货物安全运输方案精选(九篇)

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第1篇：货物安全运输方案范文

侯马车务段企业经营公司山西太原043000

摘要院货物装载加固安全及质量管理，是铁路货物运输事业发展的根本，由于管理、设备、人员素质等多方面因素的影响，我国铁路运输部门的货物装载加固技术无法满足现代社会发展的需要，制约了铁路运输行业的发展。本文就货物装载加固中存在的问题及解决对策进行了分析讨论，希望能引起相关部门的关注。

关键词 院装载加固；安全；管理；人员素质；加固材料

1 概述

货物安全是运输产品重要的基本属性，是铁路运输企业生产运营的核心。随着车辆动力性能和车辆速度的提升，铁路提速不断升级，给铁路安全运营带来了严峻的考验，货物装载加固安全措施由此引起了广泛关注。货物装载质量控制不好，不仅危害货物自身的安全，影响货主和铁路运输部门的经济效益，还将会在运输途中由于偏重、超重、集重、超限或者坠落等情况的发生，影响列车的运输安全，给企业和个人带来严重的经济损失和人身伤害。鉴于此，加强货物装载加固的安全管理，提高货物装载加固质量成为铁路运输部门面临的主要任务。

2 铁路货物装载加固中存在的问题

2.1 装载加固材料的质量不达标

保障货物装载加固安全的基本材料是高质量的加固材料，若加固材料的质量没有达到相关规定的标准，就不得上车使用。由于加固材料行业市场竞争激烈，生产商为了抢占市场以低于市场价格出售产品，为保障企业的经济利益，在生产过程中放松了对产品的质量控制，导致不合格产品流入市场；由于购买的加固材料没有在规定期限内投入使用，而在存放过程中，管理不善，导致产品发生霉变降低产品质量及强度，而装车时车站货运人员责任意识淡薄，导致不合格加固材料上车使用。

2.2 装载加固方案管理力度不足

货物装载加固方案管理方面存在一些不足，主要表现在方案制定、审批及执行环节存在一些弊端。

首先，随着市场经济的深化，社会分工也呈现精细化和专业化特点，货运公司就是这一现象的典型代表。作为第三方的物流公司，具有专业的货物运输经验，但在货物加固方面仍存在一些不足，需要依靠车站人员的辅助才能顺利完成，否则，其货物装载方案的可行性将大打折扣。

其次，货物装载加固方案的审批过程缺乏科学性，审核人在对方案进行审批时，判断依据仅为图纸或者经验，缺乏对装卸货物实际情况的了解。

最后，装载方案的执行方面存在一定的漏洞。货车人员在工作过程中，责任意识缺乏，对装车的各项检查不够细致、认真、全面，给货物运输的安全性带来隐患。

2.3 检测设备落后

货物装载过程中以及装载后，利用检测设备的测量可以有效减少货物装载超载、超限、偏重、偏载等容易引起安全事故的现象。由于部分车站，缺少简易的测量设备，致使在货物装载过程中就存在安全隐患；对于散堆装的货物进行装载过程中，单斗称重设备无法避免人为因素的误差，从而使测量结果与实际值相差较大；随着科学技术的不断发展，新型的检测设备不断被研发、使用，如轨道衡、装载机电子称等。解决该类产品的成本问题和测量性能问题，是当前的关键性任务。

2.4 操作人员素质落后

货物装载工作人员普遍存在受教育水平不高的现象，影响了其对各项政策制度的理解；工作人员思想意识中存在懒惰思想，在工作过程中不能严格按照各项规定执行，擅自更改货物加固方案，给运输带来了隐患；工作过程中对质量管理的重视程度不够，将不符合规格的加固材料进行装载加固；对于新型的设备及技术缺乏了解，不能很好地将新技术、新设备投入到货物装载过程中，降低了装载质量。3 提高货物装载加固安全的措施研究

3.1 提高货物装载加固安全责任意识

货物装载加固的质量直接影响了货物运输质量，这关系到货物运输方和铁路运输部门的经济利益，应当引起各方的重视。首先，要克服货物装载加固质量处于次要地位的认识误区。在货物运输过程中，行车安全和人身安全是人们关注的重点，而装载加固仅处于次要地位，这种错误认识，直接导致工作人员在工作过程中出现责任意识淡薄，检查工作敷衍了事的后果。

其次，克服侥幸心理。抱有侥幸心理的人员对货物装载加固没有引起足够的重视，认为一般情况下不出问题，就放松了各项环节的质量管理，没有对装载加固环节进行绝对的安全控制。

最后，正确处理效益与安全关系。铁路运输部门为吸引货源，违规降低货物装卸加固标准，给货物的安全运输带来隐患。安全运输是铁路部门生存和发展的基础，只有保障了货物的安全，才能为企业发展赢取更加广阔的发展空间。

3.2 加强对装载加固材料的质量控制

装载加固材料是保障货物安全运输的基础，做好装载加固材料的质量管理工作，能有效提升货物装载加固的安全性。

首先做好各项装载加固材料的质量检测和监督工作。对常用的加固材料，如草支垫(含凹型)、稻草绳把、稻草垫、加固绳索、加固绳网、焦炭围挡、焦炭网、钢网等进行严格的质量把关，使用定点厂家的合格产品，建立详实的材料购买信息和管理信息登记记录。

其次，对长期不使用的加固材料进行妥善处理，若已经发生霉变，则应进行更换处理，杜绝霉变加固材料撞车使用。最后，加强车站的监督考核，通过严格的监督制度及考核制度，对装载加固材料进行最后的质量把关，从而保障加固材料的使用性能。

3.3 制定科学的装载加固方案

首先，装载加固方案的管理应根据相关的管理制度，由专业的管理部门组织进行管理，并根据实际情况对方案进行修订，严格控制方案的审批环节。

其次，装车过程中，严格按照既定方案进行质量控制，以装车从严、发站从严为工作准则，对装车的质量控制实施全过程控制。对不符合铁路安全技术条件、技术资料缺失的货物，一律不得受理；装载加固方案要得到有力执行，对于装载难度大、堆放方式不易确定、加固困难的货物，应进行试装后再确定装载加固方案。最后，加强篷布的使用管理。装载时，对篷布进行详细检查，出现破损或者腰边绳不全情况的，应进行更换处理；按规定进行篷布苫盖、绳索捆绑程序，如若需要两块篷布苫盖时，应在搭头处采用折叠法联结，绳索栓结用回头花结效果较好，结扣应为5 个或者以上，余尾长度控制在100mm-300mm 之间，加固线须严格采用货车上的有效栓结点。

3.4 提高装载加固技术

3.4.1 理论分析

货物装载加固时，应考虑货物超限等级、货物重心位置两方面的因素，这是确定加固方案和加固方法的主要数据参数。货物超限等级的划分是根据车辆处于平直线路时，货物任何部位超过车辆限界基本轮廓的多少，或者车辆行经半径为300m 曲线时，货物的计算宽度超过运输车辆界限基本轮廓的多少，超限程度不同，等级不同；超限等级高，运行条件差，运输安全系数低。重心位置同样影响货物运输的安全性，重心高度是影响运输车辆平稳性和安全性的主要因素，对货物的装载加固也起着重要影响作用。重心位置高，运行中稳定性差；另一方面，若重心位置发生偏移，可能造成一侧超重，影响运行车辆的稳定性。

3.4.2 装载加固技术研究

根据以上的理论分析不难得知，提高货物装载加固的安全性，应从货物的超限等级和重心位置控制两方面入手。

首先，降低货物超限等级的方法。选择车底板相对较低的货车进行货物装载，货物的超限等级与货物的计算高度有直接关系，车板低就降低了货物的计算高度，超限等级相对降低；改变货物包装模式，对部分超限的货物进行解体分装，可降低超限等级；采取对称装载方法，减少计算点宽度。计算点宽度为车辆纵向中心线所在的垂直面与计算点的宽度，直线线路上为货物的实际宽度，曲线线路上为货物的计算宽度。对称装载降低计算宽度，超限等级随之降低。

其次，货物车重心位置的控制方法。装载车辆的重心不仅影响车速快慢，还影响运输的安全性，应该采取合理的措施加以控制。控制重心高度的方法为选择重心高度和车板高度较低的车辆、选择自重较大的车辆、采用添加配重的方式降低重心。由于货物自身存在的形状不规则或密度不均匀，导致装载后，车货物重心偏离车辆纵横中心线交叉点，若偏移量小于100mm，不影响车辆的行驶安全，但若超过100mm，可能会对车辆造成一定的损害，影响运输的安全性和稳定性。此时，可采取在中心线另一侧添加配重的方法，将货物、车辆总重心偏移量控制在100mm 以内。

4 总结

随着经济和科技的不断发展，铁路货车运行速度越来越快，给货物装载加固安全提出了严峻的考验。货物装载加固质量若得不到有效控制，则会影响货主和铁路部门的经济利益，严重时能造成重大的安全事故。提高货物装载加固的安全性，不仅需要从管理上加强质量控制，还应从人员素质的提升，先进设备的利用，装载方案的编制等各个方面进行改进，以推动铁路货物运输事业的发展。

参考文献：

[1]刘慧.铁路货物装载加固安全风险管理研究[D].北京交通大学,2013.

[2]黄居杰.影响铁路阔大货物装载加固安全因素的分析及措施[J].技术与市场,2015,05:120-121.

第2篇：货物安全运输方案范文

关键词:安全;货运;装载加固

货物装载加固是保证运行安全和货物安全的重要措施。列车运行是在动态状况下的,如装载加固不良则会产生货物移动、滚动、倾覆或者坠落、倒塌现象,甚至导致列车颠覆。第六次铁路大提速后,货运安全面临新的形势,必须突出源头控制,强化货物装载加固安全管理。因此,做好货物装载加固工作就变得更加重要,这是确保货物运输安全的根本保证。

一、从根本上重视是做好货物装载加固工作的前提

要做好货物装载加固工作,必须从根本上重视这项工作,扎扎实实的做,来不得半点虚假,尤其是当装载加固安全与效益发生矛盾的时候,决不能为了运输收入的提高而忽视了装载加固安全,这是得不偿失的。为切实做好货物装载加固工作,要成立以主管货运工作的主管站段长为组长,以站段货运科(客货科)人员为组员的装载加固技术领导小组。领导小组要切实负起责任,从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手,完善措施、强化专业管理,对危及货运安全的问题实行全面的联责追踪考核。站段装载加固技术主管人员,对所管辖范围内装车货物使用的装载加固方案做到心中有数,尤其是对首次使用装载加固方案装车的货物及重点装车货物,要严格落实检查卡控制度,并结合现场实际,培训现场工作人员,准确理解方案,正确使用方案,从源头上杜绝违章情况的发生,确保装车安全。

从根本上重视装载加固工作,不仅是铁路部门一方的事情,同时要让企业重视装载加固工作。企业对装载加固工作给予高度的重视,对货运安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一环。如我站管内郑州南站装运废钢铁,发货单位湖北兴业钢铁炉料有限责任公司郑州分公司对废钢铁的装载就十分重视,从车辆检查、装车前准备、装车过程监装、装后检查到路企交接各个环节,责任到岗、到人,严格把关,并且制定严格的责任追究制度,对装出的车辆,只要发生超偏载等问题,铁路对企业的处罚,直接落实到装车责任人员。

二、严格落实作业标准是做好货物装载加固工作的关键

《铁路货物装载加固规则》第四条对货物装载加固的基本要求是:使货物均衡、稳定、合理地分布在货车上,不超载,不偏载,不偏重,不集重;能够经受正常调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用,在运输全过程中,不发生移动、滚动、倾覆、倒塌或坠落等情况。因此在装车时就要严格落实作业标准,不简化作业程序,认真检查装载状态及所使用的装载加固材料是否符合要求,使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求,确保装一辆重车,保一路平安。否则,将会发生很严重的后果,如2009年7月31日,郑州南站承运到乌北站卷钢C64K4887857,在TPDS零口检测点检测偏重前19.91t,新丰镇超偏载仪检测偏重前21.36t,TPDS和超偏载仪检测均为严重偏重,新丰镇站扣车处理。如果该车严重偏重的情况未被发现,继续运行,则可能会发生车辆脱轨、倾覆等严重事故,后果不堪设想。

对于这起严重偏重事件,郑州南站未严格落实作业标准是重要原因。装车前未认真核对装载加固方案,盲目受理,在装车前车站货运员和专用线企业运输员对承载卷钢的木座架过小,而且结构不合理,不足以达到方案要求的情况,也未认真检查,留下了安全隐患。致使货物在运输途中因外力作用,造成货物倾覆、滚动。按照车站要求,对重点货物装车,装车站货运负责人必须亲自到现场检查、指导货物装载,但这次卷钢装车,郑州南站货运值班员及主管货运的副站长均未到现场亲自检查装车情况,自控、互控、他控制度流于形式,简化了作业程序,最后造成了无可挽回的后果。

三、提高货运人员的业务素质是做好货物装载加固工作的基础

2001年7月13日,29008次货物列车运行至达成线营山站至小桥站间,机后11位平车装载的钻井仪表组合台,因捆绑的铁线松脱,输出传动箱向列车运行方向右侧转动倒下侵限,造成铁路边乘凉的沿线村民22人死亡,16人受伤。

在这起事故中,成都东站违章承运的钻井仪表组合台,之前发货单位到成都南站要求承运,因未提供货物外形尺寸和装载加固方案,在成都南站被拒绝受理。但到了成都东站,因货运人员业务较差,在未提供该货物的外形尺寸、重心位置及装载加固方案的情况下,违章受理了该批货物,在路企交接时,违反《铁路货物运输管理规则》中“车站应提高专用线装车质量,严格货物(车)的交接检查,防止超载、偏载、偏重、集重、超限或坠落及匿报品名。”对核对货物品名是否相符,有无装载加固方案,就办理了交接手续,货运人员业务能力较差显露无遗。由于装载时加固不牢,造成所装货物活动部件转动超限,撞击了铁路边和桥梁上行走、纳凉的村民,造成人员伤亡。

从成都东承运的过程来看,货运人员业务能力差是一个十分重要的因素,因此,必须加强对货运人员的业务培训,除积极参加铁路局组织的各种业务知识培训班外,充分发挥站段、车间、班组三级培训网络的作用,组织全体货运职工举办货运业务知识培训班,培训注重实际,理论与实际相结合。

四、认真做好货物装载加固专项整治工作是做好货物装载加固工作的必要手段

每年,从铁道部、铁路局到各基层站段都要进行货物装载加固专项整治工作,开展这项活动,目的就是使货物装载加固安全基础进一步夯实,装载安全环境进一步优化,作业标准及安全措施落实到位,超偏载等重大安全隐患得到遏制,实现货物装载安全持续稳定,适应货运组织改革和铁路发展需要。装载加固专项整治工作的整治重点从加强装载加固基础管理、加强货运计量安全检测设备建设和运用管理、加强货检管理工作、加强军运装载安全管理、优化货物装载安全环境等方面开展工作。对于装载加固专项整治活动,必须沉下身子,深入车间、班组,眼睛向内,翻箱倒柜找问题,查出货运安全生产中的安全隐患,建立专项整治问题库,制定整改措施,专人负责盯整改的落实,决不能图形式、走过场。必须扎扎实实、认认真真的开展好货物装载加固专项整治工作,只有这样,才能保证我们的货运安全不出现问题。以前面谈到的郑州南站装载卷钢严重偏重事件为例,当时正是货物装载加固专项整治的关键时期,但是郑州南站未能按照专项整治的要求,认真查找货运工作中的安全隐患,想当然的认为,以前装载过类似的货物,没什么大不了的,装车过程中,又不落实作业标准,结果出了问题,教训相当沉重。

总之,货物装载加固工作作为货运安全工作的重点,来不得半点的虚假,必须高度重视,严格落实作业标准,切实提高货运人员的业务素质,并认真开展好货物装载加固专项整治活动,唯有如此,才能确保货运安全工作的万无一失。

参考文献:

第3篇：货物安全运输方案范文

关键词:重大件、工程物流、运输管理、技术实现

随着我国经济的迅速发展,各地不断规划、建设水电站、大型工厂等重大项目,项目中都需要运输巨型的设施设备,这些设施设备因其超长、超宽、超高、超重,往往一出厂便受到诸多限制,跨省运输甚至是跨国多式联运更是困难重重。因此,做好大件运输的理论研究对国民经济的发展有着重要作用。

重大件工程物流运输在我国尚属起步阶段,在运输管理、装卸方案的确定、加固方案的验证、重大件车辆在特殊路段的通过性等方面,大多是依靠经验判断,缺乏科学、有效的决策手段。

重大件工程物流理论基础

工程物流是指围绕工程项目,由物流企业提供某一环节或全过程的物流服务,目的是通过物流企业专业性的技术服务,给予投资方最安全的保障和最大的便利,大幅、有效地降低工程成本,同时保证工程项目如期完成。

重大件物流(如图1)是超重、超长、超宽、超高货物的物流活动。随着我国工业化进程进一步加快,工业设备大型化、重型化已成发展趋势,这就决定了重大件运输在工程物流领域越来越重要。

重大件物流具有显著的一次性和特殊性等特点,是大型项目工程物流中的重要环节,直接关系到整个建设工程的质量、成本和工期。

1　重大件运输的特点

重大件运输属于特种运输行业,其特点是承运对象较为固定,技术操作难度大,运输周期长,运输风险系数高,运输成本投入大。其特殊性体现在三个方面:

(1)重大件货物运输对车辆和装载有特殊要求,一般情况下,超重货物装载在超重型轴线板车上,用超大功率牵引车牵引。

(2)对重大件货物运输条件有特殊要求,运输路线和空中设施必须满足所运货物外形的通行要求。

(3)重大件设备一般为国家重点工程的关键设备,因此,大件货物运输必须确保安全。

在实施过程中,应遵循安全可靠、节省费用、尽量减少中间装卸和倒运环节等原则。

2　重大件工程物流的运输方式

重大件工程物流的运输主要采用铁路、公路、水运和航空等四种运输方式。一般而言,只要有可能,对于远距离的运输尽量首选铁路和水路,近距离则采用公路。

事实上,重大件货物的生产地一般在工业发达地区,而需求地则是人迹罕至的大山深处,有时还可能是涉及进出口的国际运输,因此,单一的运输方式往往难以满足要求,多式联运应运而生。其基本流程如图2所示。

重大件工程物流运输管理与技术实现

(一)运输准备工作

重大件运输首先要进行准备工作,包括重大件运输的报批、车辆的配置与工具准备等,本文不做详细论述。

(二)重大件运输解决方案

虽然重大件货物在货运总量中所占比重不大,但由于这类货物在体积、重量上超过普通车辆的载重量或容积,甚至超过公路、桥梁的极限及通过能力,因此,运输中的安全、质量、效率问题尤为突出。

1　运输过程技术条件

运输重大件货物时,通常要采取相应的技术措施和管理措施。鉴于大件货物的特点,对于装运车辆的性能和结构、牵引车和轴线板车的选择都有特殊要求,为保证货物和车辆的完好及运行安全,必须满足下列技术条件:

(1)尽可能选用大型平板车等专用车辆。

(2)承重面不大的笨重货物,为使其重量均匀分布,需将货物安置在纵横垫木上,或相当于起垫木作用的设备上。

(3)货物的重心应尽量置于车底板纵、横中心线的垂直线上。

(4)重车的重心高度应有一定限制,如果重心偏高,除应进行装载加固外,还应采取配重措施以降低重心高度,并明显标注重心位置。

(5)运输过程中货物的受力情况复杂,包括纵向惯性力、横向离心力、铅重冲击力、其他作用力(重大件货物承受的坡道阻力、迎风阻力、倒风阻力)等。

2　运输过程中的要求

(1)挂车及设备的四周要放置明显的标志,白天悬挂三角旗,夜间不允许车辆在道路上停放。

(2)车组通过交叉口或繁华路段,安全人员要配合当地交警进行疏导。

(3)穿越大城市应夜间行驶,经过无轨电车线路的路段,要选择在夜间电车停运时通过。

(4)沿途更换轮胎等需要停车时,特别是在高速公路上,应在车尾放置安全标志(大型停车牌),并派安全人员在车后疏导过往车辆。

(5)由于大型运载车组行驶速度较慢,在高速公路行驶时,车组后方护卫车要打开警告灯,防止追尾事故发生。

(6)大型运输车时速为平坦道路30公里/小时,车辆交会时,时速限制在8公里/小时,普通行驶时速20公里/小时,整个运输过程中严禁急刹车、急加速。通过桥梁时,时速限制为5公里/小时,配有开道联络车随时监测道路情况,山路不允许停车,监护人员做好前后防护。

(7)大型车组通过跨度较大的桥梁时,要断路通过,不准其他车辆同时在桥上行驶,车组在桥上要匀速慢行,不准停车,以减少对桥梁的冲击载荷。

(8)通过坡道及弯道前,运行车辆必须进行全面检查,尤其要保证制动系统良好,其他随车人员必须随车跟进,随时做好掩车准备。此外,开道人员必须做好道路封闭工作。

(9)沿途每隔50公里,安全技术人员需对行驶车辆进行检查。

(10)运输过程中要请当地公安交警和路政部门派警车护送,特别是在上、下高速公路时,以及经过人口密集地区时。

(11)为保证运输车辆及货物的安全,必须为设备办理足额货物运输安全险;视货物考虑是否需要在运输前将货物用防水篷布包住,以防遇到雨、雪天气对货物造成损坏;高紧密设备需在设备尾部安装三维冲击记录仪,以监测运输途中设备垂直、水平和侧向的速度。

3　重心要求

大件、笨重货物的重车重心高度一般距地面不超过1.8米。

(三)重大件装卸技术

1　人工装卸技术

(1)人工卸火车装汽车所需设备工具

应根据货物的重量与尺寸选择设备并灵活调整,但必须在工具的额定承载能力范围之内。

(2)人工卸火车装汽车作业

此方法省去牵引的全过程,适应各种条件有限的场合。作业方式为纵向靠板、横向装车;操作方法为采用滑动摩擦的原理,推动设备移动。

卸装作业注意事项:第一,货物的重心与平板的中心对正(平板中心指液力支撑的三角中心),前后左右对正平板中心线,偏差不得大于3厘米;第二,货物装载前在货物与车板接触面铺垫薄胶板或薄木板,厚度为2～3厘米;第三,装载货物时了解货物的朝向有无特殊要求,避免发生在卸货场地调头的情况;第四,注意保持货物表面的清洁。

2　汽车起重机吊装方案

根据货物的重量、尺寸选用满足吊装技术要求的汽车吊进行吊装作、业,包括单机吊装(图3)和双机吊装(图4)。

(四)捆扎加固技术

捆扎加固应依据道路横纵坡度、路况、车速等进行稳定性计算,确认捆扎钢丝绳的直径和捆扎方式(如图5),确保在任何情况下货物与挂车不发生位移。

(五)道路通过性技术

由于重大件货物的外廓尺寸、重量超过一般道路设施的设计标准,在起运前,必须对沿线道路进行详细、周密的探查、勘测,找出不利于重大件运输通过的道路、桥梁、涵洞等交通设施。

根据沿线的道路条件、桥梁的承载能力、道路的净空高度、通过宽度、平竖曲线半径,沿途的交通流量、地理情况、气候条件等实际情况,承运方要确定道路、桥梁通行能力、空间、障碍情况等均能满足运载车辆通过且物流成本最低的最优线路,并且制定道路排障措施,协助有关部门对不满足通行条件的交通设施进行新建、改造、加固等作业,从而使大件运输车辆安全顺畅地通过。

1　桥梁加固技术

在大件运输中,不仅要考虑大型设备的运输安全,还要考虑桥梁自身的安全。当线路上桥梁的承载力不能满足运输的要求,而又无法绕道避开时,需要对承载力不足的桥梁进行加固,不仅有效地提高桥梁承载力,而且又不会在时间和经济上造成过大的消耗。

常用的加固技术包括:加强薄弱构件、增设辅助构件、改变结构体系。常用的加固方法包括:旧桥永久加固、旧桥临时加固。

2　通过坡道技术

通过上坡路段时,提前封闭道路,车辆以低一挡速度行驶,发动机转速控制在2000转以下,防止满功率情况下长时间工作,确保发动机、变扭器处于良好的工作状态。如果遇到特珠的气候环境,路面长期处于潮湿状态,为了提高车组在坡上的附着力,应视情况在路面上铺撒细沙,遇到坡度在5%以上时,需采用双车或三车辅助牵引。

通过下坡路段时,要提前换好低速档,防止出现发动机失速的情况。一般用液力减速器制动,必要时再采用平板车气压制动,保证车辆配有充足的水,用以冷却平板车的制动系统。

3　通过弯道排障措施

超长、超宽的设备在运输过程中,在交叉路口转弯时常会遇到通行的障碍。这主要是超长车辆在转弯时转弯半径大,车上的超长设备也会产生很大的扫空区域,必要时需对弯道进行整改。U型弯道、S型弯道的改造方法如图6、图7所示。

4　高空排障技术

高空障碍主要是电线、光缆、管架、指示标志、建筑物顶部等。排障方法有顶升、移位、拆卸三种(图8)。

5　通过其他障碍的技术

(1)改变运输方式,实施水陆联运

与陆路相比,水路通行环境较好,对通行宽度、高度、重量等限制较小,在无法控制陆路排障费用时,一般惯例会采用水陆联运,以回避陆路的难点。采用这种方式会增加一部分费用,如水运费、两端码头装船和装车的起吊费、装船费,对超大型设备,还往往会出现一端码头的改造加固费,甚至是新建费用。其原因往往是因为设备的目的地一般较偏僻或是新开发的工地,附近不一定有成熟的靠泊码头。

(2)特殊车辆设备的配置

季运商在配置车辆时,一般原则是按照事先勘测的运输路线情况,根据公司现有车辆的特性,首先保证货物通行的可行性,同时考虑客户的经济性。

(3)超宽货物排障措施

在大型设备运输领域中,设备的宽度有时远远超过直行通道的宽度,如:延伸至路面的树枝阻碍设备的通行,收费站正常的通道无法容纳庞大的设备本体,建筑物狭窄的大门无法通行。针对不同情况要采取不同的排障措施,例如,剪去干扰通行的树枝,对于收费站或建筑物的阻碍,采取拆除或开设便道等方法。

(4)道路重力荷载不足的排障措施

重力荷载方面的限制主要集中于部分码头场地、道路路面以及桥梁承载能力不高的情况,简单的方法有铺设钢板沙石、浇灌水泥等,以增加路面的负载能力,有时则需在附近选址,修建部分新路或桥梁。

(5)通过二级公路的应对措施

相迎车辆需要靠边停驻;行车最高时速10公里;临时停车时后方50米外设置警闪烁,20米处设停车牌和危险标志。

(6)通过城镇路段的措施

选择合适的时段通过市区,在每一个路口设置交警和闪烁警灯,必要时实行短暂的交通管制,尽量避免停车,转弯时速度控制在3公里/小时以下。

(7)通过交叉路口的措施

第4篇：货物安全运输方案范文

除拼箱货外，集装箱货物运费通常按箱量计收。在由托运人负责装箱的情况下，承运人并不知晓箱内货物的实际情况，托运人为节约运费可能会超载装箱，在船舶航行、码头装卸、堆场堆存和道路运输等环节中埋下安全隐患。在2007年地中海航运“那波利”号搁浅事故中，有20%的货物存在实际货重超出申报货重的情况，平均超出3 t/TEU，甲板箱的实际货重合计超出舱单申报货重。2015年5月13日，马士基“卡拉奇”号在德国不来梅哈芬港实施装卸作业时发生起重机吊臂断裂事故，起重机的司机操作舱从高空坠落，导致司机当场死亡，初步判断事故原因可能与货物超重有关。

在集装箱货物超重导致安全事故频发的背景下，国际海事组织海上安全委员会对《国际海上人命安全公约》进行修订，审议通过集装箱强制称重规定，并从2016年7月1日起开始实施。该规定明确指出：托运人应当验证载货集装箱（短程国际航次中由拖车或平板运输车载运并通过滚装船运输的集装箱除外）的毛重；验证方式为采用经过校验和认证的设备对集装箱称重，或采用经过装箱国家主管机关认可的称重方法对集装箱内的包装和货物称重；对于未验证及未申报货重或申报货重不实或超出集装箱载重能力的集装箱货物，码头有权拒绝装卸，承运人有权拒绝运输；相关文件信息应当采用全球统一格式，并可用于电子数据交换和传输。

2 集装箱强制称重规定的实施方案及注意事项

2.1 实施方案

集装箱称重的具体方式目前未最终确定，以下为推荐方案。虽然验证货重的责任主体是托运人，但也可能需要承运人提供专业的货物装箱指导等服务，承运人及其人可以收取相关费用，这与堆场条款下由托运人计数、装箱和施封的传统操作习惯相比可能有明显不同。

（1）方案一 在集装箱装货完毕且箱门施封后，对整个集装箱称重。

（2）方案二 对空箱、箱内货物及其系固材料分别称重，据此计算集装箱总重。该计算方法必须通过相关主管部门的审批，以确保采用的方法正确。

2.2 注意事项

实施集装箱强制称重规定的主要目的是避免在集装箱运输、装卸和堆存过程中因集装箱货物超重而导致人员伤亡和财产损失等事故，并通过统一、规范的电子数据传输，进一步提升操作效率。根据集装箱强制称重规定：货重（含箱重）申报的正确性由托运人负责；货物装箱后由于货物自身性质、天气和湿度等原因而发生的货重变化必须控制在一定的合理范围内；由于承运人和码头以集装箱总重为配载依据，为方便承运人和码头及时完成配载，托运人应当提前完成集装箱称重；托运人通过电子签名确认申报货重；相关的电子数据交换需要载入具体货重信息和托运人的电子签名信息；承运人或码头如果对托运人申报的货重有异议，有权要求托运人重新称重；已核实货重且符合《国际海上人命安全公约》的相关规定并已施封的集装箱货物在多式联运过程中无须重新核对货重。

3 集装箱强制称重规定对集装箱运输业的影响预期

（1）作业安全 目前大部分国家和地区都针对超重集装箱制定了相关制约和处罚办法，我国原交通部也于2000年《关于禁止运输和装卸超重集装箱的通知》；但由于缺乏集装箱称重的统一标准，因集装箱货物超重而引起的运输和装卸工具损坏以及人员伤亡等事故依旧时有发生。集装箱强制称重规定的实施将有助于减少此类事故发生，特别是在粮食、煤炭、矿石、木材等“散改集”货物比例明显上升的情况下，集装箱强制称重规定的实施能够显著减少托运人及其人瞒报货重的现象，从而促进“散改集”运输市场健康发展。

（2）载重能力 由于集装箱箱体和地板的材质不同，其载重能力也有所不同。目前部分船公司已在其集装箱设备规范中明确了不同材质地板（包括木地板和钢地板）的不同承重能力，不排除将来按集装箱的载重能力收费的可能性。对于集装箱制造商而言，这也可能是一个潜在商机。

（3）称重费用 根据国际海事组织海上安全委员会的相关规定和解释，集装箱称重费用的承担由托运人、码头（或堆场）和承运人协商确定。 笔者认为，实施集装箱强制称重规定的目的是防止因托运人及其人瞒报货重而导致安全事故，而作为承运人的船公司已通过其官方网站等公开媒介说明不同类型集装箱的载重能力，集装箱设备对此也有清晰标注，因此，集装箱称重费用应当由托运人在运费及其他附加费的基础上另行支付。目前承运人与码头、堆场等供应商的协议一般不涉及集装箱称重服务的相关内容。未来托运人有可能委托承运人与码头、堆场等单位协商，由码头、堆场提供集装箱称重服务，承运人及其人可以代收代付称重费用， 并从中收取一定比例的代办费用。

（4）责任承担 对于查实因托运人瞒报货重而无法装船的货物，码头和承运人有权要求托运人拆箱重新装货，直至集装箱符合载重要求，并要求托运人补足运费差额部分。在此期间产生的超期用箱费、堆存费等额外费用及货物灭失和损坏的风险均由托运人承担。

（5）信息传递 集装箱强制称重规定实施后，相关电子数据交换需要同时载入货重信息和托运人的电子签名信息，预计对电子数据交换功能的需求将相应增加。此外，根据相关规定和解释，合作航线的船舶配载由具体航次运营船舶的经营人按照《国际海上人命安全公约》的要求统一进行， 各合作方和舱位使用人有义务将经验证的货重信息及时发送至码头和船舶经营人，以确保船舶配载顺利完成。航线合作的日益深入以及船舶大型化、码头自动化等趋势的进一步发展要求船方、货方、码头相互配合，及时提供准确的信息和数据。

（6）其他环节 除码头装卸、船舶配载需要准确的货重信息外，堆场、道路和车辆对货重均有限制。集装箱强制称重规定的实施有利于实现箱重信息的标准化及提高箱重信息的准确性，从而确保堆场堆存、道路运输等环节的人身财产安全。

4 结束语

第5篇：货物安全运输方案范文

关键词 货物装载 安全 措施 发展方向

中图分类号：F062 文献标识码：A

随着铁路改革和技术设备的科学发展，货运安全不断产生一些新的不协调因素，如人的素质不适应新技术、新设备、新管理模式、新规章制度、新管理体制的要求，尤其是在提高货物列车速度或在现有限制速度的情况下，提高货物装载技术十分重要。

一 、货物装载安全管理质量存在的问题

受主客观因素的影响，一些站段没能跟上货装安全形势的变化，工作中存在诸多问题。主要有五个方面：

（一）专业技术管理力量不足。

在技术管理上站段与货装安全管理的新变化不相适应。在机构设置、人员编制方面，货装技术管理力量滞后于行车单位或部门，在解决货装安全问题方面投入精力不够，对装卸安全也缺少固定的检查力量。现有人员的业务技术也不能充分适应新形势的要求。

（二）车间货装安全管理不强。

对车间、班组层面来说，管理者能力不强、素质不高、作用发挥不明显，成了货装安全管理的“短板”。在一些作业量较大的车站，虽然有技术人员定编，但都是负责行车管理，没有专门管货装的，多数车间管理人员是从事运转行车出身的，货装安全管理业务能力明显欠缺。加之班组长没有参加过正规的培训，对货装基本业务掌握的不透，其业务水平和管理能力有限。

（三）规章制度执行落实不力。

面对不断变化的货装规章制度，职工基本素质和能力达不到新形势的要求，使得规章制度的落实打了折扣。其表现在业务素质达不到，体力达不到，能力达不到，认识达不到，作业标准达不到。

（四）现场检查督办力量不够。

在现场货装安全控制中，日常业务技术管理与安全监督卡控的合力没有形成。客货运统计部门因忙于日常的数据报表、货运营销等事务，现场调研分析、解决货装问题的少；安全部门安全监督监控重心偏于行车，致使对货装安全的监督、控制基本上处于监管盲区；装卸系统在路局直管后其工作重心侧重于经营管理，对现场安全检查鞭长莫及，而站段在管理上又无主动工作的职能和权限，致使日常对装卸的安全管理出现薄弱环节。

二、存在问题的原因分析

针对站段在货装安全管理中存在的不适应问题，分析其原因归结起来有四个方面。

（一）安全管理认识有偏差。

重行车轻货装思想较重。受“重行车、轻货运”思想的影响，认识不到货装安全问题的滞后性、连带性和不可控性。形势认识不到位。对货车提速后货装安全所面临的形势认识不足，对货装安全管理走上规范化的现状认识不够。对货装安全的滞后性认识不足。货装安全是一种隐性安全，一旦发生安全问题其危害性更加严重。

（二）管理人员选拔机制不完善。

主要是车间主任（站长）、班组长的选拔任用机制不完善，管理者作用发挥不明显。在培养上，注重行车人员不注重货装人员的培养；在任用上，货装班组长升职机会不多，提拔任用较少。

（三）——业务技能培训跟不上。

业务技能培训跟不上是导致素质不高的主要原因。新任职人员没有专门培训，大部分货装人员是由运转、客运等工种转岗而来，临时性培训多、系统性培训少。

（四）监管货装职责不清。

安全管理职责不清。货运科履行日常专业管理职责，而日常监督职责该由安技科承担，但货运科、安技科两科室对货装安全工作的技术管理、安全检查职责界定不清，导致安全责任主体不明，矛盾处理难。

2、站段对分公司监管有难度。站段承担装卸系统的安全管理主体职责，但如何保障很好落实，难度很大。车间对装卸队的管理跟不上。装卸系统垂直管理后，处于货装一线的车站与装卸队之间，改变了以往的管理与被管理关系，变为相互协商、协助的松散关系。

三、提高货装安全的对策

抓好货运装载安全，应综合处理好设备、人、制度的相互协调关系，形成严密的运作系统，三者是紧密相联、互相制约的统一体。鉴于当前站段货装安全存在的问题带有一定的普遍性，必须优化体制和完善机制，确保货装安全的平稳发展。

（一）提升货装安全认识。

做好货物装载加固工作，必须从根本上重视，尤其是当装载安全与效益发生矛盾的时候，决不能为了运输收入忽视了装载安全，为切实做好货物装载加固工作，从装车方案、装载加固、车辆状态、交接检查、途中监控、网络监测、信息反馈、到站卸车等方面入手，完善措施、强化专业管理，对危及货运安全的问题实行全面联责追踪考核。

（二）配强技术管理力量。

路局要在政策上对货装工作给予必要的支持和倾斜，配强站段货装技术管理力量，完善货装技术人员的管理、使用办法。如设置货装管理科室、增强一线技术力量、整合装卸公司职能、强化安全专业监督职能。

（三）强化现场监督卡控。

对一些军运、大件货物、危险货物、重点物资等必须界定路局、站段、车间及班组盯岗人员的范围、职责；在方式上，站段要定期组织货装专业技术人员，深入现场进行调查研究，切实解决影响效率提高、质量卡控、确保安全等方面的问题；在卡控上，要明确站段、车间、班组三个层面各自在货装安全管理控制方面的职责、范围，突出专用线作业、集装箱作业、罐装作业等容易发生问题的作业范围；在交接检查上，主要抓好专用线上线货车的责任交接，划分责任，明确考核。

（四）注重选拔培养人才。

形成货装优秀人才的后备、培养、任用、提高的良性循环机制。建立健全货运班组长的提拔任用激励机制。优化车站的货运安全管理力量，将职工中业务精、有能力、有威信、有前途的职工选拔到货运值班员、安全员等重要岗位进行锻炼。

（五）开展综合技能培训。

制定货装系统职工环流培训规划，采取多种培训方式，提升职工业务综合素质。重点学习新《技规》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路超限超重货物运输作业管理规则》、《铁路200km/h既有线技术管理暂行办法》等。

（六）规范货装作业标准。

在装车时要严格落实作业标准，不得简化作业程序，认真检查装载状态及所使用的装载加固材料，使装后车辆能够达到《铁路货物装载加固规则》的要求。

四、货物装载监测技术设备的发展方向

货物列车在运行过程中，因货物装载状态不良和状态改变造成的行车事故时有发生。随着科技技术的进步和发展，先进的技术装备越来越多地应用到货物装载安全工作上来，研制货物列车装载状态及超限动态检测系统，对铁路列车提速后的运输安全显得尤为重要。

（一）货物列车装载状态监测系统发展现状。

为实现对全路货物列车装载状态的有效监控，在各铁路局的分界口站及路网中较大的编组货检站设置监测系统，同时修改和完善现行的《铁路货物运输管理规则》和《铁路货运事故处理规则》，制定货物列车装载状态区段负责制，运用先进的监测设备，可实现铁路货物列车运行过程中货物装载状态的有序可控。

检测货物装载超限状态的方法归纳起来主要有摄像机标尺式、龙门结构触摸式（适用于非电气化区段）、激光对射式（即主动激光探测器）、激光对射加激光测距方式、激光二维扫描方式及散射光源龙门结构式等。

（二）铁路货物装载加固信息管理系统。

“铁路货物装载加固信息管理系统”具有铁路货物装载加固有关规章和文电查询、方案管理、方案辅助设计等功能。该系统利用长二进制格式将大型对象存入数据库，用编程方法实现了WORD 文档的存取和处理，利用树型视图方法实现了规章的分级查询管理，有效提高了制定货物装载加固方案的工作质量，为铁路站段和铁路局提供了货物装载方案制定和管理手段。

（三）检测铁路货物车辆装载超限的二维激光扫描方法。

该方法采用二维激光扫描技术，通过多台传感器的组合，测量得到铁路货车车辆及货物的全断面轮廓数据。采用二维激光扫描技术，获取被测车辆及货物的轮廓数据，从而确定车辆及货物是否超过允许限界；如果存在超限情况，则可以提供具体的超限部位、超限等级以及超限数值。

总之，安全是铁路运输工作永恒的主题， 货物运输安全是铁路运输安全的重中之重，而货物运输影响铁路运输安全的重要因素就是货物的装载，因此提高货物装载技术显得十分重要。

（作者：郑州铁路局安李支线公司助理工程师，华东交通大学经济管理学院在职研究生，研究方向：交通运输管理）

参考文献：

第6篇：货物安全运输方案范文

关键词：铁路车站运输组织；客流高峰期；春运；优化调车机

中图分类号：U291　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2009)13-0051-02

近年来，铁路运输组织工作取得了长足的进步与发展，给社会经济发展注入了强大的动力。但是随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在，如何在铁路运输线路建设有限时间内赶不上需求的情况下，加强电线协调能力，提高铁路车站运输组织工作的效率，是铁路工作者特别是车站管理工作者需要认真考虑的问题。

一、我国铁路车站运输组织模式分析

铁路车站根据分工和任务的不同分为客运站、货运站和客货运站。目前我国大部分车站都为客货运站。由于我国仅有小部分有条件的地区采用客货分线的模式，虽然这一模式中同一方向上的旅客列车与货物列车分别走不同的线路，货物列车和旅客列车的运行互不干扰，对线路能力的充分利用非常有利，但是，由于我国铁路建设现状的限制，目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式。

我国铁路车站最早实行的运输组织模式是：传统的全天候客货混跑模式。该模式中高速线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度较低的货物列车，多适用于由既有线改造的高速线上。该模式的优点是线路的工程投资省，缺点是客货列车的速度差较大(客运列车为200km／h，货运列车为lOOkm／h)，客车扣除系数大，通过能力较小，列车运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，从而延长了旅客的旅行时间。提速达到200km／h之后的客货混跑线路的列车组织方法，常用的还有以下几种：

1　白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾部分旅客列车。在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。

2　白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。此模式可以相对完全地消除货物列车由于与旅客列车之间存在的速度差异对旅客列车可能造成的影响，广深线采用的就是该模式。缺点是可能会因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在全天利用不均，协调性较差。

3　按行车量分时段运行客货列车。这种行车组织模式是目前我国大多数繁忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但如何设置各时段行车量是值得深入研究的问题。

二、我国铁路车站运输组织工作的现状分析

(一)铁路车站货物运输组织中存在的问题

铁路车站的货物运输组织中存在的问题包括多个方面，如：阶段性集中到发，导致到发线、分类线运用困难，后续列车等线，同时上、下行驼峰的峰顶解体能力难以满足集中到发要求；另外还有编组计划的新调整增加下行解编系统压力、调车机能力紧张、既有调车机车运用方案已不适应新运行图要求。整个车站的调车机使用不均衡；货物运输组织安全问题不可忽视等。以货运组织中的安全问题为例，铁路车站货运作业存在的主要问题如下：

1　装、卸车作业监控力度不足。

2　货物受理和承运把关不严。

3　途中检查作业完成质量不高。

4　专用线作业水平参差不齐。这里特别需要指出客运站在客流高峰期的运输组织问题。高峰期客运组织的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运运输组织往往面临很大压力，它需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。

(二)客流高峰期运输组织中的主要问题

1　对客流的分析预测不足。一些客运站对客流的调查和预测工作不够深入和仔细，造成客运组织工作的前期准备不足，为客运组织带来了难度。

2　未能充分利用价格的杠杆租用、舆论的宣传和导向作用。价格和舆论这两个因素能避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰的情况，同时引导客流适时出行，通过错时交通，减轻高峰期运输压力。但有些客运站不能很好的利用这两个工具，造成人流高峰的出现，影响了运输组织工作的有效开展。

3　客运站本身的硬件条件的不足带来的运输组织问题。不少客运站到发线能力不足、整备线能力不足、整备线功能单一、调车机能力不足等问题将严重困扰客流高峰期的运输组织工作。

4　售票工作开展工作出现漏洞。票贩子购买大量火车票，然后高价兜售的现象突出。代售网点售票管理不规范，未能根据假期和春运的客运人流特点增加零时的代售点等，造成车站的售票工作压力增加。

三、提高铁路车站运输组织工作的改进措施

(一)提高高、中、低速列车混跑的通过能力

通过分析影响混跑模式下的车站通过能力的因素，我们可以看出，要加强铁路车站的运输组织工作，必须从以下几个方面去努力：

1　采取相关措施缓解铁路车站的咽喉能力紧张的问题。铁路车站咽喉能力紧张的问题，往往包括车站布局不合理，如机车整备场、客整场的设置集中，对机车出入库、客车车体转场、接发旅客列车等产生严重的干扰，致使咽喉作业繁杂，平行进路不足，使得道岔能力利用率增大。解决咽喉能力紧张的措施有：在保证车站正常运转的前提下，对车站布局进行优化改造；可以通过提高机车站内走行速度，如在到发线的起始端，设立提速标，便于司机确认，使机车在到发线上及时提速；加强工种问的协作，机车人线挂车后车辆部门及时连接风管，以压缩出发作业时间。

2　根据提速的调整变化，及时调整和优化列车运行图。要以车流组织为中心，使运行图真正成为车流图。使运行要有目的地设计车流径路，缓解干线运输能力的紧张，充分发挥支线的蓄水池作用，承担部分车流量，避免通过临时调整来适应。编图时列车运行线要尽量均衡，保证充分利用有限的通过能力，采取能力富余区段的不均衡保证“瓶颈”区段的均衡运输。这种均衡是整体运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡。

3　到发线运用优化。在运行图调整后的执行初期，密切关注客站到发线运用效果。例如货运列车密集到达现象严重，到发线的运用上应尽可能兼顾上行货物列车出发组织，通过调研，调整旅客列车到发线的使用，为上行货物列车连发创造条件。增加空闲时间的使用，在咽喉和到发线都比较空闲的时间 段安排小运转。

(二)优化调车机的使用

针对很多铁路车站调车机作业能力紧张的现状，车站调度员要加强与车站值班员和调车区长的联系，随时掌握调车机动态和作业进度，根据有关列车到达、卸车进度、空车上线等情况合理安排、调整调车机的作业区域，实现两台调车机的作业互补，达到调车机不间断作业，提高调车机运用效率。要合理编制专用线调车作业计划。对专用线取送作业采取就近、集中的原则，根据各专用线车辆到达情况，原则上能一起取送的坚持一起取送，减少调车机走行时间和次数。考虑制定小运转列车方案。为加速交流车周转，配合调车机车运用方案，根据列车间隔及车流规律制定枢纽小运转列车开行方案，将站内交流车小运转化，经铁路局批准在上下行系统、工业站等之间组织开行小运转列车，按调车作业办理，并纳入班计划、阶段计划。

(三)国外高速铁路运输组织经验对我们的启示

针对我国多种速度列车同时开行影响车站运输组织的现状，向上级铁路部门建议，从宏观和长远的角度，提高低速(120km以下)客运车和货运车的运行速度，缩短列车的速度差别范围。国外的经验告诉我们，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。另外，针对国外在售票购票方面的成功经验，我们可以借鉴诸如自动售票机的做法，改变现在的售票紧张、买票难的局面。另外，针对我国的和谐号动车运行的状况，参考国外减少旅客换乘次数，扩大其客流吸引范围的做法，可以适度增加朝发夕至、早发中至的动车的发行列数，缓解客流压力。

(四)加强货车运输组织中安全管理的措施

针对货车运输组织中出现的常见安全问题，可以采取以下的措施：首先是掌握铁路车站货运作业安全的影响因素。根据货运作业的内容，找出整车普通货物作业、零担货物作业、零装箱货物作业、货运检查作业、专用线货物作业、冷藏货物作业、危险货物作业、超限货物作业等过程中的安全影响因素。其次是建立铁路车站货运作业的安全评价模型。它包括评价指标体系的建立、评价指标数据的采集、建立评价模型等过程。对于评价指标而言，要注意指标必须反映核心影响因素、指标要便于获取、指标要体现时效性等方面。评价指标体系可以分为目标层、准则层和实施层三个层次。其中，目标层为车站总体货运作业安全水平；准则层为车站各类货运作业安全水平；实施层为影响各类货运作业安全的主要因素。在具体管理中，可以引入安全信息管理系统，把安全管理贯穿在真个货车运输组织管理的全过程。

(五)春运、假期等客流量较大时的运输组织工作改进措施

针对我国铁路车站客流高峰期的运输组织工作难点，可以考虑采取以下措施：

1　加强高峰期客流预测。客流预测包括客流组成、客流特性、客流人数的预测等。就客流组成而言，客流组成主要有：寒暑假归家或返校的学生客流、旅游客流、探亲客流(春运高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流结构复杂、旅客心理活动复杂，旅行压力大、流向不均衡、全天候性、时间集中，流量大、旅客随身携带行李多等特点。针对客流组成、客流特性，加强客流人数的预测工作显得十分重要。预测应当建立在客流调查的基础上，调查方式有：统计报表、抽样调查和典型调查等。统计报表主要是对以往相应的高峰期客流量的调查，抽样调查可以根据地点的去向和时间节点进行；典型调查可以针对有代表性的个人和单位进行调查。客流量预测可以采用线性回归法、灰色预测法、指数平滑法等方式进行，重点是预测模型的建立和检验。

2　加强客车整备场通过能力的计算预测。它是计算在一定的列车运行图、整备线作业方式、整备线数量及整备车底性质固定条件下，整备场一昼夜能够整备的最多车底套数。

3　加强对候车室候车能力计算、天桥、地道、进出口旅客通行能力的计算、加强售票工作的科学性和有效性也显得尤为重要。春运客流高峰期，客流的安全性显得很重要。如果计算偏差大，会导致决策的失误，造成人员生命和财产损失。售票工作在车站和代售点人工售票的基础上，可以借鉴国外的经验，这在上面已经论述，这里不再说明。

4　针对铁路车站的硬件设施的限制，加强高峰期的咽喉通过能力的计算、占用咽喉时间标准的确定、咽喉道岔的选定等工作。以占用咽喉时间标准的确定为例，它应当包括列车占用咽喉时间标准、调车占用咽喉时间标准、机车占用咽喉时间、固定作业占用时间、妨碍时间的确定等方面的工作。

参考文献

[1]聂磊，康文彬，国外高速铁路运输组织方案特点分析加，中国铁路，2008，(2)

第7篇：货物安全运输方案范文

一、深入学习贯彻落实关于安全生产工作的重要指示批示精神，全面加强危险化学品运输安全生产工作

一是坚持以新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的和二中、三中、四中全会精神，树牢以人民为中心的安全发展理念，坚持“生命至上、安全第一”的思想，严守红线底线，以坚决遏制危险化学品运输安全生产事故为目标，强化运输危险化学品系统安全生产风险防控，严格落实危险化学品安全生产清单制管理。健全隐患排查和安全生产预防控制体系，加强源头治理、综合治理、精准治理，强化危险化学品运输全链条安全管理，夯实安全发展基础，全面提升安全发展水平，坚决遏制危险化学品运输安全生产重特大事故发生，推动全县交通运输安全生产形势持续稳定向好。二是通过召开党委会、局务会、局安委会、局安全工作例会等形式，认真学习贯彻关于安全生产工作的重要指示批示精神，切实把交通运输安全各项工作抓紧抓实抓到位。三是局属各单位要通过召开支部会议、站（所）务会议、安全会议等多种形式传达学习和贯彻落实关于安全生产工作的重要指示批示精神，切实把党的声音及时传递基层一线，确保本单位各项安全生产工作做深做细做实。

牵头股室：局安全应急管理股，局办公室

责任单位：局属各单位，机关各股室

完成时限：长期坚持

二、深刻汲取行业典型事故教训

一是深刻汲取等危险化学品典型事故教训，通过召开事故警示反思会、观看事故警示视频、以案谈安全等方式，剖析事故成因，吸取事故教训，举一反三，对照行业安全生产职责，全面梳理研判本行业领域涉危存在的薄弱环节和安全管理漏洞，查漏补缺，进一步完善制度体系，加强对重点领域、关键部位的盯防。二是树牢“把重大风险隐患当成事故来对待”理念，真正做到把别人的事故当成自己的事故对待、把过去的事故当成今天的事故对待、把小事故当成大事故对待、把风险隐患当成事故对待，强化各项管控治理措施落实落地。三是局属各单位于2020年10月底前召开一次事故警示反思会。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：局属各单位，机关各股室

完成时限：长期坚持

三、严格从业人员和车辆准入管理

局属有关单位要严把危险货物道路运输准入关。一是重点加强危险货物运输从业人员尤其是驾驶人员准入管理。二是督促企业严格使用安全技术条件符合国家标准要求且与承运危险货物性质、重量相匹配的车辆、设备进行运输。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所

完成时限：长期坚持

四、加大安全生产投入和教育培训力度

一是局属有关单位要督促危险货物运输企业严格落实安全生产主体责任，按规定提取使用安全生产费用，加强设施设备维护，保障运输工具和设施设备安全性能可靠。二是局属有关单位要强化从业人员教育培训，扎实实施危险货物运输从业人员安全技能提升计划，将危险货物运输从业人员作为职业技能提升的重点群体，鼓励企业开展线上教育培训。认真组织危险货物运输执法及监管人员参加市级行业主管部门开展的教育培训，入职培训不少于3个月，每年参加不少于2周的复训，其中，岗前专业知识培训不少于40课时，年度业务复训不少于16课时。三是督促企业组织危险货物运输驾驶员参加实际操作能力培训考核，不断提升从业人员专业能力。加强危险货物运输驾驶人员管理，建立完善发班前谈话、物品检查制度，及时了解掌握驾驶人员思想动态、心理健康状况，杜绝酒后上岗、疲劳上岗、情绪不佳上岗。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所

完成时限：长期坚持

五、加强风险防范管控和隐患排查治理

局属有关单位要督促道路运输涉危企业健全风险管理制度。一是督促企业严格落实风险管控责任，对危险货物运输企业组织实施精准化安全风险排查评估，实行精细化管控。二是2020年10月底前要组织开展一次风险隐患集中排查，对辨识出的风险实施分级台账管理，严格重大风险报备制度，重大风险实行“一企一策”“一项一案”，全程严格监测管控。三是督促道路运输涉危企业按照《危险化学品企业安全风险隐患排查治理导则》等相关制度规范要求，全面开展安全生产事故隐患排查，重大隐患实行“一事一办”“专人督办”，落实隐患整改“回头看”，立行立改，确保安全。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所

完成时限：长期坚持

六、加强道路运输涉危领域重点环节安全管控

局属有关单位要严格落实《危险货物道路运输安全管理办法》。一是加强与相关部门的协同联动，依法强化托运、承运、装卸、车辆运行等危险货物道路运输全链条安全监管。二是落实常压危险货物储罐强制检测制度，持续加强管理范围内的在役储罐监管工作，落实好维护检修计划。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所，相关业务单位

完成时限：长期坚持

七、强化危险货物运输事中事后安全监管

局属有关单位要督促危险货物道路运输企业认真落实危险货物运输车辆动态监管制度，充分运用主动智能防控和卫星定位联网联控双重机制，强化对车辆运行和驾驶员的监管；涉及重点监管的危险化学品和危险化学品重大危险源的储运设施自动化控制系统装备率、重大危险源在线监测监控率均达到100%；2022年底前，危险货物运输车辆全部强制安装远程提醒监控系统，实行运输过程实时定位及路径记录。加强管理部门间信息通报，配合生态环境等部门，共同推动危险货物电子运单和危险废物转移联单信息互联互通，形成危险废物全过程监管体系。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所

完成时限：长期坚持

八、深入开展安全专项整治行动

局属有关单位要结合县局《关于印发<县交通运输行业安全生产专项整治三年行动实施方案>的通知》（江交〔2020〕142号）、《关于印发<县危险化学品和烟花爆竹道路运输安全生产专项整治行动实施方案>的通知》（江交〔2019〕71号）等要求，深入开展常压液体危险货物罐车专项治理等行动。一是重点加强对危险货物道路运输“十严禁”（具体内容见附件）落实情况的检查，严厉打击危险货物道路水路运输非法违规行为，重点打击无证经营、超范围经营等行为，推动危险化学品运输安全生产形势持续稳定向好。二是至2022年底持续开展公路水路行业安全生产专项整治三年行动。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所、县地方海事处

完成时限：长期坚持

九、加强监测预警和应急处置工作

局属有关单位要加强行业重大安全风险监测预警和应急准备。一是对危险化学品道路运输的安全风险、重点场所、重点环节，制定监测和管控措施，实现风险因素动态监测，及时掌握风险状态、风险预警。二是针对安全风险和事故隐患，完善应急措施，落实应急物资、人员准备，确保各项应急准备措施到位。三是鼓励行业协会和危险货物运输企业联盟建立网络互助救援体系，建立健全行业应急救援队伍。加强应急救援装备配备，健全应急救援预案，开展实训演练，提高行业协同救援能力。四是督促危险货物运输企业制定事故应急救援预案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，并定期组织演练。五是加强危险货物运输应急处置能力建设研究，编制危险货物运输事故应急指南，指导企业提高应急处置能力。严肃事故处理，按照“四不放过”原则，严格事故责任追究。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：局属各单位、机关相关股室

完成时限：长期坚持

十、加强交通运输安全信用奖惩

局属有关单位要督促落实公路水路行业安全生产信用管理办法。一是严格安全生产信用信息填报和采集，鼓励行业协会参与，加强企业信用评价，开展重点从业人员信用监管，向社会公布评价结果。二是危险化学品道路运输企业主要负责人（法定代表人、实际控制人等）必须认真履责，并作出安全承诺；因未履行安全生产职责受刑事处罚或撤职处分的，依法对其实施职业禁入。三是对存在夹带、谎报、瞒报、匿报危险货物运输等严重危害人民群众生命财产安全的主观故意行为的单位及其主要责任人，依法依规纳入信用记录，加强失信惩戒，从严监管。四是深入开展危险化学品道路运输企业安全生产标准化建设，对标准化等级较高的企业扩产扩能，在同等条件下分别给予优先考虑并减少检查频次。

牵头单位：局政策法规股

责任单位：县道路运输管理所、县地方海事处

完成时限：长期坚持

十一、加强道路运输涉危科技兴安项目研发和应用

局属有关单位要强化危险货物运输安全研究支撑，开展基础性、前瞻性研究。一是加快推进危险货物道路运输电子运单信息联网共享，加快危险货物运输安全基础数据共享应用，充分运用电子标签、二维码等信息化技术在托运、承运、运输、装卸等各环节进行全过程信息化管理和监控，实现危险货物来源可循、去向可溯、状态可控。二是积极推动地理信息系统（GIS）、大数据、车路协同、智能风险监测预警等技术应用，鼓励危险货物车辆应用智能安防系统等先进技术及装备，不断提升行业系统性风险防范能力。三是继续将公路沿线地灾隐患点、公路分段限速等信息上报录入危货运输车辆主动安全智能防控系统。四是2020年9月—10月组织对危货运输车辆主动安全智能防控系统上线率进行一次专项检查。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所，局规划建设管理股

完成时限：长期坚持

十二、加强交通运输涉危安全督查检查

局属有关单位要深入开展督查检查，重点检查企业安全生产主体责任落实情况。一是主动协同危险化学品生产、经营行业主管部门，严格查处危险货物托运人违法将危险货物委托不具备危险货物运输资质的企业（车、船）承运的行为。二是严禁客运车辆、船舶非法夹带危险货物，严厉查处违法违规从事危险货物运输的企业（车、船）和从业人员，并依法依规严肃处理。

牵头单位：局安全应急管理股

责任单位：县道路运输管理所、县地方海事处

完成时限：长期坚持

十三、强化行业基础支撑保障

局属有关单位要把安全生产贯穿交通运输规划布局全过程，编制交通运输安全应急“十四五”发展规划，突出危险货物运输安全管理。一是推进主动安防、车路协同等安全性能高的新技术新产品研发应用，强化危险货物运输基础保障能力。二是2021年3月底前完成交通运输安全应急“十四五”发展规划编制工作。

牵头单位：局规划建设管理股

责任单位：局安全应急管理股、局属各单位

完成时限：长期坚持

十四、强化行业安全监管能力

局属有关单位要按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”原则，及时研究解决危险化学品道路运输安全突出问题，加强对相关单位履职情况的监督检查和考核通报。一是开展危险货物道路运输安全深度系统调研，优化现有安全监管方式。二是积极向县委、县政府汇报配齐配强危险货物运输安全监管和执法力量。三是充分发挥行业专家在政策制定、监督检查和技术咨询中的作用。积极配合市级行业管理部门于2020年底前建立行业危险货物运输安全生产专家库。

牵头单位：局安全应急管理股

第8篇：货物安全运输方案范文

关键词：铁路行李车；快递物流

中图分类号：F506 文献标识码：A

快递业是20世纪60年代末在美国诞生的一个新兴行业。是指将包裹、文件等物品，定时、定点、定线送到用户手中，并提供相关其他服务的过程。快递业的产生和发展，依赖于国家或区域经济的快速成长，依托于各种快捷交通工具和信息技术的发展普及。

铁路作为中国基础运输行业，一直是国内快递业务的一支主要力量，已形成以铁路旅客列车行李车为主要运输工具，并辅以公路、航空联运的全国性、网络化、信息化的门到门小件货物快递服务网络。本文主要针对中铁快运目前主要运输载体--铁路行李车的现状进行研究分析。

一、铁路行李车在快递物流中的优势

1．运输能力充足，快递业务量逐年增长

铁路行李车快递业务量近年来快速稳定增长。以2004-2007年为例，2004年行李车快递产品运量为147.4万吨，2007年达到196.3万吨，平均以每年8%以上速度递增；行李车快递产品收入由2004年的17.4亿元，上升至2007年的21.76亿元，平均以每年6%以上速度递增。目前中国铁路行李车运输能力达753.3万吨/年，年运量只占总能力的26%。强大的运输能力支持，为行李车快递业务持续发展奠定坚实基础。

2．运输网络健全，快递物流基础设施相对完善

铁路第六次大面积提速之后，有1166趟铁路旅客列车编挂有行李车，每日停靠全国16000余个站次，实现国内 613个城市办理门到门快递业务，门到门网点已覆盖了全国70％县级以上的城市。

行李车快递业务以车站行包房为办理点。因为铁路长期的交通基础地位，和在城市经济活动中的积极作用，火车站周边商贸、交通、信息、仓储等物流配套设施齐全，为快递物流的接取、配送、仓储、信息传递等各环节提供诸多便利。

3. 运输方式安全，运输时效有可靠保证

铁路行车受气候因素影响较小。铁路运输统一调度，具有专用路权，保证了旅客列车正点运行及随行行李车内货物运输的安全性和准时性。

4. 物流综合性价比高，中长途快递业务优势明显

第六次大提速后，旅客列车产品日益丰富，直达、特快、快速、普快、普客等不同运输等级行李车，以不同的运输价格、运输时限和车辆装备为快递业务提供多层次、多等级的物流服务。

铁路客车行李车的运输里程平均1309公里，运行时速达到100-160公里/小时。与航空、公路和水运相比，铁路行李车始终保持着速度快、运距长的综合优势。在价格方面，铁路行李车运输的固定成本很高，但变动成本相对较低，运费低廉。

快速、便捷及价格优势，符合快递运输多种要求，尤其适合长距离、大运量、时间性强、可靠性高的货物。

二、铁路行李车在快递运输中存在问题

1．受旅客列车开行限制，地区间能力利用不均衡

旅客列车以旅客运输为主，在运行线路设计时偏重客流需要，对编挂在旅客列车上的行李车运输需求考虑甚少。由于全国各区域间客流与货流的不对等，常出现部分地区货源多，而行李车少， 有些地区行李车多，又没货物的不均衡现象，使得铁路行李车运输能力存在冷热不均。

快递业务主要集中在商业化程度较高的大中城市。从中铁快运2007年8月运单分析，当月快递运输涉及566个城市，其中63个较大城市（直辖市、省会、副省级城市、计划单列市、GDP排名靠前城市）占快递业务量的65%。其中华东地区（常州、上海、无锡、杭州、福州、南昌、南京西）、西南地区（重庆北、成都、重庆、昆明）、主要铁路运输枢纽站（郑州、徐州、北京、西安、长沙、广州、兰州、太原、北京西、沈阳北、武昌）快递货源充足，列车行李车常出现满载现象。

但东北地区（吉林、通辽、哈尔滨、沈阳、牡丹江、齐齐哈尔）、西北地区（乌鲁木齐、银川、西宁、拉萨、大同、宝鸡、包头）等行李车货源匮乏，行李车常出现“吃不饱”现象。

2. 停车站作业时间短，影响装卸能力和装卸质量

由于行李车编挂在旅客列车上，行李车的运输线路、停靠站点、作业时间、运输时限受制于旅客列车运行。以列车停靠作业时间为例，行李车在各火车站平均作业时间5.22分钟/站次，其中作业时间 2 分钟及以下停站3057站次，占总停站比例为19.02%。停站作业时间短，束缚快递货物的装卸能力和装卸质量。

3．“站到站”向“门到门”转变，非行李车运输时间过长

行李车运输以火车站为始发、终到点，是标准的“站到站”运输，要全面满足快递业务的“门到门”服务，还需要增加接取和配送环节。

根据中铁快运对2007年8月行李车运单抽样调查显示，在北京、上海、广州、天津、成都等63个主要快递业务城市中，抽取544084样本进行分析。63个城市间,快递产品平均全程运输时间(全程运输时间=交付时间-制票时间)为62小时。平均运输时间（运输时间=行李车到达时间-制票时间）为46小时36分，平均到交时间（到交时间=交付客户时间-行李车到达时间）为15小时24分钟。在全程运行时间中，非行李车运输时间占比例20.6%。中间组织流程、环节衔接等非行李车运输作业时间过长，影响了运到时限和服务质量，使行李车运输时限优势未真正体现。

4. 运价机制不够灵活

由于铁路运输价格限制，铁路行李车运价还不能完全放开，运费尚不能随着市场需求灵活调整，弱化了铁路行李车快运业务的市场竞争能力。

三、行李车快递物流解决方案

1. 优化运输方案，提高能力综合利用

地区间行李车运输货量的不均衡，为进一步优化行李车运输方案提供了空间。近年来，中铁快运通过在热点线路上增挂行李车，加开快递专列，调整中转结点，改造行李车结构，合理规划货物摆放，提升货物包装水平，优先装运高端产品等手段，扩大了热点线路的运输能力。

对利用率较低的线路，中铁快运一方面对外整车包租、仓位包租，扩大货源渠道，利用社会分包方揽货。另一方面通过争取大型合约客户稳定货源。对大型合约客户，中铁快运充分发挥大型物流企业的优势，从生产采购、包装分拣、仓储、运输方案设计、货物全程跟踪、运费清算、到达配送等各个环节，为大客户量身打造物流方案，逐步成为客户的第三方物流商，通过全方位物流服务稳定货源。

2．加快货物流通速度，实现物流综合效益

一是建立行李车之间的有效链接，找出径路最短、时速最快、中转最少的方案。中铁快运通过对1166条行李车运行线路的合理链接，设计出两点间最优运行线路1.6万条，形成运输方案库，随时供快递产品选择。

二是提高接货、交货及时率，压缩非行李车运输时限。接取、送达是快递产品门到门运输的重要环节，接货、配送效率和质量直接影响到行李车快递产品运输总效果。一方面增加办理快递业务城市。不断将经济发展具有一定潜力，有可靠的交通运输条件的地区纳入快递业务网络。同时，选择信誉良好，具有一定经济实力的分包方，加强接送货力量。二是合理配置配送资源。把到货量，逐年增长量，城市规模，交通状况，人员机具，车辆利用率，数量分布、转运距离等因素进行综合评估，安排好车辆和人员。

三是提高库房管理水平，加快货物仓储周转。制定作业流程，加强入库、在库、出库、装卸管理和报表反馈工作。合理利用库房空间，货物分区、分批摆放，有条件的使用货架（含简易货架）分层码放，便于货物识别和分拣。

四是完善信息传输，随时掌握货物情况。利用中铁快运全国联网的货物信息处理中心对货物信息、运输信息进行处理，全程跟踪，做好提前预告，以便到达方做好接货准备。货到后实时通知货主，安排送货及自提。

3．有效减少货物破损，提高货到安全率

制定最优运输方案，通过1166趟行李车合理链接，最大可能地减少了中转次数和装卸次数；广泛使用各种先进设备，如新型的行李车、叉车、行包拖车、打包机、宽松的仓储条件，减少了各作业环节货物破损的可能性；完善的作业和考核制度降低人为破损的可能，采用KPI管理，物流主要环节（接货、装车、中转、交货）设立考核指标，使货损率低于0.5%；发现货物破损时，按货物保价金额足额赔付，及时理赔使运输后顾无忧。

4．提高物流服务意识，逐步实现同一无差别服务

第9篇：货物安全运输方案范文

【关键词】 南疆线；鱼儿沟；选线

【中图分类号】 TU721.3 【文献标识码】 D 【文章编号】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克逊县鱼尔沟开始建设煤电盐化循环经济项目， 该项目最终规模规划为200万吨PVC、160万吨烧碱。圣雄能源的主要产品PVC将主要销往华东和华南等地区；240万吨废渣综合利用水泥配套项目所生产的水泥主要通过公路运输供应周边地区，部分水泥将通过铁路运输至疆内其他地区。

本专用线为新疆圣雄能源有限公司的PVC项目服务，是PVC等产品外运的主要途径，是以企业产品运输为主的企业专用线。

本线货流主要发往吐鲁番及以远地区。区域内可能的接轨站有鱼儿沟站和望布站，从新建线路长度、工程投资考虑鱼儿沟接轨方案具有明显优势。

鱼儿沟站是南疆线上的区段站，南疆线吐鲁番至库尔勒至阿克苏段增建二线及电气化工程于2007年开工建设，目前已经进入施工后期，计划2015年建成通车。线路在吐鲁番至鱼儿沟段为增建二线，鱼儿沟至焉耆段为新建双线，焉耆至库尔勒段为增建二线，全长334.124km。

2 方案比选

2.1 鱼儿沟北设装车站方案。本方案圣雄装车站设于鱼儿沟站北侧，专用线自鱼儿沟站吐鲁番端咽喉引入车站，并设安全线隔开。散堆货物和集装箱重车经鱼儿沟站咽喉直接发往吐鲁番方向。散堆货物空车自南疆线下行线经鱼儿沟站咽喉直接接入圣雄装车站。集装箱空车接入鱼儿沟站到发线，利用牵出线进行取送作业，送入圣雄装车站，如图1所示。

3 优缺点分析

3.1 鱼儿沟北方案。

优点：①线路最短，投资最省，主要工程投资为8637.3万元；②重车直接发车，运输顺畅；③能够充分利用既有到发线和牵出线进行集装箱运输的取送作业，节约资源；④能够充分鱼儿沟站的既有通信、信号等相关设备及房屋建筑，节约成本；⑤装车站以挖方为主，尽量减小了大风影响，有利于人员的运营管理。

缺点：①货物运输，从厂区到装车站，需要汽车转运，增加一次运输环节。②洪积扇地形挖方，水处理难度较大。

3.2 鱼儿沟东方案。优点：①投资较省，主要工程投资为11286.1万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资2648.8万元；②距离圣雄PVC厂区约1km，货物可以通过皮带从厂区输送至装车站，无需带从厂区输送至装车站，无需汽车转运，方便企业使用。

缺点：①折角运输，调车作业切割正线，对咽喉区能力影响大。②需要改建艾维尔支线0.76km，施工干扰大。

3.3 引入厂区方案。

优点：①装车站设在PVC项目厂区内，方便企业使用和管理；②重车可直接发车，运输顺畅

缺点：①新建线路最长，工程最大，投资最高为31270.8万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资22633.5万元；②需要穿越阿乐惠镇规划区，对其影响较大；③装车站位于厂区内，对厂区污染较大。