当作电动机的转子，但是难以进行电力存储。因为电力的来源比较广泛，例如水电、火电、核电等一次能源发电，人们也就不必担心石油资源的枯竭。电动汽车由六部分构成，分别是车身、底盘、控制器、蓄电池组、电动机和电动机辅助设施。纯电动汽车的牵引力由电动机提供，因此传动系统就脱离了离合器和变速器束缚。电动机改变转速，就可以很轻易的调节车速。

目前而言，纯电动汽车主要有城市纯电动汽车和纯电动汽车。

（1）城市纯电动汽车

城市纯电动汽车的车速和续航里程都比较低，适合于城市短距离交通，主要车型是小型纯电动汽车和城市公交车。一辆新型纯电动中巴车充一次电仅需20分钟，最大行程却超过300公里。

（2）纯电动汽车

全纯电动汽车装有足够容量的动力电池，车速和续航里程基本可满足日常较远距离的形势要求。例如美国的Tesla跑车，特斯拉跑车是世界上第一款使用锂电池一次充电可行使300KM以上的纯电动汽车，2009年，特斯拉完成了充电一次行使501公里，创造了世界纪录，当时平均时速约为40KM/H。特斯拉跑车的百公里加速也非常惊人，最高可达到3秒以内，等同于顶尖传统燃料跑车的加速。

3.插电式混合动力汽车

插电式混合动力汽车是可以在正常使用情况下从非车载装置中获取电能，以满足车辆具有一定的纯电动续航里程的混合电动汽车。

4.燃料电池汽车

燃料电池汽车是指以甲醇和氢气等作为燃料，通过燃烧反应产生电能，利用电动机驱动的汽车。近几年来，燃料电池技术已经取得了重大进展，世界著名汽车制造商通用和福特公司已经宣布，燃料电池汽车将在不久的将来投向市场。

5.氢动力汽车

氢动力汽车可以实现真正零排放，因为其排放出的是纯净水，具有零排放、无污染、储量丰富的优势，所以，作为传统汽车的替代方案，氢动力汽车是十分理想的。但是相比于传统动力汽车，氢动力汽车的成本至少高出两成。2007年，中国首台高效零排放氢内燃机在长安汽车完成点火；2008年，中国自主研发的第一款氢动力概念汽车“氢程”在北京车展上展出。

三、新能源汽车的发展方向如何

进入新世纪，我国汽车产业高速发展，已经成为世界汽车生产和销售大国。在新能源汽车方面，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车等各类产品，已经可以自主研发，形成了全系列、多品种的各类整车、零部件配套和生产体系，产品的技术水平和产业的集中度都有了明显的提升，电动汽车整车设计已经初步掌握，也有了一定的系统集成技术，但总体的技术水平与国外相比尚存在较大差距。

四、新能源汽车的前景如何

新能源汽车使得中国的汽车产业遇到了难得的跨越发展机遇。新能源汽车产业的三个核心关键技术，分别是系统控制策略、电动机和动力电池。在这当中，最为关键的是动力电池技术。它直接影着新能源汽车发展的速度，是支持新能源汽车的核心产业，也是新能源汽车是否能够大规模生产并全面商业化的瓶颈所在。

今年10月26日，《节能与新能源汽车技术路线图》由中国汽车工程学会在上海正式对外，而这一路线的也将进一步加快我国汽车行业的技术改造、升级和产业优化调整的节奏和步伐。

五、新能源汽车的发展要解决什么问题

纯电动的最为关键的瓶颈就是电池，电池的能量密度与电池的安全性矛盾、电池的能量大小与电池的质量矛盾，其中最重要的两点就是电池（锂电池）的衰减与电池的回收，电池的衰减直接影响纯电动汽车使用寿命长短。

1.续航里程

现在国内新能源汽车普遍的续航里程为100-300公里之间，而这部分还有一部分水分，因为测试出来的续航里程一般是理想情况，实际的续航里程还与操作习惯、综合路况环境等，一般标“150公里”续航里程的，实际一般跑80-120公里，低温情况下续航情况更遭。

2.电池寿命

现在最早的一批纯电动汽车电池已基本不用使用，因为现在如北汽、比亚迪等厂家展开回购，现在国家强制规定纯电动汽车的核心三电“电池、电机、电控”的质保标准是八年或十二万公里，但是实际上现在国内电池厂家的电池，使用寿命根本到不了8年，一般4-5年便会出现严重衰减，需要更换新的电池，因此往后一般时间主机厂可能会面临一定电池更换的压力。

从新能源汽车全球技术路线来看，日本的混合技术路线现在已经成熟，同具备了与传统燃油车竞争的实力，无论成本还是操控；而我国的新能源汽车技术路线，纯电动已然成为成为了主流，在政府补贴下调的形势下，我国研发厂商需要通过进一步的技术更新，抢占市场，获得先机。

参考文献：

[1]王刚，荆旭龙，编著.新能源汽车.清华大学出版社，2015（2）.

第6篇：新能源电池回收范文

“I-EMS卓越电管理系统”具备三大效益

之前，针对新能源客车的电控、电机、电池三大模块，实现一体化、智能化、可靠化的整车运营技术方案在国内尚属空白，安凯客车在总结大量实地运营经验的基础上，通过长期的技术攻关、技术整合，推出了“安凯I-EMS卓越电管理系统”，成为首个推出新能源客车技术系统的客车整车企业。

“安凯I-EMS卓越电管理系统”以整车控制、电机驱动、能量管理三大模块为基础，以安凯客车整车控制技术、整车集成技术为核心，将传统客车技术与新能源汽车技术融合，形成自主创新的新能源客车技术。该系统可以有效解决新能源客车尤其是纯电动客车在商业化运营中出现的实际问题，实现新能源客车运营的高效化、可靠化和舒适化。

这套系统的整车安全控制系统对整车安全状况进行扫描、监控，时刻保护系统安全及行车安全。多级功率控制策略加多级制动能量回收控制策略，使整车在动力性与经济性上达到最佳平衡，可动态实时监控电池系统运行状态，预测电池组状态，保证电池组动态均衡。

据安凯客车工程师李韧介绍，该系统可以根据车辆内部以及运营路况，自主进行调节，实现多级智能运营。智能检测整车电控、电机、电池运行状态，自动进行故障预警与排除，实现智能安全。根据运营工况，自动选择驱动策略，智能平衡电池、电机、发动机的匹配关系，实现智能驱动。运用车联网技术，远程实时监控车辆行驶状态，实现智能运营。同时该系统实现了电池空间布置达到最佳，实时监测电池数据，实现电池主动安全与被动安全。电机系统自动检测过流、过压、过热、电池欠压等故障，实现主动预测排险。控制器对散热器的温度进行自动检测控制，自动进行输出调节，实现自主安全。

装备了“安凯I-EMS卓越电管理系统”的全新安凯新能源客车具备了三大客户效益：实现动力性与经济性上的最佳平衡，适应各种运营路况，续驶里程有保障，故障率低，实现运营成本最低化；大幅提升新能源客车主、被动安全性，切实保障乘客生命安全，让运营过程可靠安全；采用多种技术实现车内降噪，座椅、通风等各种人性化设计，让乘坐环境更加舒适。

安凯在新能源核心零部件领域取得突破

安凯客车从2001年开始研发新能源客车，是国内最早开发新能源汽车的厂家之一。2003年安凯客车成为国内首家成功获得纯电动客车公告的企业，目前已有43款新能源客车获国家公告，公告数量行业领先，有39款节能与新能源汽车被评为国家示范推广应用工程推荐车型。安凯客车目前已经形成集10―12米纯电动公交客车、12米纯电动旅游和通勤客车、12米增程式电动公交客车、10―12米油电混合动力城市客车于一体的产品平台，并在适用于电动客车全承载车身技术、动力系统集成技术、电动客车整车控制系统、电动客车电机控制技术、电动客车远程监控技术等核心技术方面取得突破，并申请国家专利49项，包括发明专利11项、实用新型专利33项，其中授权专利25项；在新能源汽车领域主持和参与制定国家、行业标准5项。

截至2012年底，安凯客车已有超过千辆的新能源客车在北京、上海、合肥、大连、昆明等27个城市示范运营和批量使用，是应用城市最多的新能源客车品牌。2010年1月23日，合肥公交开通了世界上第一条纯电动公交线路，线路上运营的安凯纯电动公交车目前已累计运行300万公里，千公里故障率仅为0.4335，远远低于传统客车的水平。在澳门进行示范运营中，安凯新能源客车取得了良好的口碑，并在比利时国际车展上实现中国纯电动客车的海外首秀。安凯纯电动客车先后服务北京奥运会、大连达沃斯论坛、上海世博会、金鸡百花电影节、市长论坛等多项大型活动及会议，获得一致称赞。

记者了解到，安凯客车拥有国家级博士后科研工作站，积极开展产学研合作，已具备新能源客车关键技术产品开发和试验验证能力。目前已经完成了13.7米插电式混合动力客车、12米轮毂电机纯电动城市客车、双层纯电动客车、11米气电混合动力客车等新能源汽车的研制工作。13.7米插电式混合动力客车，被科技部列入2012年度国家国际科技合作项目，该车在各种工况下平均节油率在40%以上，是国内第一款既可在城市道路上节油，又可在高速公路上实现节油的混合动力客车。成功研制了我国首款三桥纯电动双层公交车，并在广州公交线路上投入运营。安凯已经在整车控制系统、驱动电机及控制器、远程监控系统、BMS锂电池管理系统、绝缘检测系统、CAN总线等关键技术方面取得突破，成为首家在新能源核心零部件领域取得突破的客车企业。

第7篇：新能源电池回收范文

摘要：当前我国新能源汽车行业的传统融资模式主要有银行贷款、汽车金融公司以及汽车财务公司等，各有其不足之处。为弥补传统模式的缺陷，本文提出下列创新融资模式：预付款即保兑仓融资、应收账款融资、私募股权基金融资和融资租赁公司融资，这些模式适应新能源汽车行业的特殊需求，值得推广。

关键词：新能源汽车 供应链融资 保兑仓 回购担保

应收账款

一、引言

当前新能源汽车行业受到政府的强力推荐和大众的广泛关注。新能源汽车以洁净能源的电池作为主要动力装置，目的是替代容易造成环境污染的传统柴油或汽油汽车。但新能源汽车的推广和普及会遇到供应链融资问题，即在新能源汽车供应链上，无论是供应商、汽车生产的整车企业，还是经销商或终端消费者，都会出现资金约束，而当前供应链资金约束问题尤为突出的是电池供应商的融资。

针对上述问题，国内学者的研究多侧重于传统汽车行业，没有针对新能源汽车行业的特点提出有效的融资方式。田春芝和陈跃（2013）指出，融资租赁已经成为国外消费者购买汽车的主要渠道之一，但我国汽车融资租赁业却刚刚起步，存在多种风险，信用体系不完善。宋海燕等（2011）从银行、汽车集团财务公司以及汽车金融公司三个方面对我国目前汽车供应链金融服务进行了分析，并对三种方式进行了比较，在此基础上对银行、汽车集团财务公司以及汽车金融公司的汽车金融服务体系建设提出了相应的建议。彭磊和郑晗（2011）指出汽车行业供应链传统的融资方式受到较多的制约，为确保资金的命脉，汽车行业必须考虑全新的融资模式，并分别针对汽车制造企业、上游供应商以及下游经销商等不同的融资主体提出了不同的融资模式。李飞（2011）认为汽车金融是汽车生产厂家、经销商和消费者之间的纽带和核心，面对我国汽车金融的现状，应当通过实现汽车金融服务机构主体合作、拓宽汽车金融机构的融资渠道并实现汽车金融产品多样化等方式来促进汽车金融的发展。

国外学者从供应链融资优化的角度对供应链融资进行了详细的探讨。Marcus Kunter（2012）指出前人对供应链管理的研究仅仅停留在供应链协同的角度，多数研究并没有考虑在资金约束情况下的资金流与物流的协同情况，供应链成员企业在资金约束的情况下，通过供应链融资等方式可以使得供应链成员企业利益得到优化。Chang、Ouyang和Teng（2003）研究了现金折扣和延迟支付下的供应链商业信用与经济订货批量的相关问题。Wesley 和Farris（2009）认为利用供应链合作伙伴的资金成本优势，通过现金流量周期策略影响账款延迟支付期可以提高供应链的整体盈利能力。

二、新能源汽车行业的传统融资模式及其问题

当前，我国新能源汽车行业延续了传统的汽车金融服务体系，其融资模式比较单一，主要有银行贷款、汽车金融公司和汽车财务公司等。

（一）以商业银行为代表的融资模式

在传统金融模式下，商业银行垄断了大部分的金融资源并且拥有雄厚的资金实力，通过提供银行贷款成为汽车生产商及供应商主要的金融服务机构。新能源汽车生产商及上游供应商、下游经销商在资金存在约束的情况下，也主要通过向银行贷款的形式获得资金。近几年以深发展银行为代表，各家商业银行尝试推广汽车供应链融资，开始以整车企业为核心，逐步向上、下游的企业拓展业务，形成了供应链融资等新的模式。

新能源汽车的融资需求对银行服务的技术以及专业化要求很高，然而目前情况下银行缺乏相应的技术专业人才，不能形成对新能源汽车行业专业化的服务。此外，银行贷款的融资模式不能覆盖新能源汽车的整条供应链，且贷款单一模式不能满足新能源汽车产业供应链上所有企业的要求，也不能实现新能源汽车供应链整体利益的最大化。而且近些年银行惜贷趋势日益严重，资质较差的企业基本无法从银行中获取相应的贷款。

（二）汽车金融公司融资模式

中国银行业监督管理委员会于2003年颁布了《汽车金融公司管理办法》，并于2008年对其进行了修改。随着政策的不断完善，我国的汽车金融公司也不断涌现，根植于汽车产业集团内部，与其他金融服务相比具有更强的专业性。这类公司可以利用汽车集团的人才、技术等优势，为汽车生产商提供更多的定制化融资服务。我国新能源汽车产业可以与汽车金融公司进行积极的合作，以满足新能源汽车整个产业的融资需求。

但是在我国当前的金融监管体制下，汽车金融公司的业务操作存在很多限制性因素，开展新能源汽车金融服务存在很多障碍。例如，我国的外汇管制制度要求汽车金融公司不能从境外调入资金，这一政策导致汽车金融公司的资金量远远不能满足新能源汽车产业的需求。此外，我国法律还规定新能源汽车金融公司不得在注册地之外开设分公司，严重影响了汽车金融公司的业务开拓。

（三）汽车集团财务公司融资模式

截至目前，我国汽车集团财务公司主要有东风汽车财务公司和一汽财务有限公司等。上述公司主要以汽车集团为依托，并且服务于整个集团的产业链，能够提高整个汽车集团的资金使用效率，方便集团资金调配，降低资金成本。但汽车财务公司仅仅能覆盖整个汽车集团内部，不能有效覆盖整个汽车供应链，对汽车集团的上游供应商，汽车集团财务公司则极为被动。由于汽车集团紧紧依靠集团，其资金实力也相对薄弱。此外，汽车财务公司仅仅那么几家，数量有限，并非所有的新能源汽车产业链上的企业都能有汽车财务公司为其提供服务。

三、新能源汽车行业创新供应链融资的建议

针对上述传统融资渠道的不足，本文提出下列融资方式：

（一）预付款即保兑仓融资模式

保兑仓业务是一种有回购担保的供应链融资模式，指承兑银行与经销商（承兑申请人、买方）、供应商（卖方）通过三方合作契约，参照保全仓库方式，即在卖方承诺回购的前提下，以贸易中的物权控制（如回购担保等）作为保证措施而开展的特定票据业务服务模式。保兑仓模式下，针对这种风险上游核心企业（供应商）承诺回购期末积压商品，等于将下游订货量超过需求导致积压的风险全部或部分转移给上游企业，实现了供应链风险共担，并给予下游中小经销商加大订货量的激励，可以提升核心企业销售量，从而增加渠道利润。

在新能源汽车动力系统中，动力电池系统是最核心的，目前其成本占汽车整车成本的50%。由于技术不成熟，新能源汽车电力驱动系统的生产商还要投入大量研发资金。因此，如果不解决动力电池系统生产商的资金问题，新能源汽车产业就不能取得长足发展。

由于动力电池系统生产商在新能源汽车产业链上拥有比较重要的地位，因此，通过其较强的谈判能力，可以与汽车生产商合作，开展保兑仓业务，缓解资金压力。在保兑仓模式下，汽车整车生产商向银行缴纳一部分保证金，由银行向动力电池系统生产商签发银行承兑汇票，银行或者银行指定的第三方物流机构保管货物。银行根据汽车生产商缴纳保证金的金额向汽车生产商签发提货单，提供汽车电力驱动系统。动力电池系统生产商根据提货单的内容向汽车生产商供货，循环往复进行上述过程的操作。但在汇票到期后，汇票金额与保证金金额之间的差额需要由汽车生产商向银行支付。如果汽车生产商不能向银行支付汇票金额与保证金金额之间的差额，需要由动力电池系统生产商向银行补付汇票金额与保证金金额之间的差额。这种融资模式有效地缓解了新能源汽车动力电池系统生产商以及汽车生产商的资金压力，还能扩大其市场份额，解决库存问题，形成互利共赢的局面。

（二）应收账款融资

电力驱动系统占新能源汽车整车总制造成本的50%甚至更多，因此新能源汽车动力电池系统生产商会对汽车生产商形成大量的应收账款。若应收账款不能得到及时回收会对上游动力电池系统生产商造成较大的资金压力，不利于整个供应链企业健康持续发展。对于电池生产商形成的对汽车整车生产商的大量应收账款债权，可以利用应收账款融资模式，来盘活存量的债权，缓解资金压力。目前应收账款融资存在三种模式：即应收账款质押融资、应收账款转让融资（又可以细分为应收账款转让并回购的融资和以应收账款真实转让保理形式的融资），以及应收账款流动化融资。

1.应收账款质押融资。这里的应收账款质押融资是指动力电池系统生产商将其对汽车生产商形成的应收账款质押给银行或其他机构，将其作为增新措施，以此来获得银行或其他金融机构资金的融资模式。中国人民银行于2007年9月30日颁布《应收账款质押登记办法》，截至2014年底，应收账款质押登记公示系统记载了59.5万余笔应收账款转让登记，为企业应收账款融资提供了巨大的方便。2015年1月21日中国人民银行《应收账款质押登记办法（修订征求意见稿）》，宣布向社会公开征求意见，这将为企业应收账款融资带来了巨大的利好。

应收账款质押模式下，动力电池系统生产商通过向汽车生产商提供新能源汽车电池，形成应收账款。如果新能源汽车生产商由于资金压力没能及时向动力电池系统生产商提供货款，致使后者形成对新能源汽车生产商的应收账款，将此笔应收账款向银行等金融机构质押，以此获得银行等金融机构的资金。如果银行等金融机构在向动力电池系统生产商提供的资金到期时，后者没有按时足额偿还贷款的，银行不仅可以向动力电池系统生产商主张偿贷款本金及利息，还可以主张行使质权，就新能源汽车生产商偿还的应收账款优先得到偿还。这种模式能够有效解决在新能源汽车生产商不能及时支付货款的情况下动力电池系统供应商应收账款周转率降低的问题，缓解资金紧张的情况。随着电子商务业务的快速发展，应收账款质押融资也可以做成线上和线下两种并行的方案。

2.应收账款转让融资。应收账款转让融资，即银行及保理公司开展的保理业务。传统汽车产业中的汽车生产商在整条供应链当中占有支配地位，汽车生产商的信誉比汽车供应链上其他成员的信誉更高。因此，上游供应商因业务往来形成的对汽车生产商的应收账款会比较容易得到保理方的青睐。在新能源汽车供应链的模式下，虽然新能源汽车生产商的支配地位有所削弱，但因为其实力雄厚、信誉较高，因此保理业务对动力电池系统生产商也比较容易操作。保理模式下，动力电池系统生产商形成对新能源汽车生产商的应收账款后，将其原价或者折价转让给银行、保理公司或其他金融机构。由银行等金融机构按照相关合同的约定，向新能源汽车生产商收取相应货款。

近年来，信托、基金子公司乃至银行投行部门逐渐开展应收账款转让及回购的融资模式。在这种融资模式下，动力电池系统生产商与银行等金融机构签署相关协议将其对新能源汽车生产商的应收账款转让并承诺在一定的期限内，将应收账款进行回购。这种模式与传统的保理业务相比，增加了新能源汽车动力电池系统生产企业的信用，得到了银行、信托等金融机构的一致欢迎。

3.应收账款流动化。近年来，信托市场出现应收账款流动化产品，动力电池系统生产商也可以参考这种模式进行融资。应收账款流动化模式是在应收账款转让模式的基础上演变而来的。应收账款流动化模式下，动力电池系统生产商将其对新能源汽车生产商的应收账款债权转让给信托公司，认购某信托计划的次级份额，由信托公司负责募集信托计划优先级份额，将优先级份额募集资金提供给动力电池系统生产商使用。新能源汽车生产商按照购买合同以及信托公司的相关交易安排向信托计划还款，提供信托计划的流动性。此种模式下，动力电池系统生产商可以不断地将应收账款认购信托计划次级份额，信托公司也可以根据应收账款的数量，不断发行优先级信托计划份额，从而给动力电池系统生产商以及汽车生产商提供了一个巨大的资金池。如此操作，解决了动力电池系统生产商、新能源汽车生产商的存在多次反复融资要求的问题，降低了企业的操作成本及融资成本。

（三）新能源汽车产业的另类融资

除了上述的融资方式以外，新能源汽车产业还可以尝试其他融资方式来满足资金需求。2014年8月22日中国证监会了《私募投资基金监督管理暂行办法》。动力电池系统生产商以及新能源汽车生产商可以采用与私募股权基金展开合作的方式，私募股权基金不仅可以为企业贷款，还可以通过股权的方式形成股权融资，甚至可以成立产业基金，利用合理、可行的资本运作方式帮助汽车产业实现整合，缓解资金压力。

新能源汽车产业由于其巨大的产业政策支持力度，还可以与融资租赁公司进行合作。传统模式下，主要是新能源汽车制造商与融资租赁公司进行合作，在新的模式下，并结合新能源汽车的结构以及成本特点，动力电池系统生产商、新能源汽车生产商以及租赁公司可以探讨并试行电池租赁模式，让动力电池系统生产商与新能源汽车生产商解决资金问题。

四、结论

目前我国新能源汽车行业面临着供应链融资约束的问题。传统的银行贷款是新能源汽车行业考虑较多的融资渠道，但商业银行贷款的取得一向难度较高，而且由于专业化的银行金融机构缺乏相关专业领域的人才，也限制了贷款的发放。汽车金融公司提供融资的模式在技术条件上远胜过银行贷款，但由于我国法制环境、监管政策的限制，严重影响其发挥应有的作用。汽车集团财务公司是由内而外产生的，更能体现出较高的资金使用效率。但这种模式的金融服务辐射面较窄，无法满足整条供应链的资金需求。

所以，本文结合当前市场、政策法规等大环境背景，提出了解决新能源汽车产业供应链融资的几种融资模式，如预付款即保兑仓融资模式、应收账款融资模式（该模式又可以分为应收账款质押融资模式、应收账款转让融资模式和应收账款流动化的融资模式）以及私募股权、产业基金和融资租赁等其他方式，来满足供应链上企业的融资需求。

参考文献：

[1]田春芝，陈跃.汽车融资租赁信用风险控制研究[J].财会通讯，2013，（1）.

[2]宋海燕，周巍，黄娅丽.我国汽车供应链金融服务体系研究兼谈商业银行的金融服务策略[J].金融创新，2011，（12）.

[3]彭磊，郑晗.我国汽车行业供应链金融模式研究[J].金融与经济，2011，（09）.

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[5]Marcus Kunter.Coordination via cost and revenue sharing in manufacturer-retailer channels[J].European Journal of Operational Research，2012，216（2）.

[6]Chang C T，Ouyang L Y，Teng J T. An EOQ model for deteriorating items under supplier credits linked to ordering quantity[J].Applied Mathematical Modeling，2003，27（12）.

第8篇：新能源电池回收范文

【关键词】工程车辆 应用背景节能技术发展趋势

中图分类号： TU201.5 文献标识码： A 文章编号：

一、节能技术的应用研究的背景和必要性

中国政府在哥本哈根气候会议前宣布到2020年在2005年的基础上单位GDP二氧化碳的排放要降低40%一45 %，因此中国需要进一步降低能源消耗，大力发展低碳经济，以推动整个社会逐步向节能、环保、低碳转变，实现和谐科学发展。大部分的工程车辆侧驱动在操作时，总能量消耗，在工作变动频繁的负载变化范围，有各种形式的功率损耗，其能源消耗是一个突出的问题。为了提高效率，它已成为更重要的是节省能源。我国实施新的《中华人民共和国节约能源法》将节能减排成为基本国策，是国家能源战略的重要组成部分。国务院出台一系列节能减排的政策法规和通知，以保证节能减排工作的顺利实施。

随着全球工程车辆的快速发展，各种工程车辆和工程机械社会总拥有量的总功率远超过道路运输车辆，因此对石油资源的需求量大，对生态环境的影响破坏也越来越大;作为目前工程车辆主要能源之一的石油资源的储量是十分有限的，为了保证各种车辆工业能够维持长期稳定发展，必须研究节能技术以减少燃油的消耗量。随着新能源和节能技术在汽车上的成熟应用，移植在工程车辆领域进行应用已具备可靠的条件，节能环保的工业车辆更具有市

场竞争力。

二、工程车辆的主要节能技术和应用情况

节能技术是通过技术上的改进和应用，更加有效、合理地利用能源，减少能源消耗环节中的损失和浪费，以提高能源的使用效率。节能技术包括减少能源浪费和增加能量回收两个方面。

1.低能耗技术

工程车辆低能耗技术主要包括:

(1)发动机低能耗技术，如采用电子控制燃油喷射发动机;

(2)整车低能耗设计，如通过减小整车质量和合理匹配传动系来降低消耗;

(3)液压系统负荷传感技术，采用节能的液压元件和先进的节能液压系统，以提高液压系统的效率;

(4)起升无级调速系统，根据工况需要控制动力输出，提高液压油利用效率，实现节能高效等等。

2.混合动力技术

混合动力指具备两个以上动力源，并发挥各自优势以提高动力系统的性能和能源使用的效率。按混合方式不同，混合动力可分为并联式、混联式和串联式三种。现在常说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油)和电能的混合。随着对混合动力研究的深人，现在的混合动力不仅仅是油一电混合动力，也包括电一电混合(即蓄电池和超级电容的混合动力)以及燃料电池混合动力等。混合动力的工程车辆，一般节约能耗约为20一40% o

油一电混合动力车辆目前油一电混合动力车辆根据混合动力的不同，目前主要也分为并联式、混联式和串联式三种。

①并联式(PHV)主要以发动机驱动行驶，利用电机所具有的再启动时产生强大动力的特征，在车辆起步、加速、爬坡等发动机燃油消耗较大时，用电机辅助驱动的方式来提高整车动力性能，降低发动机的功率配备，使发动机长时间工作在高效区，降低油耗和排放。这种方式的结构比较简单，只需要在车辆上增加电机和蓄电池。

②混联式(PSHV)在低速时只靠电机驱动行驶，速度提高时发动机和电机相配合驱动。启动和低速时是只靠电机驱动行驶，当速度提高时，由发动机和电机共同高效地分担动力，这种方式需要动力分离装置和发电机等，因此结构复杂。

③串联式(SHV)只用电机驱动行驶，发动机作为动力源带动发电机，通过电能中间储存来平抑峰谷，以提高系统效率。车辆只靠电机驱动整机的行驶，驱动系统只是电机，但是因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力的一种。

3.新能源技术

①新能源

新能源又名非常规能源，是指传统能源之外的各种能源或者新的能源利用方式(回收利用、循环利用、将不同能源用到同一个动力系统中等)，包括刚开始开发利用以及正在积极研究、有待推广的能源，如太阳能、地热能、风能、海洋能、生物质能和核聚变能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量等。还可以说，新能源包括各种可再生能源和核能。

②工程车辆新能源技术的应用情况

汽车工程的发展往往是叉车工业发展的前奏，新能源技术上在汽车工业的先行运用，给新能源叉车的发展提供良好的基础。国际主要叉车企业早已着手开发新能源技术和推出新能源叉车，如:林德于2008年的德国汉诺威工业博览会上展出世界第一台带涡轮增压的直喷式氢发动机叉车和燃料电池叉车，前一种是直接将氢燃料注人内燃机燃烧，另一种是将氢通过燃料电池转化为电能驱动电机，两种方式的排放物都是纯水，作业时不产生任何污染，效率相比传统叉车可以提高30%一50%。

今年5月，林德推出了第一台以氢燃料电池为动力的叉车―林德E30电动平衡重叉车;2008年德国汉诺威工业博览会上丰田叉车展出了氢动力叉车，日产已于2009年推出环保型的铿离子电动叉车，还有其他的正在研究中的新能源工业车辆，如美国的雷蒙德(Raymond)和科朗(Crown)也均在致力于氢动力叉车的研究，三菱、力至优也在联合开发特制的燃料电池叉车，永恒力正在致力于研发直接甲醇燃料电池作为动力的叉车。

很明显，国外的工程车辆制造和研发技术仍然处于领先地位，目前我国部分叉车制造企业也开始开发叉车用燃料电池混合动力系统，但受限于对燃料电池的供应及相关配套的影响，还处于初期的研发阶段，需要加倍努力。

三、工程车辆节能技术的发展趋势

1.混合动力车将成为传统能源向新能源过渡的主流车型

在相当长时间，中国还是要走新能源和传统能源相结合的道路。混合动力技术在节能减排方面是毫无疑问的，因而，当前发展混合动力技术是势在必行的。中国是发展中国家，传统能源的利用还不够充分，经济基础决定了仍无法放弃传统能源，经济的发展大部分还需依靠传统能源。

2.节能水平将成为工业车辆竞争力的重要因素，各种节能措施将在车辆上得到综合性应用，车辆的节能效果进一步提升。举例来说长期以来内燃叉车一直占领中国工业车辆销售市场的主导地位，时至今日，电动叉车仍仅仅只占到总销量的20%左右。和先进国家电动叉车占40%一65%相比，应该说中国电动叉车还有很大的发展空间。鉴于对低碳、环保的要求，这将会成为促使我国电动叉车快速发展的直接因素。

3.石油燃料的成本越来越高，纯电动车、燃料电池车(包括混合动力)取代内燃车是必然的趋势。

4.随着燃料电池技术的成熟和成本的降低，基于燃料电池等清洁能源的混合动力车将会逐步发展起来，中国电动车辆市场的发展前景将会逐步向发达国家跟进看齐。工程车辆节能和环保的要求会越来越高，工程车辆的节能技术将成为未来推动车辆行业的发展的重要动力。也可以说由未来在节能和新能源技术的经济增长点。谁掌握了节能和新能源技术，谁就能在未来的低碳经济国际竞争的话语权。因此，新能源，混合总功率，能量回收等节能技术将在今后的工作广泛应用于工程车辆的发展过程中。

参考文献：

[1]顾玲,管荣根,张瑞宏.自行式作业机械中的节能技术[J].建筑机械,2003(12):46

第9篇：新能源电池回收范文

2013年7月12日，国务院总理主持召开国务院常务会议，要求推动节能环保和再生产品消费。政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。到2015年使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。

这一政策激励成为2014年的又一个“元年”的兴奋剂。

翻开中国新能源汽车的发展历史，被称为产业元年的年份不少于三个，只是每一次的激动人心最终都未能被市场认可。这一次可能会有所不同，因为新能源汽车的产业发展重点开始转换跑道。

公交车、公务车首选新能源车

2013年大部分城市雾霾漫天，以往笑看华北的华东、华南接连“沦陷”于霾。人们开始从每一个可能的角度找寻污染的来源，汽车尾气排放难逃其咎成为重中之重。

对环境污染的抗击，赋予新能源汽车一个新的发展契机。

中国工业和信息化部在《2013年中国工业通信业运行报告》中指出，新能源汽车有望成为2014年新的增长亮点。多地主管部门相继出台各种政策或酝酿出台相关政策，以加大当地新能源汽车的推广和应用。

据中新网报道，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在“2013全球新能源汽车大会”上称，北京和新能源汽车推广相关的局办已经对新能源汽车推广政策达成一致，并进行了会签。

按照计划，北京对新能源车的市级补贴将和国家补贴同等额度。规划显示，北京将于2017年推广17万辆新能源汽车，其中，2014年计划推广2万辆，2015年计划推广3万辆，2016年和2017年均推广6万辆。

上海市发改委相关负责人此前透露，上海将严格控制机动车保有量和使用强度，大力推广新能源汽车。至2015年，上海计划私人购买新能源车达到2万辆；在新增或者更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。

合肥市2013年底累计推广8000多辆新能源汽车，其中乘用车6500辆、客车1500辆。在公交领域，2013年已经推广300辆新能源公交车，2014年计划推广2000辆新能源汽车。对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车者，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助；购买新能源私家车者，享受每千瓦时补贴3000元的标准。

安徽的芜湖市带头向政府机关和事业单位推广新能源车105辆。加上第一批推广的100辆新能源汽车，安徽芜湖公务用新能源汽车共达205辆。据悉，安徽芜湖公务用新能源汽车的推广将结合芜湖市公务用车改革，以租赁新能源汽车模式逐步取代燃油用车。

杭州市经信委汽车处处长何秀林表示，未来两年，杭州计划推广6000辆新能源汽车，其中2014年将推广1000辆。从车型分类看，6000辆新能源汽车包括2000辆租赁车辆、1000辆出租车、300辆公交车，其余为新能源物流车、政府公务公车和私家车辆。

政策已给出明确的信号---公交车和公务用车将成为新能源汽车的加速跑道。相对过往的几次“元年”，2014年更有优势：过去新能源汽车多期待私人用车市场的启动和发力，而公务车和公交车市场相对前者而言，政策执行更加严谨有力。

公交车盈利模式难复制

2000年钱亮从吉林大学毕业，此后他在比克电池这家国内第二大电池生产商任职至2013年。钱亮告诉《瞭望东方周刊》：“公交车和公务车已经成为新能源汽车发展的产业化方向。”

“从技术角度考量，新能源公交车的盈利模式和经济性已相对成熟。新能源车在公务车领域的使用除了便于管理外，还具有相当的示范性作用。而在私人用车领域，新能源车的经济性依然较低。”

这一低经济性问题的根源仍然在于电池技术的突破，以及如何降低成本。

《新世纪周刊》2014年新一期的报道中，也指出了这个问题：1月8日“2013年全球新能源汽车大会”的投资夜话上，50多位电动汽车领域投资人聚在一起。新天域资本董事衣进表示，电动车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池。他认为目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。

而新能源车在公交车市场的成功模式并不具备复制在私人用车市场上的可能性。深圳一直是中国新能源汽车发展的桥头堡，在市场规模、基础设施建设和金融机构融资等各个方面都具备相对成熟的经验。

深圳市政府推广纯电动公交车采用“融资租赁、车电分离”的模式。政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。

深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽在2012年电动汽车科技创新国际论坛上给出了具体数据：截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数达到3147辆，其中公交车2050辆，混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。

这一数据显示，即使在深圳这样发展成熟的城市，新能源家用车也未能进入主流市场，只不过在政府的推动下，公交车的保有量有了长足的发展。

降低电池使用成本的措施还在于回收和反复利用。在深圳模式中，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。到了第5年或5年后，如果动力电池无法在大巴上使用，那么普天就要重新购买电池。

集中管理和定期检修是中国普天延长电池使用寿命的常规措施，而当公交车电池确实无法保证车辆的续航能力时，普天将其投入使用在通讯设备中，进一步降低了成本。

比亚迪K9在新能源公交车领域表现不错。2013年5月16日，深圳巴士投放1000辆纯电动客车，比亚迪获得其中580辆订单。

一份由业内人士提供的资料显示，2013年比亚迪新能源车全球销量目标为8000辆，其中比亚迪K9为2000辆，比亚迪E6为6000辆。比亚迪汽车公关部经理杜国忠告诉《瞭望东方周刊》：“比亚迪K9出口至英、美、荷兰等一系列发达国家，说明在新能源领域，已经获得了世界的认可。”

“整个车辆排放社会责任中，2%的车辆排放占了差不多总排放量的40%，这2%就是大巴和出租车。”杜国忠说。

北京500万辆车里面真正占了1/3排放的就是6.6万辆出租车加3万辆大巴。如果这些车要换成零排放，北京的排放立即减少33%。因此，在公交行业大力推动新能源车，对于解决目前的环境问题事半功倍。

电桩的难事

“购买纯电动车的私人车主，鲜少考虑经济性，他们或是热衷环保或是喜欢环保带来的时尚标签。”钱亮告诉本刊记者，“但在实际使用方面，车主会碰到方方面面的问题。”

2013年特斯拉在中国汽车业火了起来，但这辆售价超过70万元人民币的纯电动车却让首批车主有些为难。

据《证券日报》报道，首批特斯拉车主，徐亮（化名）最担心的就是充电问题，如果用普通的插座充电太慢，他打算装一个充电桩，花费约1万元。

按照特斯拉的承诺，中国第一批Model S将于2014年3月份交车，但特斯拉至今仍没有建设充电站的迹象，公共充电设施只有北京市芳草地试营店和金港客服站两处，因此首批车主大部分只能在家里充电。为了加快充电速度，车主需要变更家中的电网线路，而特斯拉却让车主自行与物业沟通。

目前特斯拉在中国的公共充电网络还没有建立起来，这些车主要充电还需要有自己的车库，如果不是独栋大院，至少也需要有个能充电的车位。

上海汽车一位不愿透露姓名的人士告诉《瞭望东方周刊》：“充电站的建立关乎三方合作，车厂、电网和通讯公司。”他透露，此前他曾参与了上海汽车一款纯电动车的网络建设。不过，与相关部委的谈判充满了各种拉锯，并非一帆风顺。

这位人士向本刊记者解释，汽车充电设施并没有全球统一标准，每个品牌对电流大小、接入口形状的设置都有所不同。这意味着，一家新的厂商销售电动车时，需要与相关部委和合作公司进行整套谈判，签署自己的协议。

这如同手机充电器一样，三星的充电器无法为苹果充电。充电标准统一，不仅是新能源汽车快速发展的基础，也是必然趋势。冗长的谈判不仅消耗厂家和政府的人力物力，更成为新能源汽车快速发展的拦路虎。

据悉，2012年上汽荣威E50已在上海嘉定电动车示范区内建立了一批符合荣威配置条件的充电桩。

在上海大众嘉定汽车城工作了近10年的徐林告诉《瞭望东方周刊》：“2006年时，工业园区内已建造了充电桩，但至今使用率并不高。在嘉定汽车公园内，也有部分充电桩作为展示示范作用。”

据本刊记者了解，新能源汽车虽是上海大众八个重点发展方向之一，但目前其还未推出一款成熟的量产车型，仅在部分BlueMotion上运用了与新能源相关的技术。

2014年新能源车补贴下降

不过，对于新能源汽车经济性能偏低的说法，生产厂商并不认可。

前文提到的上海汽车人士介绍：“我们计算过，荣威E50的售价去除国家、地方政府和厂家的三方补贴后，相当于传统汽车5年所使用的燃油费用。这具有相当的竞争力。”

成本降低的关键在于电池包的核心技术。荣威与美国电池厂商在上海合资建立生产线，专为E50生产电池片，而电机、控制器等核心技术却由荣威掌握，电池片也由其自主组装成电池包。

杜国忠也告诉本刊记者：“比亚迪新推出的‘秦’也满足经济性的需求。”在他看来，如果新能源车能出现在公务车市场，将有着良好的带头示范作用。

目前国务院研究部署进一步加强雾霾等大气污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后产能淘汰任务。同时也发挥价格、税收、补贴等的激励和导向作用，比如对煤层气发电等给予税收政策支持。

根据有关计划，2014年中央财政设立专项资金安排100亿元，对重点区域大气污染防治实行“以奖代补”。这些政策出台，显示政府对环境越来越重视。作为生产新能源车的企业也看到新的发展机会，公务车使用新能源车对环境、政府、车商三方都是有利的。

中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆；销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。

虽然新能源汽车产销增幅远高于整个车市14%左右的平均增速，但是较之欧美国家，我国新能源汽车产销量的绝对数量已远远落后。

2013年，美国电动汽车销量超9.6万辆，同比增幅高达84%。其中，插电式混合动力汽车占到4.9万辆，同比增长27%；纯电动车占到4.76万，同比增长24.1%。普通混合动力汽车近49万辆，同比增长15.3%。