铁路安全管理概念精选(九篇)

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第1篇：铁路安全管理概念范文

本文作者：张立苹工作单位：北京铁路局石景山车务段

铁路运输系统安全管理铁路运输系统最有效益的安全，是由基础设施、列车及营运管理结合而成。安全概念必须包括紧急应变计画及各单位合作事项，并确保全体人员的安全。依铁路运输系统设施大致可区分为：铁路结构设施、车站机场设施、电力系统设施、行车控制设施、机车车辆设施等五大类。第一是铁路结构设施安全需求：土建基础稳固、铁路设施符合标准、维护施工人员安全、隧道桥梁设有安全措施、铁路安全防护措施、标志布设位置、故障抢修措施、安全维修措施等；第二是车站设施：维护车站内人员安全措施、车站内应有各种防灾（防火、防风、防震）设施、完整车站抢救计划、车站逃生设施及措施、车站布设安全、月台防护措施、故障抢修措施、安全维修措施等；第三是电力系统设施：电力维修人员安全防护措施、建立电力系统管理安全措施、防止人员触电的界面管理、保持电力系统供应稳定、跳电、断电预防措施、维持通讯系统正常、故障抢修措施、安全维修措施等；第四是行车控制设施：维持标志控制系统稳定、确保列车自动控制系统稳定、维持操控系统正常、列车驾驶控制正常、确保转换器运转正常、确保列车车门控制正常、故障抢修措施、安全维修措施等；最后是机车车辆设施：维护列车内乘客安全、确保车辆机械设备安全、确保列车通讯正常、转动承载装置符合标准、维持列车行车速度、列车内布设置符合安全标准、故障抢修抢救措施、安全维修措施。

列车车厢火灾预防措施为确保列车组员及乘客有足够时间疏散，以高铁列车为例，车辆应有下列防火设计：使用防焰及抗燃无毒烟材料；车厢地板、墙板及两端通道门都是防火墙，所有穿过防火隔板的管线、管路与套管，均有适当填缝、封密及保护措施，可耐火焰高温15分钟；具自动侦测火灾功能及切断进气的设备，以防止烟雾进入乘客区及列车组员区；车辆外部于每一车门口处下方，设置一由外即可开启的紧急逃生装置，也于车辆内部每一车门门边，设置可由乘客操作的紧急逃生装置；铁路上，每三公里设置一个紧急逃生梯，便于逃离事故现场；防火警报控制，每节车厢的天花板及盥洗室设置侦烟器，并与行车电脑连线，可以第一时间知道车上是否发生火警。不论是车厢内部起火，或车厢外部起火，皆可在第一时间侦测到。一旦车内检测出浓烟，该车的空调系统会暂时停止运作，但排风扇会持续且提高转速，加速排出浓烟。

高速行驶下的安全隐患预防当列车超速时，应具有三重刹车机制，以保障旅客安全：常用刹车（ServiceBrake），一般行车时使用的刹车；紧急刹车（EmergencyBrake），若未按照车载标志（On-BoardATC）速度曲线减速，紧急刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶；非常刹车（UrgentBrake），此为备用系统，若常用刹车及紧急刹车失效，非常刹车将自动启动，并以声响及警讯告知列车驾驶。由于铁路营运时速较高，为了确保行车时的安全，应于铁路线设置道旁告警侦测系统，以持续性地监测包括天然环境的地震、强风、豪雨、洪水、边坡滑动等及人为的危行车路线的车辆掉落事件等，部分会立即危害行车安全的状况，将通过行控系统自动地直接降低列车的行车速度；其于的状况则在经由行控中心或车站的相关营运人员评估后，再加以限制运转速度或停车。总的来说，完整的安全管理，需要有效的管理及完善的事前预防与事后应变措施，才能确实维护铁路运输系统的营运，减少事故的发生及降低事故发生所造成的损失。所以须以铁路运输系统的生命周期，从规划、设计、兴建、营运、维修至淘汰，建立铁路运输系统各阶段的安全管理要项，包括系统安全规划、系统安全设计、系统安全兴建、运转安全管理、工作环境安全管理、员工安全训练管理、维修安全管理、紧急事故预防处理、监督检核管理等，发掘铁路运输系统安全的盲点及潜在危险因素，达到事前预防危险事故发生，而非等到危险事故发生再采取修正补救。

第2篇：铁路安全管理概念范文

关键词： 铁路班组；安全管理；群体安全意识

中图分类号TP39 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）53-0024-03

在生产力调整、铁路局直接管理站段体制改革的背景下，随之产生了管理战线长，管理难度大，自控型班组要加大自我建设，班组的自控、互控、他控能力要不断提高的状况下，班组自我管理、自我控制、自我完善的实现前提下，应对危机，迎接挑战，促进发展极具意义。作为铁路单位企业生产经营管理的第一线――班组，具有保证生产经营和实现安全管理目标的作用，只有班组得到健康管理，才能保证企业的顺利发展。

1 当前国内铁路安全管理现状

如今不少行业将安全生产管理当做一种形式主义，盲目违规作业，诸如工区内的线路设备检查、基础设施管理等都形同虚设、弄虚作假。主要体现在以下几个方面：

1）安全意识不足

对“安全生产、预防为主”的生产原则认识不明确，同时对于违规现象处理能动性差，即、遥控指挥的不良风气工作环境下的违规现象时有发生、司空见惯；

2）基层管理人员职责、义务划分不清

个别同事的工作在表面看起来忙忙碌碌，其实自身不知道所作工作的意义，工作精力不集中，从而导致关于安全生产的意外事件发生，难以进行全面细致的分析、考虑。不少工作人员对线路上基本的常见问题处理不明，如几何尺寸超限、线路翻浆以及失效轨枕等现象到处都是，相应设施养护质量差；作业过程简化，更换失效设备盲目，造成设备多次失效，这些主要体现在轨枕更换浪费劳动力较为严重；后勤管理保障差，管理混乱，台账管理，工区考勤制度，账目不透明，生活环境条件差，职工队伍思想波动大，而有的管理者视而不见，若无其事，离团结职工队伍思想越走越远；没有安定团结、协作支持的员工队伍，致使整体协作意识有所偏差。总之，当前这些潜在因素，在很深程度上影响了安全管理工作实施效能的发挥。

3）管理不规范

随着社会的进步和企业管理水平的逐步提高，行车班组管理也逐步达到科学化、制度化、标准化的水平。班组实现了规范化管理的目标。但有一些班组却存在管理模式落后，管理方式粗暴简单，管理问题频发，主要有表现如下：劳动纪律不明确；作业办法不具体；考核办法不完善；管理制度不详细；对问题责任者处罚不合理；现场检查走过场；作业人员不互控等等。

4）设备管理欠佳

铁路行车设备是保障运输安全的基础。良好的设备可以有效地对人为的不安全因素进行排解，发挥其正常的功能。若设备因老化、损坏等原因不能正常工作，必然对运输安全造成极大的威胁。影响设备管理的因素主要在于：

（1）设备质量差。设备故障多，一是停电、道岔不转、闭塞机故障、断轨、涨轨、线路下沉、手制动机不良等机、辆、工、电等部门的设备的问题；二是车务部门的自管设备方面的故障等。其次还有技术落后和配置数量不足等方面的原因；

（2）使用人不爱护设备、保管充电不善、交接不明确、操作方法不正确、维修养护不及时等带来的安全隐患。

2 班组的含义

班组可以说是当前每个行业基层管理的细胞，是企业开展技术交流活动、技能培训、文化教育、以及提高人员业务技能素质的前线阵地，是一切基础工作的出发点与落脚点。强化班组管理效能，是保障铁路运营生产安全的一项基本性重要工作。简单来说，班组实际上就是指对生产基础工作所负责的小组，按倒班制给职工进行排班的工作团体，如调研组、乘务组、信号掌管工区、工务养护工区等。

3 班组在铁路运输安全生产中的地位与作用

3.1铁路安全生产运营的基本单位

可以说，铁路部门为了能够达到预期的生产建设指标，就一定要凭借各个分工部门的相互协作，把任务由上至下逐层承接给各个部门、单位去完成，其中最后一个基层与基本单位就是班组。由此可见，班组是铁路运输安全生产完成下发指标的最基本、最基层的实施单位，是铁路运营生产的出发点，以它为开展生产活动的基本单位，通过它去实现上层部门所下发的任务指标，同时有效的、根本性的生产记录都是由班组去开展、创造。

3.2铁路安全生产运营的实施基础

铁路基层生产活动开展，要由班组生产职工去完成，他们是安全生产活动的主要实施载体，安全制度只有围绕基层逐步展开并加以落实，同时再结合他们自身的工作经验、业务物质、工作积极性与创造性等的人为性质因素为构建实施基础，才能满足铁路生产前线的客观运营生产需求。另外，凭借站段或者车间上层组织单位所派发的任务，由班组职工务实去生产实践，才能检验安全生产制度下的工作是否更加规范、符合相应生产需求。也就是说，只有通过班组职工的基本职责发挥，才能使各项技术指标、生产工艺、规章制度等得以实现与实施，使其有所依据。并且，为了不断完善与改进安全生产管理制度，就要记录大量的原始性记录、台账统计等，而这些重要工作却是由班组去提供经验与实施依据。这是因为，班组在铁路运输生产的最前沿第一战线，能够充分的了解每一道工序的基本流程与生产环节的潜力所在，清楚安全生产不论是设备需求，还是技术掌舵上所存在的不足和问题。因此，这也就为不断完善的安全管理制度提供了事实依据、各种检验方法机制、与实施基础等。总之，它在铁路运输生产中所体现出的作用与地位是十分重要的。

3.3班组安全管理对铁路生产运营的影响

铁路是我国国内贯通的有轨通行线，这就决定了它的社会生产化标准要绝对统一。虽然从整体看来，各个工种与相对应的班组在生产线上的分工是分散的，但是这种分散也不是独立的，每个工种所对应班组展开的生产链都是必不可少的重要环节，不论哪道生产线出现问题，都会在一定范畴内影响着整个铁路生产线的活动秩序，使其遭到破坏。如，某个调车组在车站咽喉岔道区发生了车辆偏离轨道，这不单是影响其收发车辆的作业，还对整个列车运行范畴内的区段有着重要影响，在来往通行的众多干线上，甚至会打乱全局的运作秩序。班组的安全管理，直接对整个站段以及全局运作生产上活动的安全局势有着重要影响。

4强化铁路班组安全管理的几点主要措施

为了能够使铁路运输生产线上的各个环节生产活动达到安全生产的标准，为全局的生产运作奠定有利基础，就需要铁路各个班组的集体成员相互协作、共同努力，明确岗位职责，发挥完整的职能效用，尤其是班组长与安全员在其中的关键作用。

4.1班组长工作职责的有利发挥

班组长首先是肩负着上层组织指挥安全生产重大责任的核心人物，又是整个班组团队的必要成员，同样他也需要完成自身工作的生产定额。

1）班组长的安全成产管理职责。班组长要发挥出安全管理效能，就必须要充当一个安全组织引导者。班组安全管理的执行要求必须是细致化、日常化，能够长此以往的按照规章制度、基本技术标准以及用整体人员考核测评去约束与执行的。因此，班组长本身一定要有着技术过硬、素质较高的优良品质，引导全员安全生产，在全组成员中起表率作用，引领全员积极参与安全管理活动。另外，在车间生产运输活动上职能划分通常是实行站长、车间主任、以及班组长的三级领导责任制。因此，对于基层生产活动的安全指挥，就要由班组长代表站长、车间主任去理性指挥，要以最熟练、最负责的心态去对待实践生产活动，能够以普通工人的身份参入到生产活动中去，真正的做到动员全员、起到表率、发挥出监督职能等积极作用。这就要求班组长的日常工作职责要例行做到以下几点：1）在车间主任领导下对本班组安全生产全面负责，直接指挥本班组的生产活动；2）搞好本班组的安全管理，正确填记各种原始记录和台账簿册；3）落实岗位责任制和经济责任制，将班组的安全生产和收益分配挂起钩来；4）及时处理生产中的各种问题，动员班组进行技术业务学习，提高班子成员素质；5）主持召开安全生产总结会、民主生活会等，强化思想政治工作，保持班组正常的生产和工作秩序。

2）班组长安全生产管理权限：（1）对班组的安全管理和安全生产有领导指挥权，对上级违反规章制度的指令有拒绝执行权；（2）在有利于安全生产的前提下，有权合理分配本班组工人的工作，对生产成绩突出的个人，有权进行表扬并建议上级表彰，对影响安全生产的人员有权批评，必要时可暂时停止其工作，并有权建议上级给予处分；（3）有权按照经济责任制的有关规定, 对本班组的安全生产奖金进行分配；（4）对本班组工人的转正、晋级进行考核并有建议权。

4.2安全员的职责与权限

班组安全员的设立，对整个班组组织安全生产活动所必要执行的民主管理形式，所起的作用至关重要，能够保障整个安全生产组织工作安全有序，奠定必要的群众基础。

1）安全员是遵规守纪的检核员。安全员同样是需要在班组长的领导下，配合班组长去展开相应职责内的流程工作，他们的主要工作职责是要监督全员的安全工作生产情况、以及组员内的遵规守纪的具体情况，检查各项规范机制与相对应举措的落实状况，检查组员内同事的安全保障是否到位，检查整个小组的基本安全生产权益是否能够得到保障，监管不规范、违规的生产作业行为；

2）安全员是有力的指挥者。班组安全员同班组长一样，务必是班组内安全生产活动中业务娴熟、技术过硬的工作骨干。这样，安全员才能同班组长积极有效配合、协同于班组长动员全员学习新技术、新知识，有效开展岗位二次培训与业务技能再造、深化，从而使班组内全员熟练掌握基本作业技能，不断提高基础技能的娴熟度，强化自身业务技能素质；

3）安全员是提供安全生产状况的信息员。班组内的安全生产活动信息纪要，要通过活动实践所得，这就需要在平时工作中，要不断进行统计分析、落实对各种制度，尤其是组内安全管理规范工作的有效反馈等，这些工作由安全员负责。

5 群体安全意识对班组安全生产管理的重要性

为了能够确保安全生产，生产班组就要做诸多方面的准备工作，但归根结底，在于如何构建一种工作气氛，这种氛围不单指生产作业的整体需求，还指代全体班组成员的一种共同信念、团队协作意识、向心力与凝聚力，这就是在班组安全管理工作开展中，所必要培养的群体安全意识。

5.1群体安全意识的概念简述

群体也就集体、团体，即起码两个人员以上所组成的团队，并为了共同目标而奋斗、相互协作、相互依赖、积极互动，就逐步构建成了群体。其具体特征为：首先是，团队内的成员要互相尊重与依赖，各自在心理认可对方，即个人行为与全员之间的团队协作意识达成共识；其次是，各个成员在工作中，能够相互作用，彼此能够良性影响对方，积极发挥出高效工作职能；第三，每个成员都有较为强烈的集体归属感，以团体为单位，共同追求生产目标。总之，群体安全意识属于社会舆论和集体感受，是一个班组内所有成员个人共同感知、认同和遵守的信念和意识。

5.2群体安全意识培养

1）实行正面教育。正面教育，简单来说，就是以引导、导向为主要构架思想，去鼓励班组内成员用正确、规范、科学的准则、机制、方法等实现自身的工作职责与业务基础技能的整体深化。与此同时，要经常、反复地向组内成员宣传、提倡“安全第一、预防为主”的思想，并由此展开，逐步让全员认识到个人利益、利害得失与团体荣誉之间的相互促进关系。可以说，这种正面教育是我们不断重复、不断提倡的一种思想教育，是调动人员主观能动性的必要基础，但也就是这种正面基础教育方法，有着一般方法不能替代的显著效果；

2）进行强化激励。正面强化包括表扬和奖励两个方面，而负强化也有批评和惩罚两种。表扬和奖励可以满足人们一定的精神需要和物质需要，借以调动人们安全生产的积极性和自觉性。批评和惩罚，使对象产生一种内疚心理，一种耻辱感，从“知耻”中产生改正的勇气和力量。而无论是“正强化”还是“负强化”，都要掌握一定的尺度和方法，目的都是使班组成员形成“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念，从而增强整个班组的群体安全意识；

3）典型示范。榜样的力量是无穷的,我们企业也需要安全生产方面的先进典型。当一个人感知别人的行为时, 就会产生去进行同一行为的迫切愿望, 接下来的便是模仿。就是说别人优秀的行为影响和制约着自己相同行为的产生。这些先进的典型, 在自己的心中的威信越高,他们所产生的影响和制约作用也就越大。

6结论

总之，对于现代铁路运输班组安全生产管理，要严格规范各个成员的工作行为，履行工作职责，强化安全生产管理意识，从而使班组长、安全员以及组内其他成员能够以务实、求真、创新的工作态度去积极开展工作。另外，班组管理也是一项长期工作，需要我们不断发现问题，从而创设条件，弥补不足，解决问题，使铁路班组安全生产管理实现标准化与规范化。

参考文献

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第3篇：铁路安全管理概念范文

1.1施工单位的安全管理问题由于施工单位处于主体和核心地位，因此安全问题主要出在施工单位身上。具体表现：（1）项目管理模式上。铁道部一致要求推行架子队扁平化管理模式，而从根本上没有解决工程分包问题，导致了施工管理不严格，安全培训不到位和安全投入不足或基本没有等情况。（2）施工单位成本管理。施工单位为谋取效益，在施工过程中低单价操作，而包工头为了追求更大的利润，会减少一切不必要的开支，导致安全事故的不断出现。（3）施工单位的安全管理力度薄弱，管理体系不能正常运转。项目部、分部安质部缺失作业队的安全管理，这恰恰是安全管理末端重点，违章作业、违规施工、违章指挥频繁发生。（4）施工安全设施不够完善。临近既有线施工的安全警示设置不规范、不标准，基坑、高空作业等临边的防护不到位等现象较多。安全措施费的投入未真正落实安全生产上，致使安全工作实施困难。（5）安全教育培训工作不到位。由于施工现场人员流动性大，队伍多，人员统计与培训工作难度大，未经培训上岗作业的人员较多。

1.2勘察设计单位主要安全管理问题勘察设计单位不按要求进行勘察或设计，使勘察设计结果存在缺陷，缺少现场调查，安全措施设计考虑不周全，不能保证铁路工程和施工人员安全。在施工配合过程中，需要设计出方案解决的安全问题得不到及时解决，错失良机，安全风险问题恶化。

1.3监理单位的主要安全管理问题未独立建立安全监理工作体系，缺少一套有效可行的、具有操作性的安全监理工作方法，缺少成熟的验收标准。目前唯一套《铁路工程基本作业施工安全技术规程》及各专业施工安全技术规程，未引起各参建方的重视，甚至没有推广使用。目前安全管理都是主管部门或建设单位文件性质工作要求，针对性和具体操作性不强，安全管理工作大部分停留在了书面管理上，监理现场实施安全管理难度大，执行效果不好。监理人员素质参差不齐，对安全管理理解和思想认识有很大的差距，想要达到一个较高层次的水准，落实人人管安全、人人抓安全存在一定的难度。

1.4建设单位的主要安全管理问题由于建设单位没有健全的安全管理体系和系统的工作方法，针对现场管理随意性很大，更多的是无纸化管理或转发文件管理，安全管理手段和方法不严格。

1.5政府法律和监管不到位，管理部门职能转变滞后，管理出现真空政府的安全生产管理监督行为流于形式，检查停留在表面问题上，深层次的问题得不到解决，起不到监督检查的效果。

1.6缺乏适合市场经济的铁路工程安全生产管理体制铁路工程建设投资规模和体制发生变化，安全生产管理与之不太相适应，因此政府主导安全监督管理出现管理漏洞，加之铁路施工安全的法律法规不健全、政府监管效率低，致使安全管理不到位，适合市场经济规律的法律手段与经济手段并行的市场管理体系未形成。

2、铁路工程安全生产管理改进措施

2.1加强铁路工程安全生产的目标管理目标管理优势在于使人们用自我控制的管理来代替受他人支配的管理，激发人们的活力，用目标来控制和管理自己的行为。现在项目安全工作开展更多是被动的的开展，由上往下强压，安全意识不强，在安全生产管理中存在着侥幸心理。所以要实现目标管理就必须完善目标体系，层层制定目标，全员参与，注重实效，重视职工的培训教育，完善目标的评价制度，激励和处罚并举。

2.2加强铁路工程安全生产检查铁路工程建设生产过程中检查并消除生产过程中因设备、人员操作、材料使用、工作环境等可能发生的事故隐患，防止事故发生的作用。安全检查时对组织者和参与者要求较高，根据规定配备专职安全管理人员，熟悉掌握相关法律法规和标准，认真检查。检查内容要分等级管理，分级负责的原则，认真做好检查结果的处理，明确整改内容、期限、负责人和整改结果的验收。

2.3落实铁路工程安全生产责任建立健全自我约束，安全目标责任，安全目标考核，安全目标管理监督的安全生产责任制体系。将安全生产责任分解到部门、岗位、人员，在责任层面上分析和把握安全生产的存在问题，并对安全生产活动进行严格检查、考核、奖罚。

2.4加强铁路安全生产宣传教育安全生产宣传教育以改善员工的安全行为，通过定期的的培训和内部教育，对施工单位的主要安全生产管理人员、特种作业人员和其他员工进行安全教育，了解安全生产的意义和危害性，掌握安全生产知识，辨识危险源即采取的预防措施，熟悉岗位职责以及安全生产的规章制度、操作规程、劳动纪律等。

2.5安全生产监管应是全方位，多方面，多层次，突出安全生产工作立体效应（1）树立安全也是经济效益观念，摆正安全与生产的关系认识不到位是一切工作不到位最为深层次的根源。施工单位领导认识不到安全生产工作的重要性，不能正确处理经济发展与安全生产，重经济发展、轻安全的现象依然存在，对安全生产工作消极对待或被动应付，没有把安全生产摆上重要位置，只把安全工作停留在口头上、文件中，没有真正落实到实际工作中去。这种管理思想观念是不成熟、不可取的。（2）树立安全管理不能只盯着“不发生事故不死人”的观念当前一些领导把“不发生事故不死人”当作安全生产工作的成效和目标，而这只是半截子工程。提到安全生产，很多人首先想到的就是爆炸等恶性事故，然而安全生产中还有一个重要环节不能忽视，那就是生产在一线的工人们他们的安全健康。（3）树立安全管理不能片面搞“整改事故隐患”的观念只有运用系统原理，从整改事故隐患中及时做出了如何避免类似事故发生的具体措施，才能既治标又治本。因此，在工作实践中，要辩证地看待“整改事故隐患”，不能搞形而上学，要科学取舍。片面搞“整改事故隐患”，还容易产生一些不良倾向。（4）树立立体效应观念，多部门群策联防，综合治理在安全生产管理概念中提到安全生产工作涉及众多的部门和相关主体的利益，日常的协调工作量非常大，是一项系统工程，政府、企业、工人环环相扣。安全生产工作问题，单靠哪一家的力量都很难解决，必须各方面齐抓共管。（5）运用科学发展观理念，不断改进安全监管方式由于方方面面的原因，目前许多安全生产监管部门都处于疲于应付的局面。要运用科学发展的理论，从以往重点对具体隐患的检查，转变为对企业安全生产的监督检查为主，查找企业的管理薄弱环节，促进安全生产体系的完善，提高安全生产水平;从以往重点以告知形式的检查，转变为随机抽查、暗访及巡查为主。坚决淘汰不具备安全生产条件的企业，以从根本上解决政府安全监管人员成为企业安全员的不正常现象。对安全责任不落实，致使隐患加重、甚至发生事故的责任单位和责任人，依法严肃追究责任。特别是要加大对责任人的处罚，确保安全生产各项工作落实。

2.6解决安全生产管理深层次的问题，坚决取缔违法分包、层层转包行为铁路工程建设实行架子队管理缺乏相关的强制性保障，未得到有效推行。名义上是架子队，其实质上是分包，出现了包而不管的现象，安全管理工作交给包工头管理，岂能落实好？因此必须从根本上解决管理体制问题，强化各个职能部门审批把关制度，使施工单位的安全生产保障体系实施有效地运转，才能真正落实全生产管理“安全第一、预防为主、综合治理”的原则。

3、结束语

第4篇：铁路安全管理概念范文

【关键词】铁路基层站段网络信息安全控制策略

一、引言

在社会不断向前发展的背景下，计算机的应用越来越广泛，改变了传统的信息管理模式。虽然计算机网络具有很多优点，但是计算机在应用的过程中，还是存在很多的问题，在提供信息和检索信息的同时，也面临着很多隐患。在这样的条件下，一旦信息泄露，就会给信息项目带来严重的打击。因此，我们应该充分发挥主观能动性，加强各方面的管理，特别是网络安全，从而更好的防止信息外漏，避免造成严重的影响。在计算机应用的过程中，还有可能出现修改和非法窃取的现象，这也是我们需要及时解决的问题，对于我们及时掌握和控制网络信息安全隐患是非常重要的。

二、铁路网络信息安全的概念和意义

2.1概念

信息数据的完整性和信息系统的安全性构成了整个铁路网络信息的安全。其中信息数据的完整性，就是在一定的条件下，信息数据不发生任何损坏或者丢失，这样才能确保铁路网络信息完全的可靠性和准确性。铁路网络系统的安全性，能够防止有人故意冒充、窃取和损坏系统中的数据，导致事故的出现。

2.2意义

根据信息安全自身的特点以及信息的实际情况。根据实际工作经验得出，铁路网络信息安全在实施的过程中，需要以铁路信息安全技术做支撑，在这个过程中，还需要在流程、审查和教育等方面加强协同，从而构建一个全面协同的机制，最终形成一个适合信息管理的完整的信息安全体系。为了更好的支持信息项目的发展，需要始终不断坚持自身的改进能力，这样非常有利于网络信息安全的发展。

三、铁路网络信息存在的安全隐患

3.1铁路网络管理方面的问题

随着社会不断发展，科技不断进步，从而迎来了网络时代。在这样的背景下，网络信息化，具有覆盖面广、使用人员多的特点，很多资料、信息系统的管理方面还存在很多漏洞，这些都是因为很多工作人员缺乏保密意识，长而久之，就会造成数据信息资料、工作文档等在网络上不安全、不正确、让信息不能够实时的进行传输和管理。

3.2外部威胁

网络具有方便、快捷的特点。但也面临着遭遇各种攻击的风险。病毒在网络的传播中的危害不可小觑，病毒通过网络传播，致使网络性能下降。在现在这个网络信息这么发达的背景下，很多黑客经常利用网路攻击服务器，从而去破坏、窃取一些重要的信息，这样就会给网络系统带来严重的损失。

四、铁路网络信息安全的控制策略

4.1建立完善的铁路网络信息管理体系

（1）在维护铁路网络信息的安全过程中，信息安全体系的建立必须坚持以网络信息安全的管理制度为基础，这也是网络信息安全工作的指导准则。

（2）在网络信息安全的实施过程中，我们需要建立网络信息安全管理组织，从而为网络信息安全体系的建立提供组织保障。为了能够让网络信息能够发展的更好，如果没有一个强有力的管理体系，就不能够保证信息安全按计划推进。

（3）在维护网络信息的安全工作中，我们必须加强网络信息的保密审查工作，落实网络信息的保密审查责任制，坚持“谁公开、谁负责、谁审查”的原则，从而规范保密审查制度，管理好各个科室、各个部门的工作人员。从而完善保密审查的工作制度、工作程序、工作规范和工作要求。

4.2开展充分的铁路网络信息安全教育

如果想要保证信息安全实施能够有较好的成效，我们还需要对干部职工进行充分的教育，从而提高工作人员的信息安全意识。对于一个信息单位来说，想要成功的实施信息安全体系，是和工作人员的信息安全意识分不开的，在一定的过程中，还起着决定性因素。

提高工作人员的安全意识，具有很多种方法。其中最为直接有效的是对工作人员开展信息安全教育，从而充分利用起单位内部的舆论宣传手段，比如：观看警示教育片、保密知识培训、签订保密承若书、保密专项检查等，通过这些工作的发展，对提高工作人员的信息安全意识具有一定的作用。除了加强宣传之外，还需要有一些强制的措施，其中可以将工作人员的信息安全教育纳入绩效考核体系内，确保信息安全能够准确实施。

4.3选择合适的铁路网络信息安全管理技术

在信息安全的管理中，安全管理技术起到决定性的作用，在整个安全体系中，技术也起着基础性的作用。

（1）为了保证信息免遭窃取、泄露、破坏和修改，我们基本上都采取的时候设置密码来进行保护。其中我们采取较多的安全措施包括：采用数据备份、访问控制、存取控制、用户识别、数据加密等。

（2）在网络信息的安全管理中，其中包括设置防火墙。这是一种访问控制产品。按照实际的工作经验，这种产品在一定的程度上能够强化安全策略，从而限制暴露用户点。防火墙的设置是在内部网络与不安全的外部网络之间设置的屏障，从而防止网络上的病毒、资源盗用等传播到网络内部，从而达到阻止外界内部资源的非法访问，防止内部对外部的不安全访问。

（3）在计算机的病毒防范工作中，其中病毒防范和堵住操作系统本身的安全漏洞，就是为了防止病毒感染和病毒传播。在这样的过程中，我们还必须坚持使用有安全专用产品销售许可证的计算病毒防止产品。不管是任何操作系统，都存在着安全漏洞的问题，只要计算机接人网络，它就有可能受到被攻击的威胁，因此，我们必须完成一个给系统“打补丁”的工作，修补程序中的漏洞，从而提高系统的性能，防止病毒的攻击。

（4）使用入侵检测技术系统能够主动检查网络的易受攻击点和安全漏洞。在一般情况下，我们能够比人工更先探测到危险行为，对防范网络恶意攻击及误操作能够提供主动的实时保护，经过实践经验得知，这也是一种积极的动态安全检测防护技术。

4.4加强网络和移动存储介质的管理

信息管理系统安全是由多个层面组成的，在实际的操作过程中，也要严格遵守操作规程。严禁在外网上处理、存储、传输涉及秘密信息和敏感信息，严禁移动存储介质在内外网上交叉使用，严格上网信息保密审查审批制度，严格执行计算机定点维修制度。

第5篇：铁路安全管理概念范文

建设铁路安全风险评估机制应遵循的基本原则

（1）科学性原则。以铁路基本法律法规、安全政策和技术规章、管理制度为基础，遵循铁路安全发展的基本规律。安全风险评估要有科学的程序，在安全风险评估过程、环节中要做到有法可依、有规可依、有据可依，对每一种可能出现的风险都要制定严密、可靠的控制措施，并对实施情况进行有说服力的量化评价，达到流程化管理、闭环化控制、数量化评价。（2）系统性原则。一是建立统一的风险管理平台，即政策平台和系统平台。以政策平台明确组织与个人在处理风险中的原则、角色和责任，以系统平台规范日常管理工作流程与业务活动实践。二是在危险源辨识中，通过主动对铁路系统硬件、软件、人员、环境及其相互之间的影响进行系统和持续分析，梳理铁路系统组织结构、运行环境、运行过程、程序、人员、设备及设施资源等状况，为准确识别铁路系统和工作运行中的主要问题及潜在不安全因素提供全面、科学的依据。三是安全风险评估坚持发生概率与损失程度相结合的系统评价原则。一种危险源（点）导致的事故、问题发生概率虽然较低，如果损失后果较严重，也一定要重点予以评估和控制。在对风险发生概率的判断上，既要重视历史经验、数据分析，还要重视技术进步、规章变化、环境突变等带来的潜在威胁，以及由此带来的后果损失程度变化，做到系统研判、准确评价。（3）公平性原则。保证风险评估从过程到结果的公平公正性，坚持统一、公正的分析和评判标准，保证评估过程、结果的权威性，保证安全风险评估机制的公信力不被人为降低或减弱。（4）透明性原则。坚持广泛参与、主动接受监督的透明性原则，充分调动广大干部职工的参与热情，体现现代安全风险管理更加信任和尊重员工的基本思想。

铁路安全风险评估机制构成及其运行体系

铁路安全风险评估应基本遵循“制定风险政策系统和工作分析风险源（点）辨识风险评估原因分析控制选择风险沟通采取行动监督进度控制与报告”的科学流程。从铁路安全风险评估机制的构成来看，主要包括3个部分：安全风险政策评估机制、安全风险源（点）辨识与研判评估机制、安全风险考核评估机制。各构成部分及其运行体系如下。

1建立安全风险政策评估机制

铁路局安全生产委员会作为安全风险管理最高决策机构，负责制定铁路局安全风险政策、办法，建立安全风险政策平台和操作平台，履行安全风险管理决策、组织协调、监督检查和评价考核、责任追究等职责。定期召开会议，研究部署安全风险管理工作，确定全局重大安全风险源，从资金投入、设备改造、制度完善等方面组织协调解决重大安全风险源。铁路局运输、客运、货运、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等各专业部门是系统安全风险管理的主体，负责本系统安全风险管理，制定、健全本系统安全风险管理办法和制度，分析系统安全风险源和风险点，建立风险控制数据库，定期指导、评价系统各单位加强安全风险管理，从资金投入、设备改造、规章制度完善等方面组织协调各单位解决安全风险源的控制措施，降低或消除安全风险点。铁路局安全监察室负责安全风险管理协调，加强监督检查，督促各部门、各单位落实安全风险管理制度和措施。铁路局总工程师室、劳动和卫生处、职工教育处、财务处等综合部门要在规章制度建设、人力资源配置、业务技能培训、资金安排、生产生活设施建设、物资供应、宣传教育和引导等方面积极做好服务和保障工作，满足安全生产需要。各站段是安全风险管理的落实主体，负责制定本单位安全风险管理的制度和实施细则，动态分析安全风险源和风险点，建立安全风险控制数据库。明确各生产岗位技术标准、作业程序、风险处置流程和控制责任，做好职工的培训教育，增强全员安全风险意识，提升职工业务技术素质。定期对车间、班组的安全风险管理进行检查、评价，规范现场安全风险管理，强化安全风险点控制。车间、班组是安全风险控制的实施主体，要针对现场存在的安全风险点，把作业标准、作业办法、应急处置和风险控制责任落实到各岗位和作业环节，严格抓好落实，促进岗位作业、设备质量达标，使现场各岗位、各个作业环节、设备质量安全风险点得到有效控制或消除。

2建立安全风险源辨识与研判评估机制

铁路局安全风险源按系统分为车务、客运、货运、机务、供电、工务、电务、车辆、建设管理等系统安全风险源。安全风险识别主要按照线路、机车车辆、通信信号、牵引供电、路外安全及行政执法等领域，针对设备设施、施工作业、人员因素、自然环境和治安环境等方面进行识别。识别出风险后，根据风险发生的可能性和后果程度，铁路局安全风险等级原则上分为高度、中度、低度3个级别，实行分级分层管理。高度、中度安全风险等关键安全风险点必须采取针对性、具体的风险控制措施加以控制。高度风险指风险程度高（不可接受），可能导致的后果严重或是灾难性的，需立即采取措施解决。一般指具有突发性的或易发性的、源头性的、系统性的且导致严重后果的风险事件。由铁路局安全生产委员会分析、确定，并由铁路局主管业务部门牵头，组织系统站段采取措施予以防范。中度风险指风险程度一般（不可接受），可能的后果较大，需适时采取措施解决，通常是渐近发展或局部性的风险事件。由铁路局主管业务部门指导，以各站段为主体予以防范。低度风险指风险程度较低（可接受），可能的后果较小，通常是缓慢发展或个别性的风险事件，但需继续观测风险事件的发展，条件成熟的情况下尽可能采取措施解决。由各站段负责督导，车间、班组加强现场作业标准化落实予以防范。铁路局安全生产委员会分析影响安全的风险因素，对安全管理、规章制度、职工素质、自然灾害、设备质量等方面可能出现的重大安全风险源进行研判，确定全局重大安全风险源和高度、中度安全风险，检查并审核风险降低策略，提出专业意见，以铁路局1号文件形式对全局公布。对新增安全风险源或阶段、季节性的高度、中度安全风险，分别以铁路局月度安全生产分析会会议纪要、安全百日风险目标管理文件等形式公布下发。铁路局运输、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等专业部门建立系统日、周统计分析和月度、安全百日、年度研判制度，定期收集和掌握各系统事故故障、监测检测、日常检查等信息，按照铁路局确定的各等级安全风险，通过风险问题数据统计分析、研判，按月度、百日、年度对系统存在的或潜在风险源和风险点进行全面分析，明确系统安全风险源和高、中度安全风险点，以系统文件形式公布。各站段建立日、周统计分析和月度、安全百日研判制度，定期收集和掌握本单位事故故障、监测检测、日常检查等信息，按照铁路局、系统确定的安全风险源和风险点，按月和安全百日自下而上分析、识别本站段存在的及潜在的安全风险点，按等级制定相应的风险控制措施。利用月度安全例会、专题安全分析会等会议对本站段风险管理进行综合分析，评价风险源和风险点控制情况，动态调整安全风险等级，并以文件形式在本站段公布。

3建立安全风险评估考核机制

铁路局以周、月、百日、年为周期，对安全风险过程控制及管理效果评价考核。通过修订和完善安全周对话会、安全风险预警、月度安全工作考核、干部“五定三率”考核、安全百日评价考核、百日综合动态检查、年度安全评比等制度，分阶段评价各业务部门、各站段安全风险点控制效果，加强对高风险岗位和作业环节的掌控，提高安全风险管理效能。（1）每周安全对话。铁路局实行周安全对话会制度。每周五由安全监察室主持，主管安全副局长参加，召开全局安全对话会，对一周来全局发生的事故、故障和本周铁路局机关部门现场检查发现的关键安全风险点控制问题进行分析，并与问题责任站段对话。主管安全副局长点评各系统、各站段关键安全风险点管控情况，确定周安全风险管理较好单位和较差单位，部署下一周全局安全风险控制重点工作。（2）月度工作考核。各专业部门、各站段每月以确保动车、客车安全为核心，突出人员、设备、管理3大要素，围绕设备质量、业务技能、规章制度、职工作业、安全环境及施工质量等关键问题，严格落实干部“五定三率”、“十五三”对规、跟班作业3项制度。紧盯高速铁路、客车、宝成线秦北高坡、包西及太中新线、防洪防断、行车设备、现场作业、营业线施工、劳动安全、治安环境、春暑运、自然灾害等高安全风险源控制。铁路局建立月度安全风险考核制度。铁路局人事处、安全监察室每月对局机关各业务部门落实安全风险控制措施、风险管理质量及成效等进行评估，各专业部门对本系统站段安全风险控制情况进行评价，确定优秀及较差单位和部门，对风险管理存在问题的相关单位进行黄色、橙色、红色三级安全预警，纳入月度安全风险考核。（3）安全百日评价。铁路局建立安全百日风险评估制度。一是在每个安全百日实现前，铁路局主管安全、工电、机辆副局长带队，各业务部门参加，开行由工务检查车、电务试验车、接触网检查车、红外线检测车组成的综合检查列车，采取地面检查和动态检查相结合，对全局各条线路的线桥隧涵、通信信号、牵引供电、安全防护设施等主要行车设备技术状态，以及各站段的安全风险管理情况进行综合检查和评价。二是安全监察、人事、劳动卫生、职教等综合部门成立运输客货、机辆供电、工电建设3个综合评价检查组，按照《铁路局安全百日风险评价考核办法》确定的评价考核内容和标准，对运输、客运、货运、机务、工务、供电、电务、车辆、建设等专业部门打分排序。总结安全风险控制好的做法，分析存在的问题和不足，对优秀专业部门和站段给予奖励，通报和考核安全风险控制不力的专业部门和站段，部署下个百日安全风险控制重点。（4）年度先进评比。铁路局每年末对年度安全风险控制工作进行全面总结，推广和交流车务、机务、工务、供电、电务、车辆等各系统、各站段在安全风险管理方面的成功经验，评选安全风险控制先进单位、集体和个人，进行表彰奖励，不断提升全局安全风险管理水平。

铁路安全风险评估机制建设应避免步入的误区

误区一：认为铁路安全风险评估机制是新生事物。实际上，铁路安全风险评估机制不是新生事物，以往铁路安全管理属于安全风险评估的范畴，只是概念、形式有所不同。以往的铁路安全管理是一种传统安全管理，而安全风险评估是一种现代安全管理，在体系的深度、参与管理的范围、隐患超前预防控制、企业文化建设等方面更具前瞻性、科学性、合理性。误区二：认为安全风险评估管理过程的形式很重要。其实形式并不重要，最重要的是在铁路局、系统、部门、单位中找到关键的危险源（点），然后找到正确、恰当的控制措施，明确责任部门和责任人，追踪监督措施落实，并对最终的控制效果进行准确评价。对铁路局来说，对日常容易发生的事故、严重问题进行分类，按照系统、部门、单位等不同层次，分析问题成因，制定控制措施，明确责任，采取监督检查等形式促进落实，并对措施实施效果评价才是真正意义的风险管理。误区三：将安全评价打分作为安全风险过程控制的重点。安全评价打分不是安全风险过程管理的重点，应将重点放在确保安全风险控制措施有效和落实上。误区四：认为安全风险控制措施中投入资源、卡控层面越多越好。这是不正确的，尤其是安全控制措施中如果涉及到人，一定要评价措施的操作性是否可行。

铁路安全风险评估机制建设需完善的方面及展望

（1）完善安全风险数据库。在安全风险评估中，有必要对每类事故或较大风险源，重大或惯性、倾向性安全隐患建立数学分析模型，而关键是建立基于事故调查或现场检查的安全风险管理数据库。既有安全问题信息管理系统承担此功能，但尚缺少事故环境数据信息。应在现有数据库基础上，进一步增加事故环境数据。根据事故数据本身空间特性，建立事故空间数据库，详细分析可能面临的安全风险因素，有效反映不同区域、时期、线路的事故发生特性、规律及铁路交通安全状况。进一步构建以预警主体、风险预警内容与形式、预警级别划分等为主要项目的安全信息预警体系，为有效降低事故发生率，减少事故损失，为安全监督和管理提供数据支撑。（2）加强安全风险动态管理。铁路局、站段、车间在原有旬、月度、年度定期安全分析制度基础上，应根据阶段任务、季节特性、技术规章变化、劳动组织变革等，分别确定不同周期，对安全风险控制措施实施情况进行定期与动态相结合的全面分析和鉴定，完善风险评估手段，掌握一定时期、特殊环境下的安全风险规律、发生概率等，为风险管理提供针对性和有效性的保障。（3）突出“以人为本”的安全文化建设。高度重视、扎实推进安全文化建设，用风险管理文化的力量激发和调动职工的积极性和创造性，为铁路局安全发展、科学发展提供强大的精神动力。加强“人-设备-环境”3要素相互关系研究，突出人在其中的核心、关键作用，重视人为因素研究。在不低估科技风险的前提下，采取措施重点防范人的失误可能造成的风险、事故。日常加强全员风险培训，提高全员风险意识。使职工逐步自觉形成“不愿出事故”、“不能出事故”、“出不起事故”的基本愿景和认知，达到全员积极参与、主动作为、超前防范安全风险的目的。

第6篇：铁路安全管理概念范文

关键词：高速铁路；高铁信号系统；信息网络安全；软件定义网络；新型铁路信号系统

中图分类号：TP393 文献标识码：A

SDN高速铁路信号体系是一种新型的软件定义网络模式，这种模式与高速铁路信号系统网络的安全性密切相关，为了提升高速铁路工程的工作效益，需要做好信号安全数据、分散自律调度集中网络等的管控及隔离工作的要求，从而实现对网络流量的统一性管理，这都离不开统一性控制器的应用，做好整体设备的注册管理工作，确保安全通问控制工作的有效开展，从而实现该工程信号系统安全性的提升，降低网络安全管理复杂性。

一、高速铁路信号系统的网络安全性概念

1.高速铁路工程系统的网络架构具备可在线编程、集中管控性、统一安全性的特点，这种网络架构满足高速铁路工程的日常信号管理需要，有利于网络安全管理工作的稳定开展，这种模式比分散性网络管理具备更高的工作效率，通过对这种模式的应用及普及，可以解决高铁信号系统的网络安全性管控问题。

铁路运输体系是我国基础交通体系的重要组成部分，为了确保该工作的稳定运行，必须进行其整体安全性的控制，这里的安全性主要包括两个方面的工作。第一是工程系统网络安全性的保证，这种系统网络不能因为内部的一些故障而停止工作，最终的工作目的是降低工作过程中的故障率，避免因为设备及网络故障，而信系统出现一系列的危险问题。

另一方面的安全性主要是指系统网络具备良好的抵抗外部入侵的能力，具备良好的操作安全性。高铁信号系统的开展离不开其整体网络的安全性，该信号系统具备其独特的网络，这一定程度上确保了该系统的安全性，但是这并不代表这种系统不存在网络病毒散播的问题。随着社会网络信息化体系的健全，计算机网络化日益普及，各种新型的网络病毒不断产生，比较常见的病毒有震网病毒，这种病毒对于工业管理系统极具杀伤力。随着时代的发展，社会经济对于高铁信号系统的要求越来越高，高铁信号系统必须具备更强的数据共享性，需要具备丰富的通信数据，这就进一步提升了高速铁路系统的开发性，不利于进行高速铁路信号安全性的控制。

为了满足信息化时代的交通工作要求，进行铁路信号系统的现代化管理是必要的，为了确保交通工程系统的稳定运行，需要保证铁路信号系统信息化及网络化过程安全性，满足现代交通企业信息化管理工作的要求。这就需要我国的铁路信号系统转变传统的管理模式，进行智能化、自动化管理技术的升级，实现计算机模块、控制模块、通信模块等的协调，在这个过程中，以太网技术不断流行，这种技术具备良好的数据传输可靠性、实时性。

无论是信息通信环节、通信数据库构建环节、内部资源优化配置环节，以太技术的应用都能取得良好的工作效益。极大地满足了现代化工业控制系统的工作要求。随着时代的发展，以太网技术体系日益健全，在控制系统网络中，以太技术实现了大规模的普及，无论是控制系统网络还是铁路信号控制系统都能看到以太网应用的缩影。

2.时代的不断发展，需要工业控制系统具备更强的信息共享性，震网病毒的出现，让工业控制网络系统的安全性问题更加引起世界各界的重视，面临着日益严峻的网络信息安全问题，进行大容量、实时性、可靠性数据信息传递及交互技术的应用是必要的，比如进行GSM无线通信技术的引进，在地面设备系统中，进行无线闭塞中心及无线通信网络系统的应用。

无线公共信道是GSM通信系统信号的重要实现途径，这种渠道的应用，让铁路信号系统网络具备更强的开发性，但是这也一定程度上加大了铁路信号系统信息的扩散威胁性。我国的铁路信号体系实现了4个模块的结合，分别是GSM通信网络模块、集中监测网络模块、信号安全数据网络模块、信号网络基础模块。在实际工作中，铁路信号系统网络结构比较复杂，其内部存在各种网络模式，这些网络模式具备不同的安全等级，它的网络设备内部设置比较复杂，存在较大的维修困难问题，现阶段铁路信号系统的整体安全性比较低，缺乏统一性的安全策略，难以满足现代化铁路工程智能化、集中管理化等的工作要求。

3.我国的铁路信号信息安全系统并不具备较强的安全防护等级，缺乏比较先进的病毒防控、隔离等技术，防火墙技术比较落后，难以满足我国铁路通信应用协议的工作规范要求。为了进一步提升铁路信号设备通信的安全性及可靠性，需要进行铁路信号系统安全通信数据网络的优化，做好一系列的信息安全防护措施。

为了解决现阶段高速铁路工程信息安全性问题，必须进行信号系统网络整体架构的优化，提升信号系统的整体网络安全性，做好详细地分析工作，进行铁路信号系统内部子系统接口安全性的分析，实现信号网络系统系统网络由高安全等级工程网络的转换，这就需要进行SDN铁路信号系统网络安全性方案的应用，做好该系统功能的特性分析工作，进行基于软件定义铁路信号铁路系统网络的应用。

二、信号系统网络内部结构的优化

铁路信号系统的内部配置具备较强的复杂性，它不是简单的信号设备的结合，而是由不同层次的控制模块构成的，这些控制模块的功能不一，但是又能相互协作，共同实现铁路信号系统的安全运行。铁路信号系统的内部各个要素之间相互联系，为了现阶段的安全防护要求，工作人员需要进行该系统内部资源的优化配置，深入了解其复杂的系统性结构，确保高铁信号系统的稳定运行。

高铁信号系统的内部构造比较复杂，由信号集中监测系统、行车指挥系统等构成，列控系统主要由无线闭塞中心、列控中心、传输网络、应答器等构成。行车指挥系统由服务器系统、信号网络基础中心、自律分机等构成。信号集中监测系统由列车控制中心、轨道铁路系统、信号设备连接系统、信号网络系统通信网络系统等构成。区别于集中监测网络的安全性，信号安全通信数据网具备独立成网性，其实现了物理手段隔离模式的应用，理论上来说，信号网络系统通信网络系统、通信数据网系统、集中监测网络相互隔离却又相互渗透。

三、信号系统网络接口方案的优化

1.为了提升高铁工程信号系统的安全性，必须实现列车与RBC无线承载控制系统的连接，确保其良好的连接性，这需要做好RBC系统与列车的连接确认工作，保证列控中心指令的正确传达，通过对以太网的应用，实现联锁模块及列控模块的有效协调，这两个模块之间不需要进行防火墙的隔离设置，因为一旦隔离，就可能影响到数据传输的实时性及安全性，这不利于铁路数据信息数据的传输要求。为了满足实际工作的要求，必须保证地面设备及列车车载设备的相互通信，确保其与列控系统之间的信息传递。在这个过程中，信息传递差异是客观存在的，这是由于列控中心与地面设备的距离性导致的，这种差异性很可能导致行车精确性的降低。IP安全数据通信网是临时限速服务器及RBC系统的连接网络，这种连接网络的应用，可以确保铁路信号系统传递的安全性，这两者之间没有进行防火墙的安全防护设置。

在高铁工程信号系统的应用过程中，局域网通信协议是常见的网络配置模式，信号网络系统系统与上位机，信号网络系统分机与上位机的接口，都是联锁系统的常见内部配置模式，这些接口之间并非进行安全通信协议的应用，但应用了防火墙防护方案。客观上来说，信号网络系统系统具备非安全性，为了确保系统边界防护效益的提升，必须进行安全通信协议的应用，确保上位机及信号网络系统分机接口的安全通信协议的应用，通过对这两者安全通信协议的应用可以避免这两种网络体系的相互渗透问题，避免以太网控制网系统内部要素的相互渗透状况。

2.信号网络系统及上位机并不能进行控制指令的传递，一旦采用安全协议，必然会导致信号网络系统分机与上位机数据传递效率的降低，但是这并不影响控制系统的核心功能，通信系统部分软件性能的提升，并不会增加该系统的维护成本。集中监测系统车站分机及维修机间的接口并未进行防火墙防护，采用的是IP协议及安全通信协议，客观来说，集中监测系统并非安全性系统，为了提升工程信号系统的安全性，必须实现集中监测系统及维修机安全网络等级的提升。

高铁列车的安全运行离不开列车控制模块的开展，列控中心系统、计算机联锁系统、临时限速服务器系统等都将直接影响到高铁列车的安全运行，信号安全数据网需要为最高等级的网络子系统，信号网络系统系统网络负责现场设备及其相关网络子系统的控制工作，集中监测系统主要负责故障信息的报警，现场设备状态的监测等工作，并不负责列车及设备的控制工作，其整体安全性等级较低。列车的控制系统与集中监测网络并无太大的关联。

3.信号安全数据网络进行了一系列服务器的设置，进行了不同种专用操作系统的应用，比如FreeBSD、Linux系统等，这些操作系统内部并没有进行安全功能的设置，由于信号系统的自身复杂性，其软件变更的周期比较长，为了保证信号信息的安全性，必须做好信号系统的彻底测试工作，确保信号系统的整体优化，从而保证系统可靠性及安全性的提升。这就需要做好信号系统软件的及时更新工作，避免出现具备威胁性的漏洞，从而避免被网络黑客攻击。

以信号网络系统车站局域网为基点，有两种方法可以威胁到高铁工程信号系统的安全性，第一条途径是由信号网络系统车站子系统到信号网络系统中心系统，在这个步骤中，一旦取得BC接口服务器的控制器，就会由信号安全数据网的服务器入侵到信号安全数据的子系统中。第二条途径与第一条途径类似，第二条途径的威胁在于临时限速接口服务器控制权的获得，如果不能实现与临时限速接口连接的路由器的良好配置，就会威胁到信号安全数据网的信息传递。

为了提升高铁工程信号系统的安全性，需要实现统一安全管控方案的优化，这种方案基于SDN模式的应用，这种系统具备新型的网络内部架构，实现了路由器及交换机数据平面及控制平面的分离，由网络操作系统为上层进行网络资源的提供，实现了网络虚拟化，进行网络虚拟化层的形成，通过不同控制程序的应用，实现了不同网络虚拟化模块的数据传递。高铁信号系统由集中监测网络、信号网络系统系统网络、信号安全网络系统构成，这三者之间互为独立性的物理网络，物理手段的使用可以让这三者之间实现隔离，这就进一步加大系统间接口的复杂性，这些系统结构的安全等级不同，容易出现维修管理难问题，从而不利于铁路工程信号系统整体安全性提升。

4.软件定义高铁信号系统网络的应用，以SDN架构为基础，通过对信号系统复杂性网络安全管理问题的解决，实现了工程信号系统整体安全性的提升。该网络的稳定运行离不开3个工作模块的结合，需要实现集中监测网络、信息安全网络、信号网络系统系统工作网络的结合，在SDN应用结构的基础上，实现网络硬件平台的利用，保证分布式控制技术的统一性应用。这种铁路信号系统网络基于网络硬件平台的应用，通过对网络虚拟化技术的使用，实现了系统不同功能子网的协调，确保了软件隔离网络的高效化、可控化，有利于提升信号系统网络安全性。

四、网络统一安全管控系统的健全

1.为了提升高速铁路工程信号系统的安全性，需要做好设备开启的网络服务认证工作，做好不同设备网络服务的注册及认证工作，这需要在铁路设备资产安全管理服务器上进行操作，针对那些非认证服务及访问关系，网络控制器禁止其使用网络，这有利于提升网络服务模块的管控强度，实现合理化网络服务模块与其他服务模块访问关系的确定，实现业务通信管理矩阵的制定。在网络控制器的操作过程中，通过对通信管理矩阵的使用，实现各个设备及程序的网络服务资源的强制控制工作，确保全局安全通信的管理及访问控制工作效率的提升。

在该系统的运作过程中，网络控制器可以实现不同数据包来源的标识及记录工作，实现数据包及其来源信息的绑定准确性的提升。在这个过程中，如果网络安全检测设备发现异常，就会追溯故障的源头，如果发现业务数据的异常问题，就可以根据绑定信息，做好异常设备的迅速定位工作，实习高速铁路信号系统信息安全性及网络安全性的提升，降低不同系统接口之间的安全威胁问题，确保GSM系统安全性的提升，实现低安全网络系统向高安全等级网络系统的渗透。

2.高速铁路工程信号系统的日常工作，需要建立在安全性分析的基础上，信号系统网络的探索工作，进行铁路信号系统新型网络架构的提出，在此基础上，落实好信息系统资产注册及其相关问题，做好信息系统的服务管理工作，落实好网络数据的信息追踪工作，实现系统内部不同模块的访问控制工作，实现我国高速铁路信号系统整体网络安全性的提升，降低信号系统的日常管理难度，实现我国高铁信号系统网络的稳定发展。

结语

通过对高速铁路工程信号系统的安全及管理模式的应用，可以满足现代化高铁工程信号系统的管理要求，保障了高速铁路工程信号系统的整体安全性，实现了数据信息的安全性传递。

⒖嘉南

[1]禹志阳.高速铁路信号系统集成、测试技术及“走出去”策略[J].铁路通信信号工程技术，2015（1）：12-14.

第7篇：铁路安全管理概念范文

关键词：铁路工程；项目管理；现状；措施

中图分类号：X731 文献标识码： A

引言

近年来随着我国经济的发展交通建设的速度加快，铁路建设工程的建设项目数量也逐渐变多。铁路工程作为国家财政参与的大型工程建设项目，其进程直接关系着一个地区的经济发展。每一个铁路项目中都投入了大量资金，投入了巨大心血，我国培养了大量在铁路施工建设方面的高质量人才为每一个铁路工程施工项目尽心尽力，就是因为铁路对于周边地区的经济有很大的拉动作用，同时也可以带动人口流动以及旅游业的发展，对于一个地区的发展十分重要。但是铁路工程是一个巨大工程，所以其中对每一个部门的合理管理是一个十分需要重视的问题，并且随着时间的推进和新技术的引进，会不断产生新问题，要不断发现新问题并且提出解决措施，才可以保证铁路工程施工项目的质量和进程。

1、项目管理概述

铁路工程含有的项目管控目标，应涵盖着管控标准的预设、项目产出结果的辨识和平衡，以及选用的纠偏路径等。这样的规制，关涉到总括的工程内涵。惯常情形下，可把预设的项目管理，分出进度层级内的管理、经费层级内的管理、质量层级内的管理等。在延展的范畴中，安全层级内的规制也应涵盖进总括的管理中。在构建铁路项目配有的管理目标时，要考量到耗费掉的费用、预设的工期、既有的修建水准等侧重点。在项目管控程序内，搭配好适宜的组织架构，并分配适宜的人员数目，可以促进项目管控的成效。另外，铁路工程会潜藏着多样风险，妥善预设工期及关联经费的制约途径，也就控制好了各类别的建造风险。

2、铁路工程施工项目管理的现状

2.1、施工中的用人制度保守陈旧

近年来我国培养了大量在铁路设计和测量方面的人才，但是在铁路工程管理方面的人才却十分少，导致施工队中的用人制度过于保守陈旧，跟不上科技不断发展的节奏。在理论指导方面的人才大多数缺乏在实际操作方面的经验，而实际操作方面的工人却存在没有足够理论支撑，这容易导致在铁路建设中产生效率低下甚至发生误差的情况，严重影响工程的进程。

2.2、工程施工的管理制度的不够完善

在我国铁路工程施工过程中往往存在管理制度不够完善的弊病。铁路建设过程中由于制度的不完善，往往会存在对于施工质量、成本控制以及员工管理等方面制度不够完善的问题。例如，对于项目的成本核算过于简单，许多的建筑企业中并没有建立起全面的核算制度，所以往往在最后容易发生实际成本与预算成本不对应的情况，在成本管理中还存在太过流于形式，没有明确制度对施工过程进行约束，也容易出现以上问题。在对于员工管理中，存在员工管理制度不够完善，是导致对于材料的浪费、团体意识比较差等问题的主要原因。

2.3、施工时，资源的损失和浪费的现象很严重

在施工中，施工管理人员的专业技能素质也是会影响到铁路工程施工质量，并且由于管理人员操作的不熟练性等原因容易造成对资源的损失和浪费的情况。人作为施工的主体，施工机械的使用效率和效果，直接影响了铁路工程施工的进度以及资源的利用率，进一步影响到施工的质量。

3、铁路工程施工项目管理的应对措施

3.1、进度管理

3.1.1、网络计划管理

网络计划管理是成熟的项目进度管理方法之一，它把整个项目作为一个系统，将项目的各项任务的各个阶段和先后顺序，通过网络形式进行统筹规划，并区分轻重缓急进行协调，对相关资源进行合理安排和充分利用，达到以最优的时间和资源消耗来完成整个系统的预期目标，取得良好的经济效益。其主要思路是“统筹兼顾”、“求快、求好、求省”，帮助工程管理人员合理调配资源和安排工期，及时掌握工程进展、发现问题和纠偏，实现项目工期目标。

3.1.2、施工组织进度管理

网络计划管理是通用且较普遍使用的进度管理方法，在建筑、电站等点状项目中能够较好地支持项目进度计划和管理，但是对铁路建设项目这种往往绵延几百甚至上千公里的线状工程，很难直观展现工程的地理位置特性。而施工组织设计的进度管理是根据铁路工程自身特点进行管控，施工组织进度图是铁路行业根据铁路施工组织管理要求而创造设计出来的独特的可视化图形管理方法，既能体现项目施工组织设计和工期进度，又能展现铁路线路的空间属性，具有非常重要的实用价值。

施工组织设计是指导项目建设的纲领性文件，以工程质量和安全为前提，以工期和投资效益为目标，按照依法合规的建设要求，结合工程实际，以施工技术和资源优化为核心，对工程建设进行“全项目、全过程、全要素、全目标”规划与组织。施工组织进度管理的应用软件要能够从时间和里程两个维度展现项目工作任务的进度计划和实际进度，为管理人员针对项目的指导性施工组织和针对工点的实施性施工组织提供管理工具，进行施工组织的细化管理。按照铁路项目施工组织管理以“铺架工程、联调联试及运行试验”两条主线统筹安排各项工程工期，分析节点工期安排的合理性，通过对实际施工进度与施工计划对比分析工点进度的超前或滞后，应用软件要能够图形化采集工程进度信息，对于未按计划完成的单位工程或工点实现预警和提示，同时可以与工程概况、质量、投资等业务模块共享信息并集中信息展示。

3.3、加强铁路工程施工项目安全管理工作

做好铁路项目安全质量管理制度建设制度建设属于保障铁路项目安全质量管理的根本，构建完善的铁路项目安全质量管理制度，明确质量控制体系，依据相关企业安全质量相关标准进行管理工作。结合兰渝铁路实际情况，综合考虑兰渝铁路国情及相关规范，编制切实可行的安全质量管理方法、安全质量控制方法、文明施工方法与环保方法等，不断完善铁路项目管理制度。在兰渝铁路项目施工中，其工程量较大，涉及专业较多，施工资源组织困难，工序多且复杂，为安全质量控制带来困难。为此，企业应按照相关项目标准化管理体系文件，结合施工生产任务，合理编制项目安全管理办法与项目质量管理办法，并针对施工环境保护等做出明确规定，依据项目施工中潜在的安全质量风险形势，研究项目施工中潜在的各种风险源，并采取针对性防控措施。3.2加强铁路项目施工过程控制加强项目施工控制，是实现项目安全质量管理的要点之一。为此，应结合实际情况，考虑铁路施工工艺特点，施工中存在的问题与技术难点等，合理编制专项施工方案、作业指导书，尤其是现浇梁作业工序安全质量控制难度大，应针对作业工序，设置操作性强的专项施工方案，加强施工现场管理与控制，切实保障作业质量，并做好安全防护，保障施工安全。加强施工现场指导，确保将风险控制在一定范围内，加强设备检查，加强现场施工控制，确保项目施工质量及安全。在完成施工后，应加强检查，严格按照规范进行铁路施工检查，针对存在问题及时要求其进行整改，严格消除安全隐患。

4、结语

随着我国各个地区城市化的进程，我国未来的铁路工程项目数量还会不断增加，其建设层面将会朝着更为有深度的层次发展，这也意味着我们将会面对越来越多的挑战和困难，如何解决这些困难，以何应对此类挑战，这对铁路建设工程提出了新的要求。本文针对我国铁路建设中项目管理中的各类弊病提出相应的解决措施，对铁路工程建设的管理是我国铁路建设中提出来的新要求和新方向，更是我国铁路工程建设和改革的需求。应对如今铁路建设中的诸多不足和缺陷，不仅仅需要从小的方面开始改进，更要综合地、总体地对这类问题进行分析和改进。只有改进文中提出的问题，才能从根本上提高铁路建设工程项目的总体质量和效率，提高我国铁路建设行业整体的管理控制能力。

参考文献

[1]冉龙华.铁路工程项目施工风险管理及对策研究[D].西南交通大学，2007.

[2]李攀.铁路工程项目工期管理成熟度评价研究[D].中南大学，2012.

第8篇：铁路安全管理概念范文

【关键词】综合性；铁路工程；项目管理；制度

科学发展观提出“带动全国区域经济快速发展是新时期改革的重要目标”，交通条件是地方经济能否发展的决定性因素。最近几年，国家在铁路道路施工及运输车辆改造等方面的投资金额日趋增多，为高水平的铁路运输模块建立提供了可靠的物质保证。推广综合性项目管理制度的根本目的是从多个角度开展铁路工程管理，工程单位应注重项目管理制度的编制。

一、铁路建设实施综合性管理的作用

铁路工程从项目规划到正式动工均要经历一定的周期，每一个环节的工程操作质量均会对整体项目造成明显的影响。与传统单一的项目制度对比，综合性策略实施产生的管理作用更加明显，方便了铁路工程建设的顺利进行，其主要体现在“三个全面”。

1、全面管理流程。良好的施工流程是建设质量的基本保证，也是降低成本投资的有效措施。工程单位制定综合性管理制度，可在建设期间管理铁路建设的子项目，从小项目协调整个铁路工程的建造计划。如：监理单位根据设计、施工、竣工等三个环节的要求，完善铁路工程的管理制度以安排合理的施工流程。

2、全面分配资源。因铁路工程所涉及的交通区域宽广，工程建设的资源消耗量庞大，科学地分配人力、物力、财力则显得格外重要。综合管理策略中对工程资源分配提出了明确的要求，坚持在保证工程质量的前提下以最小的资源投入施工。如：通过编制人力资源规划方案，轮流调用作业人员以维持预期的进度。

3、全面监管质量。监督管理也是铁路工程建设的要点，推广综合性管理策略能够从不同的角度监管工程质量。铁路项目计划制定后安排专业人员参与日常监督，及时发现工程建设存在的问题，并且引导现场人员按照标准规范操作。制定监管策略时应联系建设单位、施工单位、监理单位等共同完成监督工作。

二、综合性项目管理制度的内容

综合性项目管理制度应用于铁路工程建设应注重其核心内容，特别是对工程建设期间提出的不同要求及质量规范，这些都是工程单位需要考虑的问题。“综合性”是铁路工程管理制度的最大特点，铁道部门在管理期间要按照不同时期的具体要求执行管理措施，综合性项目管理制度的内容则体现于“多元化”状态，主要包括以下内容：

1、设计。设计是铁路工程建设的第一阶段，也是项目规划的关键步骤。项目管理制度中对工程设计方案的规划需遵循“科学原则”，以免方案设计失误而造成的经济损失。如：铁道运输线路规划时必须要经过专业的勘测，掌握足够的资料后才能设计相应的路线，否则会导致后期建设方案不符合交通路况的要求。

2、施工。“安全第一，质量为先”，这是现代铁路工程建设的新思想。注重安全行为的规范性按科学规律组织施工，遵守施工安全规程和标准，作为施工现场组织施工的行为规范加以约束，从两个层面上规范其行为：一是要求管理人员严格贯彻国家和地方建设主管部门颁发的有关建筑施工安全管理法规和标准，执行企业的各项管理制度，施工前对有关安全施工的技术要求向作业班组、作业人员详细说明，并由双方签字确认，安全员每天巡查落实；二是要求作业层次和作业工人遵守安全生产强制性标准、规章制度和操作规程，正确使用劳动安全防护用具机械设备等，严禁违章操作，不准冒险蛮干，构筑起施工现场专群结合的安全保证体系。项目管理既要维护工程的质量标准，也应为作业人员创造安全的生产环境。

3、成本。所谓成本管理就是工程项目经理部在项目成本形成过程中，对人工、材料、机械等费用进行综合管理，使其达到项目成本预期的目标而进行的成本预测、计划、实施、核算、分析、考核、整理成本资料与编制成本报告的一系列活动。满足新时期交通运输需求是铁路工程的首要目标，而创造良好的经济收益也是极为重要的。如今，我国铁路运输行业的收益呈现“负增长”的趋势，铁路工程投资收益不理想。因此，将成本控制作为综合性管理制度的内容有着多方面的经济意义，如：控制成本、科学投资、协调建设等等。

三、铁路工程成本控制的有效策略

直接控制是施工现场直接管理人员对其所管理的分项费用(人工费、机械费、现场管理费)进行控制。在施工过程中对这些费用应采用以下方法实施控制：

1、人工费控制。人工费的控制采取“量价分离”原则。主要包括：a.人工单价控制。人工单价的控制主要是通过项目经理部与施工班组的人工费承包合同来确定。项目与作业队伍之间，根据企业内部计划价格，结合工程具体情况双方协商，以此作为作业队伍的人工费结算依据。b.工天数量控制。人工用工数量通过经理部与作业班组的承包合同，按照内部施工预算，计算出人工工日，并将安全生产、文明施工及零星用工按定额工日的一定比例一起包给作业班组。

2、材料费控制。材料费控制也是按照“量价分离”的原则，一是材料用量的控制；二是材料价格的控制。包括：a.材料用量的控制。材料消耗最主要由项目经理部在施工过程中通过“限额领料”去落实。如：定额控制。对于有消耗定额的材料，项目以消耗定额为依据，实行限额发料制度。项目各工点只能在规定限额内分期分批领用，需要超过限额领用的材料，必须查明原因，经过一定审批手续方可领料。

3、机械使用费的控制。机械费用主要由台班数量和台班单价两方面决定，为有效控制台班费支出，主要从以下几个方面控制：a.加强机械设备的使用强度，尽量避免窝工，提高现场设备利用率。b.合理安排施工生产，加强设备租赁计划管理，减少因安排不当引起的设备闲置。c.加强现场设备的维修保养，避免因不正当使用造成机械设备的停置。d.做好上机人员与辅助生产人员的协调与配合，提高机械台班产量。

4、加强技术研发以及提升经济管理意识。施工技术上的投入外在表现并不明显，但其实际所产生的额外成本是相当严重的，而且这种成本增加使施工企业处于相对被动的状态下，无法很好的进行调整和处理。想要扭转这种状态，一方面要从自身出发，加强相关技术的研究，减少工程施工中所需引进的技术种类和高技术含量机械。要不断提升经济认识，对于行业的经济标准进行重新认识，了解影响工程成本的主要要素，并以之为基础加强工程的标准整理，把握工程施工前的预算等，掌握主动权，并在施工过程中注意工程整体质量等要求，在保证质量的同时提升施工效率，将工程成本和施工目的控制在一个平衡的水平上，即降低了成本，又不会使其引发工程问题并产生重复施工的状况。

5、施工单位要提升成本管理的科学化并注重其内在关联。对于施工单位内部成本管理的总体提升要注重科学性和关联性，从上文的分析来看，施工企业的经济概念不强，这导致了对质量、技术、材料等方面的要求无限制的提升，很少有专门性的成本控制理念，而专门关注成本的部门一味追求成本控制，忽略工程目标。

四、多年冻土地区混凝土施工技术

冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。

多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。铁路工程混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。

1、原料的选用。拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。

2、试配。对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。

3、拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。

4、混凝土浇注。在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。

结论

综上所言，铁路建设是一项复杂的工程项目，其在建设期间需要各工程单位之间协调监管。考虑到铁路工程投资成本巨大，必须要采取多元化的管理体系才能维持工程质量。

【参考文献】

[1]候在平.综合性项目管理制度对铁路建设的影响[J].中国铁道科学，2010，17（12）：19-24.

[2]邱朝一.低温地区铁路工程建设的难点分析[J].铁道勘察，2010，18（15）：55-57.

第9篇：铁路安全管理概念范文

近年来，我省经济持续快速增长，为交通运输业带来了新的发展机遇。铁路局积极适应形势，大力推进改革，特别是引导专用铁路参与社会运输，有力地促进了河北铁路事业发展，谱写了地方铁路发展新篇章。

一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立

我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。

一是11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。

二是9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。

三是9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。

四是12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。

二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强

进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从至间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。

三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立