航空安全认识精选(九篇)

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第1篇：航空安全认识范文

【关键词】航空安全；文化建设；民航管理

一、相关概念界定

自航空业出现以后，历经百年，民用航空作为一个高风险、高投入、高技术要求的行业，与之相伴随的备受关注的就是航空安全问题。由于民用航空这个行业的特殊责任，不能接受安全形势大幅波动，特别是近几年来，民航业的发展可为如火如荼，因此航空安全问题也放在了一个很高的位置上。之前民航安全主要体现在飞行员技术和飞行自然环境，随着现代科学技术的的发展，民航飞机的技术日益提高，现代航空事故原因主要是人的不安全行为造成的，故把关注的焦点逐渐转移到航空安全的文化的建设上。本文的航空安全主要是指民用航空的安全，包括自然环境因素、专业技术因素、人为因素、公司管理制度和安全文化等引起的安全问题。航空安全的概念是指发生在特定的航空行业或是由于航空行业的突发性事件给社会公众造成的巨大损失和损害的事件或状态。国际民航组织1992年指出良好的安全文化由以下因素构成：（1）高级管理层注重安全；（2）全体职员理解工作场所内的危险；（3）高级管理层愿意接受批评并以开放的态度对待对立的意见；（4）高级管理层培养一种鼓励反馈的氛围；（5）强调有关安全信息沟通的重要性；（6）对现实的、可利用性的安全规则进行发扬；（7）确保员工受过很好的教育和培训，保证员工非常理解不安全行为的后果。

二、我国航空安全文化建设的现状

随着近几年来，“文化”、“文化软实力”这一概念的提出，航空安全文化建设作为一种特殊文化，开始越来越受到重视。但相较于国外比较完善的制度体系，我国航空安全文化的建设起步较晚，基本上处于一种边实践、边借鉴、边摸索的状况，跟国外还有一定的差距。通过对相关文献资料的调查研究发现，我国航空安全文化的建设起步比较晚，尚处在起步探索阶段。我国航空安全文化建设存在的问题主要有，航空安全文化宣传力度不够，多数航空企业没有明确的航空企业文化，航空企业文化各自为政，航空企业文化缺乏与时俱进，这些问题的存在应该引起我们高度的重视。

三、构建我国航空安全文化的必要性

首先，安全文化建设是一项长期而艰巨的任务，十六届五中全会提出了安全发展的科学理念，强调“安全发展”是可持续发展必不可少的组成要素，民用航空发展十二五规划也是实施民航强国战略的第一个五年规划，提出了完善规章标准体系，建立健全行业文化保障，进一步强化持续安全理念，开展安全文化建设。安全文化是影响航空安全的重要因素，安全文化建设是各类企业的一项日臻完善、永无止境的工作，加强安全文化建设是实现航空企业持续安全发展的重要保证。其次，安全文化是企业文化的主要组成部分，航空安全文化的建立有利于促进航空安全管理体系的建立和完善，有利于安全规章制度的落实，营造浓厚的安全生产氛围，有利于提高企业安全管理的水平，规范职工的安全行为。为企业树立良好的形象，增强航空企业的核心竞争力。

四、我国航空安全文化建设存在的问题

1．航空安全文化宣传力度不够。大多数航空企业的员工“安全文化”素质偏低，群体安全意识淡薄。究其原因主要是航空文化宣传的力度不够深入，使得航空安全文化难以在整个航空企业内开展与传播。最终由于航空安全文化宣传困难，出现文化断层，航空企业缺乏生命力，导致航空企业缺乏国际竞争力，所以航空企业要大力发展安全文化的宣传途径。

2．多数航空企业没有明确的航空企业文化。没有明确的企业文化是企业普遍存在的一个问题，当然航空企业也不例外，企业追求的是高收益率。大多数的航空企业并不认为企业文化与业绩有直接的关系，固有的一种思想就是“与其建设企业文化，不如创造更多的经济效益”。企业追求短期的经济利益，忽视了安全文化对企业发展的隐性推动作用，导致航空企业没有耐心建立自己的安全文化。

3．航空企业文化各自为政。企业文化对一个企业来说至关重要，但企业的规模又会成为企业文化发展的一个瓶颈。企业的规模越大，这种问题越突出。航空企业的规模都是比较大的，所以说航空企业比较容易出现各自为政的航空企业文化。而且这种分裂的文化主要表现在领导文化、员工文化以及其他小团体文化，如何解决这种困境就成为当前的关键。

4．航空企业文化缺乏与时俱进。航空事业是以个国际化的行业，快速变化的国际化经济环境和激烈竞争的国际化市场环境，求变成为众多航空企业寻求持续发展的永恒主题，航空企业文化建设也不例外，航空安全文化不可能一成不变，但航空企业文化又不能随随便便的改变，航空企业应该如何变？以及怎样变才能使航空公司更好？这是航空企业文化发展的重中之重。

五、推进我国航空安全文化建设的对策

1．开展多途径宣传航空安全文化。教育在安全文化建设中发挥着重作用，只有通过安全教育，才能优化企业员工的安全观念和安全意识，提高企业员工的安全行为素质。通过多种途径，全方位、多角度的教育形式宣传公司安全政策、传播安全文化，提升公司员工安全意识。培训也是形成良好的安全文化的重要途径之一，定期邀请国内外航空安全管理专家到航空企业进行安全文化讲座，提升企业员工的安全管理意识以及相关安全技能。发放安全文化宣传册，对公司全员持续开展日常的安全教育也是一种很好的宣传途径。各航空企业可以效仿国外此种做法。

2．建立明确的航空企业文化。培育良好的安全文化氛围，把“安全第一”树立成全体员工的共同信仰，让员工充分认识到安全文化对航空企业发展的积极作用，让员工认识到只注重企业的经济效益是不全面的，是没有可持续发展前景的。这样使“安全第一”成为整个航空企业最基本一种企业文化要求，从而建立明确的航空企业文化。

3．整合航空公司文化。航空企业的规模影响航空企业文化，那么如何建设航空企业的规模就成为了一种艺术，首先要建立上下级之间的一个整体向导，形成对自己企业文化的共同理解，避免出现消极的抵抗。其次对于小团体文化，航空企业的主管部门必须防范企业可能出现影响航空企业的亚文化，重视企业当中的小团体的作用，引导这些小团体的亚文化逐渐向航空企业的主流文化靠拢。

4．航空企业文化要与时俱进。航空企业安全文化不是一成不变的，而是不断发展变化的，需要创新，首先需要与时俱进。航空企业内部是一个有机的整体，各要素之间相互联系，相互影响，特别是关键要素对整体具有重大影响作用。如果高层管理人员习惯用经验解决问题，那么很难推动航空企业文化的创新。所以，航空企业的领导层要不断创新观念，学习西方的先进理念，打造具有中国特色的航空企业文化。

由此可以看出，我国的航空文化建设不可能一蹴而就，因为目前国家在这方面的研究尚处于探索阶段，但只要采取相应有效地措施，借鉴西方国家先进经验，再结合我国实际情况，一定会取得重大进步，在现有成就的基础上再创新的辉煌，逐步缩小与西方国家的差距，提高我国航空业的国际化水平。

参考文献

[1]余冲．《航空业的公共危机管理》．航空事业管理概论．航空工业出版社，2010（158）

[2]余冲．《我国航空业公共危机管理》．企业导报．2010（12）

第2篇：航空安全认识范文

【关键词】情景意识；航空；安全管理；人为因素

当今世界各国，尤其发展中国家都在大力发展民航产业。随发展大潮而来的，是民航安全问题。民航安全包含各个方面，尤其航空器空中运行阶段的航空安全问题涉及飞行员、管制员、通信监视维护等方面，因而更加受到关注。资料显示，70%以上的航空事故都与人为因素有关，作为人为因素中极其重要的环节，“情景意识”相关的研究越来越受到业界的关注。飞行员作为航空器操纵者，在飞行过程中需要有情景意识；同样，管制员作为航空器的监控指挥者，肩负着重大的航空安全责任，因而更需要保持管制工作过程中的情景意识。

近几年，随着空中交通管制员原因导致的事故数量的增加，对管制员情景意识的研究和培养越来越引起管理者的注意，良好情景意识的形成对于航空安全有着直接的关联。从航空事故或事故征候中探究发现，很多事故都与管制员在工作岗位上不良状态的情景意识有关。而错误的情景认知、混淆的情景感知、缺失的情景要素，甚至情景意识的完全丧失，都最终导致管制员指令上的失误。

何为情景意识？情境意识，是操作者在特定的时间和空间内对环境中关键因素的认知，对它们的意义的理解以及对环境未来变化的预测（Endsley ，1995）[1]。一般认为，情景意识是种普遍存在的能力，依靠这种能力可以对具有一定时间和空间的环境中存在的各个要素进行感知，而后进行理解，之后对这些要素未来态势发展进行预测。所以情景意识包含了3个层次：感知要素，整合各要素并理解加工，对未来环境发展进行正确预测。感知指的是对当前工作环境中各种要素的初步认识，包括人的状态、系统状况、工作任务等要素，感知通过观察、听取、文字记录等方式进行。理解指的是汇总这些要素后，深入分析各个要素的内在含义，寻找之间的联系，把已经获得的要素进行关联得到一个整体环境的大图景。预测指的是在环境大图景的基础上预想未来的变化，提前在脑海中形成连续变化的图景，认识到潜在的冲突危险等情况

我们探讨情景意识对航空安全的影响，着眼于情景意识对航空安全管理的意义。情景意识对于安全有何意义往往在事故或事故征候中体现，情境意识下降或者情境意识不完善往往会影响飞行安全、导致飞行延误、引发空中或地面事故等。研究空中交通管制员的情境意识，探索改善管制员情境意识的方法，其意义就在于纠正管制员错误、控制不安全事件、查找安全管理漏洞、改善管理方式等。不良的情景意识会引发不安全事件甚至事故，而良好的情景意识使得管制员在任何时候都能对各种空中地面交通情况作出正确的回答，这些状况可能是来自于航空器的各个系统，也可能来自于机组或周围工作的环境。只有对人、机、环境有清楚的了解，才能妥善处理工作。在一定程度上，情景意识水平的高低，决定了管制水平的高低。在充满漏洞的安全管理方式下产生的情景意识必然是缺失要素的，必然层次水平低下。而提高情景意识层次的过程和方法就会反映出当下安全管理措施与理想中万无一失的管理的差距。在差距中寻找不足，查缺补漏，就能以合理的方式改善安全管理的方式。

空中交通管制工作过程中，飞机多、情况复杂、信息量大，各种方面而来的信息处于不断变化的动态过程，这就极其考验管制人员采集处理信息并产生正确情景意识的能力，也是情景意识在管制过程中必须合理应用的原因。空中交通管制工作，因岗位的划分不同，各岗位管制员职责不同，所产生和具备的情景意识各不一样。情景意识在各种不同岗位和席位上，有不同的应用。

举例说明，对于塔台管制员来说：塔台管制员许可航空器进入跑道前，必须全面细致地考虑各个信息，包括五边上是否有进近的飞机，进近飞机与跑道的距离、其速度、机型、尾流间隔；正在脱离跑道飞机的情况及一边天气情况；进近飞机与前机的间隔；及准备进入跑道的飞机的机型和性能等信息，才能在最合理的时机飞机进跑道的许可指令；与此同时，塔台管制员还要掌握设备的状态、天气情况、跑道道面情况等要素。进近管制员要根据当前扇区内各飞机相对位置、各高度层的占据情况、气象雷达显示的天气情况，来分别对每一架管制目标的引导进行判断，即指定目标高度层，是否按标准进离场程序引导，是否雷达引导直飞定位点等；还要注意各进离场飞机机型速度等要素，以决定进离场航空器的高度穿越和次序的安排。对于诸如管制区内的飞行动态、冲突点与潜在的飞行冲突等信息，合格的进近管制员必须要做到了如指掌。与进近管制工作不同的是，区域管制员要关注航路上飞机的航迹、速度、高空风向风速、云量、雷雨等情况，以保证飞机不因为机载导航设备精度误差或者绕飞天气而进入、危险区、限制区等；特别是军方有飞行活动的时候，要注意控制航路左右偏置飞行的精度。

情境意识是决策的重要前提，它为决策提供真实可靠的基础，而决策是后来行动（例如发出指令）的基础。作为管制员，身上担着确保航空运营安全的责任，情景意识对于他们来说是非常重要的。情境意识不完全、不精确，即使是训练有素、经验丰富的管制员，也可能做出错误的决策；反之，做到了准确地了解形势，即使是经验并不丰富的管制员也可能做出正确的决策。无论那种管制岗位上，虽要求的情景意识不同，但精确完整的情境意识是必需的、根本的，都需要引起管制员的高度注意。

参考文献：

第3篇：航空安全认识范文

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(CAAC)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(FAA)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下简称FAA)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(The Civil Aviation Administration of China以下简称CAAC)和FAA组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局FAA概况

1. FAA的机构设置

FAA是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。FAA的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，FAA总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为FAA地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是FAA工作的主要内容，适航(Airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. FAA的主要法规

联邦航空条例(FAR)作为FAA的主要法规属于美国的二级法，，FAR按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，FAR就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，，FAR对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在FAR的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。FAA正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于FA.A管理体制的CAAC管理体制介绍

1. CAAC的机构设置

CAAC成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了FAA的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与FAA类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，CAAC的局内机构设置如下图:

同FAA类似，CAAC将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例CCAR

CCAR作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和FAR相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。CAAC颁发的CCAR25经过不断修订完善，现行有效版本与FAA颁发的FAR25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，FAA的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，FAR的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了CAAC的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了FAA及EASA(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过FAA或者是EASA的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、FAA给我们的启示

1.在机构设置上给CAAC的启示

(1)高度统一的空管系统

从FAA与CAAC总部内的部门设置图可以看出，CAAC总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对FAA来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。FAA在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向FAA学习，和平时期由CAAC统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向CAAC提出申请，由CAAC来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出FAA总部设有首席咨询办公室，它的职责是向FAA总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助FAA解决争端，确保FAA各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在CAAC内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决CAAC所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高CAAC的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) FAA严密的航空安全数据收集与处理系统

FAA十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，FAA运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由FAA的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，FAA有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。 2.管理理念上的启示

FAA之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，FAA的管理理念对FAA的成功起到了重要作用。在借鉴FAA机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。FAA对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而FAA定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的Hazard构成Risk，Risk又造成Incident，最终冰山露出水面就成了Accident。FAA是通过分析 Hazard，找出系统中存在的Risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将Accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有Accident就是安全，忽视对Hazard的分析和对Risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是FAA保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了FAA的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使FAA最终拥有最出色的雇员。

另一方面，FAA强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解FAA。通过合格证制度，FAA强制航空公司和航空人员贯彻FAA的规章，其中FAR65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由FAA飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(FSDO)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) FAA十分重视人才的培养与培训

FAA先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了FAA严格的考核制度，而这只是确保FAA雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是FAA具有极其完善的培训体制。FAA学会是FAA下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，FAA也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、CAAC与FAA的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，CAAC已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以FAA为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说FAA具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是FAA适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(ICAO)，在其适航标准中大量采纳了FAA适航标准，欧洲最大的民航机构EASA在适航标准方面也与FAA保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在FAA标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此CAAC应积极开展与ICAO，FAA及EASA的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求CAAC督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，CAAC的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果CAAC允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。CCAR(FAR/JAR)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的ARJ-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式FAA雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年FAA工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，CAAC应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

第4篇：航空安全认识范文

1、我特别同意总讲的“连锁反应”。大家知道，今年国际上航空事故频发，国内的各种自然灾害频发，人为事故也是频发；前段时间陆地上发生了很多事情，海洋上也发生了油船在大连卸油时漏油爆炸，现在空中又发生了事故。海、陆、空全部发生了事故，这往往容易引起连锁反应。所以在这个时候、这段时间，尤其要高度重视和注意安全。我也同意须伦同志提出的“我们的管理人员、管理干部一定要到岗”。我们要采取各种有效措施，拿出硬措施来解决安全问题。这些措施要非常具体，比如前段时间飞行部制定的“在复杂天气情况下，机长亲自操作飞机”、“在没有盲降的时候，机长要亲自操作飞机”，这就是硬措施；机务维修的最低放行清单规定哪些能放行，哪些不能放行，这就是硬措施，管用的措施。希望通过我们的努力，不发生事故，不发生不安全事件。

2、要特别关注队伍的思想动态和稳定情况。在民航历史上，每一次飞行事故发生之后，都有一部分员工对航空产生一些畏惧、畏难情绪，都有一些人不愿意再飞行，特别是对刚参加工作不久的乘务员，对这些事情还比较害怕。所以这个时候，各单位特别是飞行部、客舱部、保卫部的领导要掌握好员工的思想动态，积极疏导，甚至采取心理引导的办法，让大家科学地认识航空安全。只要按规章执行，航空安全是完全有能力、有信心保证的。

3、要做好旅客的解释工作。这次事故会成为近期旅客的一个热点和重点的讨论话题，旅客在这个期间也会对航空器的安全格外关注和敏感，关注和敏感的结果，就可能对我们的服务和航班正常产生影响，所以在这个方面也必须要有思想准备。我们的值机、售票、地面服务、空中服务等接触旅客的部门在和旅客打交道的过程中，要按照有关要求，做好解释工作。

第5篇：航空安全认识范文

     （一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

    （二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。 

    （三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。 

    （四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。 

    （五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

    2009年，对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。 回顾一年来的工作，总结如下：

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    （一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形

象的话不说，积极维护公司的良好形象。 

    （二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。 

    （三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。 

    （四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。 

    （五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。 

    在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有： 

    1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。 

    2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。 

    3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。 共3页,当前第2页2

    4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。 

    5、在工作的同时，我寻找到了几位我特别尊敬的良师：他们不仅仅是传授我专业技术知识，更教育我们如何做人、如何搞好人际关系。这些知识恐怕是在书本上学不到的，确实使我受益匪浅。他们除了可以在学识上教导我之外，在生活上对我无微不至地关怀之外，还在其他许多方面给我指点，包括为人处世，看问题的眼光，分析问题的角度，考虑问题的方法等等。使我成长的速度更快一些，使我更快地适应公司的发展。 

    6、对于工作的热爱，比尔·盖茨也曾有过非常精彩的阐述，他说：“每天早晨醒来，一想到所从事的工作和所开发的技术将会给人类生活带来的巨大影响和变化，我就会无比兴奋和激动。”所谓做一行，爱一行。看到同事们投入到工作的激情，使我深受感染，我同样怀着一颗热爱的心投入到工作中去。我希望能够对自己选择所从事的工作充满激情和想象力，对前进途中可能出现各种艰难险阻无所畏惧。 

    一年来的工作虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足，主要是表现在专业知识掌握的还不够，和有经验的同事比较还有一定差距，积极性和主动性还有些欠缺。在今后工作中，我一定认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好。  

    （一）发扬吃苦耐劳精神。面对部门任务多、任务重的工作性质，不怕吃苦，主动找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，积极适应各种艰苦环境，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。 

    （二）专业理论基础还不够扎实，动手实际操作能力还较差，实际和理论知识还没有完全

融合。加强学习，勇于实践，博览群书，在向书本学习的同时注意收集各类信息，广泛吸取各种“营养”；同时，讲究学习方法，端正学习态度，提高学习效率，努力培养自己具有扎实的理论功底、辩证的思维方法、正确的思想观点、踏实的工作作风。要始终坚持多看、多听、多想、多问、多做的方针，不断提高自身的工作能力和工作效率，力求把工作做得更好，树立优秀员工的良好形象。  

    （三）当好助手。对各项决策和出现的问题，及时提出合理化建议和解决办法供领导参考。 

    （四）提高主动性与积极性。不再只是被动地等待别人告诉我应该做什么，而是应该主动去了解自己要做什么，并且规划它们，然后全力以赴地去完成。对待自己的学习和工作，要全力投入，不断努力。这就是优秀员工应该有的工作作风，态度决定一切，态度至关重要。

    （五）加强与同事的沟通，营造团队协作氛围。这段时期让我深深体会到团队协作精神才是工作取胜的要害。办公室工作偶然会因同事之间缺乏沟通而导致工作出错或效率低。在以后的工作中，我一定会主动加强与领导、同事的交流与沟通，在确保工作顺利进行的同时提高工作效率。 

    （六）从细微工作入手，积极调整个人心态。作为一名新员工，要坚持踏踏实实做人，认认真真做事，坚信细节决定成败。 

    总结一年的工作，尽管有了一定的进步和成绩，但在一些方面还存在着不足。对于一个刚出学校们的学生来说，缺乏工作经验是他最大的缺点，我也不例外，在工作中未能全面的考虑各方面的因素，不能很圆滑的处理各方面的关系；以及创造性的工作思路还不是很多，个别工作做的还不够完善，服务意识没有上升到一定的高度，这都有待于在今后的工作中加以改进。

    路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。随着对工作的逐渐熟悉，我要踏上新的征程，任重道远，我需要加倍努力。我会加强学习，努力充实自己，既拥有进取心，也保持平常心，快乐地去工作，在工作中寻求成就感！在新的一年里，困难大，挑战大，机遇也大，我要以更加饱满的热情和充沛的精力投入到工作和学习中，努力做好每一件事情，决不辜负领导对我的信任和栽培，为公司的发展壮大贡献自己的力量，书写我人生中浓墨重彩的一页！

                                航空安全部2009年   月   日   

   

第6篇：航空安全认识范文

身在文明古国与礼仪之邦，讲文明、守秩序、懂礼貌、求和气一直都是我们中华民族的传统美德，父子有亲、君臣有义、夫妇有别、长幼有序、朋友有信也曾是中国人始终恪守的人间伦常，不仅人与人的交往要遵从“和为贵”的原则而不可乱了章法，“以德报怨”、“忍一时风平浪静，退一步海阔天空”等师言家训也在劝导人们和善待人。但最近几十年来，原本温柔敦厚、怯懦向善的中国人却突然变得戾气十足且极富攻击性了，爱打架、信奉拳头才是解决问题的最佳途径，正在成为越来越多的当代中国人的一大真实写照，虽然中国人的架大都“打时痛快，打后难受，重则判刑，轻则拘留，罚金罚款，一样不少”。有分析认为，当代中国人大都丢掉了“有话好好说”的传统，转而热衷于“二话不说先干一架”，其原因无外乎这样几点：一是好面子，即在围观者面前谁都不愿认熊，谁的拳头硬谁是英雄：二是法律意识淡薄，往往受不符合法律规定的歪理支配而行事，在打架之前完全认识不到自身的违法性；三是个人英雄主义作祟，即喜欢逞能，做事不计后果；四是对社会规范的蔑视，即以破坏规则为荣，常以不受某项规则制约来显示自己的地位……

如今一些爱打架的中国人还将“战场”拓展到了飞机上，将自己变成了歇后语中的那一个个武林“高”手，结果是近几年来我国各地频繁出现旅客在飞机上打架滋事、在机场打砸、殴打机组或地勤工作人员等严重扰乱民航正常运行秩序的行为，部分国人甚至将这种动辄发飙伤人的陋习带到了国际航班上，从而将“丢人丢到了天上”演进为“丢人丢到了国外”。令人嘘唏的是，坐飞机出行原本是一件很“高大上”的事情，如今却被一些中国同胞闹得跟挤地铁的感觉一样，不仅令国家和国人的形象受损，也严重威胁着民航飞行安全与空防安全。为此，我国民航部门已开始对这样的行为习惯说“不”！

半月连发两起“打空架”

今年元旦节晚上，在从海南三亚飞往湖北武汉的JD5147次航班上，一名湖北成宁籍男性旅客在正飞行于万米高空的飞机上挥拳打伤了同机的一名女性旅客，而这起“打空架”事件的起因竟是本可一笑了之的芝麻小事。当飞机降落后，涉事男子被天河机场警方拘留。

来自多家媒体的报道称，在2015年的新年第一天晚上，武汉天河机场公安局航站楼派出所于当晚8时45分突然接到来自万米高空的警情：“从三亚飞往武汉的JD5147次航班上有旅客打架，目前机组人员和同机旅客已将打架双方分开、控制。”10多分钟后，该航班准点降落在天河机场，航站楼派出所民警迅速登机，将涉事人员带至公安值班室调查。原来，该航班于当晚6时30分从三亚凤凰机场起飞，飞行了约一个小时后，有多名旅客都起身排队等候上厕所，56岁的武汉女子张某在排队时，身体靠在了过道旁的座椅上，不小心压了一名2岁幼儿的脚。孩子的爷爷施某对此极为不满，便起身推搡张某，进而一拳打在了张某的脸上，将张某的眼镜给打碎了。张某的丈夫和女儿闻声赶来，多次欲与施某“理论”，但被机组人员和同机旅客及时制止。机组人员随后又将冲突双方分开，直到航班降落。

机场警方介绍说，民航客机的航行高度为数千米至万余米，飞机在起飞前都经过货仓装仓位置、配油等程序，且在飞机起飞降落时都要求乘客坐在座椅上并系好安全带，这些都是为了保证飞机重量分布平衡。若旅客们在飞行期间发生肢体冲突，很可能因破坏飞机重量平衡而导致严重后果，因此我国相关法律法规明确禁止在航空器内打架、酗酒、寻衅滋事等危及飞行安全和扰乱秩序的行为，违者将被给予相应的处罚。为此，天河机场警方依法对在飞机上施暴的男性旅客施某作出了行政拘留5天的决定，办案民警还表示，近期各地不断曝出发生在航班上的冲突事件，不仅有损国人的文明形象，更对航空安全构成了直接威胁，对这类危及飞行安全的行为，我国警方将依法从严处理。

在这之前的2014年12月17日上午9时，由重庆起飞前往香港的国航CA433航班上，也有机上旅客在飞行途中发生了肢体冲突，原因是前排的两名女性旅客嫌坐在后排的小孩太吵，后排的旅客则责怪前排座椅的靠背放得太低影响到了他们，于是多名旅客便在处于万米高空的飞机上大打出手，航班差点因此返航。当航班抵达香港后，香港警方立即介入了调查处理，几名在飞机上打群架的内地旅客也刚抵达香港就被警方带走调查处理。

从同机旅客到网上的现场图片中可见，几名罔顾机组人员劝导的内地旅客正在机舱左侧扭打成一团，其中一名头发散乱的女性旅客更是被挤到了行李架上，场面显得非常混乱，几乎失去了控制。同机的不少旅客都为此而提心吊胆，担心如此激烈的打斗会影响到飞机的正常航行：有关专家也于事后表示，机上旅客在飞行途中的肢体冲突可能会导致飞机失去平衡，而飞机在飞行中一旦失去平衡姿态，就可能酿成机毁人亡的严重后果。

还不到半个月时间，国内航班上就接连发生两起“打空架”的恶性事件，虽然都没有造成什么严重后果，但在国内外都已经产生了极大的负面影响。为何国人在飞机上的“全武行”总是不断上演？国人的“火气”又为何总是这样大呢？面对类似的追问，有网友的回答是，这恰恰体现出了物质生活水平大幅提高的国人，在社会公德与法治信仰等方面所存在的缺环——自己的点滴利益都“神圣不可侵犯”，甚至做到了锱铢必较、睚眦必报，在人与人之间的相处中自然就会少了些理解与包容，而与日俱增的火气、浮躁与大国之民那种惯有的“唯我独尊”的扭曲心态，则会促使人们无视个人素质修养、时时刻刻都只会用拳头说话，再也没法做到心有所畏、言有所戒、行有所止。飞机上打架事件近期多发

作为一种被指“混杂着现代性焦虑、后现代式狂欢、前现代的歇斯底里”的社会暴力现象，“打空架”事件当然已不是第一次出现在公众的视野里了，而是在近年里日益呈现出突出的多发性。换句话说，近年来每隔上一段时间，就必然会爆出一起中国内地旅客在飞机上打架的惊爆事件，卷入此类事件的人要么是同机旅客、要么就是机组人员。

2014年10月29日晚，在河北航空由重庆飞往浙江温州的NS3316航班上，坐在头等舱的男性旅客郑某某不听机组人员多次“关闭手机”的劝阻，仍强行开机，并辱骂、推搡甚至殴打了飞机安全员。在被机组人员及其他旅客强行制服后，郑某某竟然扬言自己是福建省福鼎市市长的儿子，威胁会让其父亲报复当班安全员和证人们。飞机降落在龙湾国际机场后，这名23周岁的涉事成年旅客被温州机场公安带走，随后被处以行政拘留5天的处罚。事后经温州警方和媒体证实，这名“打空架”的旅客确实是福建省福鼎市常务副市长郑敬国之子，其所涉违法行为已严重影响了飞行中航空器的秩序。

2014年8月4日晚，在西部航空公司由重庆飞往合肥的PN6305航班上，两名乘客则在登机后因座位调换问题发生冲突，从而大打出手，导致航班延误近1小时。据相关媒体报道，该航班在登机完毕后刚刚关上舱门，突然两个坐在一起的成年小伙子便打了起来，由于事发突然，乘客们都很惊讶，原因是不知道他俩为啥打架，甚至没听到他们争吵。乘务员很快便将这两名旅客拉开，并给他们调换了座位。人们本以为这场“小冲突”就这样平息了，没想到在短短十分钟之后，两人又在飞机上打了起来，并且把对方的衣服都给拉扯破了，周围的乘客们忙上前拉架，但两人还是不肯罢手，其中一人还趁机跳起来踹了对方一脚……所幸乘务员联系了地面，几个民警很快便上飞机来将两个人带走。事后从重庆江北机场公安局传出的消息称，“打空架”的两个小伙子都是重庆人，因换座位发生了纠纷。

2014年4月16日凌晨，在泰国航空公司由曼谷飞往北京的TG674航班上，三名30岁上下的中国男性：旅客突然发生了激烈的言语冲突，进而用飞机上用餐的刀叉互殴了起来，导致有人受伤流血，直到空乘人员赶来制止后，这场冲突才得以平息。从这三人争吵的内容来看，应该是其中两名旅客想要睡觉，而与之坐在一起的另一名旅客则要吃饭，前两名旅客嫌这名吃饭的旅客“声音太吵”，于是双方便起了冲突，最终发展到“兵戎相见”。飞机降落在首都机场后，这三名旅客被带到了机场派出所接受调查。

2014年2月16日凌晨，在泰国的普吉岛国际机场上，也有两拨来自中国武汉的旅客在等待起飞的飞机上因换座位问题发生了口角争吵，一时间“汉骂”充斥了整个机舱，最后还演变成为了一起场面混乱的群殴事件，当地警方赶到后争斗才得以平息，参与斗殴的多名武汉旅客随后被泰国警方登上飞机带走，共有29名旅客因此耽误了回国行程。事件发生后，同机旅行的中国旅客们无不感觉到如坐针毡，觉得好似自己的脸上被扇了一记重重的耳光。

有关媒体还报道说，稍有不满便口角不断或拳脚相向，这样的“闹机”现象近年来在民航客舱内已屡见不鲜。如2013年8月27日，在从三亚经停武汉飞往沈阳的C26761航班上，一名女旅客因使用机窗遮光板与一名男旅客大打出手；2013年7月26日，在一架由厦门飞往北京的班机即将起飞之际，两名旅客却因在机场办理登机牌时的不快而在机舱中大打出手，导致航班延误起飞：2012年10月6日，在川航从南宁经停武汉飞往哈尔滨的3U8726航班抵达武汉后，3名男旅客因在取行李的过程中发生争执而致其中一人被打伤：2012年9月7日，在四川航空由塞班岛飞往上海的航班上，也出现了多位乘客在万米高空互殴的场面，起因是座椅靠背调整问题；2012年9月2日，在从瑞士苏黎世飞往北京的航班上，两名中国籍旅客亦因椅背调整问题爆发肢体冲突，迫使航班在飞行了6个小时后返航……民航警方近将出手消戾气

有业内人士警告说，近年来中国内地旅客在飞机客舱内甚至是在飞行途中打架的案例已比比皆是，但旅客们在天上打架所涉及的已不仅仅是个人素质和道德的问题，而是关乎着所有机上人员的生命安全，因为在飞行途中，人和物都必须平均地分配在机舱里以保持平衡，如果机上旅客发生了激烈的肢体冲突，必然会造成客舱内的混乱，此时若再有几个旅客上前劝架，飞机的平衡状态就会受到影响，严重时甚至可能导致飞机失事。

由于近期在飞机上吸烟、打架、滋事等非法干扰行为频发，因航班延误等矛盾问题引发的违规行为也居高不下，这些危害航空安全和破坏民航运输秩序的案件既属于旅行不文明行为，又触犯了相关法律法规，同编造虚假恐怖信息并无本质上的不同，因此从今年1月16日在京闭幕的全国民航空防安全会议上传出消息，中国民航公安机关近期将加大对此类行为的打击力度，从而遏制威胁民航飞行安全犯罪活动多发的势头。

第7篇：航空安全认识范文

关键词 空管安全；空管安全管理体系；空管安全文化

中图分类号 V267 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)071-0202-01

1 空管安全研究的现状及前景

目前，在民航空管系统“安全、容量、效率、服务”的目标要求下，国内外对于空管安全的研究都较为深入，理论研究成果亦较为系统、成熟。例如，国内目前对空中交通管制安全管理体系的研究要求，安全管理体系的建设应该包括以下内容：

1）完善的报告系统。

2）科学的评估方法。

3）畅顺的沟通渠道。

4）高效的培训以及人性化的激励机制等。同时，国外学者也指出，人的因素、业务环境、飞机系统以及管制员技能等都对航空安全起着重要的作用。欧美当局也已经开始了飞行机组研究计划，通过改善信息传输以及航空公司、空管、机场的信息反馈，实现在终端实现安全、灵活、和高效的目标，提高了空管安全水平。由于空中交通管制安全的重要性，未来对空管安全的研究必将更加深入。

2 空管安全主要影响因素的分析

空中交通管制是民航运输的重要部分，空管安全则是航空安全的重要保障。在实际空管工作中，诸多因素将对空管安全造成不同程度的影响。其中空管安全中人的因素是最为重要，也是最关键的因素，如果能做好定期检查、预防；工作中提高警惕；发现异常及时处理等等工作，那么空管安全质量也会随之提高。

2.1 影响空管安全的人为因素

现代空中交通管理系统是以人为决策控制主体的管理系统。人是空中交通安全中最积极、最活跃、最主动的也是最不稳定的影响因素，系统中人的行为对空中交通安全管理效能有着举足轻重的作用。若人在空管工作中出现失误等人为原因，极有可能导致空管安全事故发生，对此我们要特别重视空中交通管理系统中管制员这一重要因素。其中主要包括人员自身的因素以及人与人之间的界面因素[1.2]。

2.2 影响空管安全的解决对策

2.2.1 加强空管安全培训工作

要想不断加强空管安全质量，首先就要加强空管工作人员的培训教育工作，不断提升空管安全管理水平。同时，培训期还应科学、系统地展开，改善以往散乱的培训项目，实现培训管理系统化，程序化，层层深入得提高空管工作人员专业技能和综合素质能力。

2.2.2 全面提高人员素质

1）在进入院校培养之前先对备选的空管专业学生进行一系列的基本认知能力测试、心理素质测试以及团队协作能力测试等。经过初步测试合格方可进入专业院校学习。

2）在院校的学习过程中，加强理论知识学习与实践经验教学的结合，注重培养空管学生的管制理念和管制意识，对管制模拟机的设备进行改进、练习进行优化等等。全面结合一线管制单位的实际需求，有针对性地对空管学生的各方面能力与素质进行培养和教育。

3）对于刚刚进入空管单位的新管制员，要加强岗前培训，培养其对管制工作的热爱和责任心。严把执照考试和放单关卡，一定要待新人足以胜任本单位工作之后再委以单独执勤的重任。

4）定期召开交流会，组织空管工作人员在会上交流工作经验，把自己在工作中遇到的一些问题提出来，与其他同事一起讨论并解决，相互交流好的工作经验和做法，以加强空管安全、提高空管工作质量为中心，共同提高。

2.2.3 改善人与人之间的协调与合作

空管对相关工作人员之间的协调顺畅度和合作有效性要求很高，因为空管工作是一个团体的工作，在这个团体里的每个人都应该以集体、团队为中心，充分发挥集体、团队的力量，全面加强空管安全工作，即使其中个人出现失误，也可以及时弥补。对此，空管在注重个人沟通协调能力的同时，还要加强不同岗位席位、不同部门之间的沟通与协调，遵循协作配合中的换位思考、及时沟通、相互尊重、平等互助的原则，一旦发现有不和谐因素应立即协调处理，以免个人原因影响大局。另外，还应重视TRM建设，加强班组资源管理，建立健全人员技术档案，合理分配值班，让工作人员在良好的工作氛围下分工协作、相互监督和提醒，实现1+1＞2的合作效能，更好地保障空管安全。

3 进一步建议与改善措施

安全管理体系SMS（SafetyManagementSystem）是一套系统化、程序化的科学管理体系，是世界民航业多年安全工作经验积累的成果。它对于全面提高空管系统的抗风险和事故预防能力，加快与国际接轨的脚步，安全管理长效机制等都具有十分重要的现实意义。对此，应加强建立空管安全管理体系，其中包括：报告系统、评估方法、沟通渠道、安全文化、培训方案、激励机制等的建立和完善。另外，安全管理体系是一个动态的管理过程，在具体工作应不断更新、持续改进、并坚持不懈的进行下去，才能逐步掌握安全管理工作的规律，使安全工作由表及里、由浅入深、由感性认识上升到理性认识[4]。也只有达到这样的境界，空管安全管理才算走上了程序化、标准化的科学管理轨道，空管安全水平才能稳步提高。

4 小结

综上所述，在空管工作中，安全非常重要，它犹如一条生命线，关系着整个空管的质量，然而随着社会经济、科技的改革发展，空管也必须深化改革，创新发展，围绕安全工作这个中心，进一步确保和提高空管安全和质量。通过分析和研究，就如何加强空管安全对策和建议方面，本课题认为应该以人为本，加强安全培训与空管安全管理体系的建设，同时结合我国空管行业的实际，从精神层面创新建设富有我国特色的空管安全文化。使安全意识与安全理念融入管制员的价值观，形成“文化生产力”，从根本上提高空管安全水平。进一步而言，对于空管安全的改善应该采取宏观措施，从宏观方面整体规划。未来的研究重点也将更加倾向于空管安全管理体系的完善建立，特别是将空管安全自觉化、理念化、意识化，形成和谐的安全文化，从精神层面、思想层面指导行为

安全。

参考文献

[1]霍志勤.人为因素学术研究讨论文集[M].中国民航总局出版,1996,9.

[2]杨昌其,付令.浅析空中交通管制中人的因素[J].空中交通管理,2000,06:37-41.

第8篇：航空安全认识范文

[关键词]交通流量；空管安全；预警系统

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.36.166

1 前 言飞机的产生和普及给人类的生活带来了巨大的改变，尤其是给人类长距离出行提供了方便。但是，自从飞机诞生起到现在，飞机运行的安全问题一直是航空领域工作的重中之重，针对如何保障飞机安全运行的问题，航空公司进行了大量的研究，尤其是在如何避免飞行失误的方面。起初，专家仔细研究空中飞行的安全管理体系，发现尽管严格按照规定来运行，飞机在飞行的过程中还是会出现各种各样的问题。之后国际民航组织提出了航空安全战略，重新审视了飞行安全问题，将重点转移到飞行事故的预防阶段，这可以说是航空安全领域的一个重大的发现。这种安管体系的形成，给国际民航的发展注入了新的动力，同时也给飞机运行的安全性提供了一定的保证。

从我国的实际情况来看，近几年来，民航交通流量快速增长，航班起降次数也已经突破500万次大关，但是在这样的背景下，空管安全也面临着更大的压力。由此看来，仔细分析我国交通流量大幅度增长的现状，正确认识交通流量与空管服务之间的矛盾，逐步构建完善的空管安全预警系统是航空领域非常迫切的一项任务，这对于促进我国民航的进一步发展以及完善空管安全管理体系都有着非常重要的作用。下面本文将围绕空管安全预警系统的相关问题展开详细的研究。

2 研究方法

2.1 系统动力学的优势

系统动力学是一门研究信息反馈的学科，其在空管安全预警系统的研究中发挥了不可替代的作用，在此基础上能够构建结构、功能的因果关系模型，对空管安全的非线性、时变性等复杂的问题都能够提供很好的解决方法。系统动力学软件可以提供仿真模拟功能，通过仿真模拟，可以更好地把握一些复杂的系统中各个元素的变化规律以及元素之间的联系，把这样的优势运用在空管安全预警系统的研究过程中，会使研究工作更加顺利，比传统的研究方法更加省时省力。与传统的研究方法相比，系统动力学能够进行更为详细的系统分析，即使是在空管安全数据库还不是十分完善的前提下，也能够正常进行研究。除此之外，系统动力学在进行仿真模拟时，能够综合一些重要的主观因素与意见，以达到更好的研究效果。

2.2 空管安全预警模型的构建方法

上文中分析了系统动力学的研究优势，在交通流量增长的情况下，如何将这种优势充分应用在空管安全预警系统的研究之中，是又一个重要的问题。进行安全预警模型的构建，首先要做的就是要深入调研，在获得正确完善的信息的基础上，才能够进一步进行研究。在获得完整的信息资料后，根据具体的实际情况进行合理的假设，对假设的情况进行进一步的分析，深入研究确定出来的风险对象。在此基础上，根据在风险对象研究过程中得出的因果关系图绘制出系统流图，再进行预警模型的构建。在预警模型构建之后，还要再一次运用系统动力学进行仿真模拟，要对仿真模拟过程中得出的结果进行分析，确定空管安全系统的实用性和有效性。

2.3 安全风险指标告警阈值的确定方法

在空管安全预警系统的研究过程中，风险阈值的确定也是一个十分重要的环节，风险阈值的确定，对整个预警模型的构建都有着不可替代的影响。风险阈值一般分为两种，单指标告警阈值以及系统整体风险评估阈值。一般情况下，风险阈值都是根据专家的相关经验再与实际的情况相结合而确定下来的，这种确定方法会导致确定值包含一些主观因素，准确性上会有一定的欠缺。因此，通过系统定力学的仿真模拟功能，就可以帮助提高风险阈值的准确性，通过将单指标风险阈值和整体风险阈值的结合，能够将不同风险因素中的风险阈值确定下来。这样的确定方法，提高了风险阈值的准确性，而且成本较低，可谓一举两得。

3 空管安全风险的动力学预警模型构建

3.1 预警模型假设及系统边界确定

在空管安全风险预警模型构建的过程中，提出合理的模型构建假设有利于简化分析过程，促进模型构建的有效性与安全性的提高，一般情况下，模型构建的假设从以下几个方面来进行：航空飞行器的流量以及空域管理能力、风险流在系统要素内的变化以及系统外其他风险、环境及管理子系统相关变量、管制行为的实现等。在对模型构建进行假设之后，在此基础上，以行为人管制差错为风险终端，进行系统边界的确定。在系统边界的确定过程中，要通过内生因素、外生因素以及不考虑因素三个方面进行确定。其中不考虑因素包括政策因素、社会因素等，内生变量则包括飞行流量、管制压力、执行能力等几个方面，外生变量则由工作环境、空域使用、突发事件等众多因素构成。

3.2 风险系统流图的构建

系统动力学的流图的绘制是空管安全预警系统研究中的一个重要的环节，这项环节要对系统的运行状态进行更加准确的把握与研究，对风险要素之间的关系以及各种变量的变化规律等都要进行严格的把关，尤其是对影响系统的风险因素要进行预警监控。才能够保证飞机运行的安全性的稳步提升和长久发展。在系统绘图环节结束之后，还要得出所有的反馈回路。空管安全系统中的风险因素众多，因此得出的反馈回路也会有很多，这就要求工作人员对反馈回路之间的关系进行详细分析，以便更好地对空管安全系统进行管理。

3.3 预警模型中变量函数关系的确定方法

在空管安全预警系统模型的研究与构建过程中，对参数的确定是整个环节的基础，也是对各种变量之间关系的一种确定。尤其是在近几年我国的空中交通流量不断增长的前提下，参数的确定更是尤为重要，就目前的情况来看，我国航空领域采取的主要的变量关系确定方法主要有以下几种：基本存量及速率变量参数确定、表函数关系为表征的变量参数确定、以赋权法进行的函数关系确定、以统计回归进行的变量关系确定。这些方法都是十分有效的变量函数关系的确定方法，其应用对预警模型的构建起到了非常重要的积极作用。

总之，在我国的空中交通流量不断增长的前提下，进行空管安全预警系统研究是非常重要的也是必要的一件事情，其研究主要以系统动力学为基础，通过仿真模拟等方法进行深入的实践，为预警系统模型的构建提供了很大的便利。

参考文献：

[1]崔啸，周克成，曹冬冰，等.北京市商品住宅系统动力学模型构建及其在预警中的应用[J].系统工程理论与实践，2011（4）.

第9篇：航空安全认识范文

航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。

民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。

航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。

民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。

这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。

2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。

2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。