民航安全的现状精选(九篇)

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第1篇：民航安全的现状范文

【关键词】民航客舱；客舱安全；安全管理；风险模式

一、民航客舱安全管理的内容和安全管理的现状

1.民航客舱安全管理的主要内容

民航正常运行依赖于安全，客舱安全对飞行安全具有重要的影响作用，涉及航空器、飞行员、乘务员以及旅客在特定环境下的安全管理。虽然飞机仍是安全系数最高的交通工具，但是旅客乘机安全意识薄弱、工作人员操作失误等人为因素仍成为航空安全的一大隐患，这就给客舱安全管理提出了更高的要求。必须通过严格的规范流程，确保旅客在正常、非正常情况下得到最大程度的保护。客舱安全水平直接影响民航的整体安全水平，不应孤立地看客舱安全，而应从整个民航安全体系的角度来看待客舱安全的重要性。

2.民航客舱安全管理的基本现状

当下民航客舱安全管理中的基本内容比较健全，但是乘务员的安全意识和机组人员的沟通协调等方面还有一定的提升空间，从而出现了一些本可以规避掉的风险，例如，在飞机颠簸过程中的厨房设施未能固定牢固，导致了物品跳出砸伤乘务人员；再如，由于机组人人员的沟通不畅，导致了驾驶舱发出的颠簸预警信号未能及时传达到乘务仓，最终造成了乘客未能在第一时间进行安全措施的预防。这些都是民航客舱安全管理的细节中存在的基本状况，只有提高航班上每位工作人员的安全风险意识，才能够有效地规避飞行中的风险，为乘客营造一个安全平稳的航程。

二、风险管理模式在民航客舱安全管理中的应用

1.风险识别

所谓风险识别是指洞悉潜在的未知风险，将预计的风险进行分类并分析各种风险之间的内在联系，识别出能够导致客舱安全的风险。通常情况下，风险的识别要经过汇集材料、预计潜在风险和分类识别风险三个阶段。关于材料的汇集方面可以通过各种方法来搜集，例如，通过对机组的工作人员和机修工作人员以及乘客等参与民航飞行活动的人进行问卷调查，从而汇集成为材料册。关于预计潜在的风险可以对材料册中的问题进行细致地分析，从而知晓对客舱造成危险的因素以及这些因素对客舱安全的危险指数，进而能够对客舱的安全管理有初步的全面的认识，最终能够确定当前客舱的危险程度。关于风险识别和分类可以分为直接可识别风险和间接可识别风险。对于直接可识别风险要有与之相匹配的预防方法来消除安全隐患，而对于间接可是别风险，要有其间接判据以供日程排查风险参考。

2.风险分析

通常情况下，风险分析的主要方法是利用与之匹配度较高的模型来进行分析，从而能够对风险性质进行分析，同时也能够对潜在风险的严重程度进行分析，进而实现风险分析兼顾定性和定量两个方面。此外，风险分析中还要对风险发生的可能性的大小（即风险产生概率）和风险发生的可变动性（即风险变动的随机性）进行深度分析，从而能够依据潜在风险事件的产生原因和风险走向来编制风险规避策略，进而能够对风险进行有效的预防和高质量的处理。在飞机的安全管理中，客舱安全管理的难度最大，其难度主要体现在客舱中人数基数大、公共设备多以及空间设计系统复杂。

3.风险评估

一般情况下，风险评估要经过三个阶段，依次是明确风险评估的基础准则、明确潜在目标风险的严重程度以及依照评估基础准则对潜在目标风险进行定性和定量两个维度的分析。根据相关的风险评估理论来确定风险水平，即风险水平等于风险发生的概率与风险严重程度两者的乘积。风险类别确定则需要以单个评估基础准则和整体评估基础准则为评价准绳，将潜在目标风险事件与系统风险水平与之对比，从而能够确定风险的类别和规避风险以及处理风险的方法和策略，进而在管理组织结构等方面对系统进行深度优化以提高民航客舱的安全指数。

4.风险控制

所谓风险控制就是规避风险和应对风险的过程，通常情况下被定义为运用相应的方法和手段来减小风险发生的概率或者减缓风险的严重程度。预防风险发生即防患于未然，是风险控制的最佳方式，也是风险控制的最高水平。但是在实际的飞行工作中发现，不可控制的自然环境变化会造成很多不可预测的风险，这时能够通过相应的措施进行风险的降低就是最优风险控制方法了，这样可以将风险造成的损失降到最低。接下来对防患于未然的规避风险方法和降低风险的损坏程度两个方面来对分线控制进行讨论。关于风险的预防工作，主要从以下两个方面来开展。第一，营造良好的安全文化氛围，安全知识要随处可见，从而能够保证乘务员有强烈的安全意识，从而能够积极影响到其工作的质量，进而能够在日常工作的细节上规避风险。安全文化的宣传活动的开展形式多种多样，员工安全意识的养成不是一蹴而就的，只有持久的安全文化宣传才能起到潜移默化的作用，因此安全教育工作要常抓不懈。第二，完善乘务员管理制度，这里主要强调两点，一是保证现役乘务人员有扎实的职业能力和良好的职业道德，二是保证乘务员有足够的休息时间以避免神情恍惚而造成的风险判断误差。

关于风险损失的减少工作，主要从以下两个方面来开展。第一，要制定风险发生紧急预案，依据潜在的风险的性质和风险的严重程度制定出相应的解决对策，从而能够在风险发生时工作人员有据可循，进而能够提高短时高效处理风险的能力。第二，要准备好应对风险的基础设备，在风险发生后，如果某些设备的运行工况出现紊乱，可以切换到备用设备，从而能够让飞机正常航行，进而避免系统瘫痪造成飞机失事，最终降低风险带来损失。

三、结语

综上所述，只有明确了民航客舱安全管理的主要内容，同时清晰了解民航客舱安管中存在的问题，才能够充分发挥风险管理的作用，从而更好地规避民航客舱安全风险，进而能够为乘客提供一个良好的安全飞行环境。因此，相关的管理工作者要将过往的飞行经验和教训与风险管理紧密联系起来，从而能够让民航飞行过程中的安全性有根本保障。

第2篇：民航安全的现状范文

关键词：民航信息系统安全；风险评估；决策依据；可持续发展

1．引言

目前，世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性，美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比，国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一

个比较初级的阶段，基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系，建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式，已经成为开展民航信息化的当务之急，是民航信息化工作中不可避免的问题。

2．研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施：

第一阶段，在

国家评估标准

GB／T20984---2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上，对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有：分析并描述民航信息系统内涵，对其

内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析；划分评估对象的范围并对其分类赋值；识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁，并将其分类赋值；从技术和管理两个方面对信息系统

中可能存在

的脆弱点进行识别、分类，并依照其各

自严重程度的不同定级赋值；在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上，计算信息系统的安全风险值；最后对风险结果进行分析，讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处，制定风险处理计划，制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段，在现有传统评估方法和评估模型研

究的基础上，针对民用航空行业的特殊性需求，提出新的评估模型算法，并加以应用实践。这一阶段的工作内容有：分析传统评估算法和评估模型，指出其存在的不足；分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标；在传统评估模型的基础上，提出新的评估模型，从而更好地符合

民航业信息系统安全评估；利用得出的新的评估模型，对信息系统进行评估应用实践，并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段，深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有：深入到民航公司和相关部门，通过灵活多样的方式，开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划，培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识，提高民航单位工作人员的信息安全意识，加强规范信息系统工作制度，提高防范意识。

3．实施方案

3．1民航信息系统安全评估

内容：如图

l所示，确定评估范围、目标；

指定评估方案：资产评估；威胁识别；脆弱性识别；风险计算；已有安全措施的确认；评估结论。

风险值=R

(A，1．，V)=

(L(T，V)，F(Ia，Va))。

其中，R

表示安全风险计算函数；A

表示资

产；T表示威胁：V表示脆弱性；Ia表示安全事件

所作用的资产价值；Va表示脆弱性严重程度；L

表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性；F表示安全事件发生后造成的损失。

指标：评估出民航信息系统中的安全风险，清楚地了解系统中目前的安全现状，找到潜在的威胁和安全隐患。

图

1民航信息安全的评估内容

3．2民航信息系统安全管理分析

内容：风险等级划分：评估已有的安全控制

措施是否可接受；对不可接受的部分提出相应的

整改建议；对残余风险的评估。

指标：根据风险评估结果，指出现有安全管

理规范中不合理的因素，制定出更加有效的安全

管理规范。

3.3传统评估算法模型的研究

内容：定性的评估方法研究；定量的评估方

法研究；综合的评估方法研究；传统评估方法和模型的不足之处；改进的思路。

（1）概率风险评估

概率风险评估(PRA)以定性评估和定量计算相结合，将系统逐步分解转化为初始事件进行分析。确定系统失效的事件组合及失效概率。能识别风险及原因，给出导致风险的事故序列和事故发生的概率。

（2）费用．效益分析

费用．效益分析是系统评价的经典方法之一。

在学术界、福利经济学理论的基础上，该方法要求从经济总体上考虑费用和效益的关系，以达到资源的最优化分配。

（3）关联矩阵法

关联矩阵法应用于多目标系统。它是用矩阵形式来表示各替代方案有关评价项目的平均值。

然后计算各方案评估值的加权和，再通过分析比较，综合评估价值、评估值加权和最大的方案即为最优方案。

（4）关联树法

关联树法是作为一种有助于对复杂问题进行评价的方法而产生的。最初它是用来对国家战略性的技术预测和设计的评价，后来在开拓市场、

投资分析等不确定状态下进行评价时也广泛应用起来。

指标：现有传统评估方法应用与民航信息系统安全评估中所存在的问题，并指出其不足之处。

3．4新的评估模型算法的研究

内容：民航信息系统的评估需求分析：改进传统评估模型的方法研究；新的评估模型框架；新的评估算法；新的评估模型应用实践；实践数据的验证。

（1）层次分析法

层次分析法对系统进行分层次、定量、规范化处理。为决策者提供定量形式的决策依据。

（2）动态风险评估法

动态风险评估法，能够与时间紧密结合，确定系统失效的事件组合及失效概率。

指标：新算法模型更符合民航业信息系统的

实际需求，具有良好的科学性、合理性和可操作性。

3．5安全人才培训计划

内容：培训对象为民航公司相关单位工作人员。开展信息安全普及活动；开展信息安全技术

培训班：编写信息安全培训教材：设立信息安全培训实验室。

指标：通过该计划，能切实提高民航单位工作人员的信息安全意识，规范信息安全操作，提高保障信息安全的能力。

本文涵盖了民航信息系统保障机制的 各个方面，与民航日常工作和安全保障密切相关，有着非常重要的学术意义和应用意义。在提高民航安全管理质量，评估民航安全信息系统，制定民航安全管理规范，培训

民航安全管理素质等各方面，都有着重要的意义。

参考文献：

[1]范红．信息安全风险评估规范国家标准理解与实施【M】．北京：中国标准出版社，2008：l—49

第3篇：民航安全的现状范文

[关键词]民航；安全管理；体制改革；创新

中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0287-01

风险管理对于民航安全管理体制有着非常大的影响，为了适应民航事业发展的需要，民航管理人员一定要对现行的安全管理体制进行改革和创新，针对我国民航管理的基础框架、民航安全管理的现状进行研究分析其成因，制定相关的解决措施。现阶段虽然我国民航安全管理的能力已经距以前有了很大的提高，但是与其它发达国家相比还存在着距离，民航企业应该建立安全管理系统，认真的整合安全流程，保证旅客的生命财产安全。

一、民航安全管理体制改革的基础框架

民航出行的安全性自我国航空公司开始运行后，一直是百姓热议的话题，但是随着近几年安全事故和质量管理事件的频频发生，民航的安全管理已经逐渐重视起来了风险管理，为了降低航空事故发生的概率，相关人员一定要结合实际，对我国现行的民航安全管理机制进行优化和改革。根据国际民航组织对安全管理的定义，民航安全管理只要是指以基本的识别、分析和排除危险及威胁到组织生存的后续风险等内容构成。根究上述定义，民航安全管理主要包括风险与危害的辨别、风险预估、风险控制等几个阶段，上述这三个阶段构成了机场安全运输管理的不同风险预控级别。在风险管理的过程中第一点就是要对风险进行辨认，然后进行风险评估，这是机场安全管理的核心工作，通过对规章制度的有效构建，能够保证安全管理的规范性。安全管理还包括内部管理，工作人员要发挥自己的工作职能，完善安全监控工作，保证民航飞行的安全性。民航部门的管理人员也要优化配置资源，加强机场安全管理，这样才能构建出的体制改革框架才能基于风险管理。

二、我国民航安全管理存在的问题及现状

（一）我国的安全管理机制不健全

对于航空公司来说，内部的安全管理机制不健全。安全管理机制应该至少包括三个方面第一约束机制，要作用于保障民航企业有效的控制之下，为企业长久发展和安全管理系统的正常运行提供保障。第二激励机制，要采取经济行政手段，激励员工自觉的行使安全管理的有关规定。第三监督机制，要建立企业内部的监督机制，使内部管理更加有序。

（二）民航安全管理存在事后处理模式，缺乏了实际的意义

我国目前的民航安全管理，存在着事后处理的问题。但是在实际应用中，这种事后处理的安全管理模式实用性不强，不能发挥出其应有的价值和作用。所以我国民航单位的管理人员要对事后处理的安全管理模式进行改革，笔者建议进行相对的四不放过原则，不查明原因不放过；不采取措施不放过；不分清责任不放过；不严肃处理不放过。要加强管理力度，对存在危险因素的原因进行仔细的调查，追究造成危险因素人员的责任，采取及时有效的措施对风险进行规避处理，对违反相关规定严重人员要进行相应的惩治措施，以调动、下岗等方式进行严肃处理。

（三）风险管理流程不完善

我国的民航安全管理在风险管理工作中主要存在下面几个问题：

第一，缺乏风险识别。飞行过程和运行环境都存在着风险因素，民航企业缺乏对这些风险的识别能力，只有在问题发生后才会感觉到危害，但是为时已晚。

第二，缺乏风险分析。民航企业的各级管理人员对于民航运行环节中可能存在的风险没有足够的分析能力，无法预先对于安全隐患进行全面的判断，造成了管理隐患。

第三，风险评估工作不足。民航管理人员无法事先确认风险可能会带来的严重后果，忽视了该风险的危害性，这也就造成了安全事故的发生。

第四，安全管理人员没有采取有效的风险控制手段。对行中所存在的安全隐患，虽然安全管理人员有所认识，但是缺乏根本上的控制手段。

（四）安全管理对于人为因素不够重视

人员、飞机、环境是三者的不匹配是导致事故发生的一个重要原因，现代化飞行技术的不断发展，大量新型技术也在飞机上不断应用，飞机的自动化程度也在逐渐提高，但是民航企业对于人员个体出错，或是结合环境、工作压力、设备、培训等原因对风险监控不足，对以发生的问题没有立即进行解决，这都有可能导致风险事故的发生，民航方面要积极的做好团队培训，对整个安全管理团队进行管理强化，从根本上提升安全管理的质量

三、完善民航安全管理体制并创新

（一）健全安全管理机制

为了预防在安全管理工作中出现风险管理的职责缺失或职责不到位的情况发生，第一应该完善岗位安全责任制，对安全岗位中涉及到的所有人员进行系统化完善，完善安全管理系统中每个人的相对职责，并且将职责落实到书面上，签订各自岗位的责任书，划分在民航安全管理系统中各自的责任，有效的控制民航安全的总体管理工作。第二制定与安全管理机制挂钩的奖励机制，将安全管理工作与每个人的工作情况、工作待遇、岗位晋升挂钩，调动每位员工安全管理的积极性。

（二）完善风险管理流程

风险管理是安全管理的核心，所以说完善风险管理的流程也就是在完善安全管理体制，将风险管理流程运用到实际的航班运行中，下面就以冬季航班中常遇见的飞机地面除冰为例，举例说明如何完善风险管理流程：

在冬季飞行的航班中，经常会遇见雨雪天气造成的飞机结冰现象，如果没有及时除冰，飞机在飞行过程中容易产生升力失衡引发阻力增加，造成严重的安全隐患。所以飞机在起飞前如果有结冰现象就必须做除冰工作，除冰工作具体流程如下：

a.除冰人员配制除冰液

b.机长确定除冰请求

c.除冰人员进行防护后，喷洒除冰液

d.航班工作人员检查除冰是否合格

e.放行人员通知机组进行飞行检查

f.维控中心接到除冰完成报告后通知运行控制中心

g.除冰人员将除冰记录报告单和除冰液配制记录上交维控中心

我们针对飞机除冰流程整理出这项工作的风险管理流程：第一步危险源的识别和风险分析，除冰工作中的危险源有除冰液配制有误、除冰工作不到位、航线工作人员未发现除冰不到位等，风险分析有无法起到彻底除冰的效果、飞机个别部位带冰起飞这都会造成严重的安全事故。第二步风险评估，借助对风险的分析进行风险等级评估，评估出可能发生的可能性和严重性。第三步风险控制，根究风险评估中风险发生的可能性和严重性制定出相应方案，逐步的采取相应措施，降低风险。风险管理工作中最重要的就是完善风险管理流程，将完善的流程运用到航班的每一项工作中，达到有效的风险控制目的。

（三）提高对人为因素的重视

民航安全管理出了要保证飞行器的稳定正常运转之外，还要保证基础设施和后勤组织部门的协调，政府在加强自身资源管理的同时，还要引导企业加强自身资源管理，为企业形成良好的安全体系打下基础，强化民航安全管理进行个体失误的协调控制，加强对个体安全的关注，争取在不同的环境中组织内部人员进行行为责任落实等全面的规范。

结束语

加强民航安全管理不仅可以提高人们出行的安全性，也可以提升社会稳定性，我国要充分利用民航安全管理体制该和创新的机会，进行组织架构、理念方法等全面的完善，从而使民航安全管理工作获得显著的提升。

参考文献

[1] 何天剑.基于分析法的民航安全评估信息系统设计[D]. 电子科技大学 2010

[2] 王昭宏.风险管理在我国民航安全管理上的应用研究[D]. 中国海洋大学 2009

[3] 李俊杰.科学发展观视阈下民航安全管理与创新研究[D]. 西南大学 2013

第4篇：民航安全的现状范文

（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）

【摘　要】航空维修单位是民航实现民航强国的重要体现和民航运输业的重要保障，而维修单位安全管理体系的建立实施是维修单位安全的基本保障。论文在介绍当前我国维修单位特点及安全管理建设现状基础上，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，构建了维修单位安全管理体系，并详细探讨了维修单位安全管理体系实施步骤，阐述其评估和改进步骤。建立维修单位安全管理体系旨在进一步夯实民航安全发展基础，构建实施维修单位SMS将有助于提升维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

关键词 航空维修单位；安全管理体系；风险管理；安全评估

基金项目：国家级大学生创新项目（201408）。

作者简介：杨立飞（1993—），男，中国民用航空飞行学院航空工程学院2011级本科生。

通讯作者：陈农田（1984—），男，讲师，研究方向航空适航与安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型(如里森模型)为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究,以空管分局为例,提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤,并制定了相应的评估指标体系和对策；张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系(SMS)建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤；谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1　安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益；驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径；基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理；将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定；将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督；将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者；将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害；将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制；将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系；系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险；恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2　航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1　安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求；反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2　实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等；（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等；（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等；（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等；（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等；（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等；（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等；（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3　监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进；手册、程序及文件的改进；设施设备的改进；危险源、风险平和风险控制方法的改进；安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4　安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训；危险源识别和风险管理培训；安全管理体系培训；典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3　航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

4　航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象；建立评估指标体系；定性与定量指标评估值的确定；评估指标权系数的确定；确定指标间合成关系，求综合评估值；根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策；对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5　结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

参考文献

［1］刘利,吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务,2011(304):1.

［2］国际民航组织.ICAO安全管理手册(SMM)[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印,2005.

［3］周长春,谭鑫,陈勇刚,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大学出版社,2011:181-203.

［4］徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估:以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

［5］张霆霆,孙瑞山,刘俊杰,侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报,2013-10,23(10):2-4.

［6］谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.

［7］王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报,2013-1-10(4):2.

［8］陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术,2012-6,8(6):2-4.

［9］国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室,等,译印,2013.

第5篇：民航安全的现状范文

关键词：民航飞机 维修 技术和方法

中图分类号：F56 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）07-0326-01

前言：随着科技的快速发展，为民航事业的发展带来新的机遇，先进技术被广泛应用机维修工作中。随之而来的是更多飞机飞行器不断增多，在民航维修过程中也带来众多问题。与其他领域不同，由机的特殊性，必须保障飞机的安全性，才能保证民航事业的健康发展。随着民航飞机数量的增长，人们对生命财产安全问题提出了更高的要求，因此，民航飞机维修必须在客观因素的前提下，提高飞机安全性。更多专业人士也加入了飞机维修的研究中，在实践过程中，我国民航飞机维修研究理论取得显著成果。

一、民航飞机维修的基本理念

民航飞机维修的遵循预防为主的基本理念。随着科技的不断进步，民航飞机的生产设计方面不断改进，维修技术也不断提高。民航飞机的维修在一定程度上突破了传统的限定飞机部件寿命的技术，提高飞机部件的安全性。民航飞机维修做到运用先进检测技术对飞机做好事前防范，运用先进的统计分析方法，及时对出现的问题预警，并做到事中及时处理，从而降低成本，保证飞机飞行安全。飞机的某一个零部件出现问题时，并不能像陆地上其他机械零部件可以随时更换。运用飞机检测系统对飞机的零部件进行检测，根据检测结果对飞机部件的调整维修重点，从而达到提高维修效率，降低成本的目的。

二、民航飞机维修的现状

由机不同于其他机械设备可以在出现故障时维修的特殊性，飞机维修就必须要保证飞机良好的飞行状态。例如：汽车轮胎出现故障，不是在十分凑巧的情况下，不会对人的财产生命安全造成巨大威胁。然而，由机自身的特殊性，任何故障的发生都会带来致命威胁。20世纪末期开始，人们逐渐认识到飞机故障带来后果的严重性，遵循预防为主的维修理念对飞机进行维修。生命财产安全主要是在飞机飞行安全的基础上实现的，由机造价昂贵，零部件成本非常高，因此，不能盲目地对飞机进行维修与检测，就必须在维修过程中谨慎进行。维修人员必须掌握好飞机的维修周期，维修方式以及如何能降低飞机出现的故障率。预防性与修复性是维修过程中的主要方面：预防性维修主要是对飞机进行部件检查、零件更换以及工作，从而降低飞机出现的故障率；修复性维修主要是及时更换飞机的零部件、零部件，并在飞机出现故障后能够及时恢复飞机的正常飞行工作。但是，目前的这种维修方式增加了飞机维修成本，如果对飞机将要出现的故障没有准确的预测，并做到防患于未然，一旦重大事故发生，将会带来重大的经济损失，以此付沉重的代价。因此，应当在传统的维修理念基础上，运用先进技术，形成一套系统的飞机维修机制势在必行。

三、民航飞机维修应当注意的技术与方法

1.传统维修理念的借鉴

传统的飞机维修主要是遵循预防为主的维修理念，对现代飞机维修仍然有借鉴价值。传统飞机维修主要是针对早期飞机出现的状况相适应的维修方法，主要依靠飞机维修经验与技术方法。早期飞机故障主要是由机制造水平较为落后，飞机零件更换周期过长和设备磨损造成的。然而，飞机的安全性主要是保证零件更换周期以及系统的使用周期决定的。因此，维修人员为了保证飞机的安全性，结合实践经验，对飞机出现故障总结分析，认为应当在一定周期内及时更换飞机的零部件，并适当调整飞机维修周期，定期做好检查。传统飞机维修的理念对现代民航事业的发展，仍然有借鉴价值。

2.采用先进科技

随着科技的进步，飞机维修离不开高科技的应用。在飞机维修工作中，建立数据库，运用故障树分析法，对数据进行收集、整理并及时做好分析是十分必要的。故障树分析法是人们在对不同领域中的风险防范方面运用最广的一项先进技术。这种方法在飞机维修应用中，人们可以通过数据采集、统计，对飞机将要发生的潜在危险进行预测，能够对飞机出现的故障发出预警，并及时维修出现的故障。因此，应当有效利用故障树分析法并建立数据库，为维修人员提供故障出现的原因，并为飞机维修领域提供有价值的维修策略，提出相应的针对措施对飞机的性能加以改善。例如；运用计算机系统，针对影响航班延误的因素进行数据收集、统计；运用大数据对数据进行挖掘，有效分析飞机维修的水平以及飞机维修后的性能以挖掘的数据作为根据，分析飞机维修的重点。因此，在飞机维修中，采用先进技术，针对飞机出现的故障建立数据统计信息，为维修人员提供有价值的信息，更好地保障飞机的安全性能。

3.做好换季维修

飞机能够有效节约人们在途中浪费的时间，在更短的时间到达想要到达的地点。但是，由于季节变换因素，飞机出现的故障也有差异，实践证明，飞机容易在季节交替之时，发生故障的概率比较大，由于，南北方气温的不同，往往会影响到飞机的安全性能。因此，维修人员应当做好飞机换季维修工作，根据季节变化采取相应的维修措施，提高飞机利用率，提高维修效率，更好地保证飞机的飞行安全。

结论：由于技术的限制，传统的飞机构造简单，相对来说，维修也就方便容易。而现代科技的不断发展，计算机、大数据等技术的出现不断被应用到飞机维修中。近年来，空难事故频繁发生，因此，对维修人员也提出了更高的要求。为了保证生命财产的安全，应当结合现代科学技术与传统理念，并通过实践经验，不断创新维修方法与技术改进，提高飞机安全性，推动民航事业的可持续发展。

参考文献

[1]李素东.基于民航飞机维修技术和方法的探讨[J].企业技术开发，2014，12（33）：7-8.

[2]张羽.民航飞机维修技术和方法[J].黑龙江科技信息，2013，11（08）：83.

第6篇：民航安全的现状范文

关键词：机器学习；模式识别；计算机视觉；机场管制；民航安全

引言

安全管理是我们民用航空管理中的一个非常重要的问题，一直以来都受到整个行业的高度重视。机器学习作为人工智能技术的分支，已经在短短的几年时间内渗透到我们身边的各行各业，为之提供了大量的便利并极大的节省了人力及物力资源。由此我们推测，将机器学习及其相关技术应用到民航安全管理体系中，也将起到卓越的成效。本文便是对机器学习在民航安全管理的应用领域进行探索和分析。

1 机器学习介绍

1.1 定义

利用计算机对给定的数据进行分析并从中获取规律是机器学习的首要研究目标，这些数据我们称作观测样本，所学习到的规律我们称之为模型。通过这些规律模型，可以对未来将要出现的数据进行预测。

图1即机器学习的简单示例。机器学习的第一步即是选择一个规律模型，定义为决策函数f（x，？兹），该函数中的参数？兹并不确定。第二步则是通过机器学习的算法寻找出一个最适合的参数？兹？鄢，这个过程叫做训练过程。经过以上两个步骤，我们就可以使用f（x，？兹）模型对输入的x进行结果预测。

1.2 应用场景

我们所描述的机器学习，不仅仅是针对一些已经经过结构化处理的信息，还应当包含图像、音频在内的数字化数据。从范围上讲，它类似于模式识别、统计学习、数据挖掘，正是由于机器学习与这些不同领域的结合，从而形成了它在计算机视觉、自然语言处理、语音识别这些交叉学科中的研究优势。

2 民航安全管理

2.1 安全管理系统简介

民用航空中比较传统的思想认为没有危险就表示安全，然而现代的安全管理思想并不这样认为。现代的安全管理思想把安全当做一种状态，同时也是识别危险和管理风险的一个过程。由此可见，我们的安全管理系统（safety management system简称：SMS）必须是一个完整的、正规的、自顶向下的和有条不紊的综合安全管理系统。

2.2 我国的民航安全管理系统现状

分阶段发展的策略是在改革开放以来我国的民航业实施的总方针[1]，并且已取得显著成效：第一阶段，通过逐渐放松进入市场的时机，让民航走上企业化发展的道路；第二阶段，在民航业内部实施全面的制度改革，为进入市场化进行机制创造条件，同时大步跨入市场化经营时期；第三阶段，抓紧时机进行民航的行业重组，这一项改革已经取得了重大突破。虽然分阶段的策略成绩斐然，然而就目前来看，我国民航业的安全管理信息化进程依旧相对落后。

3 机器学习在安全管理体系中的应用

3.1 模式识别与机场管制

模式识别是工业业界提出的概念，而机器学习主要来自于计算机学术领域，在本质上二者没有区别。机场管制也称航空管制，航空流控 航路流控 等，指的是由于起降航班班次集中，飞机按关门先后顺序排队起飞，或者由于天气、军事、目的地机场问题等原因，塔台对飞机起飞时间进行管制。机场管制的目的是保证航空安全，以及保障飞机的飞行秩序。

通过机器学习的模式识别技术，安全管理系统可以对机场终端区域的所有飞行器进行实时监控，分析处理一次雷达、二次雷达及自动相关监视系统（ADS-B）等监视设备传回的包括飞行器高度、位置、运行状态以及气象信息在内的各种大规模数据，并在异常情况出现时，或者在异常情况即将出现之前（取决于机器学习算法的数据预测功能），向塔台管制员提供预警服务，避免各种特情的发生。

3.2 计算机视觉与机场安全

人脸识别[2]是计算机视觉领域的一个非常重要的研究方向。传统的人脸识别技术在实际应用中已经非常广泛，但是从性能的角度来看，依然存在诸多问题，最重要的是，从安全的角度考虑亦存在诸多漏洞。现在已经证明出现的针对传统人脸识别的黑客技术，已经屡见不鲜。而通过机器学习改进后的人脸识别技术[3]，不仅可以解决安全问题，并且十分有利于人脸识别精度的改善和人脸识别速度的提高。将优化后的人脸识别系统应用到机场的安检流程中，可以大大提高安检人员的工作效率，同样降低人工工作的强度。

同样的，计算机视觉及图像处理技术还可应用于机场场面安全管理。比如，随着通用航空的发展，无人机的数量快速增加，由于其制造成本低操作简单等特性，越来越多的单位和个人开始使用无人机从事私人的业务。这些没有规范管理的无人机，在缺乏地空空域管理的情况下，很容易就能够飞行进入机场的管制区，形成巨大的安全隐患。利用计算机视觉进行远距离摄像实时监控，有望很好的解决这个安全问题。

3.3 其他应用领域

除此之外，机器学习的各种算法模型，包括贝叶斯模型（Bayesian）、人工神经网络（Artificial Neural Networks）、深度学习（Deep Learning）、组合方法（Ensemble Methods）、回归（Regression）等等，均可根据各自的特性，应用于民航安全系统：数据预测特性可以应用于航空气象数据的分析与预测中，用以提前为管制人员提供尽可能准确的气象预报数据；语音识别及文本分析特性，可以应用于管制员与飞行员的陆空通话过程中，不仅可以监控陆空通话的内容，同时可以对参与人员的疲劳程度进行研判；大规模数据中的异常数据监测，可以应用行器设备及地面设备的维修与保障中。

4 结束语

近年来，以机器学习技术推动的人工智能已渗透到几乎所有的工业领域。而机器学习的应用场景，也就是它的应用领域，也恰好与我们信息化安全建设的方方面面都有诸多重合。对于我们民航，确切的说，对于我们民航的安全管理系统，尽早引入并应用机器学习相关技术，将会极大的改善系统的工作效率并提高安全保障的成效。

参考文献

[1]李洋.我国民航安全管理系统研究[D].中国海洋大学，2013.

第7篇：民航安全的现状范文

【关键词】航空公司 安全文化 比较

【中图分类号】V328【文献标识码】A【文章编号】1006－9682（2011）08－0021－02

一、航空安全文化的概念及内涵

安全文化的概念最先由国际核安全咨询组（INSAG）于1986年针对核电站的安全问题提出。该咨询组于1991年出版《安全文化》一书，其中给出了定义：安全文化是存在于个人中的种种素质和态度的总和。在以高科技、高风险为特征的航空运行系统中，安全文化已成为当今航空安全管理系统中最核心的要素。一般学术界把安全文化分为四个层次结构：器物层次、制度层次、精神智能层次、价值规范层次，即安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化、安全观念文化。随着人们对航空安全认知的深入，航空安全文化也经历了从惩罚文化到法规文化，进而发展到自我管理和公正安全文化的演进过程。惩罚文化的基本特点是明确裁定责任，通常将责任归结到事故链的最后一人，惩罚文化把人当做不可靠因素，其实质是推卸了组织的责任。法规文化强调安全文化建设的核心在于完善安全管理文件、加强安全监控。自我管理安全文化强调控制人为不安全因素不再是由外部压力驱动，而是员工自身的需要，属于自愿性管理。公正文化认为，构建航空安全文化应该从处罚中出来，转向查找容易发生失误的环境，建立完整而系统的安全事件报告。

二、国内外航空安全文化研究现状

1．国外关于航空安全文化的研究现状和趋势

（1）不同国家、不同组织的安全文化内容的界定清晰明确，涌现出很多关于安全文化的理论模型。例如Hale提出了维修资源管理（MRM）的概念。Mc－Donald进一步提出安全文化是维修资源管理（MRM）的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理（MRM）是构建企业良好安全文化的有效途径。

（2）研究思路明确一致，即研究者们阐述了构成安全文化的变量，然后进一步探讨了安全文化与安全行为或与安全绩效的关系。

（3）研究层次日趋细致化。由于文化的复杂性，对其研究都是从不同的层次和角度进行的，所以也就导致了安全文化研究对象、研究角度和方法的多元性。例如研究对象，在航空业已经具体到不同的组织有不同的量表对其进行测量，空管、地勤、机务和机组，每个具体的部门有其具体的关于安全文化所侧重的内容，研究的维度也就有所差别。

2．国内航空安全文化的研究进展

从以往的研究文献和相关报告中可以看到，目前国内对于航空安全文化的研究还停留在概念体系形成阶段，基本上都是进行概念的阐述和关于安全文化方面的经验总结，通常以事故案例中汲取的经验和思想上的警惕说教层面来反映安全文化。主要体现在对历史的经验总结和公司制度规范。总结起来有三类代表性的研究思想，他们从不同的视角对航空安全文化发展进行了总结，并提出了用于具体实践的安全文化的建设策略。

第一类采用历史唯物、辩证唯物的观点，通过回顾民航发展的历史，总结了不同时期我国航空安全文化发展状况，指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想，且在不同的历史时期有相应的措施，这些措施是在分析当时的飞行事故后提出。同时提出应大力弘扬东方文化传统，积极吸取西方安全科学技术成果，推进民航安全文化的建设。

第二类是在给出航空安全文化定义、结构的同时从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。

第三类观点认为中国民航20世纪50年代确立的“安全第一”的指导思想是中国民航安全文化的雏形，然而中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。同时指出目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题，并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。

从我国航空安全文化的发展趋势来看，把航空安全文化建设作为促进企业安全管理的有效手段，在我国还需经历一个不断完善的过程，但它的应用前景是非常好的。如何把航空安全建设的长期性和解决经营效益的紧迫性结合起来，如何把航空安全文化建设更好地与薪酬、绩效、激励制度结合起来，如何把定性与定量结合起来，在经验管理与计算机信息化管理之间寻找一个平衡点，实现简单实用又效果突出等，这些都需要我们进一步去研究、去探索。

三、我国航空安全文化建设中存在的问题

通过对比国内外航空安全文化研究现状，笔者发现，我国在航空安全文化建设中存在以下一些问题：

1．安全生产制度规范及其支撑体系不完善

以东航为例，在其对员工进行的关于“东航的各项规章制度是否符合公司安全文化理念”的调查中，22.3%的员工认为有欠缺，在问及“当前的各项规章制度是否全面并具有可操作性”时，38.7%的员工认为制度不全面，同时缺乏可操作性，东航公司的调查在一定程度上反应了我国航空安全文化建设在制度建设层面的欠缺与不足。

2．配套的绩效管理体系、价值分配体系不完善

大部分的航空公司缺乏规范的安全考核奖惩制度，在执行过程中也不够公正严明，在以往的安全考核管理过程中，相对激励而言，更为常用的是对员工的监控，且激励方式以金钱奖励为主，不够科学，这些不合理的绩效管理体系和价值分配体系抑制了员工参与航空安全文化建设的积极性。

3．安全制度执行落实不严，安全整顿监督检查不力。

受历史传统等因素的影响，我国航空公司惯于采用行政手段，导致制度规范执行不到位，很多规章制度流于形式难以严格执行，安全整顿时往往是开始运作大，越往后越动力不足，同时缺乏有力的监督。

4．高素质专业人才的供应不足给航空安全文化建设带来了重大的隐患

最近几年航空市场出现爆炸式增长，航空公司开始扩容，对行员的需求也随之增加，然而要培养一名合格的具有强烈安全意识的飞行员需要较长的时间与较多的精力，过快的引进飞机导致缺乏足够经验的飞行员进入飞行队伍，给飞行安全和航空安全造成了较大的隐患。

5．部分人员安全意识不强

虽然建立了各项安全规章制度，但有些航空单位的安全意识不强烈，安全管理不到位，领导重视不足，基层不配合，有些工作人员安全意识淡薄，安全责任心不强，自我约束能力不够，工作随意性大，违规操作时有发生。

四、构建航空安全文化体系的途径

在构建航空安全文化体系的过程中，应始终坚持以人为本的理念，把人的生命安全放在第一位来考虑，在具体的操作中应该做到：

1．完善物质形态建设

这是保障航空安全的基础，更是构建航空安全文化的基础，在设备更新、机构变动之前，先做安全论证，通过风险分析，确保安全保障水平，引进先进的生产工具，应当敢于投入，善于投入，避免因为硬件质量的不过关造成重大的损失。

2．完善法规、强化监督，推动安全制度文化建设。

要完善安全法制体系，建立健全专业性安全规章制度，在法律法规的制定中要注重它的实际可操作性，最重要的是要使相关的法律法规得到切实的落实与执行，不能流于形式。要完善安全生产责任制，建立健全安全监察体系，培养高素质的监察队伍，认真抓好每个环节的工作，使其全部操作运行处于透明监督之中。

3．提高安全运行质量

制定全面、细致、可操作性强的安全管理考核制度，不断细化安全奖惩，量化安全管理指标，促进自我监督和审核机制的健全，努力提高安全运行质量。

4．加强人员培训，提高人员质量。

要舍得在员工培训上花时间、花精力，作为对安全具有特殊要求的航空企业，专业技术强的员工对于航空企业的发展具有更加重要的意义，尤其是直接操纵飞机驾驶的飞行员更是需要专业过硬的技术做支撑，随着飞行硬件技术的日趋成熟，包括飞行员在内的软件设施的完善成为考量航空安全领域的重要因素，航空企业应该更加重视对员工的航空安全意识及能力的培养。

5．营造一个民主的环境和安全的氛围

民主的环境有利于调动员工参与航空安全管理的积极性，航空安全文化建设不只是管理层级和法律法规制定者的事情，基层人员的参与是其重要的因素，尤其是在具体执行阶段更需要员工的支持，而民主的氛围是其基础。

6．树立安全文化意识

首先，航空企业管理层要牢固树立安全意识，这样在制定政策、进行规划时就为企业的安全运行提供了前提保障；其次，基层员工要时刻谨记安全意识，作为航空安全的实际操作者，他们的安全意识对于航空企业的具体运作具有重要的作用；最后，作为航空事业的消费者和监督者，广大群众的安全意识对于航空事业的长远发展具有不可替代的作用。

参考文献

1 苏 丹.东方航空公司安全文化建设的研究［D］.西北大学，2006

第8篇：民航安全的现状范文

1 前言

我国民航事业正处于突飞猛进的发展时期，航空器数量呈现急剧增加的趋势，因此经常导致飞机过于拥挤而造成某一空域管制能力无法正常应对的局面。因此出现了空中流量管理的概念。

空中交通流量管理就是指对空中交通管制系统中的容量和交通量进行合理安排，其主要任务是在空中交通流量接近或者达到交通管制可用能力时进行适当的调整，从而保障空中交通量能够以最佳状态流入或者通过相应的区域，最大程度的提高机场和空域的利用率和可用容量。空中交通流量管理来源于航空运输发达的国家，其英文简称为ATFM。

2 空管流量控制对航空公司效益的影响

空管流量控制对航空公司效益有非常显著的影响。首先，空管流量控制能够防止航空器之间的相撞。每架航空器都是投入了大量的人力、物力以及科技才能形成的，而且在空中发生交通事故不像在地面上的交通事故一样，可以及时采取救助措施，因此航空器相撞不仅对航空公司造成巨大的经济损失，同时对乘客的人身财产造成损害。其次，空管流量控制能够加快并保持空中交通有序的流动。只有保障空中交通有序的流动，才能够最大程度的避免空中交通事故的发生，才能够保障飞机在规定的时间内起飞、降落，降低航空器的油耗，节省飞行人员和客人的时间。另外，空管流量控制还能够提高空中流量，为航空公司带来直接经济利益。最后，空管流量控制还能够达到可用空间和机场容量最有效的利用率。

3 空中交通流量的控制措施

如何在保证空中交通安全的前提下，通过合理有效的空中交通流量控制提高空中交通流量已经成为许多航空学者关注的问题，作者根据我国民航现状提出了以下几个基本措施，希望能够对提高空中交通流量，增加航空公司效益起到一定的积极作用。

3.1 对空中管制方式进行升级

目前，我国的空中管制方式还处于一个比较低级的阶段，直接对我国空中交通流量的增加造成消极影响。并且在不同区域，由于管制手段、设备和程序的可靠性以及精确性等的不同，其管制方式也存在极大的差异。例如，我国中西部还在利用程序管制，而东部沿海却已经实现了雷达管制。程序管制比雷达管制的时间要长很多，也就容易造成空中交通错乱、不畅等现象发生。从20世纪末期开始，我国就以京广深航线为起点，对雷达管制方式进行了推广。目前已经取得了阶段性的进步，但是还存在一些问题，例如雷达盲区、雷达信号不稳定等等。随着科学技术的发展，这些问题一定会将一一解决，空中管制的效率和精度也会逐渐提高，从而实现民航管制方式质的飞跃。

3.2 空域自由度的扩大

可以说，空域自由度和流量自由度是两个矛盾的概念。空中自由度的限制会造成空中流量的集中。随着科学技术的发展，无线导航技术得到了快速发展，各个航段中都大量的应用的安全导航设备。尤其随着空间技术、计算机技术以及数字通信技术的崛起全天候、全覆盖、高精度以及多用途的卫星导航技术已经极大了满足了民航导航系统的需求。我国民航导航制度规定，飞行器必须从某个规定点进入空域，之后遵照规定航行路线进行飞行，之后再从某点飞离。这样的管控体制存在很大的弊端。随着科学技术的发展，应该采用更加灵活的管制方式，从而扩大空域，让空域得到更加充分的应用。

3.3 提高空中交通管制人员的素质

空中交通管制员是保障空中交通顺畅，确保空中交通安全的基本保证。在空中管制过程中，管制员是主角，同时也是空中交通流量控制的执行者。随着现代空中交通管制设备和技术的不断更新，其先进程度也在不断增加。再加上空中交通流量也不断增加，只有保证现代空中交通管制员具有较高的综合素质，才能保证这些设备能够在巨大的流量下高校平稳的运行，从而保障空中交通的安全性和顺畅性。当前，在管制员的选拔和培训方面还存在一定的问题，有些并不适合交通管制工作的人员也进入到空中交通管制体系当中，从而为交通管制工作埋下隐患。在一些外部因素的影响下，还有一些优秀的管制人员流失到其他部门或行业，从而给民航部门带来人才损失。因此，必须提高我国空中交通管制员的综合素质和业务水平，才能够更好的掌控空中流量，不断的为民航公司带来经济效益。

4 结束语

为了提高民航公司的效益，必须加强我国空管的流量控制工作。在科技日新月异的今天，飞行冲突应该得到更加合理更加灵活的调配，空域的利用率也应该得到有效的提高。在许多民航发达的国家，航空器已经实现了在空域中任意直飞的成果。这样不仅能够降低航空器的燃料损耗，减少航班延误的情况，提高航空器的有效利用率，提高管制指挥的调配余度，增加飞行流量，在提高空域利用率上也效果显著。国内民航应该积极主动的向做得好的国家进行学习，尽早也让我国的民航事业达到这一水平。

参考文献

第9篇：民航安全的现状范文

【关键词】 航空安全 民航设备 管理体系

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

1 当前民航设备安全管理的现状

（1）设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新。

（2）设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素。

（3）民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义。

（4）民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

2 空管设备配置原则

（1）对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。

（2）由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

（3）主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

（4）民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配置应该严格实现1：1，应急配置应该满足运行的基本需求。

（5）牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

3 保障民航空管设备安全管理的措施

（1）通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

（2）对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购置脱节。

（3）加快推进空管新技术应用。新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。

（4）加强队伍建设。民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。要人员管理上应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

（5）建立健全空管安全管理体系及监督机制。要减少民航空管安全运行的隐患，我们必须要做到就是对民航空管运行风险进行有效的识别与评估，从而对其进行及时的管理与解决，防治各类危险事故的发生。同时，我们还要完善对空管安全运行的监督机制，使得空管安全管理体系的风险评估等能够正确、有效的反馈，从而对不安全因素进行及时的排查与解决，保障民航空管的安全运行。空中交通管制员要根据飞行的需要，及时提供导航设备。当其工作不正常时，应立即通知检查。当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。

4 结语

总之，对民航空管运行的不安全因素进行的分析，有利于民航空管体系的完善，从而减低空管运行中各类安全事故的发生率，保障空管的安全运行。

参考文献：

[1]《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管运行不安全因素调查分析[J].学术论坛，2013（03）.