快递物流运输方案精选(九篇)

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第1篇：快递物流运输方案范文

中国商务部流通业发展司副司长王选庆介绍，在物流业协同发展建设工作中，商务部流通业发展司牵头组织三地物流主管部门、物流单位协会初步编制了《京津冀商贸物流协同发展规划》，预计将于2017年对外。

王选庆还透露，《京津冀商贸物流协同发展规划》中将明确定位京津冀三地物流协同发展的区域功能，具体来说，北京为“疏解”商贸物流工作的角色，天津和河北则为“承接”商贸物流工作的角色，整体来看三地区未来将共同提升物流商贸的支撑能力和服务水平。

河北省现代物流协会名誉会长鲁泽表示，目前河北在物流业的承接工作中，交通基础设施建设为物流业发展提供了有力支撑。

京津冀物流运输通道建设中，2008年至2014年间，河北省在三地物流货运总量由56%上升为75%，运输承载力逐渐上升。京津冀铁路建设总里程排名中，北京、天津、河北依次递减。对此，北京物流学院教授郝玉柱在论坛上指出，河北、天津两地的物流能力日渐增强，但由于区域间的交通规划相对独立，交通运输能力仍不均衡。统筹协调三地间的交通限行政策规范，还需重构京津冀交通枢纽规划和建设。

而谈到在实际物流运输中遇到的问题，北京物流协会副会长、北京物流学院现代物流产业研究院院长邬跃告诉记者，物流业中“快递”已经成为一种被社会广泛承认的物流形态，“快递”通常不能被单独使用，而是使用“快运快递”这个组合词，因此快递的完善发展需要“交通运输”和“末端送达和递交”。对于这种状态，民间流行着“两头慢，中间快”的普遍说法，也就是快递业发展相对粗放，仍然存在投、递、放等技术落后的现象。

近年来，北京市海淀区一直致力于推动城市末端物流发展的实践及探索，在借鉴发达国家和地区发展共同配送的经验，吸取相关地区经验教训的基础上，提出了疏堵结合，构建健康完善的末端配送体系的实施方案。

海淀区商务委员会相关负责人介绍，海淀区在完善末端配送网点的基础上探索建立“配送中心+末端配送网点”的新型配送体系，将实现从海淀区区域配送中心到末端服务站的共同配送，逐步用自动化分拣代替人工分拣，用封闭式货车逐渐取代电动三轮车，切实缓解配送乱等问题。

第2篇：快递物流运输方案范文

关键词:智慧社区;末端配送;信息

智慧城市与智慧社区近年来成了极具热度的城市与社区发展模式，智慧社区即依据信息时展而构建出的具有信息和智能过滤功能，可以处理产业发展、社会关系管理等多项业务的智能化社区。我国也在多个城市进行了相应的试点工程，在可以预见的未来，智慧社区的普及将成为一种必然。与此同时，智慧社区的末端配送问题也进入了公众视野，如何设计一种能够高效运行并且结合智慧社区特点的末端配送方式，该问题在学术界也引发了相关的讨论。万志涛提出了智慧社区模式下电商物流配送策略，以达到降低物流成本，提升顾客满意度的目的。其分析了现在末端配送模式的种种不足，并提出了依托物联网建立末端配送体系的方案。但其在一定程度上缺乏与智慧社区的联系，并未做根据智慧社区的特点建立末端配送体系，并且作者并未对其方案提出评价或改进思路。在智慧社区的概念与特点方面，蔡艳提出了智慧社区的概念及其发展历程，并依据实地调研的结果，对智慧社区的进一步发展提出了相应的改进建议。基于上述研究背景，本文从智慧社区的特点出发，探究符合其特点的末端配送方式，并使用SWOT分析法对该方案进行了分析，提出了相应的改进建议。

一、智慧社区的概念与特点

智慧社区就是依据互联网、传感网等信息时代产物，构建出来的社区。它主要通过充分发挥信息化基础设施的优势，构建出具有信息和智能过滤处理能力，可以具有产业发展、社会管理等多种功能的具有智能形态的社区。智能楼宇、路网监控以及智能医院等就是其应用的体现。智慧社区有以下几大特点。

(一)体现人、物的感知智慧社区以物联网为基础，通过各种感知技术与手段，把人和物的信息进行感知互联，从而建立起智慧社区的信息源，进而实现智慧社区中的每个人与物都可以被分析与感知，最终实现人人互联，人物互联。

(二)主动服务能力智慧社区可以通过对住户的购买货品数量与规格的记录，对住户的购买习惯进行分析，从而合理规划配送时间，并且在社区网站上主动向住户推荐符合其购买习惯的商品。

(三)自动化能力智慧社区旨在降低工作人员操作难度系数，实现操作的自动化与智能化。其楼宇系统、配送系统均可以实现自动化，从而降低社区管理成本，提升社区服务质量。

二、智慧社区末端配送方案设计

智慧社区末端配送系统主要由智慧社区物流分拣中心、管道系统、住户仓储柜三个部分构成。将三个部分有机结合，并结合智慧社区的特点就可以得到具体的社区末端配送方案。

(一)物流分拣中心物流分拣中心作为整个社区的物流总调度枢纽，起着鉴别、分类与输送的重要作用，物流分拣中心以物联网为基础，通过自动扫描货物的条码获取货物信息包括尺寸，订货人等。之后经由全自动的分拣环节，将货物分拣至不同的分拣栏中等待运输。物流分拣中心与智慧社区的人物感知的特性相契合，作为末端配送的第一站，发挥着巨大的作用。

(二)管道运输系统管道运输系统采用地下与地上相结合的运行方式，在地下进行以物流分拣系统为起点的管道铺设，管道延伸至各单元楼的地下。管道运输系统根据运筹学规划最佳路线进行铺设，其中管道的货物流动由物流分拣中心进行统一调度。该系统体现了智慧社区的自动化能力。(三)住户仓储柜住户仓储柜安置在每层的电梯附近，当货物通过管道运输到达每栋单元楼的下方时，物流分拣中心会根据该货物的扫描结果为其确定所在的楼层，之后货物会在货物管道中随着电梯的上下运动而被运送到各层的住户仓储柜当中，等待住户实现足不出户的取得快递。所以智慧社区末端配送的具体流程:快递配送车辆定期将整个小区的快递运输至小区物流分拣中心，之后再由分拣中心通过自动条码扫描进行快递包裹分类，之后通过管道运输系统将快递包裹进行运输，最后借助电梯被放置于住户仓储柜中。

三、智慧社区末端配送方案评价

通过对该方案进行SWOT分析，得到智慧社区末端配送方案的SWOT矩阵如表1所示。经过SWOT分析，可以看出本智能社区末端配送方案面临着巨大的机遇与不小的挑战，要想成为社会主流社区末端配送方案，本方案应在成本方面加以细化，去除不必要的成本，同时，考虑不同地区地下空间使用程度不同的现状，因地制宜地设计管道的布局与路径安排。同时，应该尽可能地利用物联网技术，顺应智慧社区的发展潮流，不断地进行修正与改进，以最好地适应智慧社区。

四、结语

本文通过设计智慧社区末端配送方案提出了未来新型社区的末端配送解决办法，同时，本文对其进行了SWOT分析，在剖析本方案的优点与缺点，机遇与挑战之后得出了初步的改进建议。之后作者的研究方向将会是方案的各环节细化与完善。

参考文献:

［1］符逸杰，李鑫伟，甘红日，李朝阳，蒋宗益，张晓明．公共配送点的快递社区末端共同配送模式初探［J］．现代营销(经营版)，2020(2):152－153．

［2］尹思文，保小玉，陈昊楠，于登臣，李佳，王海文．电商物流“最后一公里”的发展对策研究:以菜鸟驿站为例［J］．现代营销(经营版)，2020(1):100－101．

［3］葛明峰．关于“最后一公里”的末端物流配送模式分析［J］．商场现代化，2019(17):50－51．

［4］寇长华，王艳．末端智能投递融入社区生态圈的策略探讨［J］．商业经济研究，2019(3):83－86．

第3篇：快递物流运输方案范文

“民航快递以前在快递行业可能是领头者,但这两年在小件快递上没有做出很明显的优势,可以说变成快递行业里的落伍者了。”采访一开始,民航快递有限责任公司广州分公司(以下简称民航快递)的总经理张治国就开门见山,毫不掩饰地坦陈民航快递目前的行业地位。

一度弄潮

成立于1996年的民航快递现隶属于中国航空集团公司,与中国航空公司和中国货运航空公司同属一个集团,因而具有丰富的公共资源可利用。依托全国民航140个机场和国内、国际和地区之间有多条航线这得天独厚的优势,加上特许经营民航快递品牌和统一运作的网络成员单位,民航快递一度在快递行业独领。

一直以来,民航快递都坚守品牌路线,在成立之初就率先向社会公开推出8、12、24、36、48小时五个时间档次的门到门、桌到桌服务品牌。事实证明,民航快递的品牌路线是成功的,曾荣获“中国十大影响力品牌”、“中国500最具价值品牌”和“亚洲品牌500强”等称号。

随后,伴随着组织架构的重组,民航快递逐渐发展成为集团化经营的大型国有快递企业,业务涵盖全国大中城市300余个,已形成珠三角、长三角以及华北地区的地面陆路运输网络中心。再加上原有的航空运输网络,民航快递基本实现了陆空运输双管齐下。

但近几年,民航快递开始渐渐在快递行业中隐没,顺丰、申通、圆通等民营快递企业越来越多地占据着快递的舞台。“快递行业发展很快,顺丰、申通、圆通这些民营企业已经做得很大,我们是国有企业,承担不起人力成本。”张治国向记者说明了民航快递在快递行业发展的瓶颈。快递发展要求有密集的网点和庞大的车队,人力消耗极高,而人海战术与民航快递的国有体制存在着难以契合的地方。“国有企业倚重国家政策的支持,往往在某一方面有垄断性资源。民营企业完全是靠在市场上翻爬滚打发展起来的,在市场上的耐受能力比国营企业要好得多。”今年,民航快递获得了广州市政府颁发的进城揽件许可证,使得其拥有了一般快递企业无法抗衡的优势。但由于体制受限,民航快递已经失去了和民营快递企业有力竞争的优势。事实上,民航快递很早之前就在进行业务的转型。

转战项目物流

对于任何企业而言,业务转型难以一步到位。早在六年前,民航快递就开始涉足项目物流,但直到今日,民航快递的快递业务仍在进行,华南地区有700多人,业务覆盖6个省。“但在以后的资源配置方面,可能就不在这方面投资了。”

在实行业务转型的过程中,民航快递并没有浪费原有的资源。一方面,仍保留快递揽件的车队,这不仅是因为其快递业务仍在进行,也是为做项目物流保留资源,“即使做项目也需要一定的车辆,而且我们目前还是两条腿一起走。”另一方面,民航快递主要还是依托其航空优势,充分利用中国航空集团的公共资源。

民航快递做项目物流始于宝洁,至今已有六年时间。但在此之前的四年,民航快递已经和宝洁建立了良好的合作关系,为宝洁做小件快递业务。如今,除了宝洁之外,华为、安捷伦等知名企业也都已经在民航快递的客户名册了。

一般而言,项目物流的客户资源比较稀缺,供应商之间的竞争非常剧烈。而从快递转型的民航快递,如何在这激烈的竞争中站稳自己的脚跟?“现在的大客户往往倾向于选择几个大的物流供应商为其提供所有的物流解决方案,并且只对供应商提三个要求――价格、时间和服务,而不管物流供应商采用怎样的运输方式”。张治国先生分析,“当前,这样的趋势越来越明显。大的制造商需要质优的物流供应商帮助他们减少或者减轻物流负担,降低物流管理难度。但是,在国内寻找这样的物流供应商难度比较大,因为国内的物流供应商整体的规模、操作能力都很难达到这个要求。”民航快递丰富的资源和多年的行业积累,无疑为其做项目打下了坚实的基础,使得那些资深客户建立了采用民航快递为其物流供应商的信心。

之前,制造商往往是按照运输方式来筛选物流供应商。这就使得其物流分散且混乱,管理难度大,可整合性不高,成本也难以控制。如今,制造商更倾向于按照功能来筛选物流供应商,由他们来提供综合的服务。民航快递的陆空运输网络都非常发达,有利于采取多式联运的方式,帮助制造商实现高效运输,节省成本和时间。另外,民航快递扎根行业多年,专业经验的积累也使得他们能够为制造商提出可行性更强的物流解决方案。

行业的筛选

当问及为何会选择项目物流这样的转型时,张治国回答道:“哪里有客户我们就往哪走。”这话表面轻松,实质需要企业实力的支持。

第4篇：快递物流运输方案范文

作为北京2008年奥运会的官方物流和快递赞助商，随着一连串奥运传播策略亮剑出鞘，UPS以近乎完美的表现为百年品牌再添浓墨重彩的一抹亮色。UPS用中国速度抢占先机的同时，各怀绝技的FedEx、DHL、TNT等国际物流巨头也纷纷厉兵秣马，积蓄力量应对下一轮激烈竞争。在中国物流市场，与时间赛跑的精彩博弈还将继续上演。

2008年9月1 8日，UPS宣布：从8月8日奥运会开始至9月17日残奥会结束，公司已经成功履行了对北京奥组委的承诺，在奥运期间以零差错率递送了1900多万件信件。借助举世瞩目的北京奥运会，UPS再次向世人展示了其“变中求胜”的竞争策略与经营哲学。

起步快递，定位供应链运营商

1907年，鉴于美国私人信使和递送服务需求不断增长，而当时的邮政服务又不能及时满足这一新兴需求，詹姆斯・凯西在华盛顿州西雅图创建了美国信使公司，通过步行或自行车来为顾客提供包裹、便条、行李和餐馆食物等物品的递送服务。1919年，公司更名为UPS(United ParcelServiceslnc，即联合包裹运送服务公司)，它充分体现了公司洲际递送业务的核心方向，并一直沿用至今。

20世纪90年代后，随着快递行业竞争加剧，以及跨国公司业务和国际贸易的蓬勃发展，UPS的业务种类和覆盖范围也得到极大的拓展。通过并购或创建，资产、物流、金融、航空等新的业务模式陆续被纳入UPS。与此同时，UPS自身的定位也蝶变为：为组成商业的三股流动力量(物流、信息流和资金流)服务的全球商业的促成者。

目前，UPS已经成为一家综合性的物流方案提供商。2007年，公司综合收入达到497亿美元，包裹递送量达到创纪录的39.7亿件，平均日处理货物1 580万件，业务覆盖200多个国家和地区，全世界80％的人口可以在48小时之内享受它的服务。凭借旗下94542台运输工具和1 748个货运枢纽和配送中心，UPS成功构建了遍布全球的物流供应链系统。

步步为营，构建中国服务网络

20世纪80年代后，为了寻找成本最低的制造、加工基地，欧美的跨国公司纷纷走出国门，到亚洲投资建厂，“世界工厂”逐渐向亚洲转移。而中国作为吸引外商直接投资最多的发展中国家，自然受到了国际快递巨头们的重视。中国日益频繁的国际贸易活动对样品、文件、包裹和零部件的国际递送业务提出了更高的要求。在此背景下，包括UPS、联邦快递(FedEx)、敦豪(DHL)和天地快运(TNT)等全球快递巨头们先后登陆中国，来分享中国物流市场这块诱人的蛋糕。

从合资到独资，稳步推进

早在中国加入WTO之前，麦肯锡、摩根士丹利、埃森哲等国外著名咨询机构就对中国物流市场进行了考察，并得出了一个共同结论：这是一个未被开发的处女地，未来10年内年均增长率将超过20％，成为推动中国经济发展的重要支柱性产业。它们同时也告诫外国物流公司，进入中国之初必须先与中国企业合资或合作，实施本土化战略，才能取得长期的发展。

作为历史最为悠久的跨国物流企业，UPS也加入到掘金中国市场的潮流中来。不过限于当时的产业政策限制，国外快递公司只能选择与中国公司合作开拓中国市场。1988年，UPS与中国外运集团(简称中外运)签订了业务合作协议，开始为中国市场提供国际快递服务。1996年，双方合作升级，UPS与中外运成立合资企业――中外运北空UPS国际快递有限公司。与中外运的合作，一方面帮助UPS规避了当时的政策限制；另一方面，借助中外运的物流运营经验，UPS为自己赢得了一个缓冲期，从而可以更好地了解中国市场。

在此期间，UPS一直专注于在中国构建自己的物流网络，为向纵深发展奠定基础。2003年年初，UPS与扬子江快运航空有限公司合作，将其在中国的服务网点连接起来，并强化了运输网络。同时，基于对中国市场潜力的前瞻性判断和高度重视，UPS在这一年将亚太区总部由香港迁往上海。通过与中国企业的合资、合作，UPS基本完成了在中国市场的布局――陆续在中国14个城市设立代表处，建立了10个进口港口口岸和15个出口港口口岸。

中国快递市场的对外开放经历了一个由“紧”到“松”的过程(见表1)，束缚外资企业的政策“锁链”也被慢慢解开。根据中国加入WTO的承诺，2004年年底，国外快递公司可以在国内独资经营国际快递业务。政策的桎梏消除后，UPS果断地选择了独资模式。2004年12月，在向中外运支付了1亿美元的“赎身费”之后，UPS中国国际快递业务实现独资，同时也获得了在中国23个中心城市的国际快递业务直接掌控权。凭借与中外运16年的本土化合作，UPS逐渐对中国物流市场形成了自己的认知，并构建了较完善的营运网络，走上了独立运营的道路。

从物流到金融，业务升级

实现独资运营之后，UPS将自己的业务组合不断升级，逐步推进其在中国市场的战略。从2005年开始，UPS展开了一系列品牌推广动作。在提升品牌的同时，也不断将零售、供应链管理、金融资产管理和国内快递等业务推向市场，其自身定位也逐渐向全球供应链解决方案提供商转变。

供应链管理业务方面，UPS将业务重点放在中国制造业中心地带，如长江、珠江三角洲及环渤海湾地区(这些地区的GDP和对外贸易额分别占全国总量的48％和85％)。

客户开发方面，跨国快递公司通常通过合同的形式来为大型跨国公司客户服务，但零售网络的缺失使其很难覆盖中小客户市场。为此，UPS将“UPS Store”零售业特许经营模式引入中国。2006年8月，瞄准中小散客市场的“UPS Express”特快专店正式登陆京沪两地。目前，UPS正筹划在京沪之外的重点城市设立“UPS Express”特快专店，并在大学、CBD、星级酒店等场所以店中店的形式设置零售网络。通过这些零售网点，UPS一方面可以开发零散客户，作为公司原有大客户业务的有益补充：另一方面，零售店本身还具有品牌宣传的功能。

为中国客户提供供应链金融服务，也被UPS纳入其在中国区的业务范围，以期为客户提供包括物流和现金流在内的一揽子解决方案。2007年11月，UPS与上海浦发银行、深圳发展银行及招商银行合作推出“UPS全球供应链金融方案”。通过“物流公司+银行”模式，UPS为中国中小企业客户提供

应收账款保理和存贷款融资等供应链金融服务，帮助它们改善现金流，降低国际贸易风险，进而保证整个商业活动的顺畅进行。

对以航空运输为主要载体的物流运营商而言，转运中心(Hub)担负着将本区的递送物件进行海关处理、货物分拣处理和货物装箱等重任。因此，只有气候适宜、地理位置好、劳动力供给充足、机场设施完善并得到当地政府支持的城市，才可能被选作转运中心。UPS在全球的传统转运中心有美国的路易斯维尔、达拉斯、费城，加拿大的哈密尔顿和蒙特利尔，德国的科隆和波恩，中国台北、中国香港和新加坡等。

2008年5月，UPS宣布，将其现在位于菲律宾克拉克的亚洲航空转运中心转移至深圳机场。该项目预计投资1.8亿美元，将于2010年完工并启用。对此，UPS亚太区总裁德瑞克・伍德沃德这样解释道：“目前亚洲快递市场增长迅速，其中来自中国市场的运送量在UPS亚洲区业务中所占的比重超过50％。来自中国的业务中，很大一部分又出自中国香港和华南地区，而它们正是深圳转运中心的覆盖范围。”

2002年～2007年，UPS在中国的总投资达到了6亿美元，搭建起了一个覆盖中国330多个城市的物流网络。2006年，中国内地作为一个独立区域，与北亚、南亚并列成为UPS亚太区旗下的三个业务分区。目前，中国市场已经成为UPS全球业务增长的引擎。不过，虽然UPS在中国市场表现卓越，但其竞争对手的进步也不可小觑。UPS在未来要想获得持续、稳定的增长，还要付出更大的努力。

借力奥运，角力中国物流市场

麦肯锡公司对未来5年中国快递市场的预测显示，一方面，中国加入WTO之后，加速与世界经济融合，国际贸易额将保持比较高的增长率。作为国际经济的热点地区和“世界工厂”，中国市场的跨国商业文件、私人物品、贸易样品的运量迅速增加。另一方面，中国内需强劲，城市化进程不断加速，电子商务发展迅速，大型国有或民营企业对跨地区业务、管理和合作的需求不断增加，这些将促使国内快件、包裹运量迅速增加。此外，个人网上购物、邮购等产业的发展要求及时的配送服务能力，也为快递业的发展提供了巨大的空间。

群雄逐鹿，快递巨头各领

目前，中国快递市场已经形成了国有、民营和外资“三足鼎立”的竞争格局。国有企业以中国邮政为代表，还包括有中外运、民航快递和中铁快运等；民营快递企业包括顺丰速递、大田、申通快递、宅急送、圆通和小红马等；外资快递企业包括联邦快递(FedEx)、联合包裹(UPS)、敦豪(DHL)、天地速递(TNT)等。国际快递业务方面，四大外资快递公司(FedEx、UPS、DHL和TNT)共占据了80％左右的市场份额；国内快递业务，中国邮政EMS和非邮政国有企业分别占据了30％和15％的市场份额，剩余的市场大部分为国内民营快递企业所占据。

对中国市场的高度重视，为UPS带来了丰厚的回报。2007年，UPS在中国市场的增长超过30％，是亚太区增长最强劲的地区。但是，竞争对手各具优势，使得UPS无法坐享其成。例如在四大巨头中敦豪的快递网络最大，国际快递市场份额更是达到了37％，近期还传出洽购民营快递公司申通的消息。FedEx旗下直航中国的航班位居第一，业务年均增长超过30％。从2002年开始，“联邦快递自助服务专柜”开始借道全国750多个城市近万家的柯达快速彩色冲印店来推广自己的快递零售业务。

2003年，结束了和中外运的“姻缘”之后，TNT通过并购民营企业华宇(公路零担货运公司)，直接拥有了华宇在大中城市1250个运转中心和16万稳定的客户。另外，日本的佐川急便也在2004年与保利集团成立合资公司，进入中国市场。

另一股不容忽视的力量是众多民营快递公司，它们凭借灵活的运营机制和低成本策略，占据了60％国内低端市场。种种迹象表明，各路竞争对手都在厉兵秣马，积蓄力量等待下一轮的激烈竞争。

因此，无论在国际、国内市场，UPS都面临着强大的挑战。加快陆海空物流网络建设，提升品牌影响力，将成为UPS在未来几年超越竞争对手的必由之路。

北京奥运，UPS的中国加速度

2008年北京奥运会，不仅让全世界的目光再次聚焦中国，也为企业拓展中国市场提供了良好的契机。借助奥运会，很多企业都走上了品牌国际化的快车道，以精工、丰田、索尼、阿迪达斯、耐克、三星和LG为代表的成功者早已成为企业届界标杆。

通过成为1996年亚特兰大奥运会、1998年长野冬奥会和2000年悉尼奥运会的TOP赞助商，UPS有效地提升了自身的国际品牌形象。中国快递市场的蓬勃发展和激烈竞争，为U PS赞助北京奥运会提供了最具说服力的注脚。因此，UPS将赞助北京奥运会看做提升品牌，展示网络、运营规模和综合实力的绝佳机会。

UPS广告商麦肯世界集团(McCann World Group)的市场调查报告显示：作为物流和快递企业，UPS的客户群非常广泛。他们可能是企业的管理者，或是能影响到选择快递供应商的人。在职位上，他们可能是部门经理、办公室经理、秘书、前台、企业主或物流专员。也就是说，每个人都可能是选择快递物流服务的人。因此，通过赞助北京奥运，让更多的人了解UPS，培养更多的潜在客户，将品牌影响力逐渐渗透到二、三线城市，成为UPS的预期目标。

2005年7月27日，UPS被选定为北京2008年奥运会物流和快递服务赞助商，公司也围绕奥运营销展开多种形式的整合传播攻势(见表2)，并提出“UPS，帮助北京奥组委和您传递更多”的宣传口号。

从2006年4月以来，UPS围绕北京奥运会展开了一系列整合传播活动，将UPS的品牌形象塑造工程一步步推向。结合北京奥运的步调，UPS陆续推出了“自豪篇”、“弹无虚发篇”、“马到成功篇”、“百发百中篇”、“化繁为简篇”、“兵贵神速篇”、“分毫不差篇”和“无所不能篇”等系列主题广告，并采用电视、广播、报纸、Flash、灯箱、楼顶广告、车体广告和墙体广告等多种广告形式，将UPS专业、执着、卓越的品牌形象向市场进行深度传播。借助明确的品牌诉求，步步为营的传播策略，UPS逐渐树立起鲜明的品牌形象。

UPS将为北京奥运会的物流服务看做是协调和整合资源的一场战役，以及对公司近年快递与供应链两大业务整合和管理转型成果的一次考验。2007年3月8日，位于北京顺义区空港物流基地的“北京奥运物流中心”(OLC)正式落成，成为北京奥运会物流的“中央枢纽”。

2008年3月28日，欧米茄比赛计分牌作为首批奥运物资进入“北京奥运物流中心”，拉开了UPS正式为北京奥运提供物流解决方案的序幕。

2008年北京奥运期间，UPS提供的物流和快递服务包括：负责奥运物流中心的奥运货物的保管、支配和分发；统一管理奥运物流中心，协助北京奥组委制定执行和操作计划；为所有的奥运场馆提供快递和物流服务，包括奥林匹克公园、运动员村和媒体村。

截至2008年9月17日北京残奥会落下帷幕，UPS为北京奥运会共计递送超过1900多万件物品(包括37个竞赛场馆、15个非竞赛场馆和72个训练场馆)，而且全部物品均以零事故率实现递送。整个北京奥运会期间，UPS获得了总价值超过400亿元的奥运物流订单。

第5篇：快递物流运输方案范文

就在DHL7月份宣布将国内国内快递业务出售给深圳的友和道通，退出国内快递业务的两个月后，DHL近日在上海宣布了进军中国的中西部地区的战略。这一进一退，彰显了DHL在不同的业务线上在中国市场上的发展空间和境遇。

“你看我们的业务发展很好，社会上传言DHL退出中国的传言，实际上是对我们业务的不了解。” DHL中国负责公共关系事务的负责人说。

三大业务板块 各有进退

来自德国邮政公司管理董事会成员，同时也是DHL全球货运、运输首席执行官罗康旭（Roger Crook）显然认识到在这个场合向中国的媒体介绍DHL各个业务线的重要性。

“实际上DHL有全球货运、全球供应链和全球快递业务共三块业务。我们每块业务在全球市场上面，像航空运输业我们是全球第一，海运运输业我们是全球第二，公路运输方面我们也是全球第二，物流承包服务供应商方面我们是全球第一，国际快递供应商方面我们也是第一。”

据罗康旭介绍，就DHL营收而言，刚刚7月份了上半年的经营状况，可以看到DHL在2011年上半年总营收195亿欧元，比去年上半年增长了5%。而税前的利润上半年达到了8.34亿欧元，超过去年上半年增长的一倍多。DHL全球货运业务营收73亿欧元，比去年上半年增长9%，2011年上半年DHL全球货运业务税前利润是1.81亿欧元，比去年上半年增长19%。”

罗康旭认为， 就DHL中期成长的路径来看，目前主要进行战略性的投资，这是DHL目前业务的重点。“我们要不断地驱动我们的业务模式，以满足股东的预期。亚洲对我们的业务是至关重要的，因为亚洲已经成为全球经济成长的动力来源，而且它的后劲也非常足，DHL也正在加强对亚洲的投入。”

显然相比起一片“红海”的国内快递业务来说，国际快递业务才是跨国快递企业的核心优势所在， DHL快递亚太区快递业务的首席执行官许克威就认为，中国国内快递和国际快递的运营门槛是不一样的。国内快递的门槛是政策门槛；国际快递的门槛是业务门槛，比如网络、技术、设施等。这也是DHL在宣布推出国内快递业务的同时，也高调宣布目前在上海正在加紧建设的国际快递处理中心即将在2012年的3～4月份开始正式运作，届时，DHL将拥有位于香港的（中亚快件处理中心）和上海（北亚快件处理中心）的两个大型的国际快件处理枢纽。这种优势将明显超过竞争对手。

对DHL而言,亚洲是全球业务的重要组成部分，其份额超过总体业务的25%，而且也是全球业务增长最快的地区。在这个地区，DHL的雇员超过6万名，客户数量超过了60万。

“我们在中国所有的业务部门都在遵循向西部开拓的战略，可以看到中国的产业都在向西部转移，很多公司已经开始在西部的地区进行生产制造业务，我们也追随他们的脚步在当地进行投资。”罗康旭说。

多式联运的布局与战略

相对在中国水土不服的国内快递业务，DHL的全球货运业务却在中国显示充分的活力。

DHL全球货运中国区首席执行官黄国哲说：“由于亚洲内部贸易的蓬勃发展，市场也需要更加、专注的物流服务供应商。国内的需求不断地扩大，所以要进一步加快中国物流市场的发展。与此同时网络进一步扩张，我们都知道现在很多企业都到如武汉、成都、重庆地西部拓展，和现有国家的鼓励政策密不可分。我们在这里谈到很多政策，因为中国有很多产业都是靠政府政策扶持的。中国政府加大了交通和基础设施的投资，兴建高铁和高速公路。”

“当然政府也为促进西部发展而推出了一系列税收和政策优势，在中国的中西部有越来越多所谓的特殊区域，比如说出口加工区或者保税区等等，像这种经济的特区将会在中国的中西部越来越多。就客户需求而言，绿色物流以及对于交通、加工都是客户非常关注的，因为他们希望物流能够降低二氧化碳的排放。同时由于产业向西部转移，中国中西部市场需求愈发增长，我们可以看到多式联运的解决方案是客户非常希望能够获得的服务选项。而且有越来越多的专业业务拓展到中国，这些领域不仅仅是要通过空运、海运，客户也希望我们能够给他提供专业领域推出的专享服务。”黄国哲继续说道。

有鉴于此，DHL全球货运宣布在中国新开设五间分公司，其中包括在内地最重要的两个运输枢纽――郑州和太原。并同时计划在2015年之前新增两个办事机构和20个销售办事处，并覆盖百分之三十的三线城市。

2006年DHL全球货运分支机构有22个，而到了2011年则增加到39个，其中有26个销售办公室。

罗康旭表示：“随着西部大开发、促进中部地区崛起，加快向内陆地区的产业转移被列入中国政府 ‘十二五’期间的重大任务，DHL已经在内地快速完善的基础设施建设的过程中获益，这反过来增进了DHL‘门到门’多式联运解决方案服务内地市场的能力。”

DHL全球货运北亚太区首席执行官梁启元指出，郑州是中国铁路关键的枢纽之一和中部地区商贸重镇，郑州在陇海铁路（东西向）和京广铁路（南北向）的交汇处，目前已经吸引了国内外的一万家企业在当地投资，在这里设立分公司可以使我们能为客户运营提供更贴身的服务，并作出更高效的反应。

太原则拥有中国最大的铁路集装箱堆场，联系着青岛和天津两大海港城市的日常往来。

梁启元强调，DHL是一家物流公司，公司的角色是为了支持中国的经济发展，而且我们不仅帮助那些跨国公司把他们的货物、产品带到中国来。同样重要的是DHL也帮助中国的公司，把他们的产品和服务推广到全世界，这也是为什么我们在太原和郑州设立分支机构，因为有越来越多地区的中国企业，他们希望把业务拓展到海外的市场。作为物流公司，DHL帮助这些中国企业更好地了解海外市场，帮助他们更快捷的把服务和产品扩展到海外。这也是DHL在中国不同的地方设立分支机构的原因。

2010年上海世博会期间，DHL全球货运了一个重要的战略，在全球推出全新的多式联运解决方案，倡导 “GO GREEN”的低碳物流理念。目前看来，DHL多式联运解决方案推出，尤其是横跨衔接中国内陆和欧洲各国多式联运方案的推出，为今天DHL进军中国中西部市场的战略埋下了伏笔。黄国哲说，早在2006年，DHL提供业务服务仅有国际空运、国际海运，客户项目管理以及报关。2011年DHL在中国提供的服务除了前面说的既有服务项目之外，还有所谓的控制管理、国际供应链服务，包括订单管理、供应链管理、库存管理等一系列服务。

黄国哲认为在中国开展多式联运具有广阔的前景，尤其是对于广大的中西部地区而言，多式联运的服务将对向西部转移的各个产业起到关键的作用。

“大家可以看到现在产业的发展逐渐向中西部地区转移，将会有更多的材料或者产品运送到中西部地区，并可通过铁路的方式和沿海的海港密切联系。对于DHL来说，我们可以通过铁路的方式将集装箱在不同的目的地之间转运，并且连接到海港。大家可以看到我们在中国和俄罗斯之间施行端对端的运输，同时还有中国和独联体的端对端，中国和欧洲的端对端等的运输。当然，我们的航空部门也可实现多式联运服务：我们可以从制造业的区域将货物通过铁路的方式运输到乌鲁木齐，然后从乌鲁木齐运送到欧洲或者其他目的地。同时海运方面，我们使用迪拜作为我们的转运枢纽，从迪拜运送到欧洲或者中非等其他国家和地区。当然包括拉丁美洲也是我们关注的重点，并可以以洛杉矶为中转站向不同的地方进行转运。中国从地理角度来说，除了连接蒙古和俄罗斯与其他独联体国家以外，仅仅靠陆上运输便离欧洲一些国家实在相隔太远了。我们会不断地投资，使基础设施更加完善。我们同时以天津作为门户，可以进入蒙古，并通过内陆连接的方式将中国和俄罗斯连接起来。我们也开出了天津连接乌兰巴托的路线，南宁也可以提供跨境运输服务，从而服务东南亚国家。乌鲁木齐还是一个门户，能够连接到独联体国家，从而成为一个跨境多式联运的方式。”

重塑中国中西部物流业的生态

DHL向中国的中西部进军，这不仅是一个态势，更要伴随着一系列实际投资行为，在新闻会上对于来自内地的记者比较关心具体的投资金额的问题，DHL的高管们没有进行正面的回应。但是强调，DHL全球货运公司承诺会在中国有很大投入。至于投入的方式和方向，将会在建立仓库、仓储或者信息技术和车队，也包括人才培养方面。

中国制造业内迁，在获得较低的生产成本的同时，也将面临高物流成本的问题。梁启元表示，到内地去可以看到物流的成本更高，而且这些内陆地区到港口或者主要机场的门户都非常远。距离越远就意味着成本越高，时间一长，就会延长整个生产的周期。你把产品交付给最终客户的时间也会更长，这样一来在整个供应链当中就要有更多的库存，也造成了更高昂的成本。

第6篇：快递物流运输方案范文

关键词：低碳经济;快递;低碳物流;实现模式

中图分类号：F25文献标识码：A文章编号：1672-3198（2011）05-0009-02

为了应对全球性气候问题,世界各国政府都已经在低碳减排上面达成了一定的共识,那就是要全力发展低碳经济,采取各种措施来实行低碳减排。而物流业作为国民经济的支柱产业和供应链上下游企业连接的纽带,在经济活动中占有重要地位。低碳经济的实现依赖于现代物流的支持,而物流业本身却是能源消耗、碳排放的大户。因此,快递企业发展低碳物流是实现其做大做强目标的必然选择。

1 低碳经济与低碳物流

低碳经济,是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。

低碳物流,低碳物流是以低碳发展为方向,以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为基础,以节能减排为发展方式,在物流过程中抑制物流对环境造成的危害,实现对物流环境的净化,并使物流资源得到最充分利用。现代低碳物流的发展必须优先考虑环境问题,需要从环境角度对物流体系进行改进,即需要形成一个与环境共生型的物流管理系统。

2 快递行业低碳物流发展的现状

2.1 国际快递巨头积极发展低碳物流

DHL与国际航空运输协会合作,率先开展了全球电子货运推广计划,以减少每票空运货物所需处理的纸质文件数量。

FedEx Corp与美国环境保护协会（Environmental Defense）及Eaton Corporation联手推出一种低污染复合电动车。此产品将成为联邦快递中型车队的标准车辆。它不仅能将含微粒物质的尾气及烟雾排放量分别减低90%及75%,而且还能使燃料使用率提高50%。

TNT已在英国、荷兰、比利时和卢森堡推广使用电动快递轻卡。这类电动快递轻卡的维护费用相较于传统燃油车辆更低。TNT与东风汽车共同合作在湖北省武汉市试运行中国首批两辆零碳排放电动快递轻卡。这一创新举措将为中国运输业通过运输工具降低二氧化碳排放量做出积极表率。作为TNT全球减排计划的一部分。

2.2 行业内缺乏一套成熟的激励机制,快递企业缺少实施的动力

快递行业竞争本来就非常激烈,加上随着通货膨胀,各种物流成本、人力成本、原材料成本等不断上升,快递企业的压力也越来越大,实施绿色物流、低碳减排如果没有有效机制的话,不仅不会给企业带来效益,反而会增加企业的成本,再加上国内很少看到像国外一些关于企业完成低碳指标所能享受的优惠策略或者既得利益等相关规定和政策,因此企业的执行大多也都是被动的而非主动的,即只增加成本,而看不到机会和收益,大多习惯了避免惩罚,缺乏主动出击发展低碳经济和低碳物流的动力,有的甚至是疲于应付。

2.3 相关法律和政策不健全,监督实施难

低碳经济提出以来,我国也先后制定和修订了应对气候变化的国家方案、节约能源法、可再生能源法、循环经济促进法、物流业调整和振兴规划等一系列法律法规和政策,但是由于执行以及监管力度不够,导致败德行为频繁发生,难以彻底地贯彻执行,这不是国民素质或者快递企业本身的问题,快递企业和个人的反应是理性的,机制不健全和信息不透明造成投机、不按政策和规定办事的现象频繁发生。

3 快递企业实施低碳物流的策略

由于低碳物流是一种时代的新兴产物,如果要快递企业在短时间内去全面实现低碳物流,则不太现实。本文将针对国内快递行业、及企业的实际情况来提出快递企业实施低碳物流的一些策略。

3.1 建立企业的低碳文化

快递企业应当按阶段、有步骤在企业内部全面推行低碳文化,向广大的员工贯穿一种节约、杜绝浪费的低碳理念,先进的文化往往比规章制度、奖惩制度更能有效的影响员工的行为。快递企业建立推行低碳文化具体可归结为“一个中心,两个体系,三个阶段”,一个中心就是快递企业开发节约减排精神、口号、远景等方面内容,两个体系分别是有关领导层的计划、人员的调配安排等的保障体系和消除推行低碳文化阻力的实施体系,三个阶段是传播沟通阶段、实施融合阶段、完善巩固阶段。传播沟通阶段要求在企业传播低碳理念、建设低碳文化的初期,需要一套制度来规范行为,同时运用低碳文化理念来进行意识形态的统一;实施融合阶段要求小心谨慎处理各种矛盾、完善激励机制、通过树立模范榜样来进行示范、注意具体实施的方式、控制文化理念的传播节奏等;完善巩固阶段要求加大监督程度,及时收集反馈信息、不断加强员工的低碳理念意识、增强企业的文化凝聚力。

3.2 加大信息系统建设的投入,优化运输路径,提高效率

建立一套公路运输货物的计算机辅助管理系统,包括决策支持、车辆调度、财务管理、人事管理等,具体包括:第一:开发应用GPS车辆跟踪定位系统、GIS车辆运行线路安排系统等技术,建立GPS卫星定位系统,可精确地给车辆定位于导航,提高汽车的回程率;运用地理信息系统技术,卫星定位技术、电子交换技术优化车辆的运行调度,提高车辆效率。第二,利用现有的内部网络系统与全国统一的货运电子商务系统,提供全国的货源信息,统一的调度,统一配载,传输和自动处理运输相关的信息和单证票据建立智能运输系统提高运输效率。

3.3 合理利用各种运输工具,采取复合一贯运输

采用这种运输方式可以充分利用火车、轮船、飞机、汽车等各种运输工具的长处。实现这种方式有以下方法:第一是采用集装箱将这几种方式连接起来,可以实现门到门的服务,从发货方到收货方一直都会保持单元货物状态,减少包装费用,降低物品的损耗,第二是复合一贯制运输通过运输线路的优化选择,各种运输方式合理搭配,扬长避短,使运输一体化,从而降低成本,减少能源浪费和环境污染,同时这种方式也能有效地解决因环境差异所造成的产品在产销空间和时间上的分离,从而促进产销联系和生产经营的有效运行。

3.4 纸箱的回收

随着电子商务的发展,网上购物量正以一种惊人的速度在增长,这当然会给快递行业带来了利润,但同时也消耗了很多纸箱。如果快递企业能针对这部分纸箱进行回收,且采取一种双赢的策略,不仅能提高客户服务水平,而且还能为低碳减排做出贡献,提升自身的品牌形象。快递企业实施纸箱的回收需要做好两部分的工作,一个是构建原路径回收网络,即收派员在从消费者手中收回纸箱后沿着派件的路径将纸箱同一些单据带回公司进行处理,另一个是构建收费系统,其流程图如下所示:

参考文献

［1］baike.省略/view/1494637.htm［EB/OL］.

［2］刘小卉.物流管理信息系统［M］上海：复旦大学出版社,2006.

第7篇：快递物流运输方案范文

1、信息未更新。很多时候会有信息更新不及时的情况发生，就是你的货物已经在下一个地点了，但是物流信息系统没有及时跟进情况录入信息。这种情况就会导致有的时候已经收到货了，物流显示还是在路上。

2、正在中转。大件运输前期需要制定一整套物流运输方案，包括路线规划、合理车辆安排、应急情况预案等，任何过程都不能出现差错。万一出现好几天不动的情况，都会首先告知客户，调动紧急预案，在尽可能的情况下减少损失。

3、快递物流丢失。如果你的快递物流一直显示不动的话，很有可能是已经在运送过程中丢了。这个时候你可以再等等，要是超过了正常时间建议可以和派送员或者物流公司联系。如果还在的话可以查询具体原因进行催促，但是如果是真的丢了的话就要沟通补救和赔偿事宜了。

（来源：文章屋网 ）

第8篇：快递物流运输方案范文

关键词：供应链金融；UPS；产融结合

供应链金融是金融机构、物流企业、信息集成商在物流服务过程中向客户提供的集物流运输、金融服务和解决方案等于一体的综合服务模式，针对供应链运作的全过程，通过信息共享、协调和组织合作等方法集成实物流、信息流、资金流，促进供应链各参与方收益-风险最佳匹配。Martin R. Fellenz等（2009）认为，以往针对供应链的研究，仅关注物流和信息流，忽视了对资金流的关注，造成了低效的供应链管理；面对企业要求优化供应链财务管理的迫切性，致力于提高整个供应链效率的专门的金融服务随之产生，即供应链金融。Leon Busc（2008）的调查结果显示，各企业的延期应收账款、预付账款、存货等很多资金都浪费在低效的运营上，而供应链金融灵活性和易于实施的特点，极大地补充了现有的应收和应付实施方案的不足。

供应链金融的兴盛，同经济全球化、金融自由化和信息网络迅猛发展密切相关。全球范围内，UPS是全球最早从单一物流服务商向供应链金融综合服务商转型的先驱性企业，锻造了全球第三方物流企业发展供应链金融服务的经典案例。

一、UPS开展供应链金融业务的主要优势

UPS 成立于1907年，最初只是一家投递服务机构，自成立以来，变革创新成为了这家公司的基因，而始于上世纪90年代的物流金融战略变革，是UPS诸多伟大变革创新的经典示例。对UPS而言，开展供应链金融具有无可比拟的优势，突出地体现在以下几个方面：

一是得天独厚的物流产业基础。作为全球最大的集快递、包裹、货物、物流为一体的综合快递公司和全球第七大航空公司，覆盖全球的物流产业基础赋予了UPS得天独厚的产业优势，依托其覆盖全球的服务网络、设施以及其卓越的运营绩效，UPS具备了由“运输配送公司”向“全球商务同步协调者”的物质基础。

二是风险控制成本优势。与传统银行相比，UPS作为一个物流企业，在整个融资过程中，抵押物（存货）始终掌控在UPS手中，从而有效控制了违约时的风险底线；另一方面，UPS多年发展起来的货物全球跟踪系统使贷款方可以随时掌握货物的动向，从工厂、海关到仓库，一切尽在掌握，即使借款人出现了问题，UPS的处理速度也要比会计师甚至海关机构快得多；最后，凭借UPS多年建立的针对外贸企业的客户信息系统，它可以真正了解那些规模不是很大，但却资信状况良好的中小企业的信息。显然，UPS做存货融资，风险要比传统银行低得多。

三是廉价的资金成本。UPS资本的成长来自于UPS产业护航下的高信用评级和低成本资金，UPS是全球唯一一家同时被穆迪和标准普尔评为3A的企业。卓越的信用评级使UPS从一开始就站在了巨人的肩膀上，享受了比花旗、汇丰这些有着百年历史的银行巨头们更低的资金成本，而在银行业务的金融杠杆作用下，资金成本优势将被放大，从而成为UPS金融的核心竞争力。为了拓展产融模式，UPS在很多地区采取与银行合作的模式，将利差收益让渡给银行，在让渡利差收益的同时，UPS获取了物流增值服务的收益。

四是高效的融资效率。UPS的客户通常在其产品装（柜）箱的同时就能凭提单获得UPS资本预付的货款，物流运输和融资业务的办理是同时并行的。而银行的物流金融业务一般必须在货物装运完毕后再凭相应单据向银行要求预付货款。比较而言，显然UPS更为简捷方便，融资效率更为高效。

五是独到的违约处置机制。大多数从事金融物流的金融机构一般都没有从事商品贸易的工作经验，与商品市场也缺乏必要的沟通和联系，因此当因债权需求处置货物时，货物变现常常会遇到很多困难。而UPS作为国际一流的物流企业，同客户保持长期合作的关系，与该行业内部的供应商和销售商往往有着千丝万缕的联系，在处置违约货物时能够享受到诸多的便利而具有一定优势。

二、UPS开展供应链金融业务的主要措施

UPS发展供应链金融业务目的是实现UPS从“包裹运送公司”到“全球商务同步协调公司”的战略转型，核心内容是从提供货物运输、配送服务，到提供基于客户个性化需求的货物配送、全球货运、金融服务、邮件包裹服务和业务拓展咨询等一揽子服务方案。为此，通过一系列的兼并重组后，UPS 形成四大支柱部门，传统业务及创新业务构成了UPS供应链解决方案的服务体系：

UPS包裹快递公司：负责传统的UPS 业务，即国内、国际包裹、文件快递业务。

UPS物流公司：主要提供供应链和电子商务，其目标是设计、再造和管理供应链的所有或任何部分，如运输服务、电子商务物流、全球服务和供应链管理。

UPS资本公司：负责内部和外部金融服务，包括C.O.D增值服务、设备租赁、电子发票与支付、全球贸易金融、保险。

第9篇：快递物流运输方案范文

据统计，全国仅名字中含有“物流”二字的企业就有8000家。戏剧性的是，这8000家物流企业平均拥有的卡车不到两辆。

事实上，现在很多自诩为物流公司的企业，只能称为运输公司或储运公司等。运输、仓储并不是物流的全部，而仅仅只是物流体系中的要素。从第三方的角度看，把各种物流形式整合在一起，用现代管理方式来运行，才是物流真正的含义。

另一方面，随着市场竞争的加剧，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务竞争转向对内部成本的控制。物流被视为一个可以带来增值机会的新亮点，而物流企业提供的服务也必须能够满足企业真正的物流需要。

在这个层面上，或许，中国还没有诞生一家真正意义上的物流企业。换句话说，目前，中国拥有的只是物流业的碎片。

根据中国加入WTO协议，中国将在2005年进一步开放物流业市场，国外物流公司甚至可以独资在中国开展业务。外资物流巨头都已把中国看成是他们的主攻市场，纷纷使出浑身解数，加大在华扩张的步伐。

在这番景况下，哪一块碎片将折射出最灿烂的光芒？谁又将成为中国本土物流业的骄子？

国企谋变

民航快递有限责任公司（后简称“民航快递”）正在物流方面做着新的尝试。

这家1996年11月由中航、南航、东航集团等28家航空公司、全国各大机场公司共同投资组建的公司，近几年来，通过对分公司完全控股、与当地机场合作成立有限公司以及加盟许可的方式进行网络铺设。目前，民航快递网络已覆盖全国184个城市，并继续向二三级城市扩张。

由于扎根于民航系统，民航快递有着得天独厚的优势，比如，各大机场货站均开辟有民航快递专用通道，各航线均有预留舱位，优先配载、装机；货物的配载时间可推迟到飞机起飞前30分钟等等。因而民航快递的日子并不难过。仅一个广州分公司每天业务量就达1500多票，每年业务额都在1亿元以上，在数千家公司分食的广州快递市场中，占有率达5％～8％。据了解，今年广州分公司派送网络已覆盖华南和华东二级以上的城市，很快将覆盖至华南和东北地区二级以上城市。

但从1999年开始，民航快递开始有一个明显的转变。即由过去简单地送货物，向更侧重提供多层次物流服务的方向转变，身处民航快递着手进行物流试验的一线前沿，首当其冲的是服务观念的转变。以民航快递广州分公司为例，广州分公司在对客户的服务上，一改以往的官商作风，开始从客户的需要出发。一个广为人知的例子是，为了给TCL做好配送服务，广州分公司曾专门在贵州省成立了一家分支机构。目前，民航快递的客户已囊括了宝洁、TCL、戴尔、华为、英特尔等多家国内外知名公司。

新上任的民航快递有限责任公司总经理叶祥春，已把民航快递的下一步定位在练好内功上。民航快递国内快递业务是重点。在这个基础上逐步发展、合作关系。他说，民航快递将采取多方面的措施做强做大来应对竞争。比如通过ISO9000质量认证逐步推进规范化的管理，搞好制度建设；加快建设包括枢纽集散中心的建设，进一步发挥民航网络的优势。

中远集团也早已不满足于仅仅成为国际航运界的一个巨头，而是希望尽快实现从“全球承运人”向“全球物流经营人”的转变。

2002年1月8日，中远集团旗下的中国远洋物流公司在京宣布成立。这是中远集团为适应现代物流的飞速发展，对航运业进行重组，在全国各地重新调整物流资源的生产力布局而采取的举措。

中远物流的出现，骤然使物流业平添了一个“航母”级的庞然大物。中远的定位是做现代化的第三方物流供应商，为客户提供全供应链范围的综合物流服务。

作为中远集团物流改革的一线前沿，成立于2002年2月的广州中远物流公司整合了中国广州外轮公司与广州中远国际货运有限公司的物流资源。两年来，广州中远物流公司以现代化的大物流为起点，重新定义和调整物流业务。以家电物流、汽车物流、电力物流、石化物流、展运物流和零售业为六大经营品牌。利用空运、海铁联运、城际快运、驳船运输等四大立体运输通道开展现代意义上的物流业务。

事实上，早在2001年7月，广州中远物流公司、中国远洋网络有限公司就联合广东科龙电器股份有限公司、无锡小天鹅股份有限公司、广州经济开发区建设创业投资有限公司共同投资组建了广州安泰达公司。这家中外合资第三方物流公司的定位是提供各种物资和商品的综合物流服务。

广州中远物流公司党委书记林汉辉描述了广州公司“三步走”的发展蓝图，即：一年打基础，两年上台阶，三年大发展。在这个脚本下，力图在2003年使广州中远的物流项目开发和运作实力增强，开发1－2个大的有影响力的物流项目并创造效益，在2004年能够使现代综合物流能力进一步提高，培育形成具有广州中远物流特色的物流品牌。

相对于以船舶运输为主的中远集团，中国对外贸易运输集团（后简称“中外运”）则以陆运、货运为主。虽然从1985年开始，两大巨头实行了业务类型交叉，但中远跟中外运各自都有自身的侧重点。

正如中外运广东有限公司市场运营部郭坚所言，恶性竞争不是我们的目标。况且，中外运的核心竞争力是50年的积累过程。

从业务类型看，中外运的业务结构主要有三大块，即建立在传统业务整合基础上的海运物流、以石化项目、电站、地铁机场为主的项目物流和以原材料、成品配送为主的第三方物流。

细心的人会发现，中外运的英文标志有了一个小小的转变。即从Sinoagency改为Sinotrans。看来，中外运已经瞄准了下一步：从单纯的海陆空货运人转变为物流的专业执行者，从而为客户在船舶、仓码、海运中提供一站式的服务。

显然，通过细分市场推出新业务来抢占市场先机，只是本土巨头们迈出的第一步。

这些建立在垄断行业基础上的物流巨头们有着强大的资源优势。当他们加速网络建设，加快自身的结构转型时，将直接为重新划分中国物流市场格局泼上浓墨重彩的一笔。

民营力量

宝供物流企业集团的出现，吹皱了一池春水。这家1994年才成立的“作坊式”小公司，经过近十年的发展，已成为年货运量达250万吨，产值3亿多元的物流企业集团。宝供的未来发展目标正是成为国际上较具影响的中国第三方物流企业。

宝供也有过不小的挫折。当时，能否建立信息系统，对各个储运环节进行全方位实时实地监控协调管理，决定了宝供的生死。1999年，宝供建成全方位的数据信息库，把信息系统的应用从原来信息采集层次推进到企业经营层次，并于同年投入运行Internet的业务成本核算系统。

宝供的储运效率很快得以提升，时间缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。总公司业务部只负责监控协调。营运部的经理说：“我们没用这个信息系统的时候更像是作坊，现在大家感觉我们是在做现代化工厂了。”

至今，宝供已累计投入数千万元人民币建立了物流信息管理系统，实现了全国范围内物流运作信息实时动态的跟踪管理。使用了该套系统之后的半年时间里，宝供的客户数量由原先的不到10家发展到50多家，其中不乏如宝洁、雀巢等跨国集团。

得益于此，宝供毅然把信息化建设作为目前物流行业新一轮发展的惟一突破口。因为对于宝供而言，信息系统已经不仅仅是实现业务自动化的手段，而且也已成为企业的核心竞争资源。

不止于信息化的建设，宝供亦注重网点的铺设。目前，宝供已建成广州黄埔南岗物流基地、苏州基地、合肥基地，占地500亩的顺德物流基地也正在规划中。宝供的目标是5年内在全国建成10个大型物流基地，包括上海、天津、北京等。这些基地将成为宝供向供应链一体化服务提供商转型的重要载体。

宝供中国区市场经理谢家涛表示，“向供应链方向转型，意味着我们的主要业务变成了两个方面：一是与需要服务的企业一起制定合理的供应链解决方案，不仅涉及他们的产品物流，还要将其销售、生产、采购的各个环节的物流业务作综合性的规划，提供整体优化方案；二是通过我们的物流服务来确保这个方案的实施”。

宝供的新梦想，将是在运输、仓储等供应商、第三方物流商、制造企业、零售企业所形成的供应链中成为“链主”。

想当“链主”的还有雄心勃勃的大田集团。和宝供一样，大田经历了10年的发展，从一名不文的一家小货代成长为资产近4亿元的大集团。

大田的业务范围划分为四块，分别是国内快递、海运、空运和基于仓储管理的物流。据大田集团董事长助理李天用透露，大田目前正在做的是加强网点建设、数据库的建设，提高市场占有率。

李表示，大田并不打算参与物流的混战，而是专心做好国际货运业务。其中，目前占大田业务30％的快递版块到2008年所占的份额将超过60％。

大田集团董事长王树生对物流的发展有着自己的看法。他认为，物流的发展趋势是提供全方位的综合服务，但是国内企业做到这点需要一个艰难的过程，必须根据自己的特点和实际情况，不断地进行调整和改善。

因此，大田在重新打造自己的核心竞争力时，并没有追求大而全的模式，而是分门别类地打造四大品牌体系，并形成了这样的中期战略：以快递为龙头，以空运为主导，带动普通货运的发展，建立大田独特的物流服务体系。这也是大田形成核心竞争力的必然选择。据悉大田未来要做的并非产品物流，而是产业物流。

而对处在锐变时代的中国企业来说，能不能把握机会，就在于是否够快速。

厦门华商纵横物流投资有限公司（后简称“华商”），可谓是一家别具一格的企业。这家成立于1998年，在短短五年内崛起的年轻企业，成立之始就制定了从海外做起的走出去战略。

对华商的战略，华商执行总监蔡晨宇，这位曾经在马士基物流公司当过区域经理的年轻人有着自己的一番想法。

蔡认为，随着中国市场的日趋开放，中国将成为世界第一大制造中心和消费中心。这必然会带动物流业的飞速发展。当全球的企业都跃跃欲试进入中国这个庞大的市场时，他们不得不面对许多新问题：中国广阔的地域、地区之间发展不平衡、悠久的传统文化等。这给外商带来了机会：华商将成为他们的中国合作伙伴。

在物流业这盘大餐上，也许最具活力的民营公司的努力最值得称道吧。

宝供、大田等民营企业所展现的灵活、市场化高的一贯优势极具示范意义。而这种示范将带动更多的民营资本进入物流业，并成为物流行业中最具活跃的力量。

物流软肋

中国成熟的物流企业将会以何种模式形成？是完全借鉴西方的成熟模式，还是中外合作催生出的土洋结合模式，抑或是由民营企业摸索而出？

没有答案。

但有一点可以肯定，碎片似的中国物流企业，必须也必然捏合成一个全新的物流产业，不管它是哪一类或几类模式，因为市场需求无可抗拒。

有关人士分析说，去年中国只有3%的企业将物流业务外包，由于更多的企业意识到物流外包的好处，整个中国第三方物流市场在未来5年的年增长率将超过25%，市场总值将会在3年间由40亿元人民币跃增至100亿元人民币。统计显示，我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标仅分别为870吨公里和700吨公里。物流业的发展有着巨大的空间。

值得警醒的是，物流业发展正遭遇着瓶颈之痛。

从外部来说，首先就是国内缺乏统一的物流技术标准。以宝供为例，为了分别满足多家企业的要求，从2001年开始，宝供物流企业集团先后与宝洁进行了EDI对接，与飞利浦又用XDI对接，如今在宝供内部，至少有7种不同的电子数据无线链接方式。

宝供尚且如此，目前，国内大多数企业的现实情况是，在建立物流系统的过程中，普遍存在着流通信息不畅、流通环节多、流通费用高、整体物流效益偏低的问题。

物流行业的“非标准化状态”，也让国民经济付出了高昂的代价。以2000年为例，我国的物流费用支出高达17880.8亿元，约占GDP的20%，如果物流费用所占比例降低一个百分点，就可节约近900亿元。

抛开外部对物流行业的羁绊，另一个制约物流企业发展的因素要数客户需求了。

大通国际运输有限公司是一家为戴尔、雅芳等知名客户提供第三方物流服务的企业。令大通厦门分公司副总经理李孝安最为担心的是，在传统的物流企业向第三方物流企业转变中，客户的有效需求不足。

对此，招商局物流集团董事长李雅生也深有感触：地方保护主义阻碍全国性物流项目运作和物流企业发展很严重。很多地区领导不顾当地情况，纷纷作物流规划。