大件运输安全方案精选(九篇)

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第1篇：大件运输安全方案范文

大件货物运输是指运用特殊运载工具运载大型物件的运输活动。其中大型物件是指符合下列条件之一的货物：

1.货物外形尺寸：长度在14米以上或宽度在3.5米以上或高度在3米以上的货物；

2.重量在20吨以上的单体货物或不可解体的成组（捆）货物。

二、我国大件货物运输的发展历程

70年代中期，我国新建了一批大型的石油化工厂，化工设备运输使得大件货物运输迅速发展。80年代初，随着中国基础行业（特别是电力、化工等行业）建设步伐的加快及国家相关政策的引导，各地大件货物运输企业纷纷抓住契机，如雨后春笋般迅速发展壮大。目前，中国大型的大件货物运输企业在硬性条件与行业管理方面已初具规模。尤其是中国加入WTO后，国内大件货物运输行业更是加快了与国际市场并轨的步伐，纷纷与国外著名企业建立了战略合作关系。国际著名企业的引进，不仅为我们带来了新的设备，更重要的是，同时也为我们带来了新的技术、新的理念和新的管理体系。近十几年中，我国著名的几个世纪大工程进一步激发大件货物运输市场。比如三峡水电站电力机组、变压器的运输，云南景洪水电站厂房桥机主梁、机组座环、变压器等大件货物的运输等等，都是一个个持续数年的大件货物运输工程。

三、我国大件货物运输中存在的问题

虽然我国的大件货物运输业几年来发展比较快，但是国家关于规范大件货物运输市场的法律法规还不完善，市场还比较混乱，导致我国大件货物运输还存在不少问题亟待解决。

1.车辆回程空驶率高。由于大件货物运输信息平台的缺失，加上大件货物运输的特殊性，使得全国各地大件货物运输的信息不能得到及时交换，进而导致大件货物运输的组织和控制效率低下，车辆回程空驶率高达98%，造成运输成本过高，运输资源严重浪费；

2.运输过程通行困难。大件货物运输通常要跨省（自治区、直辖市），由于各地执法标准不一，一些大件货物运输车辆不得不在省界滞留或改装，甚至不得不绕到运输。由于大件货物运输的特殊性，液压轴线车的外廓尺寸、轴荷、质量限制没有国家标准，没有进入车辆目录公告，也就无法取得合法的营运牌照，“无牌上路”成为行业存在的普遍问题

3.通行费用高。在实际运作中，大件货物运输“通行费用高”的问题十分突出。一是路桥及收费站设计对大件货物运输的特殊需求考虑不多，比如运输时临时拆除、又重建收费站的情况屡有发生；二是路桥损坏补偿费奇高且各地标准不一，有的地方补偿费甚至超过了大件货物的总造价。

4.服务方式单一。在全球供应链的环境下，国际上一些发达国家的道路大件货物运输环节，已纳入其现代运输体系，能为顾客提供全方位的增值运输服务方式。而我国的道路大件货物运输业还停留在传统道路运输的层面，常常为单一的道路运输服务，不能实现现代运输的“一站式”的服务方式。

5.缺乏对大件货物运输企业资质的有效监管。由于大件货物运输的特殊性，往往具有超高利润，一趟的运输费用动辄几百万元甚至上千万元，所以不少中小运输公司甚至个体车主都投身到大件货物运输市场，他们往往在通过各种方式承包到一趟运输后，就通过临时采购或者租赁牵引车和挂车的方式进行运输。在市场竞争中他们用一半的钱往往能够拿下一些正规企业需要两倍价钱运输的业务，恶性竞争即导致了行业利润率的下降，又扰乱了大件货物运输市场的竞争秩序，亟待得到有关部门的有效监管。

四、我国大件货物运输问题的解决策略

大件货物运输体现了运输高级化的要求，包括方案设计、前期工作、程控、客户满意。大件货物运输过程一般需要精心设计，其作业细节直接反映了运输组织与管理的水平。因此，在大件货物运输过程中，细节决定安全、细节决定通畅、细节决定效益、细节决定成败。

大件货物运输问题的解决策略主要包括以下几点：

1.建立统一、规范的大件货物运输行业标准。针对市场上的油价、设备价格的涨跌来合理制定大件货物运输的运输费率浮动标准，并详细规定不同规格的大件货物的具体费率和运输要求。

2.用信息化推动运输现代化。广泛运用先进的信息管理与实时通信技术，将对整个大件货物运输的管理建立在全新的管理信息平台之上，提高了对大件货物运输的控制力并促使运输管理技术更进一步的向现代化发展，建立全国性的大件货物运输管理信息平台。

3.发展专业化大件货物运输，提倡发展第三方运输。发展第三方运输能够提高制造企业的综合能力，提高供应链上各个企业的核心竞争力，使整个供应链的盈利水平提高，发展大件货物运输为我国工业发展提供了坚实的后盾。

4.建立供需平台，并出台相关标准。要想使全国大件货物运输市场繁荣发展，必须在广大大件货物生产企业、设备业主和大件货物运输企业中加强技术改进、提高生产效率，还要在他们之间建立一个快捷有效的供需平台，以达到降低成本，创造更多利润的目标。相关标准要尽快出台，软环境与硬环境建设双管齐下，重视运输路线的实地考察，合理制定运输方案，实现运输过程的安全、快捷。

5.促进大件货物运输的系统化、专业化。大件货物运输的系统化、专业化理念是大件货物运输发展的必然趋势，也是我们在当前运输发展现状下的无论运输理论实践还是人才培养的一个必然选择，一方面，大件货物运输是一个系统化的理念；另一方面大件货物运输应该贯彻专业化理念。当前社会的分工越来越精细，作业也越来越专业化，因此，我们对大件货物运输的理论研究和实践活动必须结合大件货物运输所依托的行业特性进行。大件货物运输专业化理念体现在：（1）以业务流程为视角，包含了运输方案策划、市场营销、业务运营管理等流程；（2）以流程中的物为视角，从物的特性入手，综合考虑各种大件货物的运输管理，即行业性的大件货物运输管理。

五、我国大件货物运输的发展趋势

大件货物运输市场竞争日趋激烈，也对大件货物、重件、非标准件（几何中心或重心偏离）的运输提出了严峻挑战，大件货物运输未来的发展趋势将会呈现出以下特点：

1.多种运输方式并存的大件货物运输发展形式：（1）公路大件货物运输将在大件货物运输行业中逐渐呈上升趋势；（2）铁路大件货物运输由于运输量大特点，在今后发展中仍然有着不可取代的地位；（3）海上船舶大件货物的运输也将随滚装运输逐渐发展起联运体系。在不断优化运输方案的指导思想下，公路、铁路和水路三种大件货物运输方式联运也将成为一种选择。

2.承运对象继续大型化的大件货物。运输发展形式鉴于各国科学技术发展趋势，工业设备逐步向大型化、重型和超重型发展，所以，承运对象的继续大型化是未来发展的趋势之一。

总的来说，目前中国大件货物运输业机遇大于竞争，正是发展的大好时机，应打破地域性限制，将眼光放远，积极开拓全国市场，同时走出国门，进一步拓展国际市场。

第2篇：大件运输安全方案范文

今天会议的主要任务是，认真贯彻落实全省交通运输和全市安全生产工作会议精神，回顾总结去年安全生产管理情况，研究部署今年我市交通运输安全工作，组织推进安全生产大检查。现在，我代表局安委会讲三点意见。

一、2013年交通运输安全工作总结回顾

2013年，全市交通运输系统深入贯彻落实科学发展观，紧紧围绕安全生产管理的各项任务目标，全面落实安全生产责任，不断强化安全规范管理，安全生产持续保持平稳态势。

（一）科技兴安稳步推进

市局制定《全市交通运输系统科技兴安工作责任分解意见》，细化分解8大类37项科技兴安项目任务，准确定位交通科技兴安技术标准、安全技防布局重心。汽运集团建成安全生产指挥中心，安装3G 监控1947台，覆盖率达96.8%。完成3G监控系统功能升级，实现对分段超速、违停的自动报警功能。公交公司完成杨家湾和永兴公交场站视频监控和周界报警系统安装，做到安保技防装置覆盖所有公交场站。公路处建设桥梁结构健康监测系统、桥梁形变监测系统、不停车超限检测系统、公路网运行监测系统和公路协同巡查系统，极大地提高了公路系统分析决策、安全管理和公众出行服务能力。航道处对海安船闸主体工程建设现场、连申线大跨度桥梁择点实施实时监控，强化关键工序、关键环节的安全监管。连申线航闸实行智能管理，实现船舶过闸智能排档和超载自动识别。运管处提前报废、更新危货车辆110辆，拆解老旧运输船舶51艘，有效提升运输本质安全度。安装1500余台北斗双模终端，建成全球眼视频监控系统，道路运输监控效能大幅提高。建成港口信息电子化管理系统，实现我市各危险货物港口作业网上申报。地方海事局牵头组织开发的“水上交通一站式信息管理系统”已投入试运行，实现船舶实时监控、自动核查等功能。质监处推进施工现场视频监控及大型设备监控预警，引入安全生产第三方监测机构，客观辨识评估重点部位和高危作业的风险有害因素，使工程建设安全始终处于受控状态。通沙汽渡建成渡轮驾驶、轮机、甲板部互联通信系统，有效增强渡轮内联内控能力。

（二）行业监管规范有为

交通行业管理部门紧扣行业监管重点，不断加大安全监管力度，较好地履行了交通行业安全监管职责。公路处通过养护公司、公路站、应急处置管理中心三级全方位立体式的巡查，保证危险路段能得到及时处治，确保管辖道路安全畅通。对所辖桥梁进行定期检查，聘请专家对检查结果进行评审，提出危险桥梁的处治意见，投入1100万元对336省道启东段江夏村桥、头兴港北桥、撑架桥等六座三类以下桥梁进行改造，及时消灭危桥，确保通行安全。航道处实行船闸运营标准化管理，全年开放闸优良闸次率达99%；定期组织上航巡查和清障扫床，加强通航设施的设置、检查、保养，全年共清除碍航物40.5吨，疏浚44896.7立方，扫床里程4036.48公里，维护航标31座。运管处着力推行道路客运公车公营改造，完成66条线路、153辆班车的公司化改造任务，省市县际营运客车公营比例分别达到46%、85%和95%以上。全面组织推进安全生产标准化达标建设，辖区10家道路客运和55家危货运输企业完成企业标准化自评申报工作。地方海事局把引江调水、枯水期等特殊时段的防堵保畅作为水上安全监管的重点，全年共排除航道险情196次，保障10万余艘次船舶安全进出港。严格执行超大件和大型运输船舶安全监管程序，共保障657艘次超大件船舶、2576艘次超大型船舶在辖区水域安全航行，维护了海事“安全走廊”品牌形象。牵头实行沿江汽渡和风景区游览船舶安全监管派驻工作组制度，对渡运企业和景区游览船舶航行安全开展驻点督查指导，及时消除各类安全隐患，有效维护了渡运及景区水域安全。质监处以“平安工地”创建来推动行业监管措施落实，所辖4个工程（全省8个）、18个工地（全省119个）获得省级“示范工程”和“示范工地”称号，实行危险性较大工程专家驻点指导制度，有效遏制工程施工恶性事故的发生。

（三）专项整治成效明显

把深化安全专项整治作为提升安全监管能力的重要手段，着力开展“打非治违”、隐患排查整治、道路客运安全年、城市公交运营安全、水上交通安全、公路水运建设工程安全、内河港口安全等专项整治行动。突出打击黑车黑线黑班“三黑”经/，！/营行为，查处各类违章1409起，依法注销367张不符合条件的从业资格证书。突出打击无证从事港口、码头、水上加油站点经营活动、运输船舶超载和非法载客运输行为，检查船舶302342艘次，纠正违章船舶38355艘次，实施船旗国安全检查3968艘次，排除各类船舶缺陷26132项，累计保障8500万吨货物安全进出港。突出打击公路超限超载行为，查处公路超载车辆560辆，缷驳载货物5466吨，罚款163.7万元。突出打击非法承揽工程、违法分包和转包工程行为，5家施工企业被纳入信誉考核“黑名单”。深入开展交通在建工程“防坍塌、防坠落、反三违”专项整治活动，检查单位77家，共下发安全督办单和通报31份，排查治理隐患243处。

（四）安全 文化普及深入

在安全工作中坚持以人为本、教育先行，市局以“安全月”、“安康杯”活动为载体，举办安全文化作品展评、安全生产形势分析研判报告评选、安全隐患“放大镜”行动和全员安全岗位职责汇编评选四项活动，大力宣传交通安全文化理念，展示交通安全管理成果，市局被省安委会表彰为全省安全月活动先进单位。公路、运管、海事和质监部门先后举办146期从业资格、执业资格培训班，对6500余名从业人员和安全管理专职人员进行安全法规、安全知识和职业技能培训考试。各单位充分利用各种宣传阵地、窗口和工具，张贴安全标语和安全宣传画20__多幅，编印安全学习资料3万多份，刊出专报、墙报、板报256期，营造了浓厚的安全氛围。

（五）创新创优取得突破

各单位深入研究和把握安全工作的规律和特点，以创新理念、创新举措推进行业安全监管。公路处制定《南通市公路突发事件应急处置预案》，并提请市政府，形成政府统一指挥、部门协同配合、运转高效有序的公路突发事件应急处置工作机制。航道处组织全省航道系统船闸机电、船艇、运行管理的专家，对所辖船闸进行“把脉会诊”，共查出隐患和不足109起，有效提高了船闸运行安全的可控度。运管处牵头组织开展危货码头专项整治，与海事、航道部门形成抄告工作机制，对危货码头实行联动管理，工作成效初步显现。地方海事局制定《海事执法管理模式转变实施方案》，将以海巡艇巡航为主的传统水上交通安全监管模式向以电子巡航为主、海巡艇出航处置为辅的高效监管模式转变，实现监管资源配置进一步优化，监管效能、监管科技化水平和服务质量进一步提高的“一优化、三提高”目标。质监处编制的《南通市公路水运工程“科技兴安”指标体系研究》获得2013年度江苏省优质工程咨询成果三等奖。制定出台我市《施工企业项目负责人施工现场带班生产制度》、《生产安全重大事故隐患挂牌督办制度》等五项制度，不断规范工程安全监管行为，推动工程安全生产实现“技防现代化、管理标准化、程序规范化、应急高效化、教育普及化、队伍专业化”。通洋高速、连申线海安船闸工程推行施工现场标准化建设、得到交通运输部督查组和省厅的高度肯定，被公示为第三批部级“平安工地”示范项目。

二、以改革创新的精神做好2014年交通运输安全工作

2014年交通运输安全生产工作的总体要求：以党的十八届三中全会和关于安全生产工作重要讲话精神为指导，以科学发展、安全发展为主线，以落实“两个责任”为核心，以平安交通建设为引领，以企业安全生产标准化建设和行业安全监管规范化建设为依托，以科技兴安为支撑，按照“安全责任严落实、安全隐患严治理、安全事故严追究、安全目标严考核、安全监管全覆盖、安全服务全方位”的工作要求，优质高效完成监督管理任务，努力提升交通运输本质安全度，为交通运输中心工作、交通事业发展大局提供可靠的安全环境。

2014年交通运输系统安全工作总体目标是：

——“一控制”：有效控制交通运输安全生产亡人事故，坚决杜绝重特大事故。

——“二确保”：确保完成上级下达的各项安全生产任务，确保交通运输安全工作继续居于全市、全省交通运输系统前列。

——“三下降”：事故起数下降，伤亡人数下降，事故损失下降。

实现上述目标任务，要在“六个更加注重”上下功夫。

（一）更加注重责任落实，强化安全工作的组织领导

一要牢固树立“红线”意识。强调人命关天，发展决不能以牺牲人的生命为代价，必须作为一条不可逾越的红线。要始终把以人为本、生命至上摆在首位，把杜绝交通运输群死群伤事故作为交通安全工作的生命线、高压线、责任线，要严防死守，着力强化行业领域的安全生产工作，确保交通运输安全生产始终保持平稳态势。

二要狠抓责任制的落实。要不断完善安全生产责任体系，严格执行安全生产党政同责和领导班子成员“一岗双责”责任制，坚持管行业必须管安全，管业务必须管安全。要进一步明确全员安全责任要求，健全交通全员安全责任体系建设，将以岗定责细化为以人定责，要层层签订安全目标管理责任保证书，将安全管理、安全生产的要求落实到交通每一个员工，形成人人尽职、全员有责的良好格局。要完善安全生产问责机制，对因失职渎职和违法违章行为造成事故和安全隐患发生的，必须严肃追究相关责任人的责任。要将安全管理实绩纳入单位综合考核指标，把安全工作列入干部考核的重要内容，实行安全实绩评先评优“一票否决”。

三要强化安全工作的组织领导。各级领导干部是安全工作的策划者和决策者，对安全工作要亲力亲为，要将安全工作纳入事业发展的总体目标、总体规划，时时处处体现安全第一，方方面面做到安全优先。要将安全工作纳入党政会议专项议题，坚持每个季度开好一次安委会，定期分析安全生产形势，研究部署安全工作的重大事项，实实在在解决安全生产和监管中的热点、疑点、难点问题。

（二）更加注重科技兴安，强化安全生产信息化建设

市局即将制定下发《2014年全市交通运输系统安全管理暨科技兴安工作责任分解意见》，各有关单位、部门要按照既定任务，抓好各项工作的落实。

科技兴安是建设、使用和管理的系统工程，各单位要积极组织和争取资金，加大投入，为科技兴安工程提供必要的经费保证。要加强安全技防使用管理的制度建设，在安全科技防范中做到制度管事、制度管人、制度管用。要努力建立一支高素质的安全技防管理和使用队伍，熟练掌握新知识、新技术、新要领，使高新技术装备在安全生产中真正发挥作用，切实提 高交通运输安全生产机械化、信息化和自动化水平。

（三）更加注重监督检查，强化安全隐患排查治理

一是深入推进“打非治违”。要将“打非治违”作为安全生产的治本之策，在道路运输市场、交通工程建设、内河水上交通等领域，始终保持“打非治违”的高压严管态势，切实做到“四个一律”，即对非法生产经营建设和经停产整顿仍未达到要求的，一律关闭取缔；对非法生产经营建设的有关单位和责任人，一律按规定上限予以处罚；对存在非法生产经营建设的单位，一律责令停产整顿，并严格落实监管措施；对触犯法律的有关单位和人员，一律依法严格追究法律责任。

二是深入开展安全隐患排查治理。将隐患排查整治贯穿于安全生产的始终，按照“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”的要求，深入开展交通运输安全隐患排查。要更多地采取专家检查、专业检查、随机检查、无缝隙检查、“B超”式检查等方法，对影响安全生产、安全通行、安全营运的事故隐患，实现隐患上报、核查、整改、验收、销号闭环管理。隐患排查工作要以暗查为主，按照“不打招呼、不发通知、不听汇报、不要陪同和接待，直奔基层、直插现场”的要求，确保安全检查工作实效。

三是深入开展重点领域专项整治。要继续深入开展以交通重点工程、道路客运和危化品运输、城市公交、内河危货作业码头、内河浮吊船、船舶标识标志、船舶超载等为重点的安全专项整治，各牵头部门要围绕当前和今后一段时间安全生产可能出现的突出问题，制订切实可行的专项整治工作方案，明确整治目标、步骤、措施和要求，并严密组织实施。要定期召开专项整治工作例会，认真研判本行业、领域安全生产出现的新情况、新矛盾，采取针对性的工作措施，确保专项整治工作取得实效。

（四）更加注重执法监督，强化行业监管能力建设

各级交通行业管理部门要按照“谁主管、谁负责”的原则，全面落实行业安全责任，坚持依法监管、规范监管。

（五）更加注重量质并举，强化安全生产标准化建设

根据省厅工作部署，今年重点推进城市客运企业、交通运输建筑施工企业安全生产标准化建设

（六）更加注重治本之举，强化安全基层基础工作

交通运输安全重在固本强基，各单位要以平安创建、制度建设、文化建设、应急管理建设为着力点，不断夯实基层基础工作，切实增强交通运输安全生产的把握度。

1. 深化平安交通创建。按照省厅统一部署，2014年至2016年是“平安交通”创建活动重点突破、全面推进阶段，各单位要围绕创建活动总体目标，建立“平安交通”创建标准体系、目标体系和制度体系，培塑“平安交通”示范品牌。

2. 深化安全生产制度建设。实现交通运输安全的长效管理必须依靠严谨的安全规章制度，各单位要全面梳理各项安全管理制度规定，认真查找工作章程、岗位职责、操作规范设计上的缺陷和盲区，真正做到安全管理规章全面、科学、实用。

3. 深化应急管理建设。建立高效的应急救援体系是交通企事业单位防大灾、避大险的有效保障。

4. 深化安全文化建设。扎实开展群众性安全文化活动，不断培育交通职工“安全第一、生命至上”的理念。

三、迅速组织开展全市交通运输“一节两会”安全大检查

第3篇：大件运输安全方案范文

在刚刚结束的2011上海国际车展上，奔驰重卡在占地逾800平方米的展位上近乎完美地诠释了追求卓越品质的理念，其推出六款载重车的超强阵容，不但是本次车展的一大亮点，更为其未来争夺中国市场下足了砝码。

中国成全球重卡主战场

回顾2010年的商用车市场，“重卡”无疑是年度最热的关键词，从年初开始一路火爆的重卡市场，使各家重卡企业翘首以待，对2011年充满了希望。

据权威统计机构的报告显示，国际方面，2010年全年，欧盟重型卡车销量为179185辆，北美市场重型卡车的销量为142096辆；巴西的重卡销量达109760辆，南美洲的依然保持很好的上升趋势；在亚洲，2010年印度的重卡市场达到了211543辆，日本的重卡销量达到了24453辆，均比2009年有了大幅度增长。国内方面， 2010全年，国内重卡(含非完整车辆、半挂牵引车)生产106万辆；销售102万辆。2010年我国重卡产销首次突破百万辆大关。

梅赛德斯-奔驰卡车（中国）副总裁罗伯特在车展上接受《物流》杂志记者专访时表示，中国市场极具发展前景，未来将是全球最大的重卡销售市场，奔驰对此很看重。据他介绍，在2010年，奔驰卡车在中国总共销售了3018台，占整个欧洲进口卡车市场的65%，2011年一季度，奔驰重卡交付了1500台，销售势头非常好，2011全年销售份额预计会大幅超过去年，一系列的数字表明未来重卡市场的主力战场在中国，并且预示着良好的市场前景。奔驰重卡在此次车展如此高调的表现，和2010年全球重卡市场强劲复苏,尤其是中国市场的高速增长不无关系，他坦言：“作为长期活跃并服务于中国市场的全球载重车行业的领导厂商，伴随着中国经济的持续蓬勃发展，奔驰载重车产品系列在包括建筑工程机械、消防、灾害救援、铁路、公用事业等诸多领域已得到广泛应用，成为中国市场高端客户所熟知和推崇，并赢得业界广泛赞誉。我们将继续致力于开展与客户的精诚合作，以我们的产品和服务助力客户在各个行业的进步与成功。”

主打载重车

2010年全球商用车市场交易的火爆，为此次上海国际车展注入了强劲的动力，本次车展上，奔驰重卡、曼、沃尔沃、纳威司达（NAVISTAR）等众多重卡品牌，强势出击，针对中国顾客需求，推出了更加迎合中国市场的产品。车展期间，梅赛德斯-奔驰载重车还开展了相关活动加强与客户、业界的广泛接触和沟通，凸现梅赛德斯-奔驰载重车与中国客户的良好合作关系，不断拓展客户间双赢合作的深度与广度。

梅赛德斯-奔驰卡车（中国）销售、市场及业务发展副总裁王宁先生表示：“梅赛德斯-奔驰长期致力于开展与广大客户在技术观摩交流、市场网络拓展、服务支持等诸多领域的沟通与协作，这些努力将有益于我们更加贴近本地客户并满足其不断增长的对产品及服务的需求。奔驰载重车产品在国内各传统及新兴行业得到日益广泛的应用使我们感到由衷的荣幸和骄傲，我们深信，唯有最好的奔驰理念将持续激励并伴随着我们履行我们对广大客户的长期承诺，助力他们在各个行业的不断成功与壮大。”理念与行动完美的结合，是奔驰重卡一贯的风格，此次车展更是推出了六款载重车产品，可谓强势出击。

突出的信赖感和经济性，让人印象深刻的驾驶感和舒适感以及典型的安全感――这就是Actros系列产品在国际长途运输中所建立起的标准，也是其核心品质。奔驰这次展车亮出6款车，包括一辆Actros 4141泵车底盘、一辆600马力的大件运输车Actros 4060 SLT和一辆DG88登高平台消防车，还有去年在德国汉诺威商用车展上亮相的限量版黑金刚牵引车(Actros Black Liner)，乌尼莫克路轨两用车也是展台上的明星车型。专用车底盘是奔驰重点展示的产品。据了解，奔驰展出的卡车动力充足、驾乘舒适，可满足国内高端用户的需求。

黑白色彩的强烈反差，车身中央的2条灰色竖条装饰，拥有“时尚之星”美誉的奔驰Actros Blackliner在本次车展上显得格外与众不同。通过完美的外部装饰以及完美的内部装备，新款梅赛德斯―奔驰Actros Blackliner彰显其品牌魅力。Actros Edition自然具备安全性和成本效益。在Actros的大量标准配置基础上，Actros Edition Black Liner添加了许多装备，例如能够识别静止障碍物的主动制动辅助系统2 (也称紧急制动辅助系统)、车道辅助系统、稳定控制系统以及驾驶员安全气囊。缓速器和车距控制系统作为选装配备。延伸到驾驶室侧面的导流板以及驾驶室侧面的空气动力学装饰板进一步降低了油耗。Actros Edition也提供了FleetBoard远程信息处理系统的预安装。Actros Blackliner成为了将“时尚”与“卡车”融合的经典。

安全可靠、稳如磐石的Actros 4060 SLT重型牵引车融汇了最先进的科技、最精湛的工艺和最卓越的品质，能够为大件运输工程提供安全、可靠的运输保证。该款车采用梅赛德斯―奔驰OM502 LA型V8智能电控柴油机，涡轮增压中冷技术可以保证发动机的良好运行。同时，该发动机完全符合欧Ⅲ排放标准。采用全轮6×6或8×8驱动，配大速比双级减速高承载驱动桥，特殊重载轮胎，确保了车辆最大的牵引能力。载重车桥与悬架系统可以使车桥承受变化的载荷，承载万钧而坚固耐用。同时Actros-SLT为液力变扭器和变速器配有独立的散热器，满足了慢速重载运输时车辆动力传动系统对于冷却的极高要求；在拖运货物中，该车提供强劲扭矩，通过发动机强劲的扭矩输出并以较小的损耗传至车轮，提供超强配置；制动盘消耗减少方面，除了盘式制动器、ABS 和ASR外，还在发动机上标配了排气制动、第5阀制动方式，并可选装液力缓速器，来减少制动盘消耗。

全新的Actros 2644发动机所具备的较低油耗及环境高度兼容性，能有效降低运营成本，配置梅赛德斯-奔驰PowerShift 12速自动变速箱可轻松满足长途运输过程中驾驶员和操作者的需求，多种工作模式的选择、详尽的功能使驾驶更加舒适、安全，使用更加经济。该车型以降低运营成本作为技术设计目标，标配的梅赛德斯-奔驰PowerShift自动变速箱与耐用经济的发动机相互配合，实现了低成本、高效率。

在安全系统方面，新Actros 2644拥有先进的安全标准，进一步提升安全驾驶系数。驾驶室采用“碰撞单元概念（CEC）”设计，保证在强烈撞击时不发生撕裂或脱离车架，大量采用无尖角设计和抗破碎，抗折断及阻燃材料有效降低和避免了事故对驾驶者的伤害。

六款载重车均可谓重量级，领先技术的应用、贴近用户需求的设计、先进服务理念的展现是奔驰重卡领先其他竞争对手的的法宝。此外，其车队远程管理系统的研发与应用同样不容小觑。

车队远程管理系统引领未来

此次车展上，奔驰卡车在其展台展出FleetBoard――车队远程管理系统，FleetBoard管理系统使配销经理能够灵活地计划工作，其开发工程师特别重视提供最先进并且符合人体工程学原理的用户界面。可以为相关运输任务单独配置的状态工作流程有助于驾驶员记录与工作、行程和包装相关的信息；FleetBoard的绘图装置能够详细地追踪行程，包括跨境和市区运行。卫星图像确保车辆位置和路线的真正可视化。新型车辆定位选装配备每30秒记录一次车辆位置，为这种精确性提供了基础。这一开创性的管理系统旨在最大程度地提高车队生产率及载重车、轻型商用车的经济效率。

据了解，奔驰卡车提供的FleetBoard管理系统近期与Tesco达成合作意向，获得了一项高达220万英镑的业务，这是商用车远程信息处理提供商在英国获得的最重大的业务之一。

Tesco运输总监Alex Laffey证实：“Tesco致力于在所有业务地区减小碳足迹，正因为如此，我们最近作为英国最环保的超市连锁，获得了令人艳羡的‘碳信托标准’奖项。我们现在期望通过FleetBoard服务进一步降低油耗FleetBoard车辆管理将平均油耗降低了7.2%，这将对这个目标做出重大贡献。FleetBoard系统受到了利奇菲尔德配送中心驾驶员的高度认可，他们非常热情地利用FleetBoard系统，我有信心将这个经验推广到全国各地。”

除此之外，奔驰重卡在驾驶辅助系统研发方面也投入了大量人力物力，王宁先生表示，“智能紧急制动系统、车道保持辅助控制系统、切入转向操纵的行驶稳定性控制系统、识别行人的立体摄像系统和转弯预告辅助系统等系统的研发与应用，为奔驰重卡赢得了众多市场，这充分证明了梅赛德斯-奔驰卡车的品质、可靠性、灵活性和安全性”。

立足市场，确保行业地位

王宁先生表示，奔驰重卡拥有强大的销售团队，能为客户提供全面的技术解决方案，更重要的是能提供更完善的网络、售后服务，特别是在高端载重车方面，奔驰重卡提供全方位的技术方案，在销售、营销等方面，奔驰重卡均具有领先竞争对手的优势。综合起来，奔驰重卡有很强的市场竞争力，有很长的产品生产线，从底盘、拖头，甚至到前驱的越野车，在中国均有相关产品，并且通过国内的标准认证，通过我们管理团队和车队总部的共同努力，更好的服务于中国市场。

国内重卡企业也看到市场前景，投入很大，不管是通过自主研发还是合资引进，近一两年快速成长发展，这对国内市场的完善起到了很好的促进作用，但在物流领域，随着技术的进步，例如欧4认证，会让国内整体卡车企业投入很大成本来达到欧4的标准，同时由于高端客户越来越多，对车的效率要求越来越高，实际上国内卡车的成本在提高，而且国内油价涨幅较快，原材料也长得很快。王宁认为，在过去几年只是求数量的发展模式会逐渐被市场冷落，由于环保的要求、客户的要求，国产重型卡车的成本非常大，售价将上提，从目前的二十五六万上升到三十万，甚至更高，因为技术的提高，意味着成本的提高，而对于奔驰来讲，其技术领先于国内，并且不断创新，来满足国内客户需求，奔驰重卡在技术成本这一块是低于国内重卡企业的，随着国内重卡企业技术升级、原材料成本上升，未来国内重卡企业产品售价将提高，总的分析来看，奔驰重卡的市场范围将更加开阔。

本次车展，奔驰重卡的表演无疑是精彩的，奔驰重卡通过自身技术不断创新，在中国市场投入新产品及合资企业的建立，一方面为抢夺中国市场增加了砝码；另一方面在重卡技术研发方面也确实拉近了中国与世界的距离。放眼国际，奔驰重卡也在积极应对日趋白热化的竞争，随着产品同质化的加剧，未来专业化的服务将是企业竞争关键，随着国内基础道路建设的完善，高端产品客户需求不断提升，奔驰重卡在保证技术创新之余，更加关注顾客需求，大力度提升服务水平。我们有理由相信，面对激烈竞争，奔驰重卡将不断成长、壮大，更好的为用户服务。

奔驰卡车向广东邦家租赁服务有限公司交付首批Actros重型牵引车

在刚刚结束的上海国际车展上，梅赛德斯-奔驰卡车（中国）与中外合资企业――广东邦家租赁服务有限公司共同举行了向该公司交付21台梅赛德斯-奔驰Actros重型牵引车的交车仪式。

邦家租赁，作为专业提供高价值租赁服务业务的提供商，长期担负为各界客户提供种类繁多的包括诸如高级轿车、豪华游艇、名贵家具、高档奢侈品等在内的各种高价值货品的运输、展会物流业务，基于租赁客户对于这些极高价值商品对于输送交付的严格要求，需要与之配套的能够满足运输物流及时性、安全性和可靠性的车辆以满足客户需求，邦家租赁决定选择订购首批21台梅赛德斯-奔驰Actros重型牵引车，将有助于邦家租赁不断地为其客户提供日臻完善的上乘服务。

据了解，今年，广东邦家将全面深化并开拓国内租赁行业业务的发展，此次大手笔购入奔驰卡车产品，壮大输送队伍规模，体现了公司作为中国租赁行业龙头企业的强大实力，也凸显了邦家对于市场前景的信心和决心。在本次21台奔驰卡车交付并投入使用之后，邦家将会开展后续的采购，预计在年内公司将共计采购逾80台奔驰卡车产品。（王辉）

戴姆勒东北亚零部件：支撑梦想

在业内普遍流传这样的说法，第一辆车是销售人员卖出去的，之后的车辆是服务人员卖出去的。对于梅赛德斯-奔驰进口卡车而言，零部件的库存种类和数量以及供货及时性不仅决定着用户对品牌的评价，而且决定用户是否会对品牌的评价，而且决定用户是否会持续购买梅赛德斯-奔驰卡车。常言道，“军马未动，粮草先行”，根据市场发展的程度和用户的需求，将配件和服务前置，是赢得市场的重要支撑。

为了满足国内梅赛德斯-奔驰用户对零部件的需求，戴姆勒东北亚零部件贸易服务有限公司（DPTS）于2008年4月正式成立。该公司是戴姆勒东北亚投资有限公司的全资子公司，旨在为梅赛德斯-奔驰、迈巴赫以及smart品牌下的全线汽车产品提供整合的售后零部件物流服务。

戴姆勒东北亚零部件贸易服务有限公司的行政管理职能设在位于北京的总部，零部件物流中心分别设置在北京、上海和广州。目前，北京、上海提供卡车零部件的物流服务。截止2010年10月，3个物流中心的服务范围覆盖国内200多个配送目的地。

为了适应日益增长的零部件业务发展需要，戴姆勒东北亚零部件贸易服务有限公司北京物流中心于2010年搬迁到顺义区金马工业园22号的新址，以便提供更为有效稳定的售后零部件物流服务。

北京物流中心目前库房总面积“11000m2 ，办公区域面积、发货区域面积；货架位数量39000个，库存零件品种25000种，其中卡车零件品种近6000种；库存金额5500万元；2010年出货量41万件次，2010年营业额达到6.2亿元。

第4篇：大件运输安全方案范文

关键词：互通式立交；设计原则；技术要点；方案比选

中图分类号：S611 文献标志码：

Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction

Chen Junhong , Yu Peng

（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）

Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.

Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections

1 概述

重庆渝北至四川广安高速公路是成渝经济区的重要路段，为实现地方车辆和本项目的交通流转换，结合沿线城镇总体规划、既有路网结构和地形条件等多种因素，推荐线共设置了5处互通，分别是绕城渝广互通（枢纽）、复兴互通、三汇互通、双槐互通、香龙互通，预留静观枢纽互通和清平枢纽互通(纳入三环高速）。复兴互通立交为渝广高速与复兴镇城区道路之间的枢纽互通，该互通立交主要解决渝广高速和复兴镇城区道路的交通转换。

2 交通量预测

根据渝广高速公路工可报告交通量预测结果，复兴互通立交的转向交通量在2034年为31726辆/d，其中，主流向为复兴~重庆方向，为4358辆/d，约占总转换流量的14%；其次为复兴~广安方向，为1125辆/d，约占总转换流量的4%。交通量分布见图1。

（1）2015年 （2）2034年

注：图中括号外数据为年平均日小客车交通量，括号内数据为设计小时小客车交通量。

图1转向交通量分布

3 设计原则

（1）互通式立交设计按《公路路线设计规范》（JTG D20-2006)执行。

（2）初步设计阶段通过充分的调查，对工程可行性研究报告批复意见中关于互通式立交的数量、位置等作进一步的研究、论证、调查，分析核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量，分析地方路网布局、路网规划和主要交通源的产生、方位、交通方式，为互通式立交方案设计提供可靠依据。

（3）互通式立交应根据其功能要求和远景年直行、分流及合流交通量的分布情况，并综合总说明书考虑地方规划、现场条件、技术特征、投资成本、经济效益、美学效果和远期发展等因素，在多方案比选的基础上合理选定互通式立交的型式，确定匝道的行车速度及技术指标。

（4）互通式立交的间距及同相邻的其它设施的间距应满足规范要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在交通安全方面采取措施以确保行车安全的情况下确定。

（5）互通式立交位置的选定，要以现有公路网或已批准的规划为依据，一般应选择地势平坦开阔，地质条件良好，拆迁较少以及两相交公路均具有较高的平、纵面线形指标之处。立交匝道的布设要尽可能紧凑，以减少占地。

（6）互通式立交设计应对该地区的交通条件、社会条件、自然条件等进行广泛、深入、细致的调查和勘测，选择多种合理方案进行技术经济比较，并正确使用各要素的指标，以提出满通功能要求、工程量小、投资省的方案。

（7）互通式立交型式的选定，首先应根据其功能，确定是枢纽互通还是一般出入口互通式立交，其次要根据各个方向的交通量，并结合地形、地物、当地交通条件等综合考虑立交的型式。主要依据以下几个原则：

A.要与预测转换交通量相适应。

B.当需要考虑收费时，互通立交型式宜考虑将匝道收费站集中设于一处的单喇叭或双喇叭型式作为主要方案进行比选。

C.考虑被交叉公路的等级，考虑连接城镇的级别、性质、规模和经济总量。

D.考虑互通处的地形、地物、地质等条件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，尽量降低工程造价，尽量减少占地。互通式立体选型若考虑喇叭型时，主流向交通量特别小的情况下，原则上不选用B型。

4 主要技术标准采用状况

4.1 主线设计标准

互通式立交区段内的主线平、纵面线性符合‘路线规范’中一般值的要求，由于受地形、地物等条件限制时，方可采用极限值。

4.2 匝道设计标准

（1）设计速度

互通式立交匝道设计速度采用40～50km/h，环形匝道采用40km/h。

（2）路基宽度

A.单车匝道路基组成和宽度规定见下表。

表1 单车匝道路基宽度

考虑宽度的条件 行车道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 总宽 (m)

硬路肩(包括路缘带）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)

有载重车在路肩上停车时，或有大件运输 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50

B.当为对分隔向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。

表2 对向双车道匝道路基宽度（双幅式)

行车道(m) 中间带(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)

中央分隔带(m) 路缘带(m) 硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5

C.当为交通量小于1500pcu/h或匝道长度较长需要设置超车需要车道的单向双车道时，路基的组成和宽度规定见下表。

表3 单向双车道匝道路基宽度

行车道(m) 两侧路肩各宽(m) 总宽(m)

硬路肩（包括路缘带）(m) 土路肩(m)

2×3.50 1 0.75 10.5

（3）匝道行车道的标准横坡和土路肩的横坡与主线一致。

（4）平面线形设计

A.匝道的平面线设计，应考虑地形和地物条件，并能适应车辆在匝道上行驶速度的变化，确保车辆连续、安全地运行。

B.圆曲线、缓和曲线和直线各段的最小长度应不小于以设计车速行使3秒的距离，回旋线的长度还应同时满足超高过渡的要求。

C.最小平曲线半径、缓和曲线的最小参数应满足‘路线规范’的规定；驶入匝道的分流鼻处应具有较大的曲率半径。

D.匝道与主线及匝道与匝道之间相互衔接时应预留50cm路缘带。

E.匝道平曲线超高应根据具置（如分、合流处，收费站）、纵坡大小，考虑实际行驶速度等灵活设计。

F.匝道平曲线加宽一般在行车道内侧，双车道匝道的加宽在内、外侧均等加宽，加宽缓和长度应与缓和曲线长度一致。

（5）纵断面线形设计

A.匝道的最大纵坡不宜大于下表的值。由于纵向排水的需要，挖方路段最小纵坡一般应不小于0.3%。在设有超高的平曲线上，超高与纵坡的合成坡度不宜大于8%。

表4 匝道的最大纵坡

设计速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30

最大纵坡（％) 出口 上坡 3 4 5

下坡 3 3 4

入口 上坡 3 3 4

下坡 3 4 5

注：因地形困难或用地紧张时，可增大1%。

B.竖曲线的最小半径与竖曲线的最小长度应符合‘路线规范’中的一般值规定；匝道纵断面设计应满足平、纵组合设计一般原则。

C.楔形端部附近的匝道竖曲线，应保证有足够的视距；分流鼻附近的竖曲线应选用较大的竖曲线半径。

E.匝道视距采用停车视距，当平曲线内有障碍影响视线时，为了确保视距，必须将障碍物清除。

（6）变速车道的设计

A.单车道匝道减速车道原则上采用直接式、加速车道则采用平行式；双车道变速车道均 应采用直接式。加、减速车道的长度采用主线设计速度为80km/h或100km/h的对应值。主线纵坡为2～3%的路段，上坡的加速车道应乘以1.2的长度修正系数，下坡的减速车道应乘以1.1的长度修正系数。

B.主线与匝道的分流处，应设置偏置加宽，为误行车辆提供返回余地。

C.硬路肩圆角半径按照‘路线规范’的规定取值。

5 方案布置

复兴互通立交主要为解决复兴周边上下渝广高速而设置，主流交通为复兴一一重庆方向，设计小时交通量为139pcu/h。连接线连接两江新区规划道路(万兴路）。结合本立交的地形和实际情况，本次设计在不同位置上设计了两个相同形式的立交方案进行同深度比较。

方案一

该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长1842.79m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8. 5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。

图2 复兴互通立交方案一平面总体图

5.2 方案二

该方案采用A型单喇叭方案，匝道设计速度40km/h。互通范围主线最小圆曲线半径 3980.69m,最大纵坡2%，匝道最小半径60m，最大纵坡3.95%，匝道全长2110.46m。主流向匝 道采用单出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m;其余匝道为8.5m宽。连接线为对向三车匝道，路基宽度17.5m。该方案与方案一不同位置相同形式的比较。

图3复兴互通立交方案二平面总体图

6 方案比选及结论

（1）从互通立交匝道线形指标方面，两个方案相当。

（2）从互通规模看，方案一共有桥梁4座总长785m，其中主线桥1座长70m，匝道桥4座总长715 m；方案二共有桥梁6座，总长991m，其中主线桥1座长76m，匝道桥5座总长915 m。

（3）从互通用地及土石方数量看，方案一挖方为21223m3，填方为428728m3，房屋拆迁面积为5393，占地面积264亩；方案二挖方为142210m3，填方为483589m3，房屋拆迁面积为10280，占地面积271亩。

（4）从使用功能看，方案一保证了主流方向采用较高的指标，使用功能优于方案二。

综合以上分析认为，方案一工程量略大于方案二,但桥梁规模小于方案二,且与交通量分布相适应，满足两条高速公路之间枢纽互通立交的功能要求，与周围景观和谐，工程造价最低，故推荐方案一。此外，重庆两江新区向北发展，为渝广两地共同发展带来了良好的机遇，建设渝广高速公路，将进一步缩短渝广之间的时空距离，把广安融入重庆城市圈指日可待。因此，该互通对于促进区域工业化、特色农业和旅游业的发展，实现区域城乡统筹发展、经济社会全面进步具有重要意义。

参考文献：

［1］重庆渝北至四川广安高速公路（重庆段）工程可行性研究报告.重庆:重庆市交通规划勘察设计院，2011.

［2］JTG B01－2003，公路工程技术标准［S］．北京:人民交通出版社，2004.

［3］JTG D20－2006，公路路线设计规范［S］．北京:人民交通出版社，2006.

［4］李嘉.公路设计百问［M］.北京:人民交通出版社，2003.

［5］张金水.道路勘测与设计［M］.上海:同济大学出版社，2009.

［6］交通部公路司.新理念公路设计指南［M］. 北京:人民交通出版社，2005.

第5篇：大件运输安全方案范文

一、工程概况

根据三百子煤矿副井井下工程需要，副井井下泵房安装多级离心式水泵设备安装6台MD280-65×9型水泵；配备隔爆型三相异步电动机型号为YB2-5005-4；使用MYJV50型电缆。；无缝钢管Ø200。

二、主要工程量

（一）、找正校准基准线

（二）、机械安装

（三）、电气安装

（四）、排水管路安装

（五）、试运行

三、施工方案的选择及施工方法

（一）、施工前准备工作：

施工前的准备工作：施工技术准备工作；施工临时设施准备工作；施工材料、工具及构件加工准备工作。

1．施工技术准备工作

（1）首先组织施工技术人员与矿方、设计单位对施工图进行会审，并由设计单位进行技术交底，对施工图中的疑问及时向设计单位反映，确定解决方法，以利于施工；其次组织参加施工的人员学习国家相关的质量标准规范，贯彻《施工组织设计》，向施工人员进行工程技术交底和安全注意事项交底。

（2）与矿方及有关部门联系，安排地面加工场地及小型材料库房，并解决电源、风源及水源，派人熟悉运输路线及施工现场，以便于施工。

（3）与矿方测量人员联系，进行测量交点，十字中心线基准点必须三个点位以上，标高基准点两个以上，以便校核，并进行测量布点及工程测量资料交接。同时结合水泵房实际状况，考虑井下通风和排水，对安装质量及安全方面的负面影响，合理安排施工方法，确保施工工期。

2.施工临时设施准备工作

泵房设施布置及等应按如下顺序进行（首先应进行下山泵房十字中心线、标高的测量布点）。

3.施工材料、工具的准备及构件加工。

根据设计及安装工艺，施工材料、工具必须准备充分，合理布置材料及其加工场地，构件加工时，应严格遵照设计及质量验收规范要求，特别注意水泵的平直度检查，不合格者严禁安装，结合安装工艺进行合理，精确加工，保证构件加工质量。

（二）、施工方案及方法

Ⅰ、施工方案

1．第一阶段：基准放线工作

2．第二阶段：大件的卸运

3．第三阶段：机械安装

4.

第四阶段：电气安装

5.

第五阶段：排水管路安装

6.

第七阶段：试运行

Ⅱ、施工方法

1.基准放线工作

有矿方提供的放线记录，本单位组织测量技术人员进行复测，保证水泵的安装位置准确无误。

2、水泵、电机、电控设备的下卸

水泵、电机、电控设备等大件的下卸见专项措施

3、安装

（1）安装前的准备工作；

①、泵的基础必须具有足够的强度，基础的质量约等于机组质量的3～5倍。

②、检查水泵和电机，检查泵的零件是否丢失，是否在运输过程中损坏。

③、准备工具及起重机械。

（2）安装顺序：

①、在底座下面放置钢的垫铁和楔铁。用起重吊钩吊住底座的四个角，把底座吊到地基的上方，慢慢地把底座放在每个地基螺栓孔的位置上。

②、找平底座，拧紧地脚螺栓，向地脚螺栓灌浆。

③、设备调整。泵与电机联轴器之间应有间隙。水泵与电机的轴线应重合。可用塞尺测量两联轴器端面间隙的均匀度，其允许差为0.06毫米，可用直尺在两联轴器圆周各个方向进行测量，两联轴器外圆表面与直尺间间隙允差为0.08毫米。如不符以上要求，可用调整垫调整。

④、连接出水管路，在吸水段和吐出段连接真空表和压力表。

⑤、绝对禁止用木塞等物堵塞平衡水孔。

（三）、安装质量标准

（1）、垫铁、基础螺栓及二次灌浆质量要求：

1、泵体和主电动机下安装的垫铁规格必须符合＂一类＂垫铁要求。

2、泵体和主电机下的垫铁在基础上必须垫实、垫稳。

3、基础螺栓的材质、规格和数量必须符和设计或出厂技术文件的规定。

4、泵体和主电机安装前，混凝土基础二次灌浆处应垛成麻面，放置垫铁部位，垫铁与基础面应接触良好并在灌浆前用水冲洗干净。灌浆时，必须捣固密实，基础螺栓严禁产生歪斜。泵体和主电机的二次灌浆所用的砂浆或混凝土的强度等级应比基础的混凝土强度等级高一级。

（2）、

吸水管路及附件安装

1、管子及管件安装前必须以1.5的工作压力进行水压试验，持续5分钟无渗漏现象，压力1.6MPa以上的管道，从同规格中抽查总数的10%，其中如有一根不合格时，再抽查20%，仍有一根不合格时，必须全部试验。

2、阀门的严密性试验应用洁净水进行。除碟阀、止回阀、底阀、节流阀外的严密性试验宜以公称压力进行，在能够确定工作压力时，也可用1.25倍的工作压力试验，保证阀瓣密封面不漏。工程压力小于1MPa，且公称直径大于或等于600mm的闸阀可不单独进行严密性试验，用色印等方法对闸阀密封面进行检查，结合面应连续。对焊阀门的严密性试验应单独进行。严密性试验不合格的阀门，必须解体检查，并重新试验。

3、管道焊接焊缝的质量必须符合设计要求，所有焊缝应经煤油渗透试验合格。

（3）、泵体安装

1、泵轴的窜量必须符合设备技术文件的规定。

2、联轴器的安装必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》中附录C中C.8的有关规定。

3、泵轴向水平度不超过1/1000。

4、泵与电机连接应可靠，盘动无明显阻滞，无异常声音。

5、泵体安装的允许偏差及检验方法应符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》中表10.3.5的规定。

（4）、电机安装

1、电机的试验结果，必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》附录D中表D.4的规定。高压电机全数检查，低压电机抽查30%。

2、电机的接线必须正确，符合设计电压电机接线端子必须连接紧密，不受外力，连接用紧固件的锁紧装置完整齐全；电机接线盒的裸露的不同导线间和对地最小距离，必须符合产品规定，否则必须进行绝缘处理。高压电机全数检查。低压电机抽查10%。

3、电机定子和转子间的气隙必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》附录D中表D.4第12项和表D.5第9项的规定。对现场组装的电机，全数检查；对整体安装的电机不作要求。

4、电机试运转时轴承温度：滑动轴承不超过700C，滚动轴承不得超过800C。电机温声不超过出厂技术文件或铭牌规定，当无规定时，可按《煤矿安装工程质量检验评定标准》中表38.1.4的规定执行。

5、电机轴承密封性必须达到传动部位不漏油，静止部位不漏油。高压电机全数检查，低压电机抽查10%。（试运转时间空载不少于2h，负载按所连接的机械而定。）

6、电机滑动轴承轴向窜动量必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》表38.1.5的规定。全数检查。

7、垫铁的制作、设备必须与所配合的机械设备相同。

8、基础螺栓的安装必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》附录C中C.2的规定。

9、基础的二次灌浆必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》附录C中C.3的规定。

10、滑动轴承的装配必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》附录C中C.10的规定。

11、滚动轴承的装配必须符合《煤矿安装工程质量检验评定标准》附录C中C.11的规定。

（5）、防爆高压配电装置安装

1、开关绝缘试验绝缘电阻：提升杆不低于1000MΩ，二次回路不低于0.5

MΩ。

2、交流电压试验必须符合下表规定：

工作额定（KV）

3

6

10

试验电压（KV）

16

21

42

3、隔爆面必须符合下列规定：

完整、无锈，结合面粗糙度符合产品规定，防锈措施良好，接线、密封良好，闭锁装置齐全、可靠，螺栓、垫圈齐全、紧固，间隙符合规定。

检查数量

抽查1台。

检查方法　实测或检查施工记录。

4、高压瓷件表面严禁有裂纹、缺损和瓷釉坏损,绝缘部件完好.

检查数量

抽查1台。

检查方法　观察检查。

5、电器导电接触面与外部母线、电缆芯线连接的检验和平定，必须符合本标准第4项的有关规定。

检查数量

抽查1台。

检查方法　观察检查。

6、送电试运行必须达到：各部工作正常，仪表及指示灯指示正确。

检查数量

抽查1台。

检查方法　观察检查。

（6）电缆铺设

1、电力电缆绝缘试验结果必须符合下列规定：

1.1、绝缘电阻测定：

电缆的绝缘电阻，因材料的型号、长度、接头、终端类别不同而差异较大，故不作具体规定；表1-1作为电力电缆（新品）在20

℃时每Km最低绝缘电阻的参考值。

注：不同长度在非20℃时测量值，应进行换算后比较。良好电缆的吸收比R60/R45应不小于2，

各相绝缘电阻不平衡系数不大于2，3kv以下者不大于2.5。

1.2、直流耐压试验及泄漏电流的测量：

直流耐压试验标准应符合表1-1～1-3的的规定。泄漏电流见表注。泄漏电流见表注。

粘性油浸纸绝缘电缆直流耐压

1-1

电缆额定电压U0/U（KV）

0.6/1

6/6

8.7/10

21/35

直流试验电压（KV）

6U

6U

6U

5U

实验时间（min）

10

10

10

10

不滴流油浸纸绝缘电缆直流耐压

1-2

电缆额定电压U0/U（KV）

0.6/1

6/6

8.7/10

21/35

直流试验电压（KV）

6.7

20

37

63

试验时间（min）

5

5

5

5

塑料绝缘电缆直流耐压

1-3

电缆额定电压U0/U（KV）

0.6

1.8

3.6

6

8.7

12

18

21

26

直流试验电压（KV）

2.4

7.2

15

24

35

48

72

84

04

试验时间（min）

15

15

15

15

15

15

15

15

15

橡胶绝缘电缆直流耐压

1-4

电缆额定电压U0/U（KV）

6

直流试验电压（KV）

15

试验时间（min）

5

注:1）U为额定电压，U0为电缆芯对金属屏障层间的额定电压；0

2）井下2~10KV油浸纸绝缘电缆试验电压可为额定电压的5倍；

3）橡胶、塑料绝缘电缆实验标准出厂无规定者参照表中数值，塑料电缆包括聚氯乙烯、聚乙

烯及乙烯电缆；

4）与机组连接的电缆，应在机组大修时进行试验；

5）粘性油浸纸绝缘电缆漏电的三相不平衡系数：工作电压为3KV及以下者不大于2.5，其余不大于2，最大一相的泄漏电流对于10KV及以上者小于20µA，6KV及以下者小于10µA，其不平衡系数不做规定；

6）充油、橡胶、塑料绝缘电缆的不平衡系数不做规定；

7）泄漏电流突然变化，随时间增长或随试验电压不成比例急剧上升，应尽可能找出原因,加

以消除,必要时可视具体情况,酌量提高试验电压或延长试验时间;

8)泄漏电流只作为判断绝缘情况的参考,不作为决定能否运行的标准。

检查数量

全数检查。

检验方法

检查试验记录。

2、电缆严禁有绞拧、铠装压扁、护套断裂和表面严重划伤等缺陷。

3、电缆终端头和电缆接头的制作、安装必须符合下列规定：

4、密封严密，填料灌注饱满，无气泡，无渗油现象，芯线连接紧密，绝缘带包扎严密，防潮涂料涂刷均匀，封铅表面光滑、无砂眼和裂缝。

5、交联聚乙稀电缆头的半导体带、屏蔽带，包缠不超越应力锥中间最大处，锥体坡度匀称，表面光滑。

6、电缆终端和接线盒配件齐全,固定可靠,相序正确,直埋电缆接头有保护措施,电缆的连接应采用专用的接线盒,电缆于电缆之间的屏蔽层连接良好;

7、井下低压橡套电缆中间接头及“T”形分支，应硫化热处理或用等效其他方法处理，无裂纹、气泡或采用接线盒。

检查数量

全数检查。井下低压橡套电缆检查3～5个接头。

检查方法

观察检查及检查安装记录。

8、送电正常，电缆终端头和接线盒核（定）相及刷漆正确，两端相位一致。

检查数量

全数检查。

检查方法

检查送电资料。

9、电缆支、拖架安装应符合下列规定：

合格：

支、拖架安装位置正确，固定牢固，防腐蚀完好，在转弯处能拖住电缆平滑均匀过渡，电缆弯曲半径符合设计要求或本标准规定。

电缆支持点间距当设计无规定时应不大于表9.5中的数值。

优良：

在合格的基础上，间距均匀，排列整齐，横平竖直，铁件镀锌良好，或油漆色泽均匀。

检查数量

按不同类型的支、拖架各抽查5段处。

检查方法

观察检查和尺量。

10、电缆保护管安装应符合下列规定：

合格：

（1）钢管不应有穿孔、裂缝，内壁光滑，弯制后无显著凹瘪现象，管口无毛刺，防腐蚀良好；

（2）钢管内径应大于电缆外径的1.5倍，弯曲时其弯曲半径应满足电缆的最小允许弯曲半径；

（3）电缆出入建筑物、隧道，穿过楼板、墙壁及沟道引至电杆、设备、墙外表面或房屋内人容易接近处，离地面2m以下的一段均应架保护管或罩。当采用钢管时，固定可靠，管口封闭严密，埋入地面的深度不得小于10mm，伸出建筑物散水坡的长度不得小于250mm；

（4）钢管需连接时，宜用大一级短管套接，两端焊牢、封闭，并用ø6～8mm钢筋跨接在套管两端焊牢。

优良：

在合格的基础上，保护管弯曲处匀滑无折皱和不平，出入建筑地沟、隧道时坡向及坡度正确。明设部分横平、竖直，成排敷设的排列整齐，防腐蚀良好。

第6篇：大件运输安全方案范文

关键词：综合物流供应链企业；中远海运物流；转型发展；互联创新；物流业 文献标识码：A

中图分类号：F273 文章编号：1009-2374（2017）04-0003-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.04.002

1 我国综合物流供应链服务行业的现状和困境

1.1 企业规模及水平有待提高，发展与扩展粗放

目前我国大多数物流企业的基础设施和技术装备还比较陈旧和落后，物流管理体制混乱，网络化和信息化发展缓慢，这些原因降低了物流服务的时效性和准确性。我国物流企业多数是在传统体制下的物资流通企业基础上发展而来的，包括物资、交通、粮食和商业等部门的下属储运和运输企业，而综合性物流供应链服务企业还十分缺少，规模和实力都还比较小，很难发挥出现代物流的服务功能。物流企业经营管理较为粗放，物流的统筹规划和精细化的组织与管理能力明显不足，很难提供规范化和高质量的物流服务。企业规模和水平也有待提高，现阶段物流企业还呈现分散和独自发展的态势，网络化程度和系统性非常低，与制造业、商贸企业及新兴的电子商务业联动不足。

1.2 专业化程度低，物流管理体制急需改善

我国大多数物流供应链服务企业的服务内容大都停留在仓储、运输、搬运上，而信息处理、物流方案设计、物流成本控制和全程物流服务等高层次的物流服务方面还没有全面开展，很难满足现代物流高效率低成本和一体化物流服务的要求。在当前经济飞速发展的情况下，我国的综合物流服务企业所占的国际市场份~还很低，专业化程度和管理体制急需改善。

1.3 综合物流供应链服务业整体创新能力弱

企业创新动力不强，研发投入低。多数物流供应链企业在引入新的经营理念、实施新的管理方法、运用新的科学技术手段方面做得不到位，导致物流制度、技术、管理创新滞后。当前我国物流业尚未进入创新引领的发展阶段。

综上所述，我国当前低科技含量和高成本低效率的传统物流模式难以继续发展，需要利用新技术，互联网思维进行互联创新，从而达到现代物流的要求，实现可持续发展，打造物流的升级版。

2 案例分析――中远海运物流的互联创新之路

21世纪是高科技和互联网的世纪，高科技和互联网让社会资源的配置得到了优化，极大地降低了信息的不对称。随着大数据和物流社会化的不断发展，全球的物流企业都在重视“互联网+”下的互联创新，从亚马逊订单和客户服务中的大数据应用，到国内阿里巴巴与中海科技合作推出的“一达通”以及阿里巴巴和全球第一大航运企业马士基即将推出的舱位宝，这些互联创新举动让物流行业发生了巨大的变革。物流智能化趋势也日益明显，国外的UPS、DHL以及京东、顺丰都自行开发了配送无人机并不断完善和更新换代、提高效率的同时也降低了人力成本。在仓储环节，亚马逊的智能机器人KIVA技术大大提高了物流作业效率，标志着电商仓储管理已经进入新时代；各国的物流企业也都积极地投入到互联创新中。

2.1 中远海运物流有限公司简介

中国远洋海运物流有限公司是2016年由中国远洋运输集团和中国海运集团正式合并重组的中国远洋海运集团下属的、居于中国市场领先地位的国际化公共综合物流供应链服务企业。公司集成了原中远物流、中海物流、中海船务的优势资源，在化工物流、家电与电子物流、航空物流、会展物流、电力物流、工程与大件物流、供应链管理和船务等业务领域为国内外客户提供全程物流解决方案。公司在国内多个省、市、自治区建立了多个区域公司、专业化公司和业务网点，在全球多个国家建立了分支机构，形成了遍及中国、辐射全球、功能齐全的物流网络系统。

2.2 中远海运物流发展转型的战略与创新

作为我国物流的龙头企业，尤其是在中海与中远重组合并后，在时代背景下已率先做出转型发展并且取得了一定效果，制定并实施了一系列企业战略。科技创新和管理创新已走在我国物流企业的最前列。在建立完整的网上货运服务系统后又成功建立了中远海运物流船代数据中心，提高客户服务水平，拓展业务范围，完善物流应用系统。中远海运物流已经拥有了一套相对成熟的信息技术系统，公司集“项目管理信息系统”、“仓储管理信息系统”、“运输配送信息系统”、“业务结算”等功能模块为一体，形成了“.cn”物流网站，为客户提供全方位便捷的网上物流交易电子商务平台，为物流项目的开发和运营提供了强有力的技术支持。同时，公司完善了以天津新总部为中心（覆盖旗下多个专业公司和区域公司）的物流专网，并将“5156”物流平台建设成为中远海运物流项目管理、业务操作、智能办公、商务结算、客户服务及应用服务的公共平台。公司还开发了个性化物流信息系统，为北汽集团、本溪钢铁、空中客车、百事可乐、海信集团和上海通用等多家客户提供了物流信息服务。为推动物流系统的管理创新，公司进一步完善了客户完全满意度测评系统，形成物流公司TCSS业务模型组，为企业创造持久的经济效益。中远海运总公司早已将互联网领域列入了集团“6+1”产业集群，在公共信息平台、个性化物流信息系统、现代物流应用系统以及网络体系建设和物流增值服务等方面已经迅速融入了时代潮流，慢慢实现由传统物流运输向现代物流转变。

3 现阶段我国综合物流供应链服务企业的转型发展策略

3.1 企业互联，提高时效性

在互联网的环境下，物流服务企业要与电子商务企业密切配合，为消费者和厂商提供高实效性的便捷服务，让顾客在预期内能见到自己想要的货物。这种时效性会成为未来评估一个物流企业实力的重要指标。

3.2 自动化、信息化、网络化

3.2.1 企业的运营自动化是必然的发展趋势。借助自动化的设施与设备，能够完成自动识别、检测、录入、分拣等运作行为，让物流企业在运营中提高作业效率和资源利用率，减少对人的依赖。

3.2.2 信息化和网络化发展。企业应用现代信息技术，采用数据库整合数据信息，能够实现供应链活动的效率化。同时借助互联网工具，在计算机通讯中管理物流信息，能够保证信息交流的电子化，减少了等待时间和传递成本。综合物流企业发展就应该结合信息化和网络化发展，构建出先进的电子交流体系。

3.3 建立和完善物流信息系统

物流信息系统是物流系统中最重要的一环，能使业务功能系统等与其有机地联系起来，从而使供应链的每一环节的信息活动更加完整化，提高物流作业系统的效率。当前物流信息系统对于综合物流企业来说更加要求信息的高速度、高容量化。信息系统不再只是企业自身的某一功能部分，它覆盖了物流涉及的所有企业。我国综合物流企业要根据自身情况，建立安全的内联网与外联网，实现信息共享，充分利用这些网络系统开展电子商务活动，在互联中走向世界，开拓市场，参与竞争，提升实力。

3.4 建设物流基础设施的互联网，发展物流平台

3.4.1 仓储、货运、配送的互联互通。仓储设施是重要的物流节点，尤其是公共仓储方面，迫切需要建立全面感知的智能仓储互联网系统。除了中国仓储协会一直致力于推动仓储互联网发展，目前也有一些大型物流企业开始建设仓储互联网信息平台，并受到了资本市场关注。在货运与配送领域，需要货运配送环节全面感知，建设货运车联网系统，同时货运车联网与物流园区、仓储设施的互联网无缝对接，实现货运的车货智能匹配，车队智能调度。

3.4.2 物流平台为代表的经济格局下的发展。目前，很多区域建设了物流公共信息平台，但是这些信息平台大部分还不能做到互联互通，需要先把各个物流公共信息平台连接起来；全国大部分的物流@区的信息平台和全国高速公路和高速铁路以及水路运输的信息也要互联互通。

3.5 企业的技术创新

企业应积极进行技术创新活动，与科研部门和高校合作。在包装、运输、储存、装卸搬运这些基本的技术上加强创新外，还应对物流活动中所使用的电子计量、计算机、网络和现代通信技术等方面进行技术创新。积极研发和引进物流技术软件，注意软技术创新，从而减轻人员在物流活动和管理中的工作负担，提高效率，降低成本，实现企业提升。

4 结语

总而言之，21世纪，发展与变革成为永恒的主题。在管理创新和科技进步的驱动下，物流经历了从量变到质变的过程，已经进入了供应链年代。综合物流供应链服务企业迎来了新挑战，企业应该把握时代变化，跟上时代潮流，在互联网时代外部环境和企业内部的资源组织不断发展变化的情况下，对自己哪怕已经成功和盈利的商业模式进行二次定位，重新优化空间，把握互联网为企业提供的营销渠道、交易平台、信息交互路径，提高线下资源的平台大数据运作能力，发挥优势，从而由企业来设计，运作自身成功的商业模式。综合物流企业基于互联创新概念下的发展转型是一种长远的战略考虑，物流作为母行业在向其他业态渗透过程中会相对容易，物流也许可以免费，但延伸出来的业态却能够赢利。各企业若加快转型发展，只有在互联创新概念下迈出坚实的一步，才能够保证不被时代淘汰，在未来的物流大市场中占有一席之地。

参考文献

[1] 丁俊发.中国物流[M].北京：中国物资出版社，2007.

[2] 吴清一.中国物流发展现状及有关政策建议.企业管理资料分享平台，2003.

[3] 王莉.创新不已的中远物流[J].中国道路运输，2010，（1）.

第7篇：大件运输安全方案范文

开发利用绿色能源,不仅是全球解决能源危机的出路,也是实现可持续发展的选择。利用风力发电在上世纪初就已经开始。上世纪30年代,丹麦、瑞典、美国等国家应用航空工业的旋翼技术,成功地研制了一些小型风力发电装置。这种小型风力发电机,广泛在多风的海岛和偏僻的乡村使用,它所获得的电力成本比小型内燃机的发电成本低得多。随着科技不断发展,风力发电已开始大规模发展,并在我国广泛应用。1977年,当时的联邦德国在著名的风谷――布隆坡特尔建造了一个世界上最大的发电风车。该风车高150米,每个桨叶长40米,重18吨,用玻璃钢制成。

如今的科学技术突飞猛进,各国都在快马加鞭地开展新型绿色能源的利用工程。这对于供应链的从业人员而言,既是千载难逢的业务发展机遇,又是令人烦恼的业务技能大比拼的时代。

一个典型的风力发电厂将采购许多部件――包括变速箱、轴承、发电机、叶片等――采购来源地可能多达30多个地方。再加上考虑到运输如此规模和复杂的产品,如何有序安排就是其中供应链是否顺利运作的关键所在。

大约7年前,美国休斯顿港口局就开始提供有关风力涡轮机的各种零部件,将这些产品直接装上轨道车运输。自从那时起,它就运输了数以千计的风力涡轮机部件,从休斯顿纷纷发往全美各地。

2008年,风力发电出现了井喷,由于美国实施了对于替代能源税收优惠政策,并且到2008年年底到期,因此当年大家蜂拥而上。比如IJS全球公司(3PL)也把此作为自己的战略目标市场,因为其中的增长性和可持续发展性是任何一家企业不愿意袖手旁观的。作为物流服务提供商,该公司很早之前就将风力涡轮机以及叶片装配进入40尺海运集装箱内。

该公司的专长之一就是承运风电设备。但是如今随着技术的发展,新叶片更长了,现在无法装入40英尺长的集装箱内。解决方案是也装入叶片,但箱门不关闭。这些集装箱放置在远洋轮的后部。当然这也是应急方式。整个行业所面临的物流挑战可不是那么简单。如今复杂多变的环境要求组建专门的项目小组,专门负责处理这样超大超重的物品。

为了加快运输速度,发货人有时候采取了包船的方式。这样3PL所发挥的作用就更加重要。从一开始,类似IJS这样的公司就要事先做好一切准备工作,包括选址调查、路线选择、路侧规划等等。比如一些建设场所中一天只能完成两座发电机的安装工作,那么在物流准备方面就要提前规划。这些细节性问题实际上都是决定一次项目物流业务是否取得成功的至关重要的考量因素。IJS竭尽所能采用全面细致的方式,针对整个项目进行认真细致规划,尽量将方方面面都考虑在内。这意味着从一开始客户就要参与进来,共同规划。比如说,一些建设场地由于面积有限无法储存大批量的设备,那么许多运输业务可能需要移至临时地点。来自于建设场地的“拉动”力量决定了存放货物的后续安排。从一开始企业就应该建立项目规划,这样才能坚持以不变应万变,减少各种风险以及额外的成本。

风力正在加速

尽管今年年初美国有预测风电发展势头会放缓,其中一个原因是风力这种能源供应来源是不稳定的,但是美国风能市场(已经安装的容量)2009年和同期相比实际增长将近40%,如今满足了大约840万个家庭用电需求。按照DHL公司的统计数据,在美国新近安装的各类发电设施中风能已经成为主要市场。和传统的能源(石油、煤炭等)以及核电相比,几乎所有的新能源生产技术在表面上成本都更加高昂一些。美国政府也看到了这点,因此在风电方面给予了一定补助。

政府决定提供补助,如果将电力输送到国家电网超过特定时间段,政府就会保证最低的价格――对于开发商而言这就是非常有利的,因此对于风力涡轮机的需求也与日俱增。其中美国、德国、意大利、土耳其、英国、中国和印度都是其中生产的佼佼者。

许多年来,欧洲是主要的风力涡轮机生产商和消费者。但是如今一切都在发生变化。美国、中国、印度成为了全球主要的生产商,不但要满足国内需求,而且积极在出口市场建立份额。实际上许多元部件,比如转子叶片都已经转移至低成本国家生产。这些部件所要求的技术水平并不是很高,比如塔座,更接近于在安装地附近生产。对于这些笨重的低技术含量的部件,大约占据了将近50%的运输成本。

对于那些高技术含量的部件,一般而言,欧美制造商是不愿意放在低成本国家内的,因此在运输方面就可能需要来自多个国家的通力配合。比如大西洋集装箱海运公司 (Atlantic Container Line,简称ACL)就大量运输塔座、叶片等运往美国,在那里生产商继续将元部件进行组合生产。

在美国有一个名叫“风带”的地区,从德州延绵到中西部,那里常年风力强劲,从而许多厂商将制造地就搬迁到这个地区附近。对于运输远距离的部件,毫无疑问就涉及到了物流业务。对于制造商而言,最希望的当然是在有常年风力的地方附近生产,便于今后的物流运作,但是这是美好愿望,至少这是远期的目标。

在目前阶段,我们还会在各大主要港口看见各类零部件的运输业务。尽管有研究表明:在美国越来越多的风力涡轮机制造商已经逐步加大本地的制造力度,将更多的部件在本国生产,减少对外的依赖程度。无论如何,我们可以确定的是:风力发电今后肯定会成为全球主要的发电形式之一。越来越多的国家会使用绿色能源,减少对“黑金”的依赖。环保能源是今后所有国家都要追求的目标。

用一言以敝之:风力发电前途一片光明,但道路仍旧曲折。但是在全球环保的大旗下,每一个国家不会放弃“绿金”的价值。

复杂的运输过程

来自欧洲的生产制造商对于整个物流流程是非常关注的,他们通常会派遣工程师监督整个装载过程,确保货品安全运输。由于涉及到风力发电设备的部件一般都比较沉重而且体积巨大,对运输中的震动情况比较敏感。比如最近ACL就运输一个长9.62米、宽3.7米、高4米的。整个订单是20个机舱(这是连接塔座和旋转器之间的部件);以及20个轮毂,20个旋转器。机舱重达75吨;轮毂24吨。制造商当时的决定是包船运输。在到达目的地后,所有货品卸下后实施分批运输,根据工作流程逐步运输至风力发电建设厂。

对此,ACL建议采取不同的运输方式。由于每周公司的船从汉堡开往美国东海岸,ACL建议使用RoRo(滚式装卸roll-on,roll-off)模式,在汉堡不对小型零部件进行存放,采用即时制的方式。通过这种方式,各种零部件源源不断地从工厂运输至目的站港口,在那里由物流公司安排最后的内陆运输业务,或是运输至储存地,或是安装现场。

在始发港,众多的零部件装载进入拖架的货柜,根据制造商的要求固定好。一些零部件需要在货柜具有一定角度摆放。这种货柜能够在横跨大西洋过程中,在船上系紧或是焊接到位。关于机舱运输还有额外的要求:在整个转运过程中,必须定期旋转。船上本身具有电力发电设备,因此可以使用船上发电设备对机舱进行检查。在目的站港口,货柜从船上卸下后,转到专用的拖车上,完成内陆运输。

今后这种运输业务肯定会随着全球对风力发电业务重视而不断增长。特别是哥本哈根全球气候会议之后,绿金的理念开始逐步深入人心。在一些目标市场中,制造商已经将有关部件的生产安排在附近,但是更为精密或是高技术的部件肯定在自己工厂中完成。这就意味着:今后全球各地对于这样部件的需求可能满地开花,在物流业务方面就是全球远程运输。

合作制胜

由于风电技术的日新月异,这带来的是挑战和机遇并存。尽管本行业发展突飞猛进,但是变革一直就在不断持续之中。比如,采购业务更加地区化。许多风能技术主要来自欧洲,毕竟该地区对于环保的重视程度很早以来就是各地的学习榜样。但是绝大多数欧洲公司的生产基地都放在了全球,比如中国和美国都是主要的制造生产地方。

在这两个国家本身风能利用情况也是快马加鞭。比如GE能源公司在美国各地都在大力建设,中国也不例外。2004年中国只有6家风电设备制造商,如今已经将近70家了。这种快速增长就“迫使”许多3PL联合起来共同提供服务,比如货运管理公司―― Geodis Wilson公司就专门成立了风电小组,从全球范围内利用各种经验,包括其他专业的项目物流业务(火电设备等运输)。ACL也专门有一支特殊项目团队。

如今各种最佳实践做法可能在一瞬间就发生变化,可能一天前的好做法由于情况的变化而不再适用。对于风电行业也是一样,没有任何两个风电物流项目是一模一样的,因此这就需要从整个物流网络中汲取各种好的办法和经验教训,以应对如今的新挑战。比如其中一个物流挑战是――不断发生规格变化的产品。

最近我们光从新闻上就能够感知风电利用情况是欣欣向荣。尽管风电设备的规模和复杂性已经发生了变化,供应链需求一直保持稳定。比如说发电厂希望设备一到就准备马上开工建设,这对类似Geodis Wilson这样的公司就需要在物流业务协调方面精益求精。在美国,按照该公司的计划,在整个建设过程中,平均运输20-300个涡轮机。这需要在规划的时候进行大量协调,最好在运输顺序方面做好统筹安排。

根据各种安装过程的不同要求,Geodis Wilson公司所扮演的角色可能各不相同。在某些情况,公司可能只需要处理日常的物流业务,比如安排运输事宜。在比较复杂的合同中,公司可能需要对到达安装场所的设备进行统筹安排。

风电设备制造商比较关注的是如何满足需求,并且及时满足需求。毕竟许多部件都需要通过远程运输才能到达目的站,在整个规划中就需要几方密切配合,哪些需要先运输,哪些应该紧跟其后,哪些是最后到达。因此在规划过程,3PL可能会使用到多种运输模式;或是建立起具有灵活性的物流。根据客户的需求,3PL往往会从多角度、全方位来建立物流模型,最终找到解决方案。“不遗余力”这个成语用于运输风电设备可能是比较恰当的词汇。如果以前拥有这方面的经验,那么这样的3PL在承接新合同的时候往往更具有优势。比如Geodis Wilson风电设备专门团队的人员基本上都具有运输超大超规格货物的经验。

赶上潮流

如今风电行业的爆发式增长势头依然没有任何减缓的迹象。对于Landstar System这样专业从事于超大和重货运输的公司而言,这是好消息。由于技术水平的不断进步,发电机的功率越来越大,相应设备的体积也是水涨船高。但是运输的数量都在下降过程中。比如,Landstar以前运输的主要是1.5兆瓦的风电设备,如今更多运输的是2.5兆瓦的。

这些部件的发展趋势就是越来越大,越来越复杂,对于物流的要求也越来越高。相应承运人的各种准备工作也是需要日益精密。这就需要在自身资源上进一步提升。承运人首先需要投资的就是专用的拖车和设备。对于Landstar而言,远程运输已经是家常便饭之事。在风电行业兴起之际,该公司就已经投巨资改进自身的设施设备。

公司的定位是轻资产型企业,但是还是投资引入了部分拖车。它以每辆50万美元引进了4辆Schnabel 拖车。同时邀请了制造商的工程师专门讲解运输过程中的注意事项,同时也让这些工程师们知道了由于目前设备的问题,在设计各种部件的时候,也往往将物流方面可能碰见的困难考虑在内。有时候也会对设计进行更改,满足物流的要求。

对于合作伙伴,Landstar在拖车运营方面提供了相关的培训。光是拥有拖车并不意味着你就能够放心大胆地实施风电设备的运输业务。为此培训就成为关键之举。制造商非常关注最后一公里的供应链。这直接决定了整个物流过程是否圆满成功,行百里者半九十。对于风电行业而言,这也是确定能否顺利开工的必要因素。当这些超大超规格部件真正运输至目的地之后,各种起重机是否已经安排到位,能马上卸下开工。整个过程是需要协调一致化的流程。

同样地点也是决定因素!

每一个港口都有它的优劣势,但是唯一不能改变的是地理位置。同样对于美国东部的萨凡纳(Port of Savannah)也是如此。为了尽可能接近于安装地,各家3PL尽可能将产品运输至离安装地越近的地方,以减少对高速公路和火车的依赖。由于在美国风力年平均最佳的地方是位于中西部地区,因此该港口一下子感觉大有用武之地。地理位置决定了一切。就运营层面看,它拥有专用的装卸设施――Ocean Terminal,这离美国州际公路网非常近。在港口和高速公路之间转运业务已经顺利开展了。它同时也能够提供转运铁路的能力。对于这样的港口,发货人也非常愿意选择,毕竟那里拥有足够的转运渠道和装卸设施。为此该港口的管理者――佐治亚州港口局(Georgia Ports Authority)组建了专业的队伍,专门负责风能设备的项目。由于许多部件是通过卡车运输的,因此这支队伍还帮助客户――不但在交付前共同制定计划,而且负责交付后的一些跟踪工作。

由于大型设备在公路运输时,往往涉及到是否需要有警车引导的问题,为此佐治亚州港口局和当地运输部门进行了专门沟通,最终只需要私营护卫公司的车辆就行,不需要出动警力。这不但让企业节省了成本,而且提升了效率,毕竟风电设备的运输业务量不断增长,让警车护送穿越整个佐治亚州往往不太现实。

对于风电行业而言,通常的做法是来自各国的零部件集中在不同港口,然后运往组装中心,最终再整件送往建设场地。整件体积巨大,而且对精密性的要求也比较高,因此事先需要进行周密的安排。一般而言,3PL会事先安排各种运输证书的取得。毕竟大件货物运输在美国需要获得专门许可,这就要求事先对路况、桥梁承载能力等等做好调查工作,确保能够顺利通过,不对道面等基础设施造成损坏。

绿色运输

风电本身就是一种绿色能源,清洁能源。但是在运输过程中往往成为了“非绿色运输”的罪魁祸首,这和它本身形象格格不入。一些公司已经发现了这个问题,正在采取绿色运输模式,尽量减少温室气体的排放。

对于总部位于加拿大蒙特利尔的CN铁路公司而言,实施绿色运输业成为公司建立“良好企业公民”形象的基础工作之一。公司所推出了绿色战略中有一项――Precision Railroading(精确铁路运输),关注的是在每一次运输业务实施之前确保所有规划有效实施,并且每一票货物都要准时到达。为此公司成立了CN特别服务团队(CNSS),该团队就是专门针对超尺寸货物运输的。CNSS需要和港口、发电厂等密切配合,确保自己所承运的货物准时安全,并且按指定时间运输。自从2005年以来,CN已经运输了超过2100个车皮的风电设备。积累了大量的运输经验。

比如叶片长度达到41米,从德国埃姆登港起运,经过五大湖地区,最终到达安大略。CNSS负责协调卸货和转运到火车上的所有事宜,由于叶片长度巨长,在安排车皮的时候就一定要关注,同时在装载过程中非常讲究经验,有的指挥者如果没有经验,那么就无法将叶片顺利并且稳固安排在车皮中。反之,公司将运输要求及时通报给制造商,便于他们在设计的时候就心中有数,要考虑到物流运输方面的限制情况。铁路运输本身就是一种比较环保的方式,和重型卡车相比它的温室气体排放量要低6倍。使用1升燃油,铁路能够将1吨货物运输197公里。

第8篇：大件运输安全方案范文

土木建筑施工领域是我国各行业中事故多发，因工致病、致残、致死较多的高危行业。国家安监总局统计数据分析显示，2009年，建筑施工坍塌坠落较大以上事故多发，因施救不当造成的重大、较大事故时有发生，包括非金属矿、尾矿库、隧道施工、铁路交通等行业较大涉险事故时有发生，安全生产形势不容乐观。可见，土木建筑施工安全技术与工程是目前需要重点研究和建设的重要方向。2002年，石家庄铁道大学（以下简称“我校”）在国内率先开设并确立了以土木施工安全技术为特色的土木安全工程专业发展方向，依托我校具有丰富的办学经验、雄厚的师资力量和良好的教学条件的国家特色专业——土木工程专业，为安全工程专业的建设和发展构筑了坚实的办学平台。

安全学科是理、工、文、法、管、医等学科的新兴、综合、交叉学科，土木工程也涵盖了建筑工程、交通土建、地下工程等近十个专业。因而，土木安全技术与工程要求学生应掌握的专业基础知识非常广泛，不但要求学生具备传统安全工程专业教学培养模式中最基本的“懂技术、会管理”，而且要求具备土木安全工程的实践技能，即综合性强、专业性强、实践性强的安全技术人才。由此可见，土木安全工程专业培养过程中实践的重要性，必须贯彻以实践教学为核心的办学理念。

伴随着现代化实践教学方法在高等院校专业教学领域中日渐广泛的运用，安全工程专业实践教学模式也开始萌生、发育与发展，并显示出强大的生命力，在土木安全工程人才培养方面发挥了不可替代的作用。

一、实践教学的特色办学理念

实践教学是指在整个教学过程中，学生通过参加一定的实践活动，把知识运用于实践的教学环节。通常，实践教学是为配合理论教学培养学生分析和解决问题的能力，加强专业训练和锻炼学生实践能力而设置的教学环节。

在高等教育强调重基础、淡专业、宽口径的培养模式下，安全工程的教学培养体系中，学生四年中大部分时间在学习公共基础课、人文社科类课程。同时，安全专业要求必须开设的安全类基础课和平台课也需要大量理论学时，由于受到本科教育年限和总学时的限制，特色专业技术类课程学时安排非常紧张，很多对于学生毕业后在实际工作中非常实用和现场特别紧缺的技术课程无法开设，课程设置困难，顾此失彼，课时捉襟见肘。

安全科学的交叉性造成了学生需要几乎所有科学的相关知识基础。在教学课时极为有限的条件下，专业课程设置受到限制，而且相应的专业基础、技术基础、实践环节、课程设计等内容无法跟上，违反了教学规律，学生学习后达不到希望的效果。[3]

为了解决这一问题，在土木安全工程培养模式中，确立了以实践教学为特色的办学理念。将实践教学模式贯穿课堂、专业课程实验、专业课程设计、实习环节、毕业论文以及课外活动之中。在教学中培养学生的实践能力，加大实践教学比重，抓基础、重实践，理论与实践相结合，以实践促进对理论的学习兴趣和学习效率。通过实践教学，在学习中对学生的科学思维方法、工程实践能力和创新意识进行实战性演习。

二、实践教学模式的建设与应用

如何在利用好学校现有资源的基础上，加大对土木安全工程专业的实践教学的改革与实践，建立更为“接近土木施工现场安全”的实践教学培养模式，是摆在我校安全工程系面前的一个亟待解决的客观问题。而且只有改革实践教学环节，才能更好地适应国家高等教育体制改革，才能办出特色，专业才能得以更好地生存与发展。经过不断探索，总结出以实践为特色的土木安全工程教学模式的建立，需要重点抓好课堂教学实践、课程设计实践、实习环节实践和毕业设计实践四个关键模块。

1.课堂教学以实践为导向

贯彻实践教学特色理念，首先是把以实践教学为核心的办学思想融入课堂教学。安全工程通过生产活动中各种事故分析为途径，应用自然科学技术和管理科学知识，识别和预测生产生活中存在的不安全因素，分析事故发生的原因和机理，并采取有效控制措施防止事故发生，这一科学技术知识体系是一门实践性、经验性非常强的工程学科。

在教学中，结合安全工程专业“安全管理学”、“安全学原理”等部分较为抽象的课程，教师采用计算机辅助教学，运用多媒体电子课件、图文影像纪录片、事故案例分析教学、事故情境模拟等方式进行授课，引导学生通过对事故分析、企业安全管理方法学习和考察等实践性活动，加强对事故理论和现代安全管理思想理念的掌握，建立和运用实践教学思想，吸引学生将精力集中到课堂教学内容之中，有效克服安全工程专业理论教学枯燥脱离实际、泛泛空谈、学而无用的被动局面。此外，鼓励学生自导自演DV小品，加强安全意识和安全文化的宣传教育。

在“土木安全工程”、“安全事故分析与处理”、“爆炸安全技术”、“灾害防治理论与技术”等课程中，教师采取动画演示、网络互动视频教学、事故案例分析教学，增加学生对理论学习的感官刺激，培养学习兴趣，引导学生通过对事故分析的实践性活动，加强对土木施工和工程灾害发生的原因、规律和基本原理的消化理解，运用启发式教学，使学生主动式、自主式学习，强调教学的引导与互动，培养学生灵活运用理论知识去观察、分析、解决安全生产问题，从而提高教学效果。

2.课程设计以实践为检验

课程设计是工科学生完成某一课程理论学习之后进行的一次知识综合应用，是课堂学习的一种实践性延伸。在以实践教学为特色的土木安全工程专业培养模式中是一个最基本的集中实践环节。开设安全类及直接相关课程设计的课程包括“安全人机工程”、“安全系统工程”、“土木安全工程”、“应急结构工程”、“消防安全工程”等。

为了使课程设计形成体系，规范实践教学内容和过程，提高教学质量，课程设计大纲中拟定了指导性设计题目和设计方向。在课程设计过程中，学生可以依照自身的兴趣特长，运用所学的知识，自己动手，结合真实或虚拟、简化的生产现场实际，独立地展开设计工作。

“安全人机工程”课程设计让学生就土木工程现场简单施工机械工具和设备的安全可靠性进行分析，按照人机工程学要求对工具结构、尺寸、形状、不同工作环境下使用的安全性、便捷性、作业效率等进行改进和优化，设计、加装、改装安全保护设施、防止事故的报警装置等，培养了学生理论与实践相结合的开拓创新精神，动手能力有了很大提高。

“土木安全工程”课程设计结合路基、桥梁、隧道、轨道结构及施工技术进行，如进行高填深挖路基、深大基坑、岩质高边坡、桥梁加固、隧道支护结构等进行安全稳定分析、对施工提出安全专项方案，还可结合特殊不良地质、病害工程结构物、既有结构改扩建等进行设计。

“应急结构工程”课程设计以我校原铁道兵时期形成并保留下来的国防交通应急工程学科前沿为导向，结合战时铁路和桥梁抢修、抢建及军事交通保障设施、抢险救灾、重载运输、大件吊装、桥梁架设等急难险重工程中的部分简单构件和结构进行简单化、虚拟化、验证性课程设计。

“消防安全工程”课程设计主要对高层民用建筑、地铁、长达隧道等重要结构进行消防设计，包括消火栓、自动喷水灭火、高压给水、消防安全门、紧急电话等设施，提出设计方案及防火安全措施，使学生从设计实践中加深消防安全基础理论知识掌握，提升应用技能。

为了体现土木安全工程实践教学体系中“加强基础，拓宽专业，注重实际，提高素质”的总体思路，加大安全专业学生接触土木工程基础理论知识的深度，除了开设安全工程专业课程外，将土木工程与安全工程部分专业基础课程模块实行交叉，土木工程专业方向的专业基础课程开设给安全工程专业，一方面体现淡化专业方向，使学生的专业适应能力更强，专业口径更宽；另一方面也利用土木工程实践性、综合性、专业性的特点和办学优势条件锻炼强化学生的实践能力，使学生更快掌握和了解土木施工现场最新技术，更好的结合安全专业特点真刀真枪实干，开阔视野、活跃思维，挖掘创造力。

3.实习环节以实践为主线

土木安全工程的实习环节由专业认识实习、生产实习、毕业实习构成，尤其是生产实习和毕业实习对于安全工程专业来说是非常关键的实践训练环节，是学生面向土木施工现场的集中训练和全方位锻炼。目前不少高校由于学生扩招等多方面原因，联系实习单位较为困难，使实习流于形式，严重影响到学生实践能力的培养，然而土木安全工程专业学生由于采取小班招生培养，加上我校与中铁建、中交、中航、等大型企业紧密联系的优势，管理制度上建立了严格的实习环节质量监控措施，学生认识实习、生产实习和毕业实习质量能够得到扎实开展，取得显著的实习效果。

专业认识实习借助石家庄周边条件和工、矿企业建立长期合作的实习基地，内容包括危化、矿山、土木、铁路、电力、消防等方面，使学生对本专业性质、内容及其重要地位有所认识。如深入河北卫星化工厂雷管生产车间，学习参观危险化学品、爆炸器材生产、重大危险源监控、危险有害因素，炸药雷管等火工品库的主要防雷和防静电措施等；参观井陉、元氏等周边矿山企业，了解矿山开采、危险有害因素，通风系统、排水系统、供电系统、提升运输系统的危险有害因素的辨识，以及各种安全管理措施、各种安全规章制度。结合石太、京石、石武等周边项目参观土木施工现场，初步使学生了解土木施工安全技术、文化、管理制度、职业卫生等土木安全的有关知识，了解土木施工工地存在的主要危险有害因素、防护措施等。

土木安全工程专业生产实习是在修完专业技术基础课与大部分主干专业课的基础上进行的，是安全技术理论与实际相结合，巩固、加深所学知识，提高生产安全技术应用技能和管理能力的重要环节，实习过程中学生吃住在施工现场，跟班生产实践。为了挖掘学生用脑思维、用眼观察、动手操作的潜力，我们提出目标-调研-发现-讨论-论证“1+4”实践教学模式。

由于施工现场安全是复杂的系统，人员、机械、设备、作业场所等均处于不断流动变化中，交叉作业多，临时工程多，安全隐患多，包括生产和施工技术安全、加工机具安全、供配电及临时用电安全，施工现场布置和材料加工堆放安全、企业安全生产管理组织结构和管理制度、企业安全文化宣传和职工安全教育培训、环境与职业安全健康管理体系及工伤保险等，为了提高实习针对性和深入程度，参加实习的学生自愿报名，按照特点和兴趣划分实习小组，划定生产实习中主要考察、学习、研究的主要方向，帮助施工单位发现问题、分析原因，提出切实可行的安全生产解决方案建议。

“1+4”实践教学模式的“1”即是指实习指导教师在生产实习开始提出实习目标，“4”即结合选定方向深入项目部和施工现场展开调研，针对发现的安全隐患和问题进行小组讨论。实习结束前，在教师指导下进行小组答辩，实习学生对问题和解决方案的可行性展开论证。这种实习模式在实际应用中取得了学生和单位的一致认可，能够以具体的实战演练代替抽象的理论说教，学生普遍感到安全专业知识实用性强，改变了以往那种对安全专业内容空洞乏味、泛泛空谈的偏见和错误看法，同时也受到了施工企业的普遍欢迎，收到了良好的实践效果和社会效益。

毕业实习在毕业设计（论文）的阶段，收集、调研与毕业设计有关的现场数据资料，为毕业设计顺利进行做好基础性准备工作。主要是结合具体指导教师的毕业设计（论文）方向安排，多数结合教师科研项目。如隧道施工安全监测、施工安全评价，土石方工程爆破振动控制测试与监控等进行安排。

4.毕业设计以实践为核心

毕业设计是高等教育培养计划方案中最后一个重要的实践教学环节。在实践教学体系中，我们将毕业设计的选题贴近土木施工安全生产工作实际，学生通过自己的分析、思辨、实践，在走向工作岗位之前进行一次安全工程专业知识的综合应用与业务能力的全面凝练提升。

毕业设计题目设置要求每位指导教师尽可能结合科研课题、合作项目以及技术服务项目进行题目申报，教学虚拟题目必须由具有原型依托的企事业单位安排毕业实习，由系主任和学院对题目进行审批和把关，侧重以实践为核心。毕业设计环节已经连续完成4届，每年更新毕业设计题目，基本方向涵盖了土石方工程爆破安全设计、高速铁路路基施工危险源辨识与监测、预应力混凝土连续梁桥施工安全设计与风险管理、隧道施工安全监控、深基坑工程施工风险分析、施工现场安全管理、职业安全卫生体系、人工神经网络与模糊综合安全评价、特殊地质隧道施工安全技术、地铁盾构隧道施工安全与质量控制、病害隧道安全状态评估与整治、高层建筑消防安全设计、施工现场应急响应与救援等方面。

在每届毕业生开始毕业设计的前一学期，通过讲座方式，组织每一位指导教师向学生介绍所指导的毕业设计题目、选题要求和特色，让学生做好正式选题前的准备工作。所有题目网上申报，网上选题系统可以实现学生和指导教师的双向选择，有利于充分发挥每个学生的个性特征和兴趣爱好，同时也鼓励土木工程专业学生跨专业选报，以实现学生知识结构体系的优势互补。

毕业设计过程中，学生在指导教师安排下，协调实习企业单位展开毕业设计工作。如将隧道施工安全分析小组的学生派驻天衡山隧道工程现场，对在建隧道进行施工过程跟踪和安全监测，现场调研施工危险源并提出解决措施和对策。机电设备安全管理分析小组的学生走进英科特（宁波）机电设备有限公司进行驻厂考察，对企业生产工艺、危险化学品和安全管理进行现状评价等。

以实践为核心，校企联合的新型指导模式是土木安全工程实践教学的大胆改革与创新。新举措推行的过程中，我们意识到培养土木安全工程领域高级应用型人才，必须强调与工程一线和生产一线的实际相结合，促使指导教师真正在指导学生毕业设计上下工夫，炼内功。无形中给每位指导教师施加了压力，增强了责任，提升了毕业设计质量，锻炼了学生扎实的实践技能。

三、实践教学软环境

实践教学的软环境，包括实践教学理念、教学方法和手段、实践教学管理制度改革、教材建设、课程建设、教学与科研等，是保障实践教学模式顺利推进实施的基本切入点。

安全工程系将实验课程教学作为人才培养过程中十分重要的实践教学环节，以“工程教育回归工程”的教育理念，构建了突出安全工程技术技能培养的完善实践教学体系。高度重视实验教学的地位，将狠抓实践教学、提高人才培养质量列入专业发展规划。

在实践教学中加大投入，通过引进现代化的实验手段和实验技术，实现实验手段的现代化。建立网络教学平台，实现实验教学的网络化。全面开放实验室，建立以学生为中心的开放式实验教学模式和以自主式、合作式、研究式为主的学习模式。对开设的实验课程进行整合，对整合后的实验教学修订教学计划，制定新的教学大纲，理论教学与实验教学统筹协调，建立与理论教学有机结合，以能力培养为核心，规划合理、适用性强，效果良好的实验教学新体系。改革实验考试考核的方法，充分发挥实验考试考核对教学质量的双向调控作用，提高学生自主实验的能力。

加快土木安全工程系列教材建设，从安全工程专业特色出发，开发适合我校特色的专业课程教材或讲义，制定了五年发展规划，编写了《土木施工安全技术》、《爆炸安全技术》、《隧道施工安全技术与评价》、《安全检测控制原理及应用》、《工程结构安全检测实验指导》等教材，满足了理论和实验教学的需要，下一步重点抓好修订和出版工作。

在课程建设中，借助申报《土木安全工程》省精品课的契机，以评促建，巩固加强实践特色模式在课堂教学的导向作用，同时抓好“两个结合”，即实践教学与工程实际应用紧密结合，实验教学与学生创新创业活动紧密结合：部分实验教学项目选题来源于科研工程实践活动，指导教师也利用实验教学平台，提升教学科研能力。学生通过实践活动从事创业研究、其中1人研究成果已获得专利，实践效果显著，成绩突出。

四、实践教学设施和基地建设

自专业筹建之初，针对如何强化学生的能力培养，如何构建一个完整、科学、合理的实践教学体系就成为重点考虑的问题。通过多方面调研，确立了“建设层次系统化、工程化、开放化实践教学体系”的指导思想。我校安全工程专业的建设目标是培养满足社会需求，能解决土木工程现场实际安全技术问题的人才。因此，实验室建设也围绕如何通过实验教学，使学生进一步加深对理论知识的理解，了解实际工程中可能存在的具体问题，并学会如何将所学的理论灵活应用于工程实践，逐渐培养自己解决实际问题的能力等。

近几年，我校为了夯实实践特色教学的基础，重点进行了实验室、校内、校外实习基地的建设。在隧道与岩土工程研究所、桥隧施工地质技术研究所、岩土与环境工程研究所、岩土与结构实验中心（省重点实验室）基础上，于2001年～2005年专门筹建爆破实验室、安全工程实验室，实验面积达到200平方米，设备经费为250万元，直接服务安全工程系本科实践教学。此外，学校还建立了仿真实验室，满足了开展安全事故模拟与仿真等课程实践教学的需要。目前，分院正继续努力发展和完善安全实验室的设备投入，加强实验室管理力度，力争使60%以上的专业课程开出相关实验，开出率达到90%以上。

为了拓宽学生接触学科前沿，开阔视野，参与工程技术实践，指导学生充分利用我校拥有的道路与铁道工程安全保障实验室、交通环境与安全工程研究所、大型结构健康诊断与控制研究所、振动与噪声控制实验室等的资源优势，为安全工程专业本科和研究生实践教学服务，形成了递阶层次系统化的实验教学平台。

在实习基地建设上，我们就学校周边条件建立认识实习点，包括石家庄市内高架桥、地道桥等市政建设工地、元氏煤矿、邢台煤矿、井陉矿区、市桥东污水处理厂、河北卫星化工厂、朔黄铁路、京广铁路、石家庄编组站、上安电厂等，生产实习和毕业实习紧跟国家大型基础设施建设，在北京地铁、天津地铁、京石客专、石武客专、石太客专等项目工地与北京城市轨道交通有限公司、中铁隧道局、中铁十二局、中铁十四局、中铁二十局等多家单位建立了实习场所，与房山桥梁厂、河北金安、河北英博等企业公司建立了良好的长期合作关系。保证了我校安全工程专业学生具有充足、优质的校外生产实习与毕业实习场所，为土木安全工程实践特色教学奠定了坚实的基础。

五、结论