地铁运营安全管理建议精选(九篇)

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第1篇：地铁运营安全管理建议范文

关键词：地铁；运营管理；安全保障对策

一、广州地铁运营安全管理的基本情况

广州地铁目前拥有8条线路、145座车站、运营里程达236公里组成的线网。每天平均客运量超过400万人次，最高日客运量784万人次，最小行车间隔3分钟左右。地铁车轮滚滚，每天面临的最紧要问题就是安全。近年来，广州地铁公司坚持以安全运营为中心，狠抓运营质量，初步形成了较为完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中进一步强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施：

1.制度保安全。在进度和安全的选择上，广州地铁永远把安全放在首位。保卫综治、绩效考核、运输管理、应急预案、安全管理等近88个安全规章为地铁安全生产保驾护航，“三铁”作风抓安全生产，落实事故“四不放过”，确保了地铁安全生产持续稳定。

2.设备保安全。广州地铁通过引进国际上较为先进和成熟的技术，拥有一套较完善的运营设施设备安全保障系统，确保安全、正常运营。运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，广州地铁采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

3.人员保安全。从新员工进入广州地铁的第一堂培训课开始，安全教育、安全管理就与地铁人的工作、生活就紧紧相连。《安全管理奖惩办法》、《特种设备及特种作业安全管理办法》等21个规章制度是地铁保证安全运营的“法典”，“人人讲安全、事事讲安全”的安全文化则让每位员工全员皆“兵”，员工“违章即事故”的强烈安全意识则让广州地铁已安全运营了4000多天。

4.措施保安全。亚运期间，广州地铁针对客流量大幅增长情况制订了相应的应急预案。亚运免费日5天，地铁145个车站、412个出入口，就启动三级客流控制高达200余次。

每停靠一个车站，每开一次车门，地铁司机都会仔细?t望，反复确认，确保绝对安全才能动车，一个班次下来，开关门累计超过4000次，用广播提示近800次。

二、广州地铁运营安全管理的方向

目前，广州地铁正处速发展的黄金阶段，而安全是地铁运营的生命线，运营安全成为扩大运营规模的前提。所以，广州地铁运营安全管理必须在现有基础上做好以下三个方面：

1.将安全管理融合到生产管理之中

“安全为了生产，生产必须安全”是处置生产关系的原则之一，要保证运营生产全过程的安全，就必须将安全管理置于运营组织、维修组织运行的全过程。一方面要求安全管理人员在参与生产的全过程中开展安全管理工作，通过实际参与来实现过程控制；另一方面要求生产人员在开展工作中考虑安全因素，实现安全控制与生产管理的完整结合。

2.有针对性的进行风险评估

广州地铁将针对现行的运行体系，结合运营中发现的问题，通过风险评估对现有运营系统加以完善；针对新设备的投入应用，对设备功能及运用要求进行评估，超前进行风险控制；针对运营组织体系结构进行改进，有针对性的开展风险评估，发现运营的薄弱环节，将风险控制在萌芽状态，杜绝在爆发之前。

3.将安全关口前移

随着运营管理经验的逐步积累，广州地铁必须将安全关口前移，将安全工作放到运营组织、维修组织的前面，在运营组织准备工作中充分考虑安全因素；在维修规程的编制过程中，通过安全人员的充分参与，并会同维修人员从安全角度充分预想，将安全关口前移到运营组织、维修组织中。

三、对地铁运营安全管理的思考

运营安全是地铁公司生存与发展的生命线，因此，广州地铁必须狠抓运营安全管理，在实践中不断总结安全工作的得失，同时在地铁运营安全管理上有以下问题需要思考。

1.建立运营安全评估体系是全面和客观评价运营安全状况的重要手段

各个系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性是保证地铁安全运营最重要的三个因素。那么如何客观科学地评价运营安全状况，并据此提出安全性和可靠性的改进措施，这就需要建立地铁运营安全评估体系。一般说来，地铁公司可与高校联手，对轨道交通系统的安全性与可靠性问题展开研究，并建立系统的安全性与可靠性模型，从而开发相应的评估软件。通过对运营安全评估体系的研究和探索，对正确评价地铁运营安全状况，纠正管理偏差，提升运营安全管理具有十分重要的意义。

2.提前介入工程建设是实现运营安全保障前移的重要环节

地铁运营方是轨道交通工程的最终用户，在轨道交通建设过程中运营方的提前介入，一方面有利于最终客户及时发现问题，从而与建设单位共同研究解决措施，完善工程建设，并从整体上提高轨道交通建设、运营水平；另一方面也有利于运营方全面深入掌握交通设施情况，做好投用后的使用管理和日常维护。因此，广州地铁可在这方面进行积极探索，提出在轨道交通新线项目建议书编制阶段，运营主体确定后，应组织运营方相关人员的介入，并明确介入的形式和不同阶段介入的内容，从而实现运营安全保障前移。

第2篇：地铁运营安全管理建议范文

2012年6月至8月暑期，通过对某城市地铁的实地调查，了解地铁安全系统的整体结构，及安全系统的各子系统在整个地铁安全系统中的关联，同时做出详细的记录分析，深入了解地铁公司安全系统的要求及规定。并提出进一步完善地铁安全系统的建议及措施。

关键字：地铁；安全系统；改进方案

中图分类号：U231+.92

1．引言

如今城市轨道交通发展迅速，在短短几年时间，地铁发展日新月异。然而，在交通便利的欣喜之余，我们也不得不去了解他所存在的各种安全隐患。近两年，地铁安全问题频发，但是幸好每次都能得到很快的解决。对于市民来说，却仍心有余悸。

我们通过对某城市地铁的实地调查，了解地铁安全系统的整体结构，及安全系统的各子系统在整个地铁安全系统中的关联，同时做出调查记录，深入了解地铁公司安全系统的要求及规定。并提出进一步完善地铁安全系统的建议。

2．调研

2.1调研过程

首先，我们进行了500页问卷的调研，地点分别在地铁二号线，四号线等线路。其次，我们采访参观了某车辆段的地铁工作人员，通过问卷面对面的调研实践及不懈地努力，使我们对某城市地铁安全系统的发展情况有了深层次的认知，并不断提出了现在地铁安全方面，急需采取的措施及方法。

2.2调研结果分析

1.对于地铁公共安全的现状调研分析

分析结果：大部分人对地铁的安全感还是比较信任的。

2、对于地铁站内和车内的"乘客须知"调研分析

分析结果：乘客对于安全事项的认知度很低。

3、对于违禁物品的类型调研分析

分析结果：大部分乘客还是知道什么类的物品能带进地铁。

4、对于车内以及候车室内的灭火器及其他抢救器材的存放位置是否熟悉？

分析结果：大多数乘客无法立刻找到灭火器。

5、对安检的看法调研分析

分析结果：大部分乘客还是愿意接受安检。

6、对安全通道表示是否明确调研分析

分析结果：大多数人并不知道安全通道的位置。

7、对疏散路线是否清楚调研分析

分析结果：很多人不知道疏散的路线。

8.对现在列车的安全性如何的调研分析

分析结果：大部分地铁员工，对于地铁车辆的安全性并不抱与肯定的态度。

9.对现在更新换代后列车的安全性是否有所提高的调研分析

分析结果：新型列车的并没有介绍他的新功能和安全性，城轨公司应该将车辆的提升点向群众公布。

3．结论

通过调查统计，我们认为目前轨道交通系统的安全管理工作还存在以下不足，并给予每个问题相应的方案：

（1）安全责任落实不到位。通过问卷调查以及与工作人员的攀谈，有的个别员工错误地把安全工作看成是领导、安监室、安全员的事，在工作过程中忽视安全，造成安全管理与运营管理脱节。

（2）对安全知识普及不够全面。在问卷调查统计中，80%的地铁工作人员并不太清楚地铁目前的安全系统及其安全条款。72%的乘客完全不知道"乘客须知"的内容，甚至有7%的乘客，完全不知道有"乘客须知"。对于灭火器的位置，安全疏散通道的方向，有超过70%的乘客都不知道在哪。这是一个很严重的问题，因为当事故发生时，如此多的乘客，必须要先学会自救和紧急处理，才能获得最小的伤害。可是，无论是乘客还是工作人员，对这些安全知识并不了解，看来，地铁运营公司必须加大力度去宣传、普及安全知识。

（3）当调查到地铁安全的现状时，超过半数的工作人员和乘客都选择了"不太安全，没有安全感"。可见，地铁公司需要改善自己的形象，并将自己的安全理念传达给每个人，加强自己安全管理。

（4）事故处理方面，仍需改进。因为亲身经历过地铁短时停运的事故，乘客都十分的着急，却没有人能够说明原因还有处理措施，甚至连个通知广播都没有。这点，确实让人产生不信任感，地铁公司应该通知顾客事故原因，还有多少时间能够继续运营，以免耽误乘客出行。

（5）在安全建议一栏当中，几乎没有人填写，证明乘客并没有高强度的安全意识，应该多强调安全的重要性，让乘客重视起来。

（6）93%的乘客都支持并愿意主动接受安检，看来乘客对于地铁做出的安全措施是大力支持的，所以地铁公司应该再接再厉。

通过以上我们可以看出，其实任何事故发生的原因都可归结到管理、人为、设备和环境这四大因素。人、设备、环境3个因素作为事故发生的直接原因，而管理缺陷是造成事故的间接原因。

这四大因素中的任何一种因素运行不良，都会引起事故发生。而管理因素随时随地制约着其他3种因素，管理原因或管理原因与上述任何一种原因结合，都会引起事故的发生。换句话说，只要管理上存在着缺陷、不善、混乱或失误，就会直接导致事故发生或导致人的不安全行为、设备的不安全状态和环境的不安全因素存在，进而引发事故，可见管理缺陷是诱发事故的关键原因。

第3篇：地铁运营安全管理建议范文

【关键词】地铁 安全管理

一、引言

地铁作为杭州的新型交通工具，在促进经济的快速发展、缓解交通压力方面发挥着重要的作用。目前，已有大量的学者致力于研究地铁，但是大多数都是从管理者角度出发，通过已有的运营模式研究地铁现状，却不曾去倾听居民的心声。居民作为运营模式的实验者，他们的观点对地铁的运营管理起到了十分重要的作用。地铁作为一种公共服务设施，其管理服务说到底就是要有一种公共服务的责任和意识，而乘客就是直接的受众者，地铁的管理有没有到位，在很大程度上会影响居民对地铁的满意度。居民的满意才是地铁继续为大众服务的动力。地铁在快速发展的同时，的确会出现许多的问题，许多不必要的故障事故的确给居民带来许多麻烦，于此同时也在不断地给管理者们提出问题，使之不断完善其管理方式，给居民们一个最安心的地铁。本文将从地铁运营的安全管理作为作为调查研究，通过杭州居民对地铁的安全管理的满意度调查，发现杭州地铁安全管理中存在的一些问题，进而提出改进措施，使居民得到更好的服务的同时也使杭州地铁能更快速地发展，达到双赢的目的。

二、地铁运营安全管理的理念

（一）安全地铁，责任重于泰山

地铁作为最快捷的交通工具，缓解了一定的交通压力，给乘客们节省了大量的时间，但是其安全问题确是令人堪忧，因为载客量大，事故一旦发生，就会造成大量的伤亡人员，因此地铁运营首要任务就是保证乘客的安全，平安送到目的地。而这也是地铁运营的根本的任务。

地铁作为一种公共服务设施，任何的故障事故都能引起高度关注，通过媒体的舆论和民众的议论，在一定程度上会给管理者造成了很大的社会压力，以至于不能有效地进行地铁的正常运营，影响其地铁的形象。为了能打造安全地铁，这就需要在各个工作岗位上的领导者恪守岗位，严格要求自己与员工，狠抓安全工作，始终坚守“安全就是运营的根本”的理念，落实到各项安全工作，打造平安地铁。

（二）全民动员促平安地铁

地铁的正常运营需要每一个员工们的支持，他们是地铁运营安全工作的最重要的部分之一，完美的运营服务需要每一个员工用最诚恳的态度，最尖端的水平来要求自己，当然不可能存在完美的运营服务，但是要做到更好的服务，没有最好，只有更好。怀揣着一颗上进的心，用最严厉的标准来要求自己，才能为地铁的运营安全提供充分的保障。地铁的运营依赖员工，员工同样也依存着地铁，两者是相互依存的，相互依靠的，员工的努力不只是为了地铁的运营，同时也是在为了自己努力。而两者的相互依存就需要员工提高安全意识和技能水平，把乘客的安全作为己任，培养独特的企业文化氛围，把个人利益与安全工作放到一起，形成“人人为安全”的氛围。

地铁服务于民众，同时也需要民众的支持，打造平安地铁需要的不只是员工们的努力，同时民众也需要积极配合，如果员工再努力，乘客不配合，没有一点安全意识，肆意破坏秩序，导致地铁不稳定，同样会造成难以想象的后果。而安全意识的提高，就需要地铁工作人员的配合，适时进行安全讲座，消防演习。让民众能够在遇到紧急情况时不慌乱，使秩序稳定，能够让工作人员更有效地采取措施。通过宣传，演练，让民众参与其中，了解有关地铁的安全知识，自觉遵守秩序，提高安全意识，促进平安地铁的打造。

（三）时刻保持危机感，做好安全工作

天有不测风云，谁也不知道下一秒会发生什么，需要时刻保持警惕，要有危机意识，防患未然。一个企业能够长久稳定地发展下来，靠的不光是优良的产品、出色的人才、多种销售渠道等，其中有一项是各个管理者都不会忽视的因素，那就是危机意识。如果没有危机意识，等到危机到来的时候，必定为时已晚，尤其是地铁的安全工作，如果没有及时有效地做出应对措施，那造成的将会是无法挽回的局面。所以居安思危是每一个聪明的管理者都应该拥有的意识。

之所以要时刻保持危机意识，是因为地铁的安全工作关乎的不光是自己的工作，更多的是对众多乘客生命安全的负责，责任重大，不容有半点马虎，需要付出实际的行动。安全工作是没有终点的，这是一个艰巨的任务，要对众多的乘客负责。然而日复一日地进行着同样的工作，会使人麻痹大意，所以需要领导经常的提醒员工，把每一天的工作热情保持在最初刚接触时那样，使员工提高警惕，带着责任做好每一件工作，避免安全事故的发生。

三、杭州地铁运营中存在的安全管理问题

（一）设备系统的不成熟

杭州地铁处在兴起的同时，也伴随着许多地铁设备的出现，如：售票机、安全门闸及车辆设备，但是乘客们在使用的时候遇到过许多的问题，比如售票机的无故罢业;安全门闸的卡票等，这些问题都给乘客们造成了不必要的麻烦。然而最令乘客们担心的就是地铁车辆的运行问题，在经历过停电、逆行的事件后，仍是令乘客们心有余悸。

（二）高峰期的人潮带来的安全隐患

杭州是全国著名的旅游胜地，在节假日的时候必定会吸引大量的游客涌入这里，同时这也给杭州的地铁带来了巨大的压力，不少乘客们都表示很害怕这样的高峰人潮，因为这其中有很大的安全隐患，最有可能发生的是就是踩踏事件和翻越安全门闸，导致这些现象的根本原因其实还是地铁的工作人员低估了节假日带来的人潮，其实不光节假日这样，在上下班的高峰也是这样的情况。

（三）居民安全意识薄弱

冷静下来仔细分析的话，其实大多数的事故都是人为造成的。如受不了排队时间，就翻越安全门闸;为了车厢内的一个位置，不顾先下后上的原则，使劲往里挤，殊不知这样的行为存在着很大安全隐患;最危险的就是为了坐上这班车，在车门要关闭的时候跑进去，一旦被们夹住了，后果就难以想象了。

四、居民对地铁的安全管理提出的改进措施

（一）定期检查设备设施，做好保养工作

为了能够确保地铁设备设施能够正常使用，大力推进安全工作的有序进行，有必要建立一套完善设备检修和保养制度。并且能够详实的作下检查记录。一些存在安全隐患的设施需要特别注意，如电动手扶梯，是发生事故最有可能的地方，需要定期地进行全面检查与保养工作，避免事故的发生。

（二）冷静应对高峰人潮，提前做好预防措施

高峰期的人潮是最令人头痛的，不仅带来了众多的安全隐患，还浪费了乘客们宝贵的时间，为了避免人群滞留在地铁站内，建议乘客们应该尽可能的使用储值卡进站，避免了排队买票。而地铁站的管理人员需要增派的保安人手，维持秩序，避免随意翻越安全门闸的现象发生。

（三）完善相关规章制度，加强安全宣传工作

一套完善的规章制度是地铁正常运营的基础，同时需要加强对居民的安全知识的宣传，通过向居民发放安全手册、鼓励参加安全演习工作来提高其安全意识;对员工开展其安全教育培训工作，提高其安全素质，努力形成一种良好的安全氛围。

五、小结

杭州地铁在杭州未来的发展中起到了十分重要的作用，它的出现在一定程度上缓解了杭州那拥挤不堪的交通，但也存在了许多的问题。此论文从杭州居民的角度出发，探究地铁运营中存在的安全管理问题，并通过收集居民们的意见，继而提出其有效措施，让居民满意的同时让地铁得到更好的发展。

参考文献：

[1]陈蕾.地铁安全防范问题研析[J].深林公安，2011，（5）.

[2]吴道章.香港地铁的安全风险管理[J].都市快轨交通，2007，（6）.

[3]赵恒伟.地铁站务安全管理方法探讨[J].管理学家，2013，（13）.

第4篇：地铁运营安全管理建议范文

以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。

1.1地铁火灾防治系统的组成

地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。

1.2地铁火灾防治大系统的构建

地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。

结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。

2地铁火灾预防中的管理要素

2.1灾害学对管理因素的认识

从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(Man)、物(Machine)、环境(Medium)、管理(Management),即4M问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。

1976年纽约工业学院的E.J.Cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。

2.2地铁火灾预防中管理因素的体现

地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。

1)建立和健全火灾防治立法体系

有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。

2)营造安定的社会环境

通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。

3)成立统一调度的指挥机构

由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。

4)加强地铁系统内的安全管理

地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。

3地铁火灾防治的补充措施

结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。

3.1地铁防火设计

设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。

1)区间隧道设计

目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:

①双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。

②区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。

③区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。

④在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。

2)地铁列车设计

地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:

①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。

②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。

③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统。

④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。

⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。

3.2地铁火灾监控与报警系统

目前我国地铁防灾监控与报警系统(FAS)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。

建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。

3.3地铁消防设施

鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:

①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。

②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统,一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。

③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。

3.4其他措施

1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理

减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。

3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育

新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。

4结语

地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:

①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。

②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。

③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。

参考文献

[1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[J].城市轨道交通研究,2004(1):13.

[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[J].灾害学,1998,13(4):67.

[3]叶义华,许梦国,叶义成,等.城市防灾工程[M].北京:冶金工业出版社,1999:37.

[4]谢正光.北京地铁安全管理的探索与实践[J].现代城市轨道交通,2004(4):17.

[5]古晋.地铁隧道火灾的疏散与救援[J].劳动保护,2004(11):70.

第5篇：地铁运营安全管理建议范文

[关键词]天津城市轨道交通；网络化；运营管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中图分类号]F572.88 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）16-0-02

1 天津城市轨道交通线网现状及发展趋势

天津是中国四大直辖市之一，中国北方的经济中心、国际港口城市，现辖15个区、1个县，市域总面积11 916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1 546.95万人，比上年末增加30.14万人。其中，外来人口500.35万人，比上年末增加24.17万人。

天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营，截至2016年7月，天津地铁共开通运营4条轨道交通线路，分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线（津滨轻轨），长约140千米，87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中，其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。

计划到2020年，天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目，届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1，线网规划如图1所示。

天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路，形成总规模约1 380千米的轨道交通线网。届时，各条轨道交通线路之间相互配合，共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接，将大大提升城市公共交通的服务水平，切实改善各区域居民的出行条件，并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系，从而发挥城市中心的辐射带动作用，促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市，如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹，形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。

2 天津城市轨道交通运营管理存在的问题

国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后，随之出现了一系列的问题，如上海开通了8条线路后，产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段，在提升网络化效益的同时，运营管理承受的压力也越来越明显，原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验，成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。

2.1 轨道交通运营主体之间的协调管理

目前天津运营的线路采用分线管理的模式，其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理，地铁9号线（津滨轻轨）由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看，地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价，而地铁9号线（津滨轻轨）的计价方式为按里程运价率计价。

不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同，不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键，网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展，运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作，更能体现网络系统运营的优越性。

2.2 综合控制中心内部的组织管理

受“8・12”天津爆炸事故的影响，地铁9号线（津滨轻轨）一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心，同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。

随着轨道交通线路陆续开通运营，轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控，而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此，能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善，关系到网络化的运营质量和运营效率，同时关系到整个系统的安全稳定发展。

2.3 突发事件的应急管理

2015年6月25日早高峰时段，地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障，导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内，数百名乘客被困车厢。半小时后，有人感觉不适，为防止意外，乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后，救援人员赶到现场，将被困乘客救出。96分钟之后故障排除，开始逐步恢复全线运行。

单线运营时代，线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决；网络化运营之后，运营风险成倍增加，突发事件易形成连锁反应，甚至会扩散到整个系统，影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比，网络化运营对城市交通的影响更大，同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性，因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。

3 加强网络化运营管理的几点建议

3.1 加强运营主体之间的协调配合，建立协同管理机制

随着城市轨道交通的不断发展，线网运营格局愈加复杂，网络化运营管理的难度相应增大，这就要求各运营主体要调整以往的工作模式，加强之间的横向交流和管理合作，协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。

运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享，共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题，运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通，共同做好轨道交通票价的调研工作，研究规范轨道交通计价模式。

3.2 构建控制中心内部组织管理模式

天津轨道交通形成全面网络化运营后，当线网中某一点出现问题时，影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面，继而影响整个轨道交通网络的运营，因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要，建立全局范围内的组织调控很有必要。

上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心，天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控，建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式，保障城市轨道线网高效安全运营。

3.3 提高网络管理中的应急处置能力

网络化运营中突发事件的波及范围较大，因此保持安全稳定运营十分重要，应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强，只有各项专业技术及设施设备协同高效运作，才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高，除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制，还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案，以增强应急处置能力。

建议从以下5个方面着手：一是制定轨道交通网络应急预案，定期做好救援演练，确保处置程序得到快速响应；二是合理布局抢险抢救资源，做到线网间资源共享、灵活调配；三是加强专业人才队伍的建设，着力做好新员工的培训工作，加强工作考核；四是提高网络化运营的安全风险意识，加强员工应急处置反应能力和应变能力；五是定期检查车站内设施设备的性能，落实网络体系的维护机制，提高网络系统的安全可靠性。

4 结 论

随着天津城市轨道交通线网规模的扩大，原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平，保持天津轨道交通系统的持续发展，运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上，创新网络化运营理念、完善运营管理体系，建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式，提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。

主要参考文献

[1]何静，刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济，2008（8）.

第6篇：地铁运营安全管理建议范文

关键词：轨道交通 地铁 乘务

1 .前言

轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理措施，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生；深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。

2.轨道交通乘务运营中存在的问题

2.1 缺少全面安全管理

虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。

2.2 司机的综合素质问题

很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习；司机的个人修养等问题也是需要不断的提高；还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大；最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车经验不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。

2.3 缺少健全的人员培训机制

培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。

3.轨道交通乘务运营安全管理的建议

3.1提升新司机应急处理能力

大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车方法更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出总结分析，同时通过常预想、常教育、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。

3.2 快速掌握新线设备

由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识；并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。

3.3 探索网络化管理模式

随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。

3.4 打好网络运营准备攻坚战

3.4.1 确保调试零事故

在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作；二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。

3.4.2 确保接车安全有序

随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。

3.4.3 合理设计司机交路

网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。

第7篇：地铁运营安全管理建议范文

关键词：地铁 建设发展 机电安装特点 协调 运营对策 节能措施

中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：

一、建地铁的国情（从现状逐步推论到地铁成为发展的方向）

(1)传统的交通工具不单单是不可再生资源的浪费，环境污染已经超越人居环境，拥堵也已是无法克服的诟病。如何均衡发展，如何解决矛盾是摆在我们面前的一大困难。

(2)城市的规划需要早期介入，不能单单借鉴外国经验、惯例、成功案例，需要站在发展的眼光看待符合中国国情的规划理念。

(3)发展空间的不足，已有地表的空间、环境只能通过改造一步一步完成，比如机场的改迁，政府部门的迁移，厂企的变迁，水资源的变化，解决好发展空间是一项长期的任务。

(4)多头绪发展，不能一味的占用地表空间，我们要向空中、地下发展，开拓我们的视野，变不利为优势。

(5)交通的发展是城市发展的瓶颈，首要解决交通，通过高架、层叠、地下隧道，合理的布置，将人流、车流（物流）通过分流的方式让城市更适合人类居住。

(6)城市轨道交通能有效缓解各方面压力，以更高效、更快捷、更舒适、更准时的实现自己的能效。地铁以其在地下的优势、畅通无阻的发展空间，可以更便捷的把市民从休闲区带到工作区或相反。地铁所用电力属清洁能源，减少不可再生资源浪费，而且大大降低环境污染。

二、地铁建设需要重点投入（隐患缺失方面重点加强）

(1)加强勘测力度。对地下的土质、岩层、水流量以及地下管线等情况勘查清楚，充分认识地下结构，做好应对准备。

(2)24小时监测。对地下施工附近的楼盘、道路、水库、暗河、休息场所等布控监测，准确掌握信息，及时处理。

(3)组织专家评审机制。对重大方案、施工设计、以及引起的变化、变更等情况应讨论。

(4)安全、质量受控。组织人员及时检查，及时跟踪，及时修改。

三、地铁机电设备施工的主要特点

(1)综合协调管理工作量大。机电安装一般在土建完工后，全面接受管理地铁地盘，对进入车站的其它系统安装工程承包商进行综合协调管理，做好工序协调、场地协调、计划协调等，使整个工程顺利推进。

(2)专业间接口多。配合接口专业较多，除本身各专业配合协调外，同牵引供电、弱电安装、接触网、轨道、自动扶梯、无机房电梯、屏蔽门、绝缘层、设备房防火门窗、密闭门等20多专业配合密切。只有充分了解及时处理这些接口关系才能保证整个工程顺利实施。

(3)交通运输及安全文明管理尤为重要。一般地铁施工处于闹市区，车流量大，材料运输和安全文明施工管理尤为重要，能否解决好材料的运输工作，保证材料设备的正常到位，是及时完成工程的重点。

(4)安全管理，特别是轨行区安全管理有其特点。进入车站施工的承包商多，且施工高峰期相对集中，空间狭小。特别是轨行区的运输，轨道车在施工期间频繁通行。

四、地铁机电设备的主要现状

(1)缺少机电设备安装专家。地铁机电设备安装专家库应及时建立，对全国大范围的地铁施工应有个指导性文件，及时给予指正，避免浪费，为国家节能。

(2)计划、策划、筹备不到位。地铁施工的计划好像在每一个城市都有，而且报表也很多，然而落实往往不现实，工期滞后是常有的事。

(3)人员层次不齐。各单位配备的人员能力不一而足（从农民工到业主），土建专业去管理安装，没经过培训就去调试，未持证就上岗的，问题很多，事故也很多。

五、应注意的质量和安全问题

配管配线施工质量通病;电缆桥架及电缆敷设质量通病;照明器具安装质量通病;接地装置安装的质量通病;风管法兰互换性差;法兰铆接后风管不严密;风管翻边宽度不一致;送风口安装不符合要求;设备器具互换性差。

轨行区施工的安全问题;高空作业的安全问题;临边（坑口）施工的安全问题;物体打击的安全问题;触电的安全问题;设备、材料堆放的安全问题等。

六、应注意的工期及进度的安排

(1)与现场实际相结合的工期策划。多数策划工期计划的专业人员对现场是不胜了解，造成盲目计划，随便策划。应派驻常年在一线施工、有较高学历、有丰富经验、懂技术、懂管理的专家合力计划、策划符合各个工点施工的文件。

(2)施工进度必须科学合理。前期的损失的工期，不能只靠后期大干、抢工来弥补，需要各方面的评审，避免造成质量、安全事故。

(3)采取见缝插针施工策略。对于大多数机电安装工程来说，受前期影响，工期比较紧迫，所以必须采取移交一段施工一段，给一个空间就能立足，迅速把工作做好，为调试运营创造充足时间。

七、综合协调管理问题

对业主单位的服务、配合、协调;与监理单位的协调;与设计单位的协调;与其他参建承包商的协调.以上都属于内部协调，可以通过各种会议等办法处理。

与施工现场周边环境（居民、政府机构、社会团体等）的协调

地铁工程是一项造福社会、提高城市交通水平的大型工程，但是在建设过程中会对周边居民的生活有一些影响，我们在进场后将主动和驻地由于工程建设是一种社会性的活动，与社会有着紧密的联系，工程施工对社会有一定的影响，而社会对施工的影响则更大，这些影响主要表现在：材料供应单位、各级政府部门、社会团体、公用事业企业、周围居民及居委会等。

八、运营过程中出现的问题及对策

(1)漏水问题。需要查清楚结构渗漏水、管道渗漏水、保温失效滴水、设备漏水等情况，针对不同部位采取方法消除隐患，彻底解决。

(2)人员通行问题。受设计缺陷或本身无法避免解决的问题，造成人员通行不畅，特别是维修不到位或无法维修需要在以后设计规划中彻底解决。

九、地铁中应采取的节能措施及发展方向

采取节能必须找到耗能设备、耗能源等，通过设备改进，冷负荷保护，电气设备采用节能光源等。

减少日常消耗，节约能源。

十、地铁地下设备施工工艺、技术、管理等创新问题

放大人员存在房间空间，更人性化。

收缩电气控制房间空间，地铁以往采购设备都比较大而笨重，完全可以采用新式占地小的立体的设备（电气用柜），可以专项投入研发。

十一、职业健康安全及环境保护施工

加强职业病的防治工作，对工人采取保护措施。

对周边环境在可控的情况下施工，尽量避免造成污染。

第8篇：地铁运营安全管理建议范文

关键词：城市轨道交通 安全事故 坍塌 乘客坠落和踩踏 预防措施

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）05（a）-0154-04

近年来，随着国内经济的快速发展和城市规模的持续扩大，居民日益增长的出行需求与城市交通缓慢发展的矛盾逐渐加剧。在大中型城市，道路拥堵已对人们的日常生活造成了很大困扰，绿色出行被社会推崇。与客运轮渡、公共电汽车和出租汽车等其他交通方式相比，轨道交通具有运能大、效率高、低碳环保等突出优势，故引起了广泛关注[1， 2]。通过对各种交通方式承载客运量占总客运量的比例进行统计发现，与其他交通方式不同，轨道交通客运量的占比呈逐年上升趋势。因此，城市轨道交通的重要性将日益突出。

目前，多座城市纷纷规划轨道交通配置，共同掀起了轨道交通建设的热潮，使我国轨道交通运营线路总长、线路数量和车站数量等均呈快速发展、逐年递增的趋势。该种交通方式的高速发展也在一定程度上缩小了城市距离、刺激了交通客运量的快速增长。然而，轨道交通的快速发展伴随着安全事故频发，故对近年来城市轨道交通安全事故进行统计和分析，可以为今后轨道交通建设和运营阶段风险评估及预防提供参考。

1 城市轨道交通工程安全事故概述

城市轨道交通系统复杂、技术要求高、建设周期长，运营场所人员密集，一旦发生事故，易造成恶劣的社会影响[3， 4]。依据国家住房和城乡建设部建设工程事故快报，并结合相关公开报道，梳理了2003年―2016年共253起轨道交通事故案例。统计发现，近年来随全国城市轨道交通的快速发展，安全事故数量整体呈上升趋势，如图1所示。

从图1发现，2008年―2011年发生的事故数量相对较多，主要原因是该阶段全国各地轨道交通建设热潮爆发，线路数量和里程较之前显著增加，而建设与运营经验不足、企业安全意识淡薄和安全管理薄弱、行业安全监管力度不够。2012年以后事故数量有所回落，这与各地建设与运营经验的逐步积累、相关技术装备的升级与进步、行业安全监管力度以及企业自身安全管理能力的提高等密切相关，不仅有效控制了事故发生的概率，而且大幅提升了城市轨道交通建设施工和运营服务的安全水平。然而，随着更多城市加大轨道交通建设投入，线路网络化和制式多样化与技术和人才储备协调发展的矛盾日渐凸显，再加上压缩规划和建设工期现象普遍存在，致使2015年以后事故数量呈现略微增加趋势。不过可以预测，随着技术成熟度和事故应急处理能力的完善，事故数量将逐渐减少。

上述统计事故中，建设阶段的事故数量和死亡人数明显高于运营阶段（详见图2）。这主要是由于工程建设现场施工人员和机械设备种类繁多，多工种交叉并行作业，各施工单位自身管理水平参差不齐，交接界面不能始终做到整齐划一，多因素并存易导致事故的发生，甚至人员死亡。而轨道交通建成投入运营后，一般安全措施配置相对完善，管理更加系统化、精细化，故运营阶段的死亡人数大幅下降。然而，运营阶段人员密集、乘客安全意识不强和自我保护能力较弱、设备突发故障多、应急处理措施难以及时实施等，导致该阶段受伤人数激增。

2 工程建设阶段安全事故统计与分析

事故发生的位置可分为车站、区间和车辆基地。根据统计数据，177起建设阶段安全事故中，50.7%的事故发生在车站，42.8%的事故发生在区间，而发生在车辆基地的事故概率仅占6.5%。在轨道交通建设过程中，车站和区间作为工程主体，结构复杂，再加上地下结构作业空间小、设备设施多、作业人员密集、逃生不便以及受工程沿线地质环境影响较大，易引发事故，甚至造成严重后果。而车辆基地多为地面建筑施工，作业空间宽敞，作业环境和建筑结构相对简单，因此事故发生概率较低。

建设阶段发生的事故类型主要有坍塌、物体打击、高处坠落等12种，如图3所示。其中坍塌事故发生概率最高，约占事故总数的49%，事故后果也最为恶劣，共造成了166人伤亡。因此，坍塌应被列入工程建设阶段重点预防的事故类型。坍塌事故主要受勘察设计、施工、水文地质和环境等因素综合作用的影响，如图4所示。根据坍塌事故原因解析，提出预防措施及建议如下。

（1）工程勘察阶段，应重点探明工程沿线是否存在影响施工安全的断裂、淤泥、砂层、空洞、孤石等不良地质条件，是否存在上下地层软硬不均等地质突变情况以及暗渠、地下管线等构筑物，探明地下水位、地表水系与建设工程的相互位置关系，为工程的后续设计、施工和运营管理提供准确的参考依据。

（2）鉴于轨道交通线路里程一般较长，且多位于人口密集区域，线路穿、跨越建构筑物、桥梁、河流、地下管线等已成为普遍现象，故需重点关注此类特殊地段以及不同施工方法交界处的线路平面、纵断面和地下结构的施工技术方案设计，并对重大专项技术方案进行论证和评审，确保设计方案安全可行。

（3）对基坑、不同结构断面交界处等关键部位及周边建构筑物合理布置监测点，实时监测并对监测数据及时分析，发现隐患立即整改完善施工方案。

（4）轨道交通工程规模庞大，涉及专业多，建设过程中存在多单位交叉并行作业，建设单位应履行牵头职责，栏癜压兀选择有资质、负责任的施工和监理单位，做好各单位间的组织协调与管理工作，建立相关方诚信评价体系，积极督促各单位提升自身的安全管理水平。

3 工程运营阶段安全事故统计与分析

与客运轮渡、公共电汽车、出租车等客运方式相比，城市轨道交通在运营阶段具有快速高效、乘车环境舒适的独特优势，但也具有规模庞大、系统复杂、人员密集易引发事故的弊端。随着城市轨道交通线路网络逐渐建立，更易出现一条线路行车中断、多条线路列车延误的连锁效应，尤其在北京、上海等大型城市的客流高峰时段，会进一步扩大事故的后果和影响。

3.1 运营阶段事故类型及人员伤亡情况

根据统计数据，76起运营阶段安全事故中，类型主要有乘客坠落和踩踏、行车延误等6种，详见图5。可以发现，乘客坠落和踩踏事故不仅发生概率最高，而且伤亡人数也较多。行车延误一般不造成人员伤亡，然而发生概率较高，且一旦发生通常会造成乘客大面积滞留，若不能及时恢复，易导致群体恐慌，进而增加踩踏等二次事故的产生机率。列车相撞和脱轨事故虽然发生概率较小，但如果发生，易造成人员群死群伤、影响极为恶劣。另外，国内案例统计中的火灾事故仅发生4起，造成18人伤亡，结合国外典型火灾爆炸事故所造成的恶劣影响（例如2003年2月18日韩国大邱市地铁人为纵火事故造成198人死亡、146人受伤、289人失踪以及2010年3月29日莫斯科市地铁连环爆炸事故导致40人死亡、近百人受伤），则该类事故也应加以重视。

3.2 运营阶段典型事故原因分析及预防措施

（1）乘客坠落和踩踏

乘客坠落和踩踏主要包括乘客由站台坠落至车站轨行区（简称坠轨）、乘客从电扶梯上坠落并导致的踩踏。自轨道交通运营以来，乘客坠轨事故时有发生。这不仅与现代社会生活节奏快、精神压力大导致部分人滋生厌世情绪有关[5]，而且也与车站未设置站台门有很大关系。未设置站台门不仅为部分有厌世情绪的乘客有意坠轨提供了客观条件，也导致了客流高峰时段部分乘客被无意挤下站台而受伤甚至死亡。因此，站台门的设置并正常运营至关重要。目前，国内部分轨道交通线路由于建设较早而未设置站台门（如武汉市轨道交通1号线）或后期已加装站台门但尚未投入使用（如北京地铁1号线和2号线），导致几乎每年均有坠轨事故发生，故应引起充分重视，积极推进站台门的安装与使用，并加强对乘客安全乘车的宣传提示和对站台的监控、巡查，发现乘客出现异常状况时，及时采取应急处理措施。此外，电扶梯的安全运行同等重要。乘客从电扶梯上坠落主要有两方面原因，一是电扶梯本身的故障或缺陷引发电扶梯急停或突然逆行，造成乘客难以站稳而坠落、踩踏；二是乘客违反安全乘梯规定而造成人员或大件行李的坠落，并引发踩踏。所以可通过进一步提升对车站电扶梯的安全管理与维保力度，加强对车站客流量的监控和乘客安全乘梯的宣传教育，在事故易发时间段或客流量较大时，采取专人看守、引导等措施来降低事故的发生概率。

（2）行车延误

据统计，行车延误事故多由供电系统、信号系统或车辆系统故障引起。随着城市轨道交通行业的蓬勃发展，国内信号、车辆等专业技术得到了显著提升，但各项技术之间的衔接尚存在一些预先考虑不到的问题，导致信号、车辆等关键系统故障频发，进而引发行车延误。此外，异物侵限、结构渗漏水、地下水位过高等其他因素也会直接或间接地造成行车中断或延误。因此，可从技术升级、提高施工质量、加强线路巡检与维护等方面着手预防行车延误事故。

（3）列车相撞、脱轨

统计的列车相撞和脱轨事故仅3起，分别由供电故障、调度人员违章操作、因施工质量差引发异物侵限等造成。该类事故发生概率虽然不高，但影响不容忽视，共造成273人伤亡，故应在各个环节严把质量关、加强人员培训和线路巡检，以最大限度降低事故发生的概率。

（4）火灾爆炸

统计的国内火灾爆炸事故共4起，事故原因主要为电气火灾、乘客携带易燃物品乘车以及人为纵火等。杜宝玲[6]统计国外典型地铁火灾事故时，发现11%的事故是由纵火、爆炸等人为破坏引起的。因此，应充分吸取国内外相关事故的经验教训，优化轨道交通消防系统的设计，完善应急救援体系，并加强轨道交通安检和反恐能力的建设，实现防患于未然的最终目的。

4 结语

与客运轮渡、公共电汽车和出租汽车等其他交通方式不同，轨道交通客运量占客运总量的比值呈逐年增加趋势，其重要性日益突出。统计发现，轨道交通工程建设阶段的事故数量和伤亡人数明显高于工程运营阶段。在工程建设阶段的各类事故中，坍塌事故发生概率最高，约占统计事故数量的49%，事故后果也最为严重，故从工程勘察、方案设计、过程监测以及完善相关安全评价体系方面提出了相应的A防措施和建议。在工程运营阶段，针对发生概率和伤亡人数均较突出的乘客坠落和踩踏事故，提出了车站设置站台门并保证正常使用，加强安全宣传教育、增加监控巡查以及应急处理等措施。对于其他典型事故类型，也进行了相应的原因分析及建议。

综上所述，随着各地城市轨道交通建设的日益推进，线路网络化运营趋势逐渐加强，轨道交通建设和运营安全就更为重要。所谓以史为鉴，可以知兴替，只有认真总结并充分吸取以往的事故经验教训，才能为今后城市轨道交通行业安全生产工作的进步保驾护航。

参考文献

[1] 钱寒峰.我国城市轨道交通发展回顾与问题分析[J]. 科技创新与应用，2013（36）：208-209.

[2] 冉茂平.绿色交通理念在城轨规划中的运用研究[J]. 现代城市轨道交通，2008（2）：27-29.

[3] 姚国伟，吕高峰，杨永平，等.某地铁车站基坑坍塌引发的施工安全问题[J].都市快轨交通，2008，21（2）：71-74.

[4] 陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究，2010（5）：41-45.

第9篇：地铁运营安全管理建议范文

关键词：地铁 联络通道 安全疏散 隧道火灾

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（a）-0019-06

Study on Personnel Evacuation of Fire in Subway Tunnel Based on Pathfinder

Zhang Hao Dong Sihui

（School of Civil and Safety Engineering， Dalian Jiaotong University， Dalian Liaoning， 116028， China）

Abstract：In order to effectively solve the personnel escaped distance is longer and dangerous when the subway tunnel fire. If a cross-passage exists， it may be useful to research the safety of passengers to escape. Taking the subway tunnel between Nanguanling station and Huabeilu Station as the research object， the accuracy of software simulation is verified when contrast the empirical formula and Pathfinder software simulation results. Personnel evacuation when the train is near the middle of the tunnel was studied based on the soft Pathfinder. The results show that adopting conventional cross-passage can’t assure the passengers safety evacuation. The available safety egress time less than required safety egress time when the distance of train near cross-passage distance is greater than 150 meters. The required safety egress time was decreased by increasing the cross-passage width to 10～12 meters or quantity. So the passengers can escape safely. The results can provide a reference for the subway operation enterprise to prepare personnel safety management.

Key Words：Subway； Cross-passage； Safety evacuation； Tunnel fire

地F火灾分为站台火灾、站厅火灾、区间隧道火灾。地铁系统与外界的联系主要为出口和入口，在发生火灾时人员逃生区域受限制，特别是在高峰期人员密集时，相比于其他两种火灾，地铁区间隧道火灾具有更大的危害性。区间隧道火灾的特点是热且烟危害严重；人员逃生条件差；消防救援难度大[1]。

列车在地铁区间隧道内发生火灾时，《地铁设计规范》（GB 50157-2013）规定的疏散原则是乘务人员尽量将列车驶出隧道并进入前方车站，此时的通风模式应为站台火灾模式；当列车不能驶入前方车站而停靠在区间隧道内，此时通风模式为区间隧道火灾模式。目前对于区间隧道火灾模式，通常方案是，区间隧道两端的风机同时启动，靠近火灾一端站台排烟，另一端送新风，使人员迎着新风安全逃生[2]。规范未针对联络通道做具体规定，但联络通道可对区间隧道火灾消防起到重要作用。鉴于此，国内外学者对设有联络通道的地铁隧道进行了相关研究。当前的研究方法主要有计算机数值模拟、实测实验研究、模型试验研究[3]。由于实测实验研究的成本费用高，模型试验研究不精确，使计算机数值模拟方法的优势逐渐显现并应用。广州大学的郑志敏、赵相相等研究了列车中部着火且停靠在隧道中部时的通风模式，通过模拟发现，采用着火隧道两端送风，利用区间隧道间联络通道向另一条未着火隧道排烟的通风模式可以使人员安全逃生[4]。西安建筑科技大学的李岳进行了地铁区间隧道火灾小尺寸模型实验设计和数值模拟，对两种结果进行了对比，验证了FDS模拟结果的准确性，得出了保证人员安全逃生时联络通道内的临界风速[5]。长安大学的要忠茹进行了双层岛式地铁车站及其区间的模拟，通过不同风速条件下的温度场和烟气浓度分布状况，得出了位于地铁隧道区间不同位置的人员安全疏散的时间和可逃生区域[6]。李元舟、霍然等通过对隧道火灾的模拟，分析了不同工况下烟气的扩散状况，得出了烟气在不同区段对隧道结构和人员造成的影响[7]。杨林分析了地铁火灾应急疏散程序，并提出提高疏散效率的对策，为人员安全疏散提供了几点建议[8]。马世平通过对天津地铁的模拟仿真得出了合理联络通道宽度和防烟楼梯间的净宽度，该研究可为地铁安全管理提供参考数据[9]。

该文以某市地铁1号线南关岭-华北路站为研究对象，基于Pathfinder软件合理设置联络通道宽度及联络通道间的距离，实现人员在发生火灾时的安全疏散，增加人员可逃生时间，为车站制定人员疏散方案提供理论依据。

1 数值模拟模型

1.1 某市地铁1号线概况

地铁1号线连通了城区南北，经过了华北路、山东路、西安路等交通干道，成为了市区的主要运客通道，极大地缓解了市民下班早晚高峰期的交通量，给市民出行带来极大的便利。

1.2 隧道物理模型

根据地铁1号线的车站间距，最远距离为南关岭-华北路1 800 m，根据目前的《GB50157-2013》地铁设计规范的28.2.4要求：“两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道的之间的距离不应大于600 m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得侵入限界[2]。”综合分析，该文取南关岭-华北路站1 800 m长的隧道作为研究对象，联络通道在两个站台中间，尺寸为。

1.3 列车物理模型

列车编组：车型选择确定为B型车，列车均采用采用6辆编组，车辆组成为三动三拖。

车辆主要结构尺寸：

车门：采用电动塞拉门，客室每侧边门4Γ豢褪冶呙趴度（宽/高）：1 300 mm/1 860 mm。

超员载客量（站立8人/m2）；有司机室车262人/辆（含坐席36人数）；无司机室车290人/辆（含坐席46人数）。

1.4 人员统计数量模型

以某市全国普查人口数量为基数，在考虑上下班高峰期人员分布的前提下进行预测，对于该疏散模拟可得人员特征分布比例为：

老年：65岁及以上，人数比重为15%，运动速度为0.8 m/s。

少年：7～14岁，人数比重为8%，运动速度为0.9 m/s

中间年龄段女性：人数比重为35%，运动速度为1.2 m/s。

中间年龄段男性：人数比重为42%，运动速度为1.3 m/s。

额定载客量：超员载客量：

2 人员安全疏散分析

2.1 人员安全疏散判断准则

建筑物发生火灾后，人员能否安全疏散取决于两个特征时间：一是可用安全疏散时间（Available Safety Egress Time，ASET）；二是必需的安全疏散时间（Required Safety Egress Time，RSET），如图1所示，如果人员能在火灾到达危险状态之前全部疏散到安全区域，则人员疏散是安全的，二者差值越大则安全度越高，反之则不安全[10]。

2.2 人员安全疏散时间

人员疏散所需的总时间计算公式[11-12]：

（1）

式中td为探测时间，即从火灾发生到探测到火灾的时间；ta为报警时间；td为人员识别时间，即从听到或看到火灾信号到人员意识到必须采取措施的时间；to为疏散预动时间；ti为人员反应时间，即从人员开始对火灾信号作出反应到疏散行动开始的时间；tk为人员从车上下到路面所需的时间；tmove为疏散行动时间，即疏散行动从开始到结束所需的时间，包括人员移动时间和在出口排队等候的时间。

3 隧道火灾模拟工况与结果分析

该次分析针对地铁隧道的人员荷载及分布特色，研究当列车停靠在联络通道附近时的人员疏散，如图2所示，因为在此种工况下，不管采取何种通风方式，人员向联络通道或者火源下游逃生总有一部分人群会淹没在烟气中，不利于人员安全疏散。

采用Togawa经验公式与Pathfinder疏散仿真软件两种计算方法。分两个疏散过程进行模拟，过程一人员由地铁车厢疏散到隧道内，过程二人员由隧道内向联络通道疏散。

3.1 经验公式计算人员疏散时间

经验公式计算方法：采用Togawa简化的经验公式计算疏散行动时间[13-14]

（2）

表示功能区内待疏散的总人数（人）；Weff表示疏散出口的有效总宽度（m）；C表示疏散出口的疏散能力（人/（m・s））；V表示疏散时人员的平均速度（m/s），由表1确定；L表示门距疏散队列之末的距离（m）。

人员由列车疏散到隧道内的时间：

s

人员从隧道疏散到联络通道的过程，火源下游3节车厢内人员在烟气中，取下游3节车厢内的人员为研究对象，总人数（人），联络通道宽度 m

列车中心距离联络通道60 m。

s

列车中心距离联络通道150 m。

s

列车中心距离联络通道250 m。

s

列车中心距离联络通道350 m。

s

列车中心距离联络通道450 m。

s

3.2 Pathfinder疏散软件计算人员疏散时间

人员由列车疏散到隧道内的时间如图3所示，模拟结果为125.0 s内全部人员由地铁车辆内逃生到隧道区域外。

人员从隧道疏散到联络通道的过程：得出的人员疏散时间如表2所示。

通过Pathfinder软件的模拟与经验公式的对比结果，如图4，结果较为吻合，误差都在5%以内，Pathfinder软件可较理想地模拟人员疏散过程，存在的误差是由于经验公式的计算趋于理想，用一个通用的速度代替各类人员的速度，在实际过程中各类人员的步行速度及各种环境心理因素较复杂，计算机模拟可以考虑不同人群所占的比例，设置不同人群的步行速度等，相对来说计算机模拟的结果更为精确。

根据广州地铁设计研究院的古晋对地铁火灾疏散救援问题的研究，得出了地铁区间隧道发生火灾时人员可利用的安全疏散时间为610 s[15]。探测报警时间与疏散预动时间一般较短，且会随人员个体差异及其面对火灾时反应情况的不同而不同，该文参考已有研究并给定探测报警时间为30 s，疏散预动时间为30 s。

故人员疏散所需的总时间：

当列车与联络通道距离大于150 m时，人员疏散时间大于610 s。不符合人员安全疏散的条件。由以上计算可知，当列车与联络通道与距离大于150 m时，人员逃生的时间也受到限制。因此采取合理的措施保证人员的安全疏散就显得十分必要。可采取加大联络通道的宽度、设置多个联络通道，改变排烟方式等方法保证人员安全疏散。

下面从这两个方面提出改进措施，以满足人员安全疏散的要求。

4 联络通道的合理设置

4.1 增加联络通道的宽度

选取疏散时间最长，即列车中心距联络通道的距离为450 m时的情况为研究对象。

t25≤ s

即人员从隧道内疏散到联络通道的时间需要小于425 s。

通过模拟得出联络通道宽度与疏散时间的关系如表3所示。

由模拟结果可知，当联络通道宽度在10 m以上时，人员可安全地进行疏散。随着隧道内疏散通道宽度的增加，人员疏散时间逐渐减小，联络通道宽度每增加1 m人员疏散时间增加大约1 s左右。

4.2 增加联络通道的个数

该文取1 800 m长的隧道作为研究对象，设置两个联络通道，联络通道的间距为600 m，如图5所示。由于有两个联络通道，假设火源发生在两个联络通道的中间位置，则需要考虑整列车厢的人员疏散，按超载计算人员数量。

得出的人员疏散时间如图6所示

通^模拟结果可知人员在375.5 s内完成疏散，小于425 s，人员可以安全疏散。

5 人员疏散方案

由于在该文中取1.8 km隧道作为研究对象，认为列车中心距离联络通道450 m以内为列车位于联络通道附近。地铁列车发生火灾时，当列车位于联络通道附近时，开启“着火隧道前方车站送新风后方车站排烟，未着火隧道两端送风”的通风方案。

5.1 人员疏散方案一

根据模拟计算结果，分析认为在地铁列车发生火灾时，当列车与联络通道距离小于150 m时，可用安全疏散时间大于所需安全疏散时间，常规的联络通道宽度符合人员安全疏散的条件，人员可通过联络通道进行安全疏散。

当列车与联络通道距离大于150 m时，可用安全疏散时间小于所需安全疏散时间，常规的联络通道宽度根据模拟结果不再符合人员安全疏散的条件。可采取增大联络通道宽度的方法，当站台间距在1.8 km以内，联络通道的宽度在10 m以上时可满足人员疏散的条件。

根据模拟结果和联络通道的实际应用，当站台间距在1.8 km左右时，建议联络通道的宽度在10～12 m。当列车发生火灾且靠近联络通道时，人员可通过联络通道安全疏散。

5.2 人员疏散方案二

当两个站台之间设有一个联络通道时，在最不利工况下疏散人群，两个站台之间的距离较长，所以人员疏散时间也较长，该文采用在隧道中设置两个联络通道的方案。

根据模拟计算结果，设置两个联络通道的方案，相比于增大联络通道的宽度的方案，人员疏散时间大大减小，即所需安全疏散时间减小。

根据模拟结果和联络通道的实际应用，当站台间距在1.8 km左右，建议在隧道内设置两个联络通道，联络通道的距离为600 m以为。当列车发生火灾且靠近联络通道时，人员可通过两个联络通道进行安全疏散。

6 结论

该文以某市地铁1号线某区间段为研究对象，研究该隧道联络通道的设置对人员疏散时间的影响。以火灾发生在列车的不同部位以及列车停靠在隧道的不同部位为背景，分析了人员逃生最不利工况，即列车靠近联络通道时的人员疏散，基于Pathfinder软件模拟了此种工况时的人员疏散，并与传统的经验公式计算做了对比分析。

（1）通过6组数据的对比，发现Togawa经验公式计算结果与Pathfinder软件模拟结果相差都在5%以内，Pathfinder软件可直观、可靠地分析出人员疏散最佳时间，较理想地模拟人员疏散过程。

（2）南关岭-华北路站地铁列车发生火灾时，车辆采用三动三拖，当列车与联络通道距离大于等于150 m时，可用安全疏散时间小于所需安全疏散时间，常规的联络通道宽度不符合人员安全疏散的条件。随着隧道内疏散通道宽度的增加，人员疏散时间逐渐减小，当站台间距在1 800 m以内，联络通道的宽度在10 m以上时可满足人员疏散的条件。

（3）南关岭-华北路站隧道发生火灾时，如果火灾发生在列车中部，列车靠近联络通道，开启“着火隧道前方车站送新风后方车站排烟，未着火隧道两端送风”的通风方案，设置两个联络通道，联络通道的距离为600 m以内，人员向联络通道内疏散，可以保证列车在隧道内发生火灾时人员的安全疏散。

（4）该文在模拟过程中对物理模型进行了一定的简化，且在地铁实际运营过程中，存在较多的不确定性，故模拟结果可能会与实际存在一定的偏差，得出的结论仅为地铁运营部门安全管理提供参考。

参考文献

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