公路设计导则精选(九篇)

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第1篇：公路设计导则范文

柔和建筑的金属的灰色冷漠的情调，构成城市的美景。

关键词：道路设计；绿色空间；植被；

中图分类号：U41文献标识码： A

1绿色空间理论概述

1.1 公园系统论

“美国造园之父”F・L・Olmsted从生态角度将自然引入城市，还推动了美国自然风景园运动，即自然不规则公园和住宅区城市公园。他提出的公园系统论主要观点有：（1）国家公园、城市公园和自然保护是维护人类生存和生活的必需，公园建设是促进城市经济和社会改良的重要手段。城市公园不仅是娱乐场所，更是自然的天堂，主张在城市心脏引进乡村风景。（2）尊重和保护自然。公园规划应尊重一切生命形式所具有的基本特征，尽量不改变地形和自然环境，尽可能保持自然美，使其与人工美融合。他规划的公园采用自然式布置，注重大面积自然意境。（3）其理论核心是，重视生态环境，系统地把公园有机相连，突出植物景观和自然景色。

1.2 自然风景论

1841年，A・J・Downing提出保护自然、接近自然的风景园理论。他认为，国家公园、城市绿地及自然保护不是奢侈，而是人类生存和生活的必需，呼吁建立城市“绿色开放空间”。

1.3 景观规划生态论

1969 年，I・LMcharg出版的《Design with Nature》提出景观生态规划论，即把自然资源与风景规划结合的人造自然生态系统思，推动城市绿色空间规划成为城市区域自然保护和土地使用的规划。其主要观点有：（1）一切自然因素、生物及其存在形式，都是顺应自然过程和适应环境的结果；（2）生态决定风景，合理规划的实质是有效使用资源。风景园林规划必须遵循生态原则，根据自然特征、生态系统及土地状况，确定城市土地最佳利用方式。

2中国当代城市绿色空间

中国当代城市被誉为重城，它的意思指沉重，缺乏灵活性、可变性、高能耗、高污染。城市之于自然之重，城市是自然中的“黑洞”，不断吞噬和摧毁着外部的自然，而城市内部的自然被鼓励并不断消耗：当代中国城市对于自然缺乏弹性、还原性和可持续性。未来的城市主义主张建立一种相对重城而言的轻城，轻的意思是弹性、可能性、灵活、清洁、节能、便利。轻城中的轻环境，指自然景观以其功能综合化特性成为未来城市的主要组成元素，生态、清洁、并充满着发展变化的弹性和可能性。自然景观可以满足人们对休闲娱乐活动的需求，促进社会不同人群的交流，并由于数字科技的附着，使其也成为工作、学习、交流的完美平台。同时自然景观可以与交通基础设施结合，提供更绿色舒适的出行享受。合理区域的自然景观可以为城市发展提供优良便捷的居住载体和土地弹性储备区域。自然景观用作城市农场可以在满足生态和休闲的同时提供更多的粮食和耕地保障。

2.1 城市绿地

城市规划中对生态学理论的应用，使人们对城市绿地有了全方面的综合功能的认识，城市绿地功能除了保护城市环境、改善城市气候且成为城市减灾防灾的空旷地带外，在使用功能上为市民提供休闲、娱乐活动、观光旅游、文化宣传等场所。从美化城市的角度看，绿地能丰富城市建筑群体的轮廓线，增加建筑的艺术效果。城市绿地的构成主要是地被植物，地被植物分为（1）基础型地被：植株低矮，以覆盖地面为主，应用范围广，可大面积种植，不需频繁修剪，体现或替代草坪作用。如麦冬类、白三叶、扶芳藤等。（2）骨干型地被：城市各类绿地中广泛应用，以色叶低矮灌木为主，群植、组合配置，或通过修剪进行高度、造型控制，稳定性高、延续时间长。如大叶黄杨、金叶女贞等。（3）点缀型地被：主要观赏地被植物以多年生草本植物为主，同一绿地内用量不大，多用于花坛、草坪、林缘，或与骨干型地被配置。如鸢尾等。

2.2 城市公园

城市公园是城市中的重要组成部分，一些后期建设的公园主要是为本市居民提供休闲娱乐的场所，同时城市公园的绿地是城市绿地系统中最重要的组成部分。植物是创造城市公园的主体，对改善城市气候、调节人们心理的重要因素。不同植物所表达的意思不同，因此植物构造出的景色也就不同。西方国家喜欢将植物通过人工的塑形，创造出不同的景物，最典型的就是英式园林；我国崇尚的是天人合一的自然境界，因此景色都是植物的本色，通过植物的不同含义来构造出不同的美景。

3城市公园中道路景观设计构思

3.1 途径公园的沿途

城市公园的位置会临近道路，在不同的车速情况下所看到的景色不同，虽然城市公园的服务主体是当地居民和外地游客。比起小汽车，乘坐大客车可以越过栅栏、围墙、树篱和路堤的顶部看到更多的景观，而骑自行车或步行时则可以看到更多细部。车速不同，视角也就不同。

3.2 入口

如果入口是有一条通道与公路连接，必须考虑到几方面的因素：

（1）交通工具从入口处转向公路的视线问题，因此此处不应种植高大的树种以免遮挡视线；

（2）竖立标示提醒正在驱车接近的司机，为他们提供充足的时间进行减速；

（3）入口处的路面要妥善处理，以便使司机安全刹车，同时入口处的路面要慎重选择，防止有松散物质掉落到临近的公路上；

（4）入口外观应该使人觉得有吸引力并觉得安全，因此在靠近城市道路附近要考虑设立信息和安全须知栏，但不能影响能见度和吸引力，入口处应当整洁美丽，让人觉得轻松愉悦。

3.3 通行步道

城市公园是居民们休闲娱乐的地方，公园内是禁止机动车辆通行。随着自行车运动的发展，更多的人参与到自行车运动中，城市中的自行车郊游团越来越多。现代自行车运动更加专业，速度也较普通自行车要快，如果将这种特殊的自行车运动融入到城市道路中，会给城市道路带来一定压力，而且专业的自行车性能也得不到发挥，将此类运动跟公园结合起来又会给在公园休闲娱乐的人们带来干扰。轮滑和滑板逐渐成为青少年的活动项目，轮滑和滑板的具有速度快、灵活度高且表演性强等特点。但是公园中的步行节奏比较慢，这种灵活性的活动项目与慢行会有冲突。

结合以上两点以及美国的一些实例提出一些构想：

（1）在公园中设立两种道路，一种是仅允许步行者通行的道路，还有一种是自行车及轮滑、滑板等通行的道路，这两种系统用黄色的线进行分割。

（2）道路周围景观设计要注意不宜种植低矮的灌木，可以种植草坪，地被植物或者乔木，乔木分为小乔、中乔和大乔。草坪和地被植物具有相同的空间功能特征，即对人们的视线及运动方向不会产生任何屏蔽与阻碍作用，可构成空间自然的连续与过渡。

3.4 公园内道路周围的植物选择

城市公园中基本都是步行道，与周围景观通常会用树篱进行分隔，树篱是由小型灌木构成，小型灌木的空间尺度更具有亲人性，而且其高度在视线以下，在空间设计上具有形成矮墙、篱笆以及护栏的功能，而且由于视线的连续性，加上光影变化不大，所以从功能上易形成半开放式空间。利用植被建立小规模景观以及大规模景观，还可以考虑路径设计中的趣味性内容和风景，同时公园的道路也要建立无障碍步行通道，必须沿途保持一条没有树枝妨碍视障人士的无障碍步行道。公园道路周围也适合种植一些大乔木，夏天起到遮阴的效果，冬天没有叶子的树枝也是一种独特的景色。

参考文献：

[1]王保忠，安树青，宋福强，何平，张智俊，李明阳.美国绿色空间理论、实践及启示[J]. 人文地理，2005，（5）：32-33

[2]刘斌.城市园林绿地地被植物应用调查[J].科技风，2011：216

[3]孟华.西安城市东部绿色生态环境分析―以灞河生态区绿色空间的生态规划为例[D].西安：西安建筑科技大学，2007：5― 6

第2篇：公路设计导则范文

关键词：公路隧道环境影响 评价 问题 对策

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

公路隧道工程有其自身的特殊性，但许多环评单位在承担公路隧道工程的环评任务时仍采取普通项目的编制思路，导致在实际评价工作中出现不少问题。

1 公路隧道环境影响评价中存在的问题

1.1评价体系不够完善

公路环境影响评价体系中，存在的主要问题是部分评价体系不够完善，评价体系因子的量化关联问题的处理未解决。生态环境影响评价是一个多层次、多指标、多任务的系统工程，要遵循生态学、生态经济学、系统工程学的原理，增加了工作的困难。众所周知，公路隧道工程对生态环境影响较大。公路隧道工程对环境的影响体现在方方面面。但不少隧道环评仅关注常见的水、气、声、固体废物和生态影响，而对减少水土流失、避免生态廊道分隔等环境正效应分析不透彻，对地下水、景观、施工废水的影响重视不够，对营运期竖（斜）井和洞口排放废气、洞口噪声的影响经常忽略，对火灾、运输危险品车辆意外泄漏等环境风险影响更是很少提及。评价因子不全，自然会导致对环境影响分析不清，最终环评报告提及的环保措施就会有不小的缺陷。

1.2 评价重点不突出

地下水和生态影响是公路隧道建设项目对环境影响较大的环节。由于我国缺乏专门的隧道工程环评技术导则要求，一些公路隧道环评报告在对隧道建设进行环境评价时对地下水和生态影响缺乏深入分析，使评价结论无法对后期设计起到相应的指导作用，而建设单位在得到评价报告后，也因无从下手而无法采取合理的环境保护措施。此外，一些包含隧道工程的公路建设项目环评也未突出隧道，甚至是一些长大隧道在项目环境影响中的重要地位，这对公路隧道环境影响的评价造成了困难。

1.3 实际应用中缺乏科学的评价手段

随着科技水平的不断发展，以及计算机在环境研究领域的广泛运用，对于环境监控已经基本实现计算机控制和数据处理。国外已有部分专门用于环境评价的通用软件，但在国内，用于环境评价研究的软件层次低，对公路隧道建设项目环境影响评价的作用很小。

1.4 环境影响后评价实施力度不够

虽然我国在公路隧道环境影响评价工作已取得了一定进展，但其中开展环境影响后评价的项目却少之又少。环境影响后评价是在规划或开发建设活动实施后，对环境的实际影响程度进行系统调查和评估，检查减少环境影响措施的落实程度和效果，验证环境影响评价结论的正确可靠性，判断评价提出的环保措施的有效性，对一些尚未认识到的影响进行分析研究，并采取补救措施，消除不利影响。

1.5 公路隧道环评介入时间普遍滞后

为体现环评对设计的指导作用，交通部的《交通部关于进一步加强山区公路建设生态保护和水土保持工作的指导意见》明确要求山区公路建设项目应在可行性研究阶段进行环境影响评价。但在实际操作过程中，除部分专业设计院接受包括可研、环评和设计于一体的任务时能做到环评人员与设计人员同时进场开展工作外，许多公路隧道建设项目都是在可研完成后，有的甚至在初步设计乃至施工图完成后，建设单位才委托评价单位开展环评工作。滞后介入的环评，不会起到任何的指导作用，成了提供一个项目批准必备的文件而已。

1.6 公路隧道建设对自然环境的影响

在道路建设对现场的清理过程中，以及施工营地和预制厂会对植被产生破坏，并且在施工中取、弃土作业，施工人员的踩踏都会对道路建设区域的植被产生破坏。施工中，由于高填，深挖，改变了原来的力学平衡，将引起岩土移动，变形，将会引起水土流失，山体滑坡等灾害，同时，植被和表土的损失，使土壤含水量降低，易风化，成为水土流失的主要发生源。公路建设也会对水环境产生影响，雨水冲刷影响地表水质，扬尘进入水中增加悬浮物；桥涵施工中物料、机械漏油、建筑垃圾、生活垃圾等直接进入水体，使水中悬浮物、油类、耗氧类物质增加，影响水质；路面铺设阶段，各种含沥青废水经过地表径流进入水体，对地表水存在影响。营运期主要是车辆运输物料洒落在路面，路面上汽车的漏油随雨水和地表径流带入河水，另外事故排油对水环境有潜在影响。施工中来自车辆、机械和爆破的噪声，以及营运期间的汽车噪声，会影响附近野生动物以及人员的活动。在干燥季节，施工现场的扬尘及沥青烟是污染大气的主要因素，营运期的汽车尾气和汽油挥发会对沿线大气环境产生不利影响。

有关公路隧道环评的对策建议

公路隧道建设无论对自然环境还是社会环境都会产生不同程度的影响，因此公路隧道环境影响评价对预防、减缓公路隧道建设过程中和建成后对环境的影响起到了重要作用。所以为了更有效地开展公路隧道环评工作，建议从制定隧道环评的相关法规、注重与国际环境影响评价工作接轨、加强隧道环评监管力度和提高隧道环评工作人员的素质等方面予以改进。

2.1 及时制定隧道环评相关法规

鉴于我国目前缺乏专门针对公路隧道环评的相关技术导则和规范的局面， 因此我国急需制定公路隧道环评的相关法律规定。按照国家环保法律规定和国务院部门职责分工，此类规范应当统一纳入环境保护行业标准体系，故建议环境保护部及时制定公路隧道建设项目环境影响评价技术规范。

2.2注重与国际环境影响评价工作接轨

公路隧道环境影响评价系统应该充分吸收新的科研成果、先进技术和环境影响评价经验，改进我国公路隧道建设项目的环境影响评价方法，注重与国际环境影响评价工作的接轨。

2.3加强隧道环评工作的监管力度

当前公路隧道环境评价工作特别需要各级环境保护行政主管部门加强监管的力度，特别是在公路隧道环评从业队伍和公路隧道环评报告质量方面，以促使公路隧道环评的及时开展，持续提高公路隧道环评质量，从而更好地实现环评工作促进环境保护的目的。

2.4提高隧道环评人员业务水平

环评人员素质不够高,专业人员较少,从而导致环境评价停滞不前,部分建设项目的环境影响评价大纲和报告书质量较差,影响贷款项目的顺利开展。目前,环境评价领域出现了许多新的技术方法和要求，公路社会经济评价和生态评价要求不断增强，因此从事公路隧道环评的人员要加强对公路隧道相关知识的学习，了解隧道选址、设计、施工和运营管理等相关知识， 洞悉隧道建设和运营对当地生态环境的潜在影响，以便在环评报告中科学合理地提出预防和减缓不良影响的生态环境保护措施。

3、结 语

公路隧道建设一方面促进我国国民经济的高速发展，另一方面,公路隧道建设也会以不同的形式对社会经济环境、自然景观、生态环境、地下环境、环境噪声等产生不良影响。通过环评能最大限度地减缓隧道建设对当地生态环境的影响，实现其利益最大化。但在公路隧道环评实践中，仍旧存在着诸多问题，需要从制定隧道环评专门法规、与国际环评接轨、加强隧道环评监管和提高隧道环评人员素质等多方面予以改进，从而促进公路隧道建设的健康发展。

[1] 交通部. 交通部关于进一步加强山区公路建设生态保护和水土保持工作的指导意见[EB/OL]. 2005-09-23

第3篇：公路设计导则范文

关键词：高速公路养护造价探讨

随着我国高速公路建设事业的蓬勃发展，高速公路规模不断扩大，2005年底，高速公路通车里程为4.1万公里。按照规划，“十一五”我国高速公路总里程达到6.5万公里。河南省2005年底高速公路通车里程为2678公里，到2010年，将达到5100公里。与高速公路建设已取得的巨大成就及远景目标相比，我国高速公路的养护管理和养护工程造价控制工作却比较滞后，已不能适应我国公路事业高速发展的需要，养护管理乃至养护工程造价的控制已上升为可持续发展的战略高度。

随着高速公路施工工艺的发展，设计、服务标准的不断提高，建成后对养护管理的要求也日益提高。上世纪90年代河南省建成的高速公路已陆续进入中修、大修时期，养护工程项目实施中的成本及造价控制日益重要。相对于比较完善的新建高速公路项目造价管理一系列办法，高速公路养护造价管理起步较晚，急需形成有效的造价管理和控制方法。

l目前高速公路工程造价管理状况

根据养护体制改革“管养分离”要求，实现公路养护的市场化机制，改变养护经费的拔款方式、按照“量价分离、市场定价”的计价模式建定养护工程费用，以适应高速公路管理企主营性要求，促进养护技术水平的提高与管理机制的创新。

根据交通部交公路发[2001]327号文件规定，公路养护工程划分为小修保养、中修、大修和改建四类。2002年交通部了《公路养护工程预算编制导则》（JTGll40-2002），根据导则各省编制了《养护工和预算定额》和相应的编制办法。

除改建工程外，小修保养、中修、大修均按《养护工程预算定额》和相应的编制办法编制养护工程预算作为投资控制的标准。2003年的《工路养护工程施工招标投标管理暂行规定》规定了标底的编制要以养护工程定额为依据。交通部的这些规定和办法，初步明确了养护工程造价控制的方法和途径。

河南省在2004年了《河南省高速公路养护工程预算定额》及编制办法，为高速公路养护工程投资控制制定了依据，部分高速公路项目养护工程造价管理也依据了这些规定。

但是，与新建高速公路项目造价管理相比，在养护工程项目造价实施过程中仍存在不足之处，需要进一步完善。

2高速公路养护工程造价的全过程控制

2.1养护经费计划的编制和控制

养护经费计划是控制公路养护投资的基础，是控制养护投资的指导性文件，养护经费计划随同养护工程计划一并下达。养护经费计划的编制按照工作量、养护工程经费定额编制。养护工作量的确定比较复杂，作为计算养护经费的基础指标，准确、合理地确定养护工作量，是进行造价控制的基础。高速公路养护工作量的确定主要依据建设高速公路的设计标准（B）、施工质量（q）、使用年限（y）和车流量（c，综合车流量）、气候及环境（E）等因素来确定。对这些因素进行分析应详尽、细致，充分考虑各地区路段的不同情况。我们根据高速公路路况影响因素设定高速公路养护维修系数ξ。

ξ=Kn[fB∑B+fq∑q+fy∑y+fc∑（c+c）+fE∑E]

其中f为各因素的权数，是各因素对高速公路养护维修系数ξ影响的重要程度。kn为随着年限的增长各影响因素的放大系数。

这些因素中，B和q是建设形成的；随使用年限的增长y将趋于加速增长态势；∑c为各类车辆通行量综合影响因素，高速公路实行计重收费后，应重点关注重车的影响度，∑c为各类车辆通行量增加的影响因素；∑E为雨水冲刷、气候冷热交替等对ξ的影响。高速公路养护维修系数专的测算目的是明确是否需要养护、需要养护的程度以及制定养护工作量的依据。

确定这些因素及权数，需要从大量的数据中进行分析。建设项目、交付运营，均应开发、建立高速公路信息化数据库，通过信息化管理手段，确保分析资料的科学性和准确性，合理确定高速公路羔护维修系数。通过养护维修系数的测算，可以计算出养护工作量，作为编制养护计划和养护工程投资的依据。计划管理人员或造价工程师应掌握已实施相关高速公路的养护维修系数水平，在编制、审核养护项目计划和经费计划时，重点分析高速公路养护维修系数ξ及适用经费定额的合理性，合理确定投资水平。

2.2高速公路养护工程设计阶段的造价控制

虽然养护工程总造价远低于新建项目的总造价，但其标准和质量要求并不低，特别是其项目实施周期短，同时不易形成大的工作面，单位造价比较高。设计阶段在合理确定、有效控制养护工程造价方面非常重要。设计阶段的造价控制必须体现事前控制的思路，避免施工阶段不必要的修改而造成进度的延误和工程成本的增加，设计时应做细、做深入。加强方案设计和技术经济比较，优化设计，以提高设计的合理性和经济性。设计单位应根据养护计划实施限额设计。在外业详尽调查基础上，认真做好施工组织设计，合理套用高速公路预算定额。对影响造价的材料价格详细询价，分析询价数据，对影响价格涨跌的因素尽量考虑全面。

由于养护工程设计费是按养护工程费取费，养护工程总造价普遍较低，导致养护工程设计费也比较低，在养护招标项目较小时，为控制工程造价，项目管理方可与设计单位在定额的标准上协商确定设计费。在设计招标，项目管理方不得任意压低设计费，降低设计费标准。同时，交通主管部门、养护工程项目管理方应加大设计文件审查力度，避免设计单位为提高设计费而提高整个养护工程费的情况，切实做到合理确定养护工程造价。

2.3高速公路养护工程施工阶段的造价控制

根据交通部规定，公路养护工程实行招投标选择施工单位的范围：公路小修保养最小标的为连续20公里以上或者小于20公里的整条路段，最短养护合同期限为一年；大中修公路养护工程投资100万元以上的项目。为保持高速公路的畅通，高速公路养护工程项目时间要求紧，同时，养护工程具有投入设备多、养护工艺、操作规程程序性强等特点。实施招标的养护工程项目，项目管理方应认真编制招标文件和工程量清单，避免合同条款风险带来的进度、造价损失。

在招标方式选择上，采用“控制量、放开价、竞争费”的无标底招标、合理低价中标方式，有利于鼓励企业不断提高管理水平和技术进步，降低自身“个别成本”，增强企业竞争能力和生存能力，达到提高养护资金的使用效率的目的。

第4篇：公路设计导则范文

1　生态环境标准的概念

生态环境标准是环境标准的组成部分。参照目前环境标准的定义[2]，可以认为生态环境标准是“为了达到生态平衡、保障生态安全，依据国家的环境政策和法律规定，在综合考虑自然环境特征、科学技术水平和经济条件的基础上，对生态环境组成要素的质量、资源开发活动的限度或生态保护要求以及生态破坏后的恢复要求进行规定的技术规范”；各种生态环境标准的集合，称之为生态环境标准体系。

2　生态环境标准的国内外现状

2.1　国外概况

国外的环境标准通常以技术法规形式出现，但目前笔者所掌握的关于国外生态环境保护类技术法规方面的资料不太多。从目前查到的英国、澳大利亚等国的少量此类技术法规来看，国外的生态环境标准不多，主要是对某些资源开发活动的限制和生态保护要求方面的内容，所涉及的人为活动包括渔业捕捞、野生动物观赏、矿产资源开发等。如英国的《鲑鱼条例（网捕方法和渔网编制规定）（苏格兰）1992》[The Salmon(Definition of Methods of Net Fishing and Construction of Nets)(Scotland) Regulations　1992]和澳大利亚的《渔业管理（东南拖网渔业）条例》[Fisheries Management (South East Trawl Fishery) Regulations]均规定了渔网的网眼尺寸要求[3—4]；澳大利亚的《环境保护与生物多样性保护条例2000》[Environment Protection and Biopersity Conservation Regulations 2000]，对鲸鱼分布区附近船只的活动、 航空器的活动、喂食、人的移动、噪声、游泳作了详细规定，其中包括大量的定量要求，如“在距离鲸300m水平半径范围内，不得在低于304.8m的高度驾驶航空器”，“任何人不得在30m距离内靠近鲸”，等等[5]。

2.2　国内概况

目前，我国在环境保护方面（包括污染防治与生态保护）仍实行标准化管理。由于我国的生态环境保护职能分属各有关部门，涉及生态环境保护内容的标准也分散在不同的标准体系中，既有强制标准，也有推荐标准。这些标准主要有：关于城市绿化的《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ 75—97），关于林业建设的《封山（沙）育林技术规程》（GB／T 15163—2004）、《造林技术规程》（GB／T 15776—1995），关于退化土地治理的《水土保持综合治理技术规范》（GB／T 1 6453.1～6-1996）、土地复垦技术标准（TD）和《全国中低产田类型划分与改良技术规范》（NY／T 310—1996），关于道路交通建设的《铁路工程环境保护设计规范》（TB 10501—98）和《公路环境保护设计规范》（JTJ／T 006—98），关于环境影响评价的《环境影响评价技术导则　非污染生态影响》（HJ／T 19—1997）、《港口建设项目环境影响评价规范》（JTJ 226—97）、《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》（JTJ 005—96）、《铁路工程建设项目环境影响评价技术标准》（TB 10502—93）、《山岳型风景资源开发环境影响评价指标体系》（HJ／T 6—94）、《环境影响评价技术导则水利水电工程》（HJ／T 88—2003），等等。

我国已有的这些涉及生态环境保护的标准具有如下特点：一是所涉及的内容十分有限，且大多属生态建设领域，对资源开发活动中的生态保护要求涉及较少，关于各类生态系统的质量要求则是空白；二是多为技术指南性质（推荐标准），不是技术法规（强制标准），不具有像环境质量标准和污染物排放标准那样强的法律效力；三是分散在不同的标准体系中，未形成有机整体。

3　建立我国生态环境标准体系的意义

3.1　适应生态环境监督管理的需要

环境标准是环境监督管理的依据。以污染防治为主的环境标准体系在我国的环境监督管理中发挥了重要作用。然而，由于生态环境标准的缺乏，我国的生态环境监督管理往往缺乏定量化的依据，使得对人为活动的控制难以操作。虽然我国的《环境保护法》、《森林法》、《草原法》、《水土保持法》等法律法规中都包含了生态环境保护的有关条款，但由于缺乏定量化的标准，合适的人为活动方式和强度没有以具有法律约束力的技术法规形式确定下来，过度砍伐、过度放牧、水资源利用不合理等过度的人为活动往往不能得到有效遏制，造成生态环境不断恶化。有了生态环境标准，生态环境监督管理就有了定量化依据，生态保护相关法律法规的实施就可以落到实处。

3.2　有助于明确生态环境保护和建设的方向

第5篇：公路设计导则范文

【关键字】： 海绵城市 低影响开发 雨水花园

长沙经开区“环城绿带”建设工程一标段位于长沙绕城高速的长永高速～老远大路之间两侧绿地，地块南北长约1500m，东西宽约450～800m，占地约39.18公顷，投资估算11754万元。根据招标书要求建设一个海绵城市示范区――雨水花园。

1、设计目标

以《指南》为导向，设计不仅满足雨水积存、渗透和净化等功能要求，而且环境优美、内涵丰富的城市户外空间活动――雨水花园，引领海绵城市建设潮流。

2、设计步骤与方法

上位规划――基地解读――确定雨水花园设计范围――确定雨洪管理规划控制目标――划分保护和建设的范围――雨水花园设计

3、雨水花园设计

3.1、上位规划解读

3.1.1本项目位于长沙市东部的经济技术开发区中部，它同时属于长沙环城绿带生态圈的规划控制范围。

3.1.2《长沙市环城绿带生态圈概念性规划》

《长沙市环城绿带生态圈概念性规划》没有对海绵城市建设规划的阐述，对本设计场地也没有提出要求。

3.1.3《环城绿带（经开区段）修建性规划》

《环城绿带（经开区段）修建性规划》仅对海绵城市和雨水花园的含义和作用进行了简单的介绍说明，没有对海绵城市建设提出具体实施目标、控制指标及详细规划等要求。

3.1.4《长沙市环城绿带生态圈设计导则》

《长沙市环城绿带生态圈设计导则》没有对海绵城市建设提出要求。

3.1.5湖南省没有编制海绵城市建设规划。

3.2、基地解读

设计场地北面以长浏高速为界、南面以老远大路为界。长沙绕城高速由南往北把场地分成东西两半，漓湘东路在中南部由东往西横穿场地。长永高速互通位于设计场地的北部。高速公路车流量大，汽车排放的尾气、扬洒的灰尘以及可能抛洒的防冻剂等污染较严重。

设计场地周边用地规划主要为工业和商业用。

漓湘东路以南地势比较平坦，现状主要为荒地、临时菜地，还有少量水塘、洼地和待拆迁建筑。

漓湘东路以北场地高差变化较大，主要为坡地和洼地，坑塘、湿地、沟渠等水生态敏感面积较大，东面部的安能物流中心规划要保留。长永高速出入口匝道周边及环岛绿化为近年新栽植，植物长良好、植物群落完善、景观效果较好。

3.3、确定雨水花园设计范围

漓湘东路以北场地高差变化较大，有利于雨水随高差逐级积存、渗透和净化；水生态敏感面积大同样为雨水积存、渗透和净化提供了有利于条件，这里是建设海绵城市示范区--雨水花园的最理想场所。

本项目海绵城市示范区----雨水花园设计范围为漓湘东路以北的设计场地。

插图：海绵城市示范区（雨水花园）设计范围及保留范围平

3.4、确定雨洪管理控制目标

招标书要求建设海绵城市示范区------雨水花园；上位规划对建设海绵城市没有具体要求，基地周边路网密布、污染较严重。

《指南》指出雨洪管理的控制目标一般包括径流总量控制、径流峰值控制、径流污染控制、雨水资源化利用。根据对招标书的研读及对上位规划和基地的解读可以确定本项目雨洪管理控制内容主要为径流总量控制、径流污染控制，同时兼顾径流峰值控制、雨水资源化利用。

根据《指南》湖南长沙市径流总量控制为75%～85%，径流污染控制则没有明确。

3.5划分保护和建设的范围-

3.5.1针对长永高速出入口匝道周边及环岛绿化为近年新栽植，植物长良好、植物群落完善、景观效果较好。本设计遵循“对原有生态系统保护”的原则，划定原地保留的范围。

3.5.2现状坑塘、湿地、沟渠等水生态敏感区原则上保留。针对环境差的状况，并采用生态恢复和修复技术，结合营造雨水花园的需要进行景观升级改造。

3.5.3根据低影响开发雨水系统构建要求，水面、湿地、沟渠等水生态敏感区的面积开发前后应可能保持一致。

3.6低影响开发雨水系统设施设计

3.6.1设施设计和比选

根据《指南》各类用地中低影响开发设施的选用应根据不同类型用地的功能、用地构成、土地利用布局、水文地质等特点进行，可参照“低影响开发设施比选一览表”（表4-1）和“各类用地中低影响开发设施选用一览表””（ 表4-2）选用。

本设计为海绵城市示范区，选用的设施不仅要满足功能要求、还要充分考虑景观效果，对本地区海绵城市建设起到示范性作用。设施功能为控制径流总量、径流污染，同时兼顾径流峰值控制、雨水资源化利用。

结合场地条件和方案特点，本设计确定设施的最佳组合为透水砖铺装、透水水泥混凝土、湿地泡（干塘）、简易型生物滞留设施、复杂型生物滞留设施和雨水湿地。

（1）透水砖铺装：园路采用透水砖铺装

（2）透水水泥混凝土：绿道和广场采用透水水泥混凝土铺装。

（3）简易型生物滞留设施：园路、广场等场地产生的径流雨水污染较小，采用简易型生物滞留设施进行初次收集、净化、积存。

（4）复杂型生物滞留设施：高速公路、市政道路排放的径流雨水污染较大，，采用复杂型生物滞留设施进行初次收集、净化、积存。

（5）湿地泡（干塘）：利用场地高差，分层布置湿地泡，逐级收集、净化、积存雨水并削减径流峰值。湿地泡为雨水二次收集、净化、积存的主要设施。

（6）雨水湿地：所有雨水最后汇入雨水湿地净化、积存，超出设计容量外的雨水将通过就近市政管网排放。

3.6.2设施规模计算

3.8、雨水花园植物设计

3.8.1设计原则

植物设计根据《长沙市环城绿带生态圈概念性规划》制定植物规划目标及原则进行。

以“生态、自然、稳定、低维护”为定位，

（1）物多样性原则

采用乔木、灌木、地被和水生及湿地植物等构建空间多层次、相对稳定的混交植物群落；充分运用观花、观叶植物；适当配置浆果类、干果类植物以招引有益昆虫、野生动物和鸟类，丰富生物多样性。

（2）以乡土植物为基调原则

以“越长越健康，越长越健壮”为理念，坚持以乡土植物为主，打造“少病虫害、低维护成本” ，粗放管理，自然野趣的滨水植物景观。

（3）生态性原则

场地周边为工业区，有多条城市主干道和高速公路，路网密布。要选择相应的植物，吸音除尘、降解毒物、净化空气、调节温湿度，达到防灾防害的生态效应。

（4）艺术性原则

营造自然、野趣，人与自然和谐相处优美环境。以水生植物为主构建“春花、秋色”的地方特色滨水景观，同时作为水生植物的科普乐园。

3.8.2植物配置

雨水花园整体为水湿环境，雨季多水、旱季少水、甚至无水；干湿环境周期性循环交替出现，这对植物设计是一个不小的挑战。既耐旱又耐涝的植物品种很少，雨水花园植物以水生、耐湿植物为主。

雨水经陆地、湿地分级多阶段吸收、净化后汇入雨水湿地，在雨水湿地挺水植物、浮水植物、沉水植物再次对雨水进行立体净化，最终达到彻底净化的目的。

（1）水生植物

挺水植物：水杉、池杉、落羽杉、荷花、香蒲、芦苇、水葱、纸莎草、席草茎、鸢尾、千屈菜、水稻。

浮水植物：睡莲、浮萍、水莲花

沉水植物：四季常绿矮型苦草、金鱼藻、夏季水下森林（小黄草、刺苦草）冬季水下森林（小茨藻）

（2）湿地植物：马蹄金、斑叶芒、细叶芒等。

（3）色叶植物：红枫、鸡瓜槭、细叶石楠、乌桕、水杉、榉树。

（4）香花型植物：木荷、桂花、蔷薇、栀子花、山茶、含笑、枫香、腊梅、白玉兰等

（5）典型乡土植物群落：樟科、壳斗科、山茶科植物。

3.9、雨水花园环境问题及对策

雨水花园长期的水湿环境，蚊蝇滋生理想之地，应坚持采用生态环保的的手段进行治理。

（1）通过科普宣传，让人们认识并自觉爱护益虫、益鸟，保护环境。

（2）通过种植浆果、干果植物，人工筑巢等办法吸引鸟类、蝙蝠等动物来栖息、觅食。

（3）种植开花、芳香招引瓢虫、蜻蜓、蜜蜂、蝴蝶等昆虫，并为益虫创造良好的生存环境。

（4）通过植物净化水体、保持干净的水体打破蚊蝇滋生的理想环境。

（5）通过种植樟树、茴香等驱虫植物，驱赶蚊蝇。

（6）运用生态科技手段杀虫：如采用太阳能光媒杀虫器等，

4、海绵城市雨水花园设计存在的问题及改进建议

4.1为缓解并最终解决内涝、水环境污染、缺水等“城市病”，各省市应尽快根据《指南》制定详细的雨洪管理规划，统筹管理雨洪排放量。

4.2《指南》提供的设施规模计算方法主要有容积法、流量法、水量平衡法。其中容积法、流量法，计算方便快捷，但计算基础数据太粗略，最终计算结果误差很大。水量平衡法，计算简单易懂、结果也较精确，但计算过程繁杂且缺少降雨、蒸发、渗透等大量基础数据，使得此方法计算基本不可行。

4.3低影响开发设施实施后的初期及正常年份使用的效果如何？应通过试验和实践及时制定相关的评价指标，以利于其实施、改进和推广。

5、海绵城市示范区------雨水花园设计效果图

【参考文献】：

1、住房城乡建设部组织编制《海绵城市建设技术指南--低影响开发雨水系统构建（试行）》2014年10月

2、住房城乡建设部组织编制《室外排水设计规范》（GB50014-2006）

3、《长沙市环城绿带生态圈概念性规划》

4、《环城绿带（经开区段）修建性规划》

5、《长沙市环城绿带生态圈设计导则》

第6篇：公路设计导则范文

——以神农架滑雪场公路选线方案为例

朱罡

（中环国评科技有限公司，北京 100081）

摘要：对环境影响评价中有关替代方案定量评价的原则、程序和方法进行了研究，以神农架滑雪场公路选线方案为例，论证了基于技术可行性条件、经济可行性条件和环境可行性条件下运用GIS空间分析进行替代方案定量评价的可行性。

关键词：环境影响评价；替代方案；定量评价

收稿日期：20130401

作者简介：朱罡（1970—），男，湖北黄冈人，高级工程师，博士，主要从事环境评价与规划方面的研究工作。中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：16749944（2013）05018503

1引言

替代方案是指为实现一定的环境目标，可采取的供比较和选择的方案的集合[1]。替代方案评价是环境影响评价（EIA）的最重要环节，也是EIA作为实施可持续发展的一种有效工具的关键。在项目EIA中，识别期以及后期的选址、设计和实施过程中均应考虑替代方案，可我国环境影响评价技术导则和环境影响评价立法中很少强调替代方案的研究。因而在实际工作中，项目EIA往往只考虑在项目层次上有限范围内的替代方案，而对有关技术、资源利用和生态保护等高层次基本问题的替代方案则很难加以考虑[2]。为此，本文以神农架滑雪场公路选线方案为例，探索基于技术、经济和环境可行性条件下运用GIS空间分析进行替代方案定量评价的方法和思路，以供大家商榷。

2替代方案定量评价研究原则

（1）目标约束性原则。这是替代方案评价过程中始终贯彻的原则，任何方案都不能偏离基本的战略规划目标，或者偏重于经济目标而忽视了环境目标[1]。一般说来，区域环境敏感目标、区域经济目标和区域生态功能目标等均可作为替代方案评价的约束性目标。

（2）可行性原则。是指通过分析各替代方案是否满足技术要求、是否对环境造成不可逆的影响、是否影响区域人类生活质量等，以确保替代方案在技术、社会经济、环境上可行。

（3）全面性原则。应该全面地考虑各个方案可能对生物物理环境和人文环境造成的影响，既要考虑可能的负效应，也要顾及可能的正效应；既要考虑直接效应，也要兼顾间接效应。

（4）整体优化原则。在环境影响评价中，替代方案的比较分析所依据的标准不能仅仅追求单纯的经济效率和经济效益，或单一的经济价值最大化，而是社会效益、经济效益、生态环境效益的协调与整体优化。

（5）代表性原则。由于区域具有不同的组成要素、层次结构和地域差异，为使评价结果更加科学，选取的定量指标应该最能代表区域本身固有的自然属性及其受干扰和破坏的程度，选取的指标能够敏感地响应环境质量的变化。

3基于GIS的替代方案定量评价程序

基于GIS的替代方案定量评价程序就是利用GIS的强大功能，建立替代方案的空间分析模型，采用GIS空间和属性分析方法，对设计方案进行定量比较分析，从而得出或设计出最优替代方案的过程（图1）。

图1环境影响评价中替代方案定量评价程序

4基于GIS的替代方案定量评价方法

4.1选择替代方案相关地区专题

根据替代方案定量评价研究原则，任何替代方案的实施均涉及技术层面的问题，也涉及社会经济、环境的影响，因此要定量评价替代方案，必须选择一些能反映区域特征和技术要求的专题。如反映公路建设技术要求的坡度专题。

4.2对专题进行统一化处理

由于专题数据来源不同，其投影坐标、比例、精度、格式等也不同，为了确保进行GIS分析时的科学性，必须对所有专题进行统一化处理，转换成统一坐标与比例尺、同一精度的栅格数据或矢量数据。

4.3对专题进行等级分类

进行专题等级分类是指按照技术要求、环境影响程度和经济损失大小确立的分级标准，利用GIS进行空间量算从而建立空间分析的基础专题图层。它是空间定量化分析的基础。

4.4建立综合价值评价模型

根据各专题图层的重要性对它们设置价值权重，并运用GIS的空间分析（栅格或矢量），建立替代方案评价所需的技术价值、环境价值、社会经济价值和综合价值评价模型。

4.5替代方案定量评价

将各替代方案与各价值图层进行叠加分析、网络分析、3D分析，及属性统计分析，可以得出各替代方案实施可能带来环境损失、经济损失和技术问题，从而进行替代方案定量评价，实现替代方案最优化。

5实例研究——神农架滑雪场公路选线方案定量评价

5.1设计替代方案简介及分析

神农架滑雪场进场道路是联络滑雪场与209国道的交通运输道路。设计替代方案提供了A、B方案两条方案供比选（图2）。但根据调查，A、B两方案道路施工建设及运营均可能改变珍稀植物-秦岭冷杉种群的生存环境，且对区域关键种黑熊生境破坏较大，为此采用基于GIS空间分析和网络最优路径法得出替代方案，并与A、B方案进行定量评价，确定最优方案。

5.2替代方案定量评价研究

根据前面的分析可知，神农架滑雪场进场道路替代方案就是要解决如何在生态环境破坏最小化、经济投入最小化的最优路径问题。而在GIS中，网络分析中路径分析就可以解决分析最短路径，最优路径的问题。求最短路径就是由用户指定结点序列，求一条经过此结点序列的总长度最小的路径。

第7篇：公路设计导则范文

关键词：住宅小区；电气智能化；智能开闭站

中图分类号：TM92 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 22-0000-01

一、住宅小区电气智能化的概念

住宅智能化使家庭中的家电、安保防灾和各种通信（语音、数据、图像）设备通过总线技术进行监视、控制和管理。其中，家庭总线技术是住宅智能化技术的核心。

中国智能住宅小区的发展与国外有所不同，是借助于智能建筑技术的引进和发展并借鉴国外家庭总线技术。1999年底，建设部信息产业中心颁布了《全国智能化住宅小区系统示范工程建设要点与技术导则》（试行稿），导则规定了智能化住宅小区建设中的目标和原则，并拟从2000年起，用5年左右的时间，组织实施全国智能化住宅小区系统示范工程，以此带动和促进我国智能化住宅小区建设。其总体目标是：通过采用现代信息传输技术、网络技术和信息集成技术，进行精密设计、优化集成、精心建设和工程示范，提高住宅高新技术的含量和居住环境水平，以适应21世纪现代居住生活的需要。这项导则的颁布有力地推进了智能化住宅小区在我国的普及和建设。这一举措使得我国的家庭网络技术研究得到了空前发展，为智能化小区发展提供了可靠的网络技术保障。

二、住宅电气智能化建筑中的应用现状

随着住宅小区建设的需求量大大增加和房地产业的快速发展，人们对住宅的要求越来越趋于智能化的建筑，电气自动化系统是楼宇智能化的核心内容。在人员流动性较大的地方安置人体感应控制，做到无人关灯，还可以安装电动窗帘，挡烈日的同时控制公共通道大厅，一些公共场合，定时控制灯光开关，当自然光变暗时，光感自动泛光照明，在出现消防报警时，可以自动发出强光启动紧急照明控制，进而实现了楼宇智能化设备管理的自动化，也起到分散控制、自动管理、节约能源的作用。

住宅小区智能化系统融合计算机技术、自动控制技术、通讯与计算机网络技术等各种新技术，并利用先进的技术手段来提高小区的安全防范、物业管理和信息服务等方面的自动化程度和综合服务水平，使用户得到安全、舒适、方便快捷的居住环境。世界的高速前进和科技的迅猛发展使得人们对生活水平的要求更趋完美，而要提高人们的生活质量，首先要提高住宅质量，丰富住宅功能，改善居住环境，提供各种信息服务。特别是进入知识经济时代，信息资源的传播也越来越重要。住宅和住宅小区是我国基础设施信息高速公路的最终用户，所以住宅小区智能化是提高其技术性能和使用功能，推动住宅建设事业发展的重要手段之一。

智能住宅小区是一个动态的概念，它取决于小区的规模、功能、投资、市场的变化需求，技术的成熟程度与市场的接受等因素。在目前的住宅小区建设中，结合智能化的建设与发展，有效地把握市场需求，保持技术进步的实施的可靠性，具有现实的指导意义。研究智能住宅使人们享受高品质的生活环境和优质的信息服务，有利于知识的传播，社会的进步，人类的文明。智能化小区可提供高度的安全环境，良好的信息环境，完善的社区服务，是现代化高档住宅发展的必然趋势，是时展和高标准满足使用者全面长期的需求，又能为投资者和使用者带来长期的经济效益，具有强大的生命力，不断研究小区的智能化技术和发展是十分必要的，也是社会的需要。

智能开闭站总体设计的主要功能除具备传统的“三遥一视”功能外，还应具备数据集成、分布式电源/太阳能光伏发电接入、开闭站环境监测、配电智能自愈技术等四项功能。配电网智能自愈技术是指利用配电自动化主站自动诊断配电网当前所处的运行状态，运用智能方法进行控制策略决策，实现对开闭站内继电保护、开关、安全自动装置和自动调节装置的自动控制，在期望时间内促使配电网转向更好的运行状态，赋予配电网自愈能力。这种设计充分实现了整个开闭站的信息共享，实现智能开闭站的信息化、自动化、数字化、互动化。总体结构如图所示：

三、小区智能化技术实际应用思考

（一）以人为本，注重实际。现代住宅小区的建设应以人为本。住宅小区智能化系统的建设和应用也应如此。智能化系统是高科技的系统，我们不能因此而使以人为本的目标有所减弱，即必须明确技术为人服务这一准则。也唯如此，技术才有市场。小区内千家万户，男女老少，各人的职业特点、教育程度、业余爱好、生活习惯均不相同，他们对于智能化系统提供的功能和服务内容的需求也有很大差别。因此，小区智能化的规划设计和建设者应首先对小区内住户做必要的统计分析和归类，再确定智能化系统的具体功能和相应系统的设计实施的利益回报。

（二）标准规范、统一管理。目前，国际、国内种种关于智能化技术的标准纷繁复杂，各行其道，有些甚至互不兼容。这种状况已经成为智能化小区规划建设健康发展的一大障碍。与美国、日本等发达国家相比，我国智能化小区标准规范的制定还处于起步阶段，技术的规范化、标准化是智能化小区必须解决的首要问题，只有建立了统一的、可行的标准规范，才能使智能化小区发挥出更大的综合效益。

（三）人才培养，专业服务。在这一点上，笔者认为：要保证智能化小区良好的规划、设计、实施以及建成后的可靠、有效运行，必须要有熟练掌握智能化技术理论与使用维护知识的专业人才，而且也需要大量懂管理、跨学科的复合型人才。只有培养和造就一支掌握现代信息技术应用知识的高素质人才队伍，才能支撑起智能化小区的建设和发展。

第8篇：公路设计导则范文

关键词：环境噪声 预测 软件

中图分类号：B845.65文献标识码： A 文章编号：

1. 引言

近年来，随着公路交通事业迅速发展，道路通车流量激增给我们的生活、工作环境带来了新的问题，即交通噪声污染。公共道路的交通噪声污染已经逐渐成为其沿线居民最为关注的环境污染问题。对于该问题，关注的焦点在于：预测和评价噪声源对相邻所关注对象的影响，并且基于该评估提出合理的解决方案。本文结合实际工程案例，给出以RAYNOISE声学计算模拟软件支撑下所得的预测计算结果。

2.RAYNOISE声学模拟软件的简介

RAYNOISE声学模拟计算软件是由在声学振动软件开发领域中比较著名的比利时LMS公司出品的，主要用于协助声学工程师进行建筑声学模拟计算的辅助设计。该软件的模拟计算是基于镜像声源法和声线跟踪法，是可用来分析任意封闭空间、开放空间或者半开放空间的声学相应特性的高级计算软件。RAYNOISE能精确模拟声学传递的物理过程和结果。在建筑领域的应用中，可以根据建筑形状和表面特性，计算建筑的声学特性，并进行各种后处理显示。

3.RAYNOISE在环境噪声预测与评价中的应用案例

3.1 案例概况

本案例中的研究对象为某软件园区，该园区划发展目标是：建设世界一流的软件和服务外包基地，成为生态、文化、产业、科研、创新的都市综合聚落群。园区主要功能包括科研办公、酒店娱乐、居住和公共服务等多种功能；园区通过规划中的高速铁路、高速公路以及区域主干道实现与外界交通联系。

本案例中的主要噪声来自高速铁路、高速公路等交通噪声；通过对园区各功能的合理规划及降噪措施，尽量减小和有效地控制噪声辐射的范围及程度，使园区内科研、办公、居住等噪声敏感场所获得安静、舒适的声环境条件，保证园区声环境质量。

3.2 软件模拟计算：

为了对高铁、高速公路及高架桥的交通噪声对本规划方案声环境影响进行评估、预测，采用RAYNOISE声学分析软件对不同条件下园区的声环境进行模拟。

1）按高铁噪声的等效连续噪声级（昼间平均声级）分析园区声环境质量

模拟条件：

 昼间（6:00至22:00）

 假设高铁架高8米，时速260km/h

 声源强度：包括轮轨噪声、牵引噪声和空气动力学噪声的高铁昼间等效A声级

模拟结果见图1。

图1：模拟高铁采用等效噪声级时的园区噪声分布图

结论：

 距高速铁路最近处的建筑外等效连续噪声级约为50 dB(A)；

 距高速公路最近处的建筑外等效连续噪声级约为60 dB(A)；

 高架桥两侧建筑处的等效连续噪声级约为63dB(A)。

2）高铁列车通过时的噪声分布模拟：

模拟条件：

 高速列车通过时

 假设高铁架高8米，时速260km/h

 声源强度：高铁考虑轮轨噪声、牵引噪声和空气动力学噪声

模拟结果见图2。

图2. 高铁列车通过未做园区绿化条件的园区噪声分布图

结论：

 距高速铁路最近处的建筑处噪声级约为78 dB(A)；

 距高速公路最近处的建筑处噪声级约为60dB(A)；

 高架桥两侧建筑处的等效连续声级约为63dB(A)；

对于本案例的结论与建议：

通过计算机模拟计算可以看出，本方案高速铁路、高速公路以及高架桥的噪声至最近建筑物外已有足够的衰减，衰减至最近建筑处的等效连续噪声级均满足《声环境质量标准》（GB 3096-2008）中2类声功能区标准，即环境噪声限值≤60 dB(A)。

鉴于高架桥距两侧建筑较近，其突发噪声衰减至两侧建筑出的噪声级高出2类声功能区标准，建议对高架桥及两侧建筑采取适当合理的隔声措施。如对两侧建筑围护结构进行隔声设计，或根据建筑类型、与高架桥之间的关系设置隔声屏障等，避免高架桥交通噪声对两侧建筑形成噪声干扰。

在软件园前期的规划中，建议将对噪声敏感居住、办公等建筑区块尽量远离高速铁路、高速公路等高噪声交通体；将对噪声不敏感度的商业建筑布置于高铁、高速公路等交通干线与敏感建筑之间作为噪声缓冲区；同时充分利用园内植被、树木、景观等作为天然屏障，降低噪声传播强度，通过计算、模拟、分析、评估等手段制定合理隔声降噪措施。

4. 结语

通过以上案例可以看出，RAYNOISE软件可以协助声学工程师进行声学模拟计算，与传统的方法相比，基于计算机技术的模拟计算不仅使研究效率大大增高，同时也可给研究者提供定量的、直观化的结果，帮助声学工程师对所研究对象进行预测与评价。

[参考文献]

[1]《声环境质量标准》 （GB 3096-2008）

[2]《环境影响评价技术导则 声环境》

[3]张新华，辜小安，邵龙海《声学仿真软件在噪声预测和评价中的应用》

第9篇：公路设计导则范文

关键词：JT/T391-2009 JT391-1999比较

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

JT/T391-2009《公路桥梁盆式支座》（以下简称新标准）已于2009年5月1日实施，代替JT391-1999《公路桥梁盆式橡胶支座》（以下简称旧标准）。新标准在旧标准的基础上进行了很大改善和修订，在内容上也有了较大的变化，新标准的整体框架符合CB/T 1.1―2009《标准化工作导则 第1：标准的结构和编写》给出的规则。

1新旧标准的比较

1.1标准名称

新标准名称修改为“公路桥梁盆式支座”代替了旧标准“公路桥梁盆式橡胶支座”。

1.2标准代号

新标准代号为”JT/T391”代替旧标准”JT391”,由原来的强制性标准修改为推荐性标准。

1.3范围

新标准减少了对公路桥梁盆式橡胶支座的产品规格的规定，增加了对公路桥梁盆式支座结构形式及装配要求的规定。新标准适用于支座承载力为0.4MN~60MN的盆式支座。相比旧标准适用于承载力0.8MN~60MN的桥梁盆式橡胶支座的承载力范围相对变大。

1.4规范性引用文件

新标准除比旧标准增加了一些引用标准外，新标准把引用标准中的年号全部删去。

1.5分类、型号及结构形式

1.5.1分类

新标准在旧标准的按使用性能分类基础上增加了减震型固定支座和减震型单向活动支座。

1.5.2型号

新标准在旧标准支座型号的表示方法上增加了活动支座加注顺桥方向位移量，单位为毫米(mm)以及支座设计系列代号，用标准年号表示。

1.5.3结构形式

新标准取消了双向活动支座、单项活动支座、固定支座规格系列表，并对支座规格作了调整，增加了减震型固定支座和减震型单向活动支座。

1.6技术要求

1.6.1支座性能

1.6.1.1竖向承载力

新标准根据支座竖向承载力分为33级，比旧标准增加了三级，减少一级，即增加了0.4MN，0.5MN，0.6MN，减少了1.25MN。

1.6.1.2摩擦系数

新标准反应盆式支座的摩擦能力的性能称之为摩擦系数，代替了旧标准的摩阻系数，并且对摩擦系数的值修约为0.001。

1.6.2支座用材的物理机械性能

新标准增加了盆式支座导向滑条的物理机械性能。

1.6.2.1橡胶

新标准调整了盆式支座橡胶板的硬度偏差值，及拉伸强度值，增加了支座防尘圈中的氯丁橡胶和三元乙丙橡胶的物理机械性能。

1.6.2.2聚四氟乙烯板

新标准调整了盆式支座用聚四氟乙烯板的密度值，增加了其球压痕硬度指标值，及常温条件下的初始摩擦系数要求和线磨耗率。

1.6.3支座用材规格及外观质量

新标准调整了橡胶板与聚四氟乙烯板的厚度偏差，增加了黄铜密封圈的截面尺寸及数量，增加了单向活动支座中间钢板两侧导向滑条用的SF-1三层复合板，并对材料尺寸、性能和外观质量作了规定。

1.7装配要求

新标准对支座组装后的支座高度偏差要求进行了调整。

1.8试验方法

1.8.1聚四氟乙烯

新标准增加了聚四氟乙烯板摩擦系数及聚四氟乙烯板和不锈钢冷轧板的线磨耗率的试验条件和试验方法。增加了硅脂和SF-1三层复合板层间结合牢度和压缩变形的测定。

1.8.2成品支座

新标准对盆式支座的成品检测进行很大修订和改善，其中试验内容修改为支座竖向承载力试验、支座摩擦系数、支座转动试验。

1.8.2.1试验方法

新标准对成品支座竖向承载力的试验方法在旧标准的基础上做了调整，其中新标准规定了试验初始压力为支座竖向承载力的1.0％，并规定了自动化设备试验时，一个加载过程的时间为10min~15min。

新标准对成品摩擦系数的试验方法预压方法和预压时间作了调整和改进，由预压一次改为预压三次，稳压一小时改为稳压3min。水平重复加载五次修改为重复加载至少三次。

1.8.2.2试验数据

新标准修改了盆环径向变形的计算结果，取每级加载同一直径方向的两只千分表实测结果的绝对值之和作为该直径方向的变形。两直径方向变形的平均值作为该次该级加载的测试结果。取消了旧标准中盆环径向变形量取相应各测点实测数据的平均实值。

可以看出新标准较旧标准对支座的盆环径向变形更加合理，符合实际。旧标准中盆环径向变形取四个位移的平均值，很明显从一定程度上会抵消了支座盆环径向变形，当两直径方向的变形出现变形方向不一致时，正好相互抵消，支座就会出现零变形，这样对支座的测试就出现漏洞，导致数据不能客观的反应支座本身的真实变形。新标准修改的测试计算方法正好解决了这一缺陷，弥补了试验漏洞，合理真实的反应了支座变形。

1.8.2.3试验结果判定

新标准对竖向压缩试验中残余变形的要求作了新的规定，要求卸载后残余变形小于支座设计荷载下相应变形的5％，代替了旧标准中竖向压缩试验残余变形小于总变形量5％的规定。新标准对支座摩擦系数的要求作了调整。

新标准对支座不符合要求的参数不再重复进行试验。减少了对试验结果的影响。