对航空安全的认识精选(九篇)

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第1篇：对航空安全的认识范文

关键词：航空机械故障 安全系统维护 安全防护技术分析

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2016）11-0239-01

随着航空航空事业的发展，航空安全性问题更为突出，当航空安全系统失效时，灾难就像是“死神”一样威胁人们的生命安全及财富，数百年来，航空安全问题一直是人们研究和探索的重要领域。面对当前航空事业的发展，航空机械运行的稳定性大大提高，航空按去哪的测控技术也有很大发展，可安全风险依旧伴随着航空事业的发展，影响这这一事业发展的进程。

1 航空安全系统的维护

航空安全是指人们在航空体验过程中所面临的死亡、健康恶化及设备损失、财产损失等多种问题，造成这些安全隐患的因素很多，如人为因素，操作失误、行为失误等，在高空中每一个人的每一个动作、行为都存在一定的安全风险，特别是驾驶员和副驾驶，其肩上的安全责任更是沉重。又如，机械因素，航空机械部件出现龟裂、变形等，影响了机械部件运行的稳定性，从而造成安全隐患。再如，航空安全系统“失灵”，这一现象常伴随损坏性故障，一旦发生其危险系数非常大。我们常说的航空安全系统包括了安全防护技术、故障急救技术和故障后果修复技术等，在航空安全问题上，防的意义远大于救，因此，一方面，要做好航空机械故障维修事宜，将问题解决在发生前，确保航空机械运行的安全、可靠。另一方面，要关注航空系统软件的发展和晚上，为航空机械的运行提供更安全、可靠的网络环境。同时要认清航空安全事故的发生有一定的循序渐进性，其事故往往呈现出一种链状结构，先是事故初期，这一阶段很少有明显的表现，很难发现问题，在一般情况下，维修人员会通过听、触、观等方法解决隐藏的安全问题，例如，采用时间维修策略提高航空机械运行的安全性，对于一定工龄的零部件采取淘汰措施，不管其状态如何一律弃之不用，换新。当然，在使用有效期的零部件则需要认真的检修、保养等，如发现问题及时的判断、维修。同时，可定期对航空机械进行检修，对于机械系统的运行状态进行测试，对常见故障问题检修、检查、备案。如，飞机前缘指示故障是航空机械维修的常见故障之一，在维修时就会定期对前缘指示系统的电门、线路等进行检查，以排除可能存在的故障风险。接下来，航空安全系统会进入轴心事故阶段，这一阶段各种机械故障问题会爆发出来，飞机的事故特性明显，安全风险系数很大。这一时期航空安全系统的维护可采用状态维修策略，对机械部件的状态进行监控、诊断，及时发现故障，解决故障，着重排查和诊断较大的故障风险和安全风险，由于较大的事故风险和安全风险其暴发不可能是瞬间的，也就是大故障是由小故障积累、演变、转化而成的，一个是量的积累、另一个是时间的积累，这两个积累都给我们留下了充足的时间发现问题、解决问题。当事故链进入第三阶段时，这是最难解决的航空安全系统问题，也就是安全事故的后果阶段，这一阶段已经造成了不可挽回的伤害和损失，在这一阶段就是整理数据资料，利用先进科技对数据进行收集、分类和分析，形成历史资料档案，这些档案无疑对航空安全系统的发展和维护有重大意义。此外，航空安全系统的维护要协调好操作者、研究者和维修者的工作，使所有人员能够认识到“安全”对航空事业发展的重大意义，从而相互理解、相互交流经验、相互合作，促进航空安全系统的发展，为航空事业赢得更大的发展机遇。

2 航空安全防护技术分析

航空安全技术防护的途径是多样化的，例如卫星安全系统，通过卫星对飞机的监测来确保飞机飞行的安全，其中，要求卫星要有很高的轨道覆盖率、轨道精确度和数据传输能力，能够实现远程监控和多目标监控。又如，航空机械安全防护系统，主要通过维修、养护提高航空机械运行的稳定性、安全性，从而达到提高航空安全的目的。确保航空机械安全的维修策略常见的有四种，最常用的第一种策略，信息化策略，通过对机械运行信息的采集、分析等诊断飞机机械运行的可靠性，从而对故障进行早发现、早排除。这种策略的应用首先需要对故障信息进行采集，通过智能化系统全面的了解机械运行的状态，对机械运行的状态信息进行及时的、真实的提取。然后，将提取到的信息通信息化技术进行整理、分析和处理，尽可能排除噪音、震动等对信息数据的影响。然后在对可疑信息进行识别、比较，进而得出故障发展的趋向，对航空机械的运行状态进行预测，及时的控制故障的出现和发展。第二种策略，以声辨故障，利用听排查机械的故障。一方面，听机械运行的节奏、频率及音色等等，从而探知机械部件运行的状态，对可疑因素进行进一步的检查、排除。另一方面，利用电子听诊器对机械运行的状况进行监听、诊断，从而达到诊断机械故障的目的。第三种策略，以触辨故障，通过手的触摸收集机械运行的温度、震动频率、震动强弱等信息，从而判断故障的存在与否。第四种策略，以看辨故障，通过对机械设备的观察，看是否有零部件龟裂、变形等情况，同时注意机械接口处的状态，检查是否有松动现象。当前，航空机械维修的诊断策略远不止这些，在航空机械维修过程中维修人员积累了大量的经验，这些经验的沉淀、与维修理论的结合是航空机械故障的诊断更趋于多元化，诊断手段更为丰富、准确、可靠。

3 结语

航空安全是一个非常严峻的话题，在航空安全系统中人、物和其它资源都需要充分的利用起来，通过现代科技与传统的航空机械维修技术的结合，最大范围、最大程度的排除航空航空活动中的潜在危险，提高航空航空活动的安全性，确保航空事业发展的稳定、持续和可靠。

参考文献

[1]胡乐.浅议机械转动系统故障诊断及解决方法[J].中国机械，2014（21）：252-253.

第2篇：对航空安全的认识范文

【关键词】情景意识；航空；安全管理；人为因素

当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。

近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。

何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况

我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。

举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。

情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。

参考文献：

第3篇：对航空安全的认识范文

关键词 空管安全 影响因素 人为因素

中图分类号：G271.3 文献标识码：A

一、现代化安全管理概述

随着民航的发展与改革，传统的空管模式和方法在应用过程中体现出越来越多的弊端，无法实现“安全第一，预防为主”的安全管理方针，这就需要用现代化的安全管理模式来对安全问题进行完善。

安全管理是管理学科的一个重要分支，它是以实现安全为目标，以决策、计划、控制和组织为手段进行的管理活动。安全管理要与现代化的管理理念、管理手段相结合，在分析各种不安全因素的基础上，从组织上、技术上和管理上采取有力的措施，来消除和解决各类不安全的因素，从而防止空中事故的发生。

二、人为因素的概念

在航空安全系统工程中，主要存在人、机、环境三个主要的环节。飞机作为一项高新科技的代表作品，它自身的安全系数在不断的提升，由于人为因素而造成的空难事故比例却在逐渐增大。有相关的数据统计显示，近七成的航空事故是由人为因素导致的，这也成为了制约着航空安全的最大障碍。这一问题已经引起了业内专家和航空管理人员的高度重视，于是逐渐探索出了一套完善的通过加强机组资源管理，来有效的降低人为因素的不安全隐患，实现提高航空安全水平的目的。

在安全管理中，人为因素是一个广义上的概念，它通常是指人的行为或使命对特定系统的正确功能或成功性能的不良影响。最常见的人为因素如我们一般上将的人的失误，因未能发挥出应用的功能，从而人为的使系统出现故障或发生技能不良事件的一个错误行为。但从更深的层次来看，每一次空难事故，都不简简单单的是某个人或某几个管制人员的责任，而是监督单位、运行单位或管理单位相关方面的人的因素。例如，监督单位的安全规章制度是否健全，岗位监督人员配置是否合理，空管安全监控是否到位，是否存在忽略性的漏洞等等。因此，人为因素要从整体来看待，找到各种因素对于管制员的影响，努力消除各种不安全的因素，完善安全管理机制，才能有效地避免空管中不安全事件的发生。

三、影响空管的人为因素分析

（一）管制员的技术因素。

我国航空管制队伍近年来有了明显的改善和提升，对行员的培训已经形成系统化和职业化，如增加的新雇员培训、公司运行政策培训及应急训练等，其教学模式也与实践紧密结合，侧重于传授技术而不是简单的技巧。但就整体来讲，管制队伍的人员技术水平、综合素质和现实的需求还有一定的差距。具体就体现在部分管制员的学习力、执行力不能满足发展需求，业务技术水平停滞不前，不能适应新技术、新设备的应用。而部分管制员由于忽略了日常的学习积累，对于现有的安全运行章程和安全操作的理解和执行力不够，不能及时发现管制工作中的一些隐患，对已发生的管制不安全事件无法做有效的处理。

（二）管制员的心理因素。

心理因素即心理的状态，它是人们感觉、记忆、知觉、情绪、思维、意识、性格等心理现象的总称。人的一切活动都是基于心理活动基础之上的，如果这些因素发生变化，就容易使得管制员出现松懈、紧张或是侥幸等不良的心理反映，体现在工作中就是：松懈的心理，使得管制员在操作上放松警惕和注意力，缺乏安全风险意识，安全意识薄弱；紧张的心理，会使得管制员在工作中表现出惊慌失措，思维混乱，操作水平下降，影响其正常技术的发挥；而侥幸的心理则是凭借工作的老资格，缺乏严谨的作风和高度的责任心。因此，在航空管理中，对于管制员的心理因素有着极为严格的要求，就是要训练其处乱不惊，临危不惧的心态，这样才能够更好地为航空管理所服务。

（三）管制员的疲劳因素。

疲劳因素又可以分为心理疲劳和生理疲劳，两者都能影响到管制员的正常技术水平发挥。现行的空管工作特点中，一部分管制员白天忙于工作，晚上还要继续加班熬夜，身体处于极度透支状态，身体上的疲劳导致在工作中不能集中注意力，从而影响到管制指令的准确性和可靠性。心理疲劳则指工作疲劳在心理上的反映，如管制员心理压力大，因个人原因或人际关系问题，导致心情失落，精神紧张而造成心理上的疲劳，在工作时也残留着这样的疲劳心态，就难免会出现心浮气躁，消极、厌烦、怠工等现象。心理疲劳和身体疲劳多数情况下是互为影响的。航空单位积极关注管制员的心理健康，使其有好的心态，便能提高工作效率，补充一些体力上的不足，但也不能完全依赖心理作用，而一味的加班加点，疲劳作业。

四、小结

做好安全管理工作是保障空管高效运行的基础。安全管理要从细节抓起，用提高对安全工作的认识来强化主动安全意识、安全工作的落实，而其中人为因素的影响至关重要。重视以人为本，人性化管理，提高管理员的心理素质和工作效率，避免疲劳作业和情绪化工作，才能够最大化地发挥出管制员在空管体系中的作用。

（作者：大学本科，助理工程师，中国民航西北地区空中交通管理局管制中心）

第4篇：对航空安全的认识范文

最近,国际快递巨头之一的联邦快递为业内首个舱内自动消防系统(FSS)揭开帷幕,该系统可以大幅度提升国际跨洋运行航班的安全水平。性能全面的FSS系统是联邦快递耗时七年时间设计研发的成果,并将深入拓展公司已有的推进航空安全的承诺。

据了解,2009年4月,联邦快递开始在其国际货机机队的主力军――MD-11货机上安装FSS系统。每一次安装大约花费700个工时,在公司59架MD-11货机上安装FSS系统的工作预计将于2011年初全部完成。同时,联邦快递还计划在全新的波音777货机上安装FSS系统。波音777货机将于2010年4月开始服务于国际航线,目前国际跨洋航班的74架宽体型飞机配置此项技术。

FSS系统运作方式

FSS系统的特色体现在一个由热敏红外线传感器、泡沫发生机以及一个位于货物集装箱顶部的喷射器所组成的网络。一旦传感器检测到高温,置于每个货物集装箱上空的消防系统即被激活,同时会拉响警报通知机组人员。金属集装箱会被一个喷射器刺穿,向里面喷射主要成分为氩的可降解、无腐蚀性的灭火泡沫,进而在几分钟内控制并扑灭火情。在其他集装箱的货物不会受到消防系统激活的影响,而且产生的泡沫仅会给发生火情的集装箱内的包裹造成极其轻微的影响。在载有货物托盘的货机上,会使用一种特殊的防火布来遮盖货物,它可以限制货机周围的氧气量,从而成为一种有效的灭火工具。

在广泛测试包括认证过程期间,联邦快递FSS系统被证实可以快速有效地判断出火灾等级,从而在由纸张或木材组成的普通材料(A级);汽油或煤油等易燃液体(B级);锂、镁、钛、钾、钠等高温情况下极易燃烧(D 级)引发的火灾中,体现出其保护货机、机组人员以及客户货件的能力。

据介绍,当前广为使用的其他各种飞机消防系统尚不能有效地对抗D级火灾。在被认定为C级火灾(如电器设备起火)下的货件仍然可以分置在货机下部传送带货舱内继续旅程,并且可以受到业界统一使用的哈龙消防气瓶系统的保护。

提升航空安全措施

目前在货机上应用的大多数消防系统需要由一名机组人员手动激活。另外,很多消防系统仅仅只能在由发货人声明和标注为危险品的货物集装箱中找出火灾隐患。然而,大多数火灾源于一些尚未声明为危险品的货物,这是摆在现有消防系统面前的一个新挑战。而联邦快递FSS系统借助其独到的置顶设计和自动激活方式,通过及时扑灭发生在飞机主舱内任何一个货物集装箱或者货盘上的火灾隐患,攻克了这个难题。

另外,根据美国联邦航空管理局当前的规定,一旦飞机舱内发生火情,货机必须立即减压并前往最近的机场着陆。这意味着飞机上的机组人员仅有大约30分钟的时间安全降落货机。而使用联邦快递的安全系统,在远程国际航线上的货机可以拥有长达3小时的时间来使飞机安全转向并着陆。

联邦快递战略项目董事总经理Joel Murdock表示:“全新的机内安全系统已经将业内安全标准提升到一个新的水平上。通过应用联邦快递的新技术,我们的飞行员可以拥有更充分的时间来检查和评估飞行情况,进一步保障他们自身、飞机及货物的安全。”

航空安全进步史

在公司机队中引进联邦快递FSS系统,仅仅是我们为巩固联邦快递安全承诺而对飞行员和货机进行一系列改进中的最近一次升级。2008年,联邦快递为其MD-10和MD-11货机申请了平视显示器和增强型飞行视景系统(HUD/EFVS)。该技术创造性地结合了霍尼韦尔公司(Honeywell)和Elbit公司的系统,在有限的视界条件下提高了飞机机组人员的飞行条件意识。自2009年1月份起,公司开始在MD-11货机上安装HUD/EFVS系统,随后将完成在MD-10货机上的系统安装工作。

随着跑道意识和咨询系统(RAAS)的安装到位,也使地面安全问题得到考虑。此项升级提升了很多机场现有的增强型接近地面警示系统的标准,从单纯地提供听觉升级到为机组人员提供对货机所处真实位置的意识警示,包括在飞机起飞、着陆和滑行操作时机组人员对跑道和滑行道的认识。

Joel Murdock表示:“飞机上机组人员和货物的安全是联邦快递首要关切事项,也是我们开发这套先进消防技术的初衷。经过七年的设计研发,我们很骄傲地看到这套专利技术能被应用到联邦快递机队中各种型号的货机上,它表明我们在航空安全方面又向前迈出了坚实的一步。”

空客将配置滑跑偏离刹车及跑道偏离警告及预防系统

在经过一系列的成功测试之后,日前,空中客车公司开发的专利技术“滑跑偏离刹车”(BTV)系统和“跑道偏离警告及预防”(ROW/ROP)系统获得欧洲航空安全局(EASA)的批准和认证,可以应用于空客A380飞机。“滑跑偏离刹车”系统是空客在辅助飞行方面的创新技术,能够有效缓解机场拥堵并提高飞机转场效率,缩短转场时间。“跑道偏离警告及预防”系统能够避免飞机在降落时冲出跑道的危险。

“滑跑偏离刹车”系统由位于法国图卢兹和英国费尔顿的一个跨国的空客团队设计。该系统充分利用了A380飞机上的全球定位系统和基于机载机场导航系统(OANS)的机场数据,以及自动飞行和自动刹车装置,使得飞行员能够实时掌握可见的刹车距离,到达其选定的跑道出口。同时,在飞机进行降落准备时,该系统能够对降落距离进行准确判断。当飞行员选定了某一跑道出口后,该系统能够显示预计跑道占用时间以及最短转场时间。在随后的降落阶段,该系统可根据当时的跑道状况(比如,跑道的“干”“湿”程度),飞机的减速系统就会自动启动,使飞机能够以正确的速度抵达它所选定的跑道出口。“滑跑偏离刹车”系统还能够给运营商带来如下好处:降低总体刹车能量需求和温度(从而降低刹车磨损);在干燥跑道上能够减轻最大反推的使用;增加乘客的舒适度(通过可控的平稳减速);减少噪音、燃料消耗和二氧化碳排放;飞机离港正点率提高百分之十五;使得航空公司能够最大限度地增加飞机轮转;通过最大限度地减少占用跑道的时间来减少在跑道上发生碰撞的危险。

第5篇：对航空安全的认识范文

 

安全是民航永恒的主题 ，是整个民航发展的最根本的基础 。随着航空事业的快速发展和社会市场经济的要求，使民航的安全工作正处于一个全新的不断变化的环境中。当今航空安全的最大威胁是人不安全因素 ，随着自动化、信息化技术的发展，现代技术手段的更新，设备可靠性的提高和人在系统中核心地位的确立 ，人为因素对航空安全的作用更为突出。人为因素是影响空管安全的重要因素，而气象服务工作是空管工作的重要组成部分，因此对气象人员在工作中的人为因素进行认真的分析和总结，探讨防止气象人为因素造成空管事故的方法和对策 ，对提高空管工作的质量、保障飞行安全和航班正常 ，提高经济效益都有十分重要的意义。影响气象工作的人为因素大致可分为两方面 ：一方面是思想原因。这主要是由于管理力度不够 ，责任心不强 ， 安全意识不够造成的 。另一方面是人员素质的提高 。气象人员的知识结构需要不断更新以适应迅速发展的航空事业。

一、要加强思想教育 ，培养良好的职业道德观由于气象工作的特点，有些人可能认为安全是飞行员 、机务人员、管制人员的责任 ，是安全管理部门的责任。认为安全与自己关系不大，于是工作就会降低标准，这是一种极其危险的想法 。系统安全理论的观点告诉我们，安全工作是一个系统工程，人是这个系统 中的组成元素，而各元素之间是一个有机联系的整体，一旦哪个环节出现了问题，就会造成整个系统瘫痪 。因此，安全不仅仅是安全部门的责任 ，它是系统中每一个部 门的责任，也是全方位的。气象工作在飞行安全中也同样起着举足轻重的作用，例如观测员如果读错气压值就可能引起严重的飞行事故；预报员如果不随时监测天气变化，不及时通知管制部门，就会使航班的返航、备降率增加 ；如果告知机组错误的气象信息也可能造成飞行事故。因此气象人员应充分认识到自身在运行决策中的重要性 。另外要消灭人为差错 ，必须以人为本，从提高人的自身素质 ，培养严谨的工作作风，加强管理入手 。由于天气变化受许多因素的影响，使气象工作成为既具有简单的重复作业，又因难以预报而变得复杂的复合体，这就要求气象管理人员根据本行业特点制定严格的规章制度 ，工作人员首先必须严守纪律 ，按章办事 ，以严谨、细致的态度对待每一项工作，尽量杜绝工作中出现差错，防微杜渐。对观测员来说，严格遵守操作规程，做到每次观测都要上观测平台认真观测天气 ，发报前仔细核对报文，认真填写观测簿，降低观测错情率，努力实现观测零错情率，坚决杜绝 因观测原因造成的飞行事故。气象管理人员应充分了解工作人员的想法 ，不断地让他们参与本单位的建设，鼓励他们为解决问题出谋划策，使工作人员确实感觉到自身工作的重要性，明确自身责任，在工作实践中培养高度的职业责任感，培养自信心，营造一种团结、上进、务实且富有活力的工作氛围，从而逐渐培养成一种高度的集体荣誉感和职业责任感。

第6篇：对航空安全的认识范文

关键字： 风险 民航 研究

一、风险的概念与构成因素

1、风险的定义

对于风险的定义有很多的角度，目前主流的有两种，一种认为风险表现为不确定性；另一种认为风险是一种损失的不确定性。对于第一种观点是从经济学的角度来定义的，对证券资产的各种可能收益率的变动的程度，来量化风险的内涵。但是此种方法并不是十分便利没有得到大多数人的认可，在现实中应用的范围也有限。后者从数学概率的角度进行考虑融合数学和统计学加以定义，从客观的角度对风险进行度量。

2、风险的构成因素

（1）风险因素

风险因素是造成风险事故的主要原因，是内在的潜在的，根据其性质的不同，风险因素可以分为实质风险因素、道德风险因素和心理风险因素三种类型。

（2）风险事故

造成风险事故的直接和或外在的原因是损失的媒介物，也就是说风险只有通过风险事故的发生才能导致，才能体现出来。就某一个风险事故来说，如果风险事故是造成损失的主要原因，那么它就是风险事故的首要原因，而在其他条件下，它造成了损失是间接的，那么它便是间接原因。

二、风险管理的概念与原则

1、风险管理定义

通过风险识别、风险分析以及风险评估从危险事故中认识威胁到项目或系统的风险，并以此为基础采取各种措施来应对各种风险、管理风险的发生、采取有效的技术手段进行有效的预防控制，妥善处理风险造成的不利后果，以最少的成本来保证项目的顺利完成和系统总体目标的实现。

2、风险管理的原则

要想很好的实行风险管理，就必须要知道风险管理的基本原则，按照系统工程的思想和方法，风险管理原则主要如下：

2.1 目的原则

民航安全管理体系中的重要系统是维修系统，在各分系统和各流程、各环节中，风险管理的评估环节至关重要，之所以这样就是要明确目的加强维修的安全监控，提高维修水平，确保民用航空器的飞行安全。

2.2 系统原则

“沟通文化”是系统安全理论的重要部分，作为航空公司要致力于培养员工的安全文化的意愿，做好各方面的沟通。系统安全理论也强调了“公证文化”的关键性，也就是当员工有勇气对自己所犯的错误负责人时，航空公司应该客观的对待他们，进行相应的安全教育，以提高航空器维修的安全。如果不公正则很容易造成不公平，该承担责任的没有承担，这不利于航空器的安全维修。

2.3 层次原则

风险管理是有层次的，从主系统、子系统、一级流程、二级流程逐级向下划分，从管理层最终到执行层。但是如果光是片面强调执行层，势必会影响维修部门的整体功能的实现；而片面强调管理层，又无法落实安全管理的具体目标。所以，维修安全的体系应该在宏观管理层和微观执行层两个层面上进行建设。

三、目前我国航空器维修风险管理现状及对策

目前，我国航空公司具有高投入、高技术、高风险的“三高”特点。我国航空公司对行安全风险的管理一直都非常关注，将航空器的飞行安全作为航空运输的头等大事来抓，故而航空器的维修更是重中之重。

1、航空飞行安全的风险管理

自从我国航空运输建立以来，航空运输就一直在为改善飞行安全而努力着。从飞机性能的完善，设计的提高，到管理和参与航空运输的技术人员水平的不断提高；这些工作都是围绕这一个宗旨，即航空飞行过程中的安全，多年的飞行安全风险管理工作，将成为全行业的风行安全的风险管理机制。

2、航空公司经营风险管理

经营风险通常是指由于航空公司在经营上的原因导致利润或利润率的变动，所以航空公司的经营收益才是最好的方法。目前，航空公司还在不断的扩大，经营的收入和收益提高的水平都有一定的潜力的。航空公司可以根据市场需求的状况，实行浮动票价，将目前存在的暗折扣票变成公开的、合理的、合法的票价体系，以增强航空运输业得收入。与此同时，也可以减轻航空运输业得运力浪费。

3、我国目前存在的问题

现今，我国航空公司风险管理的主要问题是发展不均衡，重安全轻效益，并且飞行安全方面的投资比较大，机会成本也比较高，所以在其他方面风险管理明显不足。我国自从入世后，对于风险因素的影响企业抗风险的能力也越来越增大，管理层对风险管理的必要性和紧迫性增强，因此，航空公司也加大了投资力度。目前风险管理的现状来看主要存在以下问题：从事风险的管理的人员经验不足；信息资料缺失；管理机制不完善；管理方法简单、单一。并且目前我国航空公司都缺乏有效的风险分析、风险评估、风险规避与对抗机制和手段，所以，在对航空器维修的风险种类及因素分析的基础上，构建适合我国航空公司的风险管理的框架模式迫在眉睫。

建立我国航空器维修风险管理的对策

（1）建立符合我国国情的航空器维修安全管理体系。国际民航组织曾经对航空器的风险管理提出过建议和要求，该组织要求国际民航组织的缔约国要引入新的安全管理系统，以便改善和加强民航安全状况。以安全管理为重点从已发的事故中查找原因从人为差错中吸取经验教训，将这些用在今后的飞机设备的设计中、维修程序中、机组培训中、机场的建设中、空中的交通管理系统中、气象服务等与安全运行至关重要的方方面面进行改进。

（2）总结西方航空当局的安全管理经验。美国作为世界民航头号强国一直认为管理安全体系是民航安全重要战略，如将SMS当作制定民航安全战略和远期行动计划的参与，是制定航空运输安全政策、标准、程序的依据。

加拿大：出台了相对应的规则，对航空公司、机场、维修单位以及空管都提出了具体的要求。

英国:组织了对全国航空器的维修调研，并出台了多项方案解决确保航空器维修问题。

澳大利亚：针对当前的民航维修形式，开发了安全管理系统的信息产品，并积极推行其商业化运作，用来监督民航维修中可能出现的安全风险。

注重民用航空器安全文化对建立安全管理体系的影响

安全文化是安全风险管理的重要保障，同时也是建设管理体系的环境保证。也是航空器维修中最重要的保险。加强航空器安全文化建设，可使航空公司的管理者、员工、用户和公众尽量少的遭遇风险和伤害。“尽管遵守安全规章的最低标准，那么就不能识别出所出现的安全问题”良好的安全文化气氛是降低风险的重要前提。

加大政策的扶植力度和制度供给

政策的扶植是国家的一种基本功能。目前中国的航空风险管理还处在“劣势”的国家范围，政府的自上而下的推动是各项事业的主要动力。同时，民航安全管理系统不是内生的，在政策的推进过程中会非常颓势的，它需要各级政府的行政管理部门，而民航总局要不断的提高强大的政策和制度支持从而形成有效的制度供给和制度保障。

民航飞机的后期维修是一个高风险的行业、高投入、高科技含量的行业，而人为因素的各类维修差错是影响风险水平的主要因素，而有效的风险管理是降低飞机维修过程中风险、提高民航企业飞行安全水平的关键因素。但是要想完全解决飞机维修过程中的风险并不是一个部门或一个政策和某项运动能够完成的，所以必须要全员参与，全系统参与，就要从影响

维修差错的各个方面入手，用科学的方法评估、合理的投入、正确的引导手段，建立并完善各类制度，才能实现民用航空器维修的企业安全、平稳、健康的可持续发展。

参考文献：

第7篇：对航空安全的认识范文

论文摘要：社会经济的发展推动航空事业的大步跨进。空管安全是空中交通管制的重要组成部分，空管人员的素质是导致航空的安全因素之一，如何掌握空管人员的心理状况，消除人为因素造成安全事故，是本文主要研究和探讨的。

0、引　言

随着我国航空事业的发展，航班量的不断增加，航空事业安全的体制日益发生着变化；近年来，航空事业的事故频发，所以不得不重视航空管制的方面的人为因素。人为因素简而言之，就是人为方面的原因导致航空安全事故的因素。严格意义上是指工作环境、机器、人、人与工作环境、人与机器、人与人之间的关系等，而制约人为因素包括人的本性，人的知识结构，能力极限，个人与团队的协作精神。

1、空中交通管制存在的主要问题

1.1　管制不严

1)空管行业的管理体制老化，公司缺乏竞争机制，工资不以能力定量，导致管制人员安于现状、丧失进取心、缺乏责任心。

2)航空事业因存在着高风险，需要投入的劳动力比一般行业要高出许多，空管人员付出脑力劳动和体力劳动都比较高，所以如果没有相对应经济收入会导致空管人员容易产生个人情绪，这是造成不良事故的原因之一。

3)决策能力不够。当飞机遇到紧急情况时，无法快速的根据综合因素，对飞机做合理的指挥。比如，要准确的控制飞机的飞行时间、飞行的次序、飞行频率等，给出飞行及时的指令和相关的限制。管制员在日常的工作中要尽力锻炼这方面的综合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　责任心不强

部分管制员对管制工作缺乏应有的责任心，尽管他们也能遵守公司的制度，按时上下班，但是不会关心与自己职责无关的事情，比如，发现了管制人员的在操作中存在失误，他们也不会去提醒，积极性不高，得过且过。

1.2.2　业务水平低

一些管制员的业务水平不高，主要表现是；对新技术的学习不透彻，不能熟练运用，导致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情况下，不能对飞机准确的进行指挥；还有一种情况是对飞机潜在的危机不能及时处理，造成飞机在飞行的过程中遭遇不安全的事故的发生。

1.3　压力过大

空中交通管制工作是一个高风险的行业，管制员从事的工作直接关系到飞行安全，因此每一个环节都不能出错。在工作过程中，要保持一种时刻都小心翼翼的心态。而人不是机器，长期在高负荷、极度紧张的情况下运转，必然会导致精神上的紧张和心理压力的增大。因此，管制员存在心理压力是一种客观现象，关键看怎样引导、缓解。

2、方法及对策

2.1　加强管制力度

要加强管制的力度，除了从制度上要制定激励员工的政策，实行奖励机制以外，调动员工的积极性以外，还要求管制员的必须具备相关的能力：良好的分析决策能力，例如对进离场的飞机进行指挥时，管制员要对相对飞机的飞行高度、位置、速度、机型等进行完全、细致的了解，最终做出决策，决不允许优柔寡断；良好的沟通能力，班组成员间或者相邻的管制单位之间，只有做到了及时准确的沟通才能促进工作安全，有序的进行；良好的应变能力，对机发动机失效、液压系统失效等突发的特殊情况，管制员必须随机应变，重新根据所面临的现状制订出相关的调配方案，分清主次，具体情况具体对待，在短时间内恢复有序的飞行环境。

2.2　提高个人素质

1)航空事业是比较特殊的行业，是一个国家的民族精神的象征，所以对于空中管制员的要求也比一般行业要高，因为管制员的言行举止直接影响着飞行安全，如果管制员的基本素质很差，没有责任心，对机的安全隐患不及时排查，不积极汇报，那么很容易造成无法挽回的悲剧。因此，在条件具备的情况下，安管部门可以不定期地在员工中开展思想政治的学习，宣传科学的教育观，引导所有的管制员充分认识到空管在民航事业中的基石作用，使其意识到空管直接关系到祖国和人民的安全，进而能够自觉地、热情地投身到民航事业发展中，努力提高空管人员的思想道德水平，树立正确的人生观，价值观。

2)管制员有业务水平的提高业务水平的保证是管制员实现空中安全的关键。如果管制员缺乏过硬的操作技能，即使其思想认识多高，也无法胜任该工作。例如，当2架飞机在向一个导航台做同高度会聚飞行时，如果管制员缺乏理论知识和操作经验而采取了错误的避让措施，势必会影响飞行的安全。所以，加强管制员对业务知识的学习，规范用语，中英文表达流利。空管部门要经常组织管制员进行专业理论知识的学习和巩固，使管制员的业务水平得到进一步提高。

2.3　合理释放心理压力

现代人压力很重，管制员因其工作的特殊性，空管公司应该经常组织管制员进行一些形式多样的活动，重点在于让管制员把心中的想法说出来，而不论其对错，也不拘泥于形式。要让管制员能够找一个能舒缓情绪、释放压力的渠道，从而达到减小心理压力的目的。工作的缓解压力的方法有多种；一是鼓励其说出来，把自己压抑在心里的苦恼宣过泄出来，和大家进行沟通，赢取其他人的理解。人如果有压力而不能说出来，就会产生郁闷、烦躁等不正常心态，从而会进一步造成压力增大，影响人的正常工作；二是鼓励其通过运动等方式释放出来，组织参加体育运动和各种游戏都可以缓解压力。鼓励管制员通过这些形式把压力释放出来。转移管制员的注意力，使他们全身心的投入到娱乐中，这种形式能够使管制员身心完全放松、释放压力，为更好的工作做好充分准备。

3、结　论

综上所述，管制员由于从事的是关系到飞行安全的重要工作，行业的特殊性要求我们必须重视管制员的身心健康，保证管制员的工作、生活质量，防止由于人为因素造成的不安全事件，只要我们形成良好的氛围和共识，就一定能正确处理好这一问题，保障我国民航事业的安全平稳发展。

参考文献

[1]高浩然，我国交通管理人才需求分析及对策[J]，交通企业管理，2010(3)

[2]孟磊，浅析管制员压力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第8篇：对航空安全的认识范文

【关键词】民航飞行员；职业安全意识；飞行员安全意识

民航飞行员职业安全意识，指的是民航飞行员对民用航空飞行活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的心理过程的总和。民航的职业特征决定着它存在着很多不安全的因素，比如：远距离飞行、复杂的天气、时差、地理环境、人文环境、机场和航路设施等因素影响着飞行安全。飞行员不仅要面对复杂的工作环境，需要具备很强的适应力，而且还要承担着飞行安全和保障服务对象在旅途中的满意度，所以在工作中承担着巨大的心理压力和身体压力。

一、影响民航飞行员职业安全意识的因素包括以下几个方面

（一）个体因素

每个人都有自己独立的个性和独特的工作态度，以及独立的安全意识，个体是职业安全因素的主体，也是影响职业安全的首要因素。影响个体职业安全意识的因素主要包括四个方面：认知、情感和情绪、个性特征、意志。认知是人类最基本的心理过程。它包括闻、看、思等方面。飞行员有时因为幻听、视觉幻象、记忆力有限等因素的影响，不能对信息进行准备地判断。情绪和情感是安全意识中的非理性部分，对飞行员的安全认识能力的发挥和运用产生导向、选择、激发等作用，在工作中如果飞行员有不良的情绪或情感，可能导致违规行为的发生，或因为特殊的环境下产生紧张情绪，使得神经兴奋或抑制失控，注意力不能集中，导致正常的动作程序错误或决策失误，最终引起安全事故的发生。如果飞行员没有坚强的意志力，遇到突发事件或困难，就轻易放弃生存的希望，或因为缺乏责任感，在遇到紧急情况的时候只顾自己逃生，而不能冷静地处理紧急事件。个性和情绪的过度紧张或不稳定，对飞行安全也会产生不利影响。

（二）群体因素

调查指出，机组造成的飞机失事占事故总数的70%—75%。航空飞行是一个系统而复杂的工程，它需要飞行员的密切配合、职责明确才能顺利完成任务。机组群体的主要影响表现在群体意志影响个体成员的行为，跟一个群体工作时间长了，个体的认知、判断、行为都倾向于群体的一致性。一个职业安全意识不高的机组，少数平时循规蹈矩的飞行员会顺从机组的违规行为；一个不团结协作而极力表现个人能力的机组，遇到事情时往往因为个人的“英雄主义”，不和机组人员进行协商，单独采取行动，容易导致飞机事故的发生。

（三）环境因素

飞行需要在高空的环境中进行，因此有时因为恶劣的天气，致使飞行员的缺氧，导致其神志不清或脑筋“短路”，不能对接受到的信息进行准确的判断，从而导致事故的发生。或因为恶劣的环境影响，使飞行员的身体不能自由运转或操作失控，导致事故的发生。

（四）管理因素

管理对飞行员职业安全意识同样具有重要的影响。企业管理不当，不对飞行员进行安全教育工作，不磨炼其坚强的意志，就不能让飞行员清楚地认识职业安全的重大责任和重大意义，飞行员在工作中将掉以轻心，增加安全事故的隐患。

二、有效应对安全事故的措施

（一）民航企业高度重视飞行员职业安全意识

高风险的飞行任务，对飞行员的职业安全意识提出了更高的要求。飞行员具备优秀的职业安全意识，才能预防和减少不安全行为的发生。确保飞行任务的顺利完成。据我国民航总局调查报告，60%的飞机安全事故的发生都是由飞行员的不安全行为导致的，而不安全行为产生的根本原因是职业安全意识不够强。因此，民航飞行员职业安全意识是民航飞行安全的核心部分，民航企业要高度重视飞行员职业安全意识的强化。

（二）从根本抓起，积极创新民航飞行员的安全教育

安全教育是提高飞行员职业安全意识的根本手段。虽然民航系统几十年来都十分重视飞行员的安全教育，但是却没有明显的效果，反而使飞行安全教育出现高原现象。要克服高原现象，提高安全教育效率就得改变传统的教育结构和教育方式，通过创造性的教育方式、教育内容、教育理念来改善安全教育状况，从而提高飞行员的职业安全意识。

（三）抓住关键，着重磨炼飞行员的安全意志

民航飞行员职业安全意识的薄弱环节是安全意志。要想提高飞行员职业安全意识，就得瞄准安全意志这个薄弱环节，采取有效手段来磨炼民航飞行员的安全意志，强化飞行员的安全意志力，使民航飞行员的职业安全意识得到协调、均衡的发展，从而全面提高民航飞行员的职业安全意识水平。

（四）营造良好的安全环境

提高飞行员的职业安全意识重在教育养成，离不开良好环境的熏陶。人是社会中的人，需要在一定的社会环境中生活，社会环境对人造成潜移默化的影响。如果单位安全状况良好，那么就有利于提高飞行员职业安全意识。同时，安全文化也对飞行员职业安全意识起着重要的影响。安全文化对飞行员的安全价值观、方法、态度具有一个引导的作用。民航系统应当制订文化发展战略，全面地加强安全文化建设，营造优秀的安全文化环境，这样有助于熏陶飞行员的安全意识，提高他们的安全素质。

总之，民航飞行员的职业安全意识，对于我国的航空业来说产生重大的影响，它涉及运输中的生命、财产安全。所以民航飞行员应当不断提高自身的职业安全意识，加强磨炼自身的安全意志，努力成为一名优秀的飞行员，为我国的民航事业作出贡献。

【参考文献】

［1］罗云，樊运晓，马晓春.风险分析与安全评价[M].北京：化学工业出版社， 2004： 215.

第9篇：对航空安全的认识范文

关键词：跑道侵入 民航 空管

一、跑道侵入的理论概述

长期以来各个国家和民航组织对跑道侵入的定义各不相同：在美国，跑道侵入被定义为“发生在机场跑道范围内，涉及地而航空器、车辆、人员或物体，造成碰撞事故，或导致航空器起飞、准备起飞、降落或准备降落时间间隔不足的任何事件。”本文对跑道侵入的定义使用国际民用航空组织（ ICAO）规定的：在机场中发生的任何涉及错误的出现在用机起飞和降落的保护区表而的飞机，车辆以及行人的事件。

二、造成跑道侵入的原因和分析

（一）客观因素分析

1.天气

天气因素一直以来被认为是造成跑道侵入事件的主要原因：

（1）低能见度，如雾、霆、浮尘或是雨雪天气；

（2）太阳位置正对飞行员或管制员的观察方向，或阳光的反射影响飞行员或管制员观察；

（3）下雪或结冰天气造成机场地而标志被覆盖；

（4）夜间飞行。

2.机场

通过对机场跑道侵入事件的分析我们发现：这些机场虽然在运作上比较相似—娴熟的空管员在雷达环境下调度航班，而商业飞行员操纵着设备精良的商业飞机，但是在跑道侵入事故数量上却大相径庭。由此可以推断出，飞行区的设计对这些机场之间跑道侵入事故发生数量的差别具有重要影响。以平行跑道为例，平行跑道间距越小发生跑道侵入事件的次数越多，特别是在跑道间距大于457米（ 1500英尺）的机场没有发生。另外，平行跑道的间距和高速滑行道之间也可能存在某种互动关系。间距超过1000英尺的平行跑道上发生的PD中，涉及高速滑行道的仅占17%；而间距不超过1000英尺的平行跑道上发生的PD中，涉及高速滑行道的则占到50%

（二）主观因素分析

1.飞行员失误（PD）分析

造成飞行员失误（PD）的主观原因由于现存信息有限而无法全部确定，但是各类飞行员失误的报告却包含了有关造成这类失误的类型信息，主要有以下几种（按先后顺序）：

（1）飞行员飞行前或进近前准备不充分；

（2）飞行员正确复述了管制员的指令，但随后却不遵守该指令；

（3）飞行员未注意到相关的许可界限、关键地而标志或是混淆标志信息；

（4）飞行员未按指令作短暂等候，而是穿行或滑行至未经许可的跑道位置；

（5）飞行员错误地接受了原本给另一架航空器的起降许可。

2.管制员操作失误（OE/D ）分析

通过对数据分析我们可以归纳出造成跑道侵入事故的管制员操作失误（OE/D）情形主要有以下几种（按先后顺序）：

（1）短暂遗忘一架航空器、一部车辆、一项已发出的起降许可或一次跑道关闭；

（2）沟通失误（即错误复述指令/收听指令）；

（3）未能进行协调（无效的团队合作）；

（4）错误判断航空器的间隔；

（5）认为航空器在另一地点，而事实并非如此；

（6）错误确认某架航空器并向其发出指令。

尽管导致以上错误的具体原因难于考证，但仍可以归咎于以下三个因素：工作时走神，设想航空器/飞行员会按预期操作（导致未能跟踪扫描与检查），管制员工作量过大（压力过大）。

3.车辆/行人失误（V/PD ）

造成跑道侵入事故的V/PD情形有以下两种（按先后顺序）：

（1）未经许可进入活动区或飞行区的行人/私有车辆在未进行沟通或未经许可的情况下进入了跑道；

（2）经过许可进入活动区或飞行区的人员/机场车辆被指示进行短暂等候，也回复了短暂等候指令，但依然进入了跑道；

已报告的车辆/行人失误中约有20%属于第一种情形，这其中有一些人是由行区缺少足够的防护栅栏和其他障碍设施而冒失闯入，而另一些人则是故意绕过防护设施进入飞行区。

三、预防跑道侵入的方法

（一）应用先进技术防范跑道侵入

1.基于设备的管制员通知装置

目前，民航机场的塔台使用机场地而检测设备（ASDE-X）以及机场活动区域安全系统（AMASS）来监测跑道侵入。它们均是高度自动化的计算机系统，能对即将出现的跑道侵入事件进行分析判断，并给空中交通管制员们发出警告，以便他们及时采取必要的措施来避免跑道侵入事件的发生。AMASS是主ASDE -3雷达上的附加增强装置.为可能的跑道侵入和其他危险提供自动告警。机场场而探测设备—模式X （ADSE-X）是更复杂的地而探测技术。AMASS是基于雷达的、有意义的信号，在雨雾天准确性降低，ASDE-X整合各种来源（包括雷达和飞机应答机）的数据，使管制员更可靠地观察到机场的运行情况。目前以广州白云机场为例使用了类似AMASS的基于场而监视雷达的地而雷达告警设备（SMR），能对可能出现的地而冲突通过标牌变红和播放警示音予以提醒，起到辅助监控的作用。

2.基于设备的飞行机组通知设备

最终进近跑道占有信号（FAROS）是FAA正在测试向飞行员提出可能的跑道侵入告警的新技术。FAROS测试系统是一个全自动化的系统，使用埋在跑道和滑行道道而内的感应循环传感器探测进出监测区的飞机和车辆。当跑道被可能的危险目标占用时，该系统激发精密进近路线指示（ PAPI）灯，作为飞行员进近没有管制员指令时的指示器。而跑道状态灯（RWSL）是FAA正在测试的将向飞行员提出可能的跑道侵入告警的另一项技术。如果进入或穿越的跑道是不安全的，红色的跑道入口灯就会被点亮；如果跑道用于起飞是不安全的，红色的起飞等待灯会被点亮。RWSL是对现有飞行员程序、培训和目视监视的补充。

（二）对机场等基础设施的完盖

（1）在机场区域使用规范、清晰的标记、信号、灯光和指示牌以方便航空器驾驶员及时正确识别跑道和滑行道信息。

（2）在机场保护区域增设栅栏或其它障碍设施.以防比车辆和行人误入。加强机场安全实施，减少未经许可进入飞行区的情况。

（三）增强管制员与飞行员和车辆驾驶员之间的通信

欧洲航空安全组织的最新研究数据发现：人们总是想当然地认为是飞行员或车辆驾驶员丧失了位置意识才造成航空器和车辆误入了跑道。但分析却表明，事实上导致这类事件发生的主要因素是，空中交通管制员（ATC）与飞行员或车辆驾驶员之间的通信失败。简单地解释就是，在多数情况下，误入跑道的飞行员或车辆驾驶员认为他们收到了有效的ATC许可。因此，改善通信质量是一个需要优先考虑的问题。

结论

跑道侵入是一种常见现象。幸运的是，从空中交通管制角度而言，通过执行现有的国际民航组织标准、建议措施和程序，加上对相关的人为因素原则的认识理解，跑道侵入是可以避免的。

参考文献：