道路勘测设计的目的和意义精选(九篇)

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第1篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词：公路加宽；项目；桥梁勘测；要点

公路加宽项目是公路施工项目的重要内容，桥梁勘测是公路加宽施工的重要环节。做好公路加宽项目中的桥梁勘测对于保证公路加宽项目的顺利施工，对于保证整个道路工程的质量具有重要意义。

桥梁勘测是公路施工中的重要环节。桥梁勘测主要指的是运用先进的仪器和专业的方法对公路桥梁进行勘探和测量的行为。桥梁勘测实际上是两个部分的内容：一是测量；二是勘测。我们要做好桥梁勘测技术，笔者认为实际上就是要做好这两项内容。

一、测量

在公路加宽项目中针对公路桥梁的测量，笔者认为主要包含两个方面：一是对主线桥梁的测量；二是对分离式立交，天桥的测量。两方面的测量对象不尽相同，测量方法也有所不同。我们在测量过程中必须要结合桥梁自身的特点来选择测量方法。下面，笔者就来详细介绍这两方面的测量。

（一）主线桥梁的测量。主线桥梁的测量，笔者认为主线桥梁测量的关键在于选择测量点。测量点的位置对于测量结果会有很大的影响。一般意义上我们在测量的时候主要是选用两个位置作为测量点，一是位于桥墩处；二是桥台处，在桥墩处选择测量点的时候要注意对准盖梁顶的中线位置。在桥台处选择测量点的时候要对准伸缩缝边缘的位置。具体选择哪种形式，笔者认为要根据桥梁自身的特点来进行选取。例如在对连霍高速进行加宽的时候就可以在桥台处踩点。这样做主要是因为连霍高速沿线护栏的墩顶桥面连续处并没有缝隙，盖梁中线因而不易确定。在外侧护栏处测点可以有效的减小误差。除了确定测量点位置外，还有一项工作也非常重要，那就是进行编号，进行合理的编号有助于高效测量。在编号过程中一般是要用红油按照一定顺序来进行编号。

（二）分离式立交，天桥的测量。分离式立交与天桥的测量，笔者认为关键是要合理确定间距以及测量点。一般意义上间距的确定主要是根据引道半径来予以确定的，在直线位置间距一般要大于20米。在确定测量点位置的时候一般要按照国家的相关规定来予以确定。笔者经过对我国相关技术标准进行深入了解，发现在分离式立交，天桥测量中每个断面一般要设置6个点，这六个点要两点为一组来进行布置。一般情况下都是边坡坡脚2个，路面边缘2个，用地界2个。针对跨线桥的测量一般选用主线桥梁的测量方法来进行测量。与主线桥梁测量一样，跨线桥在测量过程中也要做好编号工作。跨线桥位置的编号是按照kq1，kq2，kq3等顺序来进行编号测量的。

二、勘测

在完成了基本的测量工作之后，接下来的工作就是进行测量。笔者认为勘测是桥梁测量中的重要内容。准确的勘测桥梁是公路桥梁加宽项目施工的必然要求。针对桥梁的勘测，笔者认为关键是要对桥长，夹角，桥宽，梁板厚度，盖梁尺寸，柱间距，耳墙长度，挡块尺寸等进行详细的测量。在进行勘测之前，笔者认为首先需要做好准备工作。所谓准备工作最关键的是要做好资料的收集工作。做好资料的收集能够使得测量人员更加深入细致地了解检测项目，对于做好桥梁的勘测工作具有重要意义。在勘测之前笔者认为需要充分掌握施工文件，设计文件，掩护维修档案等重要资料。针对桥梁的勘测，笔者认为主要是对桥梁的以下几个部分进行勘测。

（一）桥面系统构造的勘测。针对桥面系统构造的勘测笔者认为主要是要做好三方面的检测：一是对防水排水系统的勘测；二是对桥面铺装效果的勘测；三是对伸缩装置的勘测。对防水排水系统的勘测主要是要观察桥梁防水层是否被人破坏，排水系统能否正常工作。排水管是否有破坏，脱落，堵塞，损伤的现象。针对桥下的检测也是一个重要内容。针对桥面铺装效果的勘测，主要是观察桥梁是否存在严重的裂缝，坑槽等现象。同时还要对纵横坡和桥头也要进行勘测。要保证纵，横坡的平顺以及避免桥头产生裂缝，跳车等问题。伸缩装置的检测也是桥面系统构造勘测的重要内容。针对伸缩装置的勘测主要是观察伸缩装置是否存在变形等问题。在勘测过程中要重点观察伸缩装置是否具有跳车问题。

（二）桥位环境勘测。桥梁周边环境对桥梁的正常运营具有重要影响。河道变迁，地质薄弱，人为开挖等都会对桥梁的运营造成巨大影响。我们在桥位勘测过程中必须要严格按照对桥位环境进行勘测。针对桥位环境的勘测，笔者认为关键是要对地质变迁，构造物变化，水文变迁等进行精确化测量。在测量过程中针对桥位处的冲刷，泥石流，滑坡，人为挖方等必须要保持高度重视。桥位周边环境对于桥梁的承载能力有着重要影响。我们必须要高度重视。

（三）对桥梁承重构件的勘测。在进行桥梁勘测过程中针对桥梁承重构件的检测是其中的重要内容。承重构件直接影响着桥梁的承重能力和稳定性，对桥梁的承重构建进行勘测具有重要意义。我们针对桥梁承重构件的勘测可以从以下上下两个部分来进行勘测。

先来看上部结构承重构件的勘测。上部承重构件的勘测，笔者认为必须要做到以下几点：一是要对梁，板进行深度检测。要检查梁，板是否存在裂缝，如果存在裂缝，则要观察裂缝的长度和宽度。除了检查裂缝之外还要检查底部的混凝土，要保证底部的混凝土没有蜂窝。麻面。剥落，露筋等现象。二是要检查桥梁的横向连接是否完好无损。重点是要检查填料的质量，针对梁板间的高差也要保持高度重视。最后就是要对结构混凝土保持高度重视。要重点检查结构混凝土是否存在松散脱落，风化，剥落等现象。如果存在要及时记录和上报。要使得桥梁得到有效维护。

针对桥梁下部结构承重构件的勘测。桥梁下部结构承重构件的勘测，笔者认为重点是要做好以下几点：一是要对墩台进行精确测量。针对墩台的测量主要是观察墩台是否存在滑动，下沉等现象，同时还要对墩台的伸缩装置进行检查，要观察伸缩装置处是否存在漏水现象；二是要检查桥梁下部是否存在人为开挖破坏。要观察是否有冲刷或者掏空现象；三是对石砌墩台要保持高度重视。要观察石砌墩台是否有砌块断裂，通风脱开等现象。

桥梁勘测是公路加宽项目中的重要环节，做好桥梁勘测对于保证桥梁的质量具有重要意义。本文详细分析了桥梁勘测的主要内容：测量和勘测。笔者认为针对桥梁的测量关键是要做好桥梁承重构建的勘测。

参考文献：

第2篇：道路勘测设计的目的和意义范文

【关键词】GPS技术；路线勘测；重点问题

近年来，GPS技术已广泛应用于路线控制测量中。GPS测量系统具有高精度、快速度、低费用等优越性，然而，GPS技术应用于具体工程中的现状不容乐观，许多路线勘测没有考虑到服务对象的特点，如何发挥GPS的优势使GPS技术更好地应用到路线勘测中是当前路线勘测工作关注的焦点。因此，研究GPS技术在路线勘测应用中的重点问题具有十分重要的现实意义。鉴于此，笔者对GPS技术在路线勘测应用中的重点问题进行了初步探讨。

一、GPS技术的测量原理

目前，GPS技术被广泛运用于大地测量和工程测量。下文将主要从GPS测量组建的构成和GPS构成各部分的运行原理两个方面来探讨。

1.GPS测量组建的构成

从GPS测量组建的构成上来看，GPS技术的测量系统由空间卫星星座、地面监控站和用户设备组成。其中，GPS空间卫星星座具有工作卫星21颗，轨备用卫星3颗，如果高度角超过15°，那么在地球的任一地点、任一时刻，平均有6颗卫星可以同时被观测到，多的可达到9颗；GPS地面监控站组成部分是分布在全球的主控站一个、注入站三个，还有五个检测站；GPS用户设备主要由三个部件构成：GPS接收机、数据处理软件及其终端设备。

2.GPS构成各部分的运行原理

卫星用L波段的两个无线电载波向用户设备不间断地发射含有卫星的位置信息的导航定位信号，卫星因此成为了一个动态的已知点。地面监测站，首先主控站根据各监测站对GPS卫星的观测数据，计算各卫星的钟差参数、轨道参数等，接着编制导航电文并传送到注入站，最后再通过注入站将收到的导航电文数送到相应卫星的存储器中。按一定卫星高度截止角，GPS接收机可捕获到所选择的待测卫星的信号，有效地跟踪卫星的运行，实现对信号进行交换、放大以及处理，再借助软件，利用基线解算、网平差等方法，求出测站点的三维坐标。

二、GPS的测量优点

GPS主要目的是为陆海空三大领域提供实时、全天候和全球性的导航服务，它的测量优点主要表现在三个方面，即无需通视、定位精度高、测量效率高。其具体内容如下：

1.无需通视

无需通视是GPS的测量优点之一。在路线勘测中，采用GPS技术测设方格网，突破了常规测量方法网形构造复杂的局限性，灵活使用GPS技术，便于路线勘测工作更好的进行。对路线勘测而言，即使离已知控制点较远也可以连接，这样就可以对路线进行控制网的定位和定向。另外，GPS技术的无需通视的优点，还解决了点位之间无法通视的困难，不需要高标同时还可以保证外业施测不受天气影响。测设大型方格网和通视条件特别困难时，尤其能够显示其优越性。

2.定位精度高

定位精度高这一优势，也有助于路线勘测的进行。在定位精度上，GPS测量精度与红外仪差不多，不过距离较远时，GPS测量优越性就得到了充分的显现。在路线勘测中，GPS方格网点位、精度高，能够有效符合道路工程施工规范的要求，精度储备很高。同时作为方格网测量精度指标，与相对中误差相比采用点位中误差来表示精度指标更为合理、可行。

3.测量效率高

测量效率高是GPS技术优于传统的路线勘测技术的特征之一。具体而言，在路线勘测中，采用GPS布设控制网，每个测站上的观测时间一般在30min～40min左右，观测时间短。布设道路工程控制网，图形强度系数高提高了点位趋近速度，促进了道路网形优化。另外，采用GPS-RTK测设建筑方格网，一个参考站可有多台流动站作业，单人可以完成整个作业，有效降低了劳动强度，提高了工程效率。

三、GPS在路线测量上的运用

GPS在路线测量上的运用，主要表现在用于绘制大比例尺地形图、用于道路横纵断放样以及土石方量计算和用于道路中线放样三个方面，下文将逐一进行分析。

1.用于绘制大比例尺地形图

在路线测量上，GPS技术主要用于绘制大比例尺地形图。大比例尺地形图是路线测量的关键。在大比例尺的带状地形图上进行高等公路选线时，应用GPS技术可以有效解决路线勘测中工作量大和速度慢的问题。在绘制大比例尺地形图方面，GPS技术测量快捷，而且测量结果精确， 利用GPS技术进行路线测量，有效降低了绘图难度，既省时又省力，是一种非常实用方法。

2.用于道路横纵断放样以及土石方量计算

将GPS技术用于道路横纵断放样以及土石方量计算，也便于路线测量工作的顺利进行。在路线测量中，利用GPS系统进行横、纵断放样时， 通过绘图软件对现场放样进行绘图，可绘出沿线的纵断面和各点的横断面图。而GPS技术的系统软件可以自动与地面线衔接，并完成土方量计算，大大提高了道路横纵断放样以及土石方量计算的工作效率。

3.用于道路中线放样

在路线测量中，充分发挥GPS的优势，使GPS实时测量用于道路中线放样，也是促进路线测量工作提高工作效率的重要组成部分。具体而言，只要把中桩桩号输入到GPS电子手簿中，利用GPS自动化的优点，系统软件能够自动定出放样点的点位及坐标，有利于保证各点放样对精度的要求。在路线测量的路线构成中，利用GPS技术也可以取得很好的效果。路线构成形态主要是直线、曲线或圆曲线等等，输入各主控点桩号，然后输入起终点的直线距离、方位角、圆曲线半径、相关数据，就可以完成放样，实施中简便且实用。

参考文献

[1]刘跃武.道路勘测中使用GPS技术的方法[J].北方交通.2009，（05）.

[2]李贵兵.GPS测量技术在公路建设中的应用特点探讨[J].中国新技术新产品. 2010，（03）.

[3]匡林，黄杰.浅析GPS RTK在线路测量中转换参数问题[J].测绘与空间地理信息. 2010，（01）.

第3篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词：公路勘察设计；山区公路；小桥涵设计

引言

公路勘察设计属于山区公路重要环节，做好公路勘察设计工作对于施工线路合理安排意义较大。本文以某山区公路利用公路勘察设计新理念为例，该山区公路小桥涵共有56座，全程小桥涵运用情况直接关系到当地居民日常生活起居问题，有着极大的社会影响。本次工程自研究设计过程开始，就将当地环境、居民生活、工程造价、资源利用的新理念考虑在内，同时收获了非常显著的效果。

1 公路勘察设计新理念应用的可行性

该公路山区路段较多，原有道路等级极低，甚至仅有山间小道存在，仅仅为周边群众上下山时使用，但是其犬牙交错、数量较多无法在每个位置设立相应的通道。同时山区冲沟数量极多，需要专门设立排水设备。因此，在设计过程中需要将两者情况考虑其中，对排水的小桥涵洞进行针对性处理，进而方便群众生活通行。主要使用的方法如下：

1.1 将跌水井改装成人行台阶

鉴于山区婉转程度较低，造成构造物需要进行挖掘填埋后才能同地面顺利链接，从而造成进出口处产生较大的坡度，在普通的设计中设立跌水井或于出口位置设立急流槽。本次设计过程中，把跌水井改装为人行台阶引出高速公路之外。小桥涵洞下方正常情况下都存有长流水，为步行通过带来了阻碍，考虑在水流较大处增加一个人行平台，高出涵洞底部铺砌一定距离；对于水流不大支处铺砌增设小横坡，把水流集中于一边，使得另一边变得干燥，方便群众正常通行。

1.2 添加采光井，避免了人或杂物跌落

本次工程隧道涵洞极多，绝大多数涵洞必须实施分离式路基左右幅构造物连做，使得涵洞长度增加，洞内没有任何光线。为了改善这种问题，在分离式路基内适当的添设采光井，借助天然光线，解决涵洞内漆黑一片的问题，同时在采光井顶部位置涵盖角钢框架镀锌预防腐蚀防落网，避免行人或杂物跌落至井内。

1.3 合理添加使用桥梁腐朽剂

由于山区冬季降雪量较大，为有效保障公路行车安全，一般在高速公路内都会使用除雪剂、除冰盐来保障除雪效率，不过这在很大程度上也增快了桥梁腐朽，尤其是防护墙和栏杆腐朽情况最为严重[1]。为提升除冰盐作用下的耐久时间，该工程防撞材料从C30混凝土大幅提升至C40，防撞底座花岗岩从之前的宽8cm更改至宽13. 5cm、内侧则改为宽12cm，另外对于紧贴底座的花岗岩从之前的18cm更改至20cm。

1.4 小桥涵洞设计与自然环境相协同

对小桥涵洞口景观进行针对性设计，放弃传统盖板涵洞口设置的八字墙、桥台配备锥围挡的思想，联合当地环境将洞口设计成与自然环境相协同的类型；或者是八字墙与锥坡重合使用，转变过去样式单一的情况，增强对洞口形态的设计，使得其美观程度大幅度提升。

2 公路勘察设计新理念在山区公路小桥涵洞中的应用

2.1 科技创新研究出新的技术

使用《寒冷地区高速公路高填土涵洞设计方法研究》[2]的验算公式对KXX+530.0涵盖板进行对比分析，该处填土平均高度为12.8m，此处若根据高架桥方案实施设计，使用5～20m转盘式预应力混泥土箱梁，桥长约100m，工程造价预算估计为700万元；根据涵顶填土11.55m盖板涵设计思路，使用规范计算公式，估算其造价约为100万元。而根据本课题设计方法，工程预算仅为85万元。借助上述数据同时将土石方、占地程度可知情况，使用本课题涵洞设计思路，与高架桥相比投资将近节约320万元，节约总成本投资的45.7%，同不讲土拱效应设计方法相比较，投资大约节省15万元，节约总成本投资的14.0%。本课题的运用很好的改善了施工工程中出现的各种问题，确保高填土涵洞施工工程的综合质量和安全系数，将施工过程中的安全问题以及后期公路危险因素消除在根源，并大幅度增快了工程进度，很好的缩减了施工日期，保证公路全长顺利通车[3]。由此可知，高填土涵洞设计使用本次研究的计算方法，可以收获很好的经济收益，而且高填土涵洞还具有很强的社会效益。

2.2 合理设立涵洞，保护生态环境

在山岭和丘陵公路上都存在着很多挖方地段和填方地段，这需要相关部门配备相应的取土场和弃土场，取土场直接对生态环境造成破坏，多年后植物树木仍然难以复原。如果把挖方段废弃土料筑于山沟内形成路段，设立涵洞用以排水和通行，在有效节省材料的同时，还保护了生态环境。对本次项目的研究，不单解决了工程资源浪费情况节省了项目经费，并收获了很好的社会效益，且使得生态环境不遭受破坏。

2.3 小桥涵洞设计节省资源减少开支

正常情况下山区冲沟顶部比较宽敞而底部较为狭小，布局过程中不应局限于原位设涵，可适当改动涵洞设立位置，把涵洞安置在沟破上方。在设计环节[4]，常把涵1设立于沟底区域，涵2设立于侧坡之上，根据这两种方案进行针对性设计，得出相应的参数指标分别为：涵1，涵长为90.6米、填土高12.3米、涵底破占15.2%、不需要进行进出口处理、结构尺寸较大。涵2，涵长为29.9米、填土高1.3米、涵底破占1.1%、需要进行进出口处理、结构尺寸较小。涵1与涵2造价对比可知，涵1要明显高于涵2。

值得一提的是，涵2进出口需要进行处理，进口应从原沟底开始填直至洞口设计标高，出口则需要砌槽处理，将水引流至原沟内，所以要增大征地面积，不过山区沟中多为荒土，增大的占地一般价值不高，填起之后还能恢复当地植被，对周边影响不大，所以使用涵2的布局形式。

3 结语

新理念的引入能够很好的满足山区公路勘察设计需求，还能在实际施工过程中收获显著效果[4]。所以，未来在山区公路勘察设计时，必须要重视对全新理念的使用，结合工程实际状况，使用针对性极强的策略。此外，设计人员必须很好的掌握设计规范标准，结合当地地下进行科学路线设计，为我国公路后续发展贡献一份力量。

参考文献：

[1] 周志强. 北方山区高速公路设计新理念――以京昆高速公路山西平定至阳曲段第SZ2合同段设计为例[J]. 交通标准化. 2014，03（11）：22-23.

[2] 王玉震，岳军. 公路勘察设计新理念在山区公路小桥涵设计中的应用[J]. 北方交通. 2013，01（01）：33-34.

第4篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词 技术管理 木桶理论 设计优化 工程造价 成本控制

中图分类号：TU723文献标识码： A 文章编号：

当前的国际工程承包市场，工程总承包形式多样化，设计—施工总承包作为其中的一种模式，在国际市场越来越流行。目前，由集团公司以FIDIC标准合同之《设备供货、安装、设计及施工》合同方式承建的坦桑尼亚维多利亚湖供水（一期）工程，设计内容复杂，技术含量高，设计施工的优劣将关系到整个供水工程的运行安全和经济效益，关系到坦桑尼亚政府超过两亿美元投资的社会效益和重大政治意义。一期工程主要内容包括：在湖区内修建取水结构物及取水管线；在岸边修建取水泵房；修建3公里的压力管线；修建一座日处理能力为8万吨的净水厂（包含电气、自动控制等）；修建长6公里的高压清水管线；在相对高度330米的山顶新建一座3.5万立方米的钢筋混凝土蓄水池；新建28公里长33千伏高压输电线路，新建两座5兆伏安的高压变电站等电力设施；铺设10公里沥青道路等。

一个如此综合的项目，项目的技术管理，必须始终贯穿项目各个专业领域，技术管理工作者具有单一的技术专长是难以胜任的，就像管理界的木桶理论一样，技术管理工作效果的好坏，取决于最缺乏的专业的那一块短板；即使涉及到的各个专业知识均掌握其核心知识，而没有相关的多年的实践经验，也是无法做到尽善尽美。

一、技术人员组织管理

一个项目的成败取决于是否有一支优秀的高执行力的团队。在人员组织管理上常有以下几种情况出现：

1. 组织架构不合理，复合型技术人才缺乏

依据项目的规模与类别以及其技术含量，项目技术管理组织的设置有所区别，主要是人员数量上的区别，在技术含量上是基本相同的。一般一个项目的技术组织架构设计是金字塔形的设计，如：项目技术总监、专业技术总监、专业技术主管、专业技术员。其中专业技术总监大部分设建筑、结构、电气、水暖等，有的中小项目只是分土建、安装两类；如此再向下进行细分如：建筑分为土建、装修，水暖分为上下水、采暖，等等。而且每一位上层技术负责人均要有下层各个专业技术核心知识，并且还要有将各个专业相互贯穿综合审查和处理专业间相互不协调的能力。一般项目管理过程中，忽视了技术组织在项目开发过程中的重要性，认为这是设计单位的事情，或是只是注重设计人才的开发与应有，忽视了复合型技术人才的开发与应用；有的技术组织成了只是来回拿取图纸的跑腿的运输队，形同虚设；有的技术组织由于能力不足又怕承担责任，将出现的问题均推到设计单位，而又没有对设计单位的一套审核措施，任由设计单位设计。专业组织设置不全和复合型技术人才缺乏已经成为项目技术管理中的难点。复合型技术人才是从基层各个专业慢慢干起来的，是集施工、技术、项目管理、设计综合审核、项目规划等于一体的技术管理经验丰富的人员；但是现在很多技术管理人员的普遍弱点是项目现场施工技术经验少，专业划分过细，即长板过长，短板过短，甚至为零，处理专业技术间的不协调能力差。合理优化项目技术管理组织，留住复合型技术人才，是项目管理、项目盈利的重要砝码。

第5篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词：土木工程；实践教学；问题与对策

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：2096-000X（2016）05-0093-02

前言

高校各专业人才培养的方案不仅包含了课堂教学，同时也包含了根据专业需要而设置的各种实践性教学课程。这些实践性教学课程的设置对培养学生的创新意识、培养学生的实际工作能力都有十分重要的意义。我国许多高校都以“创造、创新、创业”的教育理念指导教学实践，不少工科类高校采用加大实践性教学课程比例，以及采用在校学习与现场实习相结合的交替教学方式，使学生能在实践学习中，充分了解各种社会、经济、生产革新、科学研究信息，使学生在理论学习、实践技能和创造力方面都得到较好的提高[1-3]。如何培养具有高素质的创新能力人才以适应21世纪科学技术飞速发展需要，是全球高等院校面临的工程课题。尤其对于工科院校的学生，社会不但要求他们具有较为扎实的专业理论基础知识，同时更需要他们还具备解决具体工程技术问题的专业实践能力，因此实践性教学环节是高等教育的重要教学环节之一。近年来，随着土木工程专业招生人数的激增，就业压力越来越大，这要求学生在毕业的时候不仅具有良好的专业理论知识，而且还具备良好的专业技术能力，这就为当前土木工程专业的实践教学提出了更高的要求，土木工程实践教学改革迫在眉睫。

一、土木工程专业（道路与桥梁工程方向）实践教学存在的问题与对策

（一）实践教学缺乏灵活性

土木工程专业的实践教学包括课程设计、毕业设计和专业实习。土木工程的专业实习主要分为认识实习、生产实习和毕业实习三部分，对于道路与工程专业的实习受天气影响和建设周期的影响较大，一般我们认识实习2周，生产实习4周，毕业实习3周，在这些固定的时间很难全方位、全面的了解施工技术和施工工艺，况且在实习期间还会出现天气问题，严重影响了实习效果。为了解决这些问题可以把整个实习过程和专业课教学结合起来，在专业课课堂教学的同时进行相关的实习，这样可以更好的把理论与实践结合起来，提高教学效果，比方《路基路面工程》中路基施工，有些工序的施工工序很难在课堂上讲清楚，而在工地上施工工艺简单明了。同时可以把专业课程的课程设计在课后作为大作业题目的形式布置给学生，使学生在学习了理论知识的同时进行设计，更能够增加对知识点的深入理解。只有提高了核心专业课的课程设计水平，才能提高学生毕业设计水平。比方，道路工程方向的毕业设计主要包括道路的选线、路基设计、路面设计、挡土墙设计、排水设计等，而这些设计内容全部包括在《道路勘测设计》和《路基路面工程》课程设计以内，也就是可以理解为道路工程方向的毕业设计就是《道路勘测设计》课程设计和《路基路面工程》课程设计的合成。

（二）实践教学师资力量欠缺

土木工程专业（道路与桥梁工程方向）主要以年轻教师为主，大部分是直接毕业以后来到高校，虽然具有较好的理论知识和较强的学习能力，但是缺乏相应工程实践经验，在讲授相应的实践内容时力不从心。随着近年来招生人数的增加，实践教学效果更加堪忧，以我校为例，道路与桥梁工程专业每届招生3个班110人左右，而教师只有10人，教师的教学任务繁重，同时由于学校对教师的科研和班主任工作的考核，限制了年轻教师到企业去挂职锻炼的机会。虽然学院和很多企业签订了合作协议，但是企业出于各种原因很少让学生深入工地一线进行实践，使得实践教学的效果得不到有效的提高。为了解决实践教学师资欠缺的问题，学院可以聘请企业现场的专业技术人员固定来学校为学生开展专业技术讲座，鼓励专业课教师到企业一线工地进行挂职锻炼，学习施工新技术，同时学校制订相关政策，减轻青年教师的教学压力、科研压力和管理压力，让专业教师安心学习，以提高其自身的实践水平。

（三）实践教学缺乏考核指标

土木工程实践教学主要分为校内实践教学和现场实践教学，校内实践教学主要包括课程设计、毕业设计等[4-5]。校内实践教学一般根据出勤率和设计成果进行成绩评定，而最重要的设计过程没有评定，由于课程设计和毕业设计的题目更新较少且设计步骤基本类似，就会出现抄袭上届学生设计的事情，课程设计和毕业设计的成绩很难反映学生的真实水平。同时现场实习也会有类似的情况，学生出工不出力，出勤情况好，但是实习效果差，最后实习报告抄一抄了事。为了解决这些问题可以把课程设计分布到课堂上去，这样教师在上课的同时能够给予学生指导，同时对学生的设计过程进行动态监控，这样课程设计的周期较长，可以能够较好的提高课程设计的效果，而对于现场工地实习，控制每个工地的学生数量，让学生参与工地的施工，比方让学生做资料员助理，施工员助理等，委托企业的技术人员对他们进行实践教学考核，这样企业也会愿意接受学生的实习，而不像现在的实习好像走马观花一样，学生学不到东西，企业得不到真正的实惠。

（四）实践教学缺乏系统性

实践教学体系中各环节缺乏联系，对学生能力培养效果不明显[6]，第一，缺少教学计划和教学大纲的系统性。实验、实习、设计缺少联系，没有从总体方面进行统一规划，学生很难体会到实践教学的重要性。第二，实验、实习、设计实践教学都是指导教师提前安排好，学生按部就班的进行操作，很难激发学生的创新意识和积极性，学生只是为了完成任务，拿到相应的学分。第三，由于学生都是“吃大锅饭”，很难培养学生的团队意识和创新意识，别人怎么做，自己就怎么做，几乎没有团队合作完成的学习任务，学生的团队意识和合作能力得不到培养。为了使实践教学具有系统性，在制订学生培养计划的时候就要考虑实践教学的系统性，哪些试验课程要开，哪些课程设计要做，他们之间的关联性，以及这些实践教学的开设时间等，同时在实践教学过程中把学生分组，只给学生题目和操纵规程，具体过程要学生自己完成，教师只是一个指导者、判断者，而不是操作者，这样可以激发学生的创新热情和积极性，提高实践教学效果。

二、结束语

实践教学是土木工程本科教学中一项很重要的教学环节。质量的好坏直接影响土木工程专业毕业生的综合素质，实践教学改革是一个长期的系统工程，涉及到教学和管理的各个方面，需要广大师生和学校的共同努力，不断探索与创新，与时俱进才能使实践教学迈上新的台阶，使实践教学质量得到进一步的提高。

参考文献

[1]高朝虹.浅谈土木工程专业实践教学中存在的问题及对策——以九江学院为例[J].西南师范大学学报（自然科学版），2015，40（9）：229-233.

[2]康俊涛.国家特色专业实践教学改革研究———以土木工程专业为例[J].黑龙江高教研究，2013，31（4）：165-167.

[3]李凤霞.土木工程学科实践教学环节研究及探索[J].成人教育，2011，31（12）：80-81.

[4]秦凤艳，戈海玉，常光明.实践教学在应用型本科高校土木工程专业中的改革与探索[J].皖西学院学报，2011，27（5）：64-66.

[5]杨琳，何亚伯，章梦平.土木工程专业实践教学中校企合作模式的创新研究[J].高等建筑教育，2015，24（2）：121-124.

第6篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词:公路工程设计；工程造价；应用研究；重要性；应用分析

1、公路工程设计的工程造价问题及原因

1.1、公路工程设计的工程造价较高在我国发展的现阶段，我国政府对公路工程设计尤为重视，而其中最为关注的便是公路工程设计中的工程造价问题，公路工程造价管理是工程建设的重中之重，它贯穿于工程建设的全过程中，一般情况下，工程在实施过程中，包括很多的步骤和环节，首先应该将勘测工程所要实施的路段的地质，然后将公路的施工图编制出来，然后就是最核心的一步，就是公路工程的造价预算和核算最后到决算，都需要一个非常持续的过程，其中我们要遵循“合理确定、有效控制”的原则，在各个环节都做到井然有序。在公路工程造价的过程中，其中最重要的就是工程造价的预算、核算及工程造价决算，而我国公路工程建设过程中，普遍存在的问题就是公路工程造价都相对较高，甚至有时公路工程造价会出现造价不合理的问题，这就需要我们对公路工程造价进行合理规范。1.2、公路工程设计造价较高的原因现阶段我国公路工程造价较高有两方面的原因，一方面是客观原因，另一方面是主观原因，以下是对这两方面的具体阐述。

(一)客观原因主要有：1、一般公路都会在一些地形比较平坦的地方建设，但如果出现山岭和山丘，地形比较复杂，就会加大公路工程的施工难度，增加施工费用。2、公路有好多都建设在煤炭采空区，需要填埋大量的采空区，因此将会加大公路工程建设的建设费用。3、在后期公路的建设中，有些道路是需要相互交错建设的，其中有些是立交和跨线桥，一旦数量不断地增加，便会增加公路工程的建设成本。4、在公路建设中，无法避免地要占据很多的土地，其中很多是很多农民的耕地，如果占据大量耕地，就会花费大量的征地费用。5、在一些边远地区，由于交通不便，资源缺乏，且建设材料的价格较高，增加了公路工程的建设成本。

(二)主观原因主要有:1、一些施工人员在公路建设施工前没有进行足够仔细地勘测，没有进行合理的设计规划，造成勘测不足，前期数据掌握不足，且后期问题较多，并不断反复地变更，加大了公路工程的建设施工费用和人员花销。2、在公路工程建设过程中，可能由于考虑不周而出现不断地变更和修改，加大工程施工量，可能超出了工程预算，增加施工人员的施工量。3、在工程招标或招标文件没有明确作出规范和要求，且工程量没有明确规定，工程合同条款不规范或不严密，在公路工程造价管理上出现较大的漏洞，因此在工程施工中造价成本无法估算。4、最核心的主观原因就是设计人员对工程造价没有一个准确的概念，并且对工程造价没有根据地预算，这是造成工程造价较高的主要原因。这两方面的原因都是造成公路工程造价较高的原因，但其中客观原因大多是由于自然条件所造成的，在事实上基本是无法避免的，也并不是人为可以轻易改变的，而主观原因是通过人为的努力是可以改变的，人为采取有效措施所可以减少或克服的。在公路工程建设前期，工程的前期勘测设计时公路工程建设的重要环节，它对整个公路工程起到非常至关重要的作用，因此要想节省公路工程费用开支和工程造价，就必须要加大对公路工程设计方面的应用力度。

2、解决公路工程造价较高的相关措施

(一)应该对公路建设项目实行全过程全方位的造价控制

由于公路工程造价对整个工程具有非常重要的意义，应该对工程项目进行认真仔细地研究，并采用最合理的方案，进行设计，采用新技术、新工艺从而降低公路工程造价。我们一般在工程设计上采用比较经济实用的方案，将经济实用原则应用于项目建设中来。因此要从以下几方面进行实施，要认真学习工程实施报告，了解公路工程项目的可行性，要对工程设计流程和建设规模要熟练掌握，不仅要对整个工程项目的技术要领有所了解，还应该进行比较深入的研究和挖掘，要制定出多套可行性方案，从中挑选出适合工程施工的项目方案，从而进行项目优化，完善项目工程设计。对于设计方面，我们应该实行限额设计，所谓的限额设计就是依照已经审核通过的投资预算和设计任务书控制的初步设计，在保证总投资额不改变的情况下，要依照审批的的初步设计总概算来控制施工图设计，同时各部门在保证达到使用功能的情况下，要求按分配的投资限额来控制设计比例，严格控制施工图案和不合理的技术设计。同时还要求运用价值工程来优化设计方案，这就是我们技术部门采用一定的科学手段对设计方案进行分析，分析设计图案包括三个方面：分析问题、方案评价、综合研究，从而是运营成本达到最低，实现设计方案最大功能的发挥，提高设计方案的利用价值。我们还应该做的就是要推广应用标准设计，推广应用标准设计，可以极大的降低造价成本，极大地缩短设计和运营周期。施工过程是控制工程造价最重要的一个环节，也是保证整个公路施工工程质量的关键，因此要加大对工程施工造价的管理，增加工程的经济效益和社会效益。其中在工程实施过程中，要按照一定的规定来实施项目，加强对项目的制定、修改、审核直到最后的审核通过，要将项目各个环节落实到位。同时还应该加强对工程项目进度的管理，对那些故意拖延工程项目时间的施工人员要加大其惩处力度，因为施工时间越长，工程项目耗费的资金会越多，这从而加大了工程的施工造价，因此在项目实施过程中，要合理地控制施工工期。此基础上，还应该加强施工项目工程质量的把控，要加强对公路施工项目的质量监督和管理。在施工现场实施责任分配制，将具有工作和责任落实到实处。

(二)处理好施工组织设计与工程造价的关系

处理好施工组织设计与工程造价的关系是很关键的一步，优化施工组织设计可以确保工程造价趋于合理，两者有着非常密切的关系。工程项目施工组织设计是一个工程实施的纲领性文件，指导着工程的实施与落实。技术设计与造价相结合就可以更大程度地优化工程项目方案，选择最佳优化方案，将合理的造价预算控制在合理的范围之内，将工程项目的人力、物力和财力的作用发挥到极致，来继续降低公路工程项目的造价，从而实现更好的经济效益和投资效益。

3、结束语

公路工程造价是公路工程设计中一项复杂而具有重大意义的工作，因此要采取有效的措施来搞好工程设计的每一个环节，尽可能地降低公路工程造价。

作者:王乔宇 单位:四川省公路工程监理事务所

参考文献

[1]高建兴；李江.公路勘察设计阶段对工程造价的影响[J].交通世界(运输.车辆)，2013，11(23)：53-56．

[2]黄顺兵.公路工程决策设计阶段的造价控制分析[J].内蒙古公路与运输，2012，4(30)：27-43．

[3]向选德.公路勘查设计阶段对公路工程造价的控制作用分析[J].黑龙江交通科技，2013(1)：34-77.

[4]陈秀芬.浅析山区公路设计阶段工程造价的合理控制[J].科技创新导报，2012(11)：54-67.

[5]雒香云.基于主要特征因素和BP-GEP网络的公路工程造价预测模型[D].长沙：长沙理工大学，2013．

第7篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词：公路工程；路线设计理念；设计研究

中图分类号： S611 文献标识码： A

公路的路形设计是公路总体设计的关键，因为公路路线尤其是高等公路的路线是公路的骨架，路线设计合理与否，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计。合理、优质的公路设计，可以提供清晰醒目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。

1路线设计新理念

1.1公路路线设计应遵循公路与自然和谐统一。

公路在选址之前必须要进行勘察设计，设计的前提是要充分考虑公路与自然环境的相融合，尽量不破坏原有的地形地貌特征，让公路成为环境的一部分。周边的环境与公路的充分融合，在设计时还应注意防止水土流失，保持原有地物地貌。

1.2路线设计本着“以人为本”的思想。

公路设计应注重“以人为本”，一切以人为中心，从人的本性出发，注重人的价值。因此设计时应将安全放在首位，更多地从道路使用者以及受道路影响的人的角度出发，将“以人为本”的安全理念贯穿始终，提高公路的安全性，减少事故的发生率。路线选线应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光，设计出能给人以充分享受自然的优美线形。服务区的设计体现以人为本，特色构思，突出功能，凸现服务。服务区的建筑设计要紧密结合自然特点和当地人文进行创意，外形独特，风格融入当地的风土人情。

2路线设计中应注意的几个重要事项

路线线形是公路的骨架，路线设计的好坏直接影响着整个公路路基、桥涵、交叉、沿线设施等构造物的规模和投资，同时，对汽车行驶的安全舒适、经济和车辆的通行能力起着决定性的作用，良好的路线设计是公路交通安全的基本保障。

2.1路线超高渐变段位置的设计

在以往设计中，一般在全缓和段或缓和曲线的某一个固定的位置（如缓和曲线起点段）设置路线超高渐变段，这样进行的设计通常会对桥梁的设计以及施工带来很大的麻烦。如路线超高渐变段的位置放置在桥梁中间，从负坡到正坡的过程中，将使桥面横坡势必反复扭曲变化。在这样的情况下就要优化路线超高渐变段的位置。在保证行车安全的情况下可将路线超高渐变段的位置移至桥头，在桥头引道部分完成路线由负坡到正坡的渐变过程。这就是经验的总结以及根据现场实际情况所作出的设计原则。

2.2平面直线的位置

公路平面由直线和曲线组成，而曲线有包含了圆曲线和回旋曲线（即缓和曲线），直线是路线平面最好的线型，但是在山区长直线的设置将导致工程量的增加，无限制的设置长直线又将导致司乘人员因线型单一，沿线景观单调而引起疲劳，故公路线形设计不能无限制的设置长直线。而由于横向的通道和天桥所造成的影响使得路线的纵断面显得上下起伏非常频繁，造成视觉上的不良影响，对于那些波浪型的纵面的线形，给人感觉线路好像产生了好几个段落，造成线形的连续性很差。因此，在平面线型设置直线时，直线不宜过长，根据多年的工作经验，一般建议直线长不宜超过设计速度的20倍，即72s行程。当然，我国由于各省份、各地区间地形地势差别较大，完全按统一的规范要求也不切实际，故在采用长直线时设计人员应结合当地地形条件，合理的确定直线长度，同时在直线末端避免设置小半径曲线。

2.3 缓和曲线长度问题

缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。在缓和曲线设计中，缓和曲线长度的取值是影响道路平面线形视觉质量的重要因素之一。如果缓和曲线缓和段长度取值太短，不仅不能起到曲率渐变的作用，而且缓和段与剩余圆曲线的衔接和搭配极不协调，行车视觉效果比较差；如果缓和曲线缓和段长度取值太长，无论从线形组合效果还是弯道超高和加宽设计方面，都存在着较大的不足。

设置缓和曲线是通过曲率的逐渐变化，适应汽车转向操作的行驶轨迹及路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的突然产生，使离心加速度逐渐变化，不致产生侧向冲击，同时作为超高变化的过渡段使用。缓和曲线的设置长度受行车安全、离心力对乘客产生的不适感、路面超高横坡过度的需求及线形平顺的美感等方面的制约，为使线形连续协调，平面缓和曲线（回旋线）的合理长度宜为1:1:1（回旋线：圆曲线：回旋线）。但对于一些高速公路，由于半径较大，若均按1:1:1控制，缓和曲线将很长，使得超高渐变太缓，同时太长的缓和曲线也不利于纵面变坡点的设置，影响纵面拉坡，因此，在大半径平曲线上也不宜设置太长的缓和曲线。

3路线设计思路研究

3.1路线地质选择。路线方案的选择，除按地形地物选择路线外，还应注重地质条件选择路线，即地质选线，在有些设计中由于没有深入进行地质调查，不能很好地避开滑坡、泥石流、膨胀土、软基、采空区等不良地质地段，路线方案单一，没做深入研究，漏掉很多有价值的方案，有些工程存在质量隐患，甚至造成推荐方案的不可行性，工程无法实施。如工程滑坡造成村庄的迁移。

3.2慎重选择路线的景观

3.2.1 线形设计要“安全、环保、舒适、和谐”，在选线时合理组合线形要素，做到连续、均匀、协调、舒畅，使其具有良好的视觉诱导和优美的流畅线形，与自然环境协调一致，给人一种和谐的美感。

3.2.2 “势”的理念，线形走向与山川、河流、大地的势相吻合。

3.2.3 “动”的理念，车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择利用和保护沿途现有景观，创造再生人文景观，并通过形态、质地、色彩的渐进来达到景观的连续运动。

3.3典型地形选线研究

3.3.1 低山丘陵地形：山坡较低，山势平缓，路线选择需结合地物挖填平衡等条件，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地布设路线尽可能减少对耕地、林地的占用。

3.3.2 傍山陡坡地形：山体较高，山坡较陡，路线一般应选择在山脚，避免对山坡的开挖，当受纵面高程控制时，且地形自然生态较好的路段，路线可选择在山腰，以桥梁形式通过，避免高填深挖，维持原有景观和自然环境，减小破坏。

3.3.3 越岭（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿过，路线应选择在地质条件好、隧道设置长度短、纵坡平缓、有利于隧道分线、隧道进出口地形地质条件良好的地段布设路线方案。但对山体较小、较低、山狭窄的越岭地形可选择从山中穿过，以减少边坡开挖高度和防护工程数量。

3.3.4 山间平原地形：地势较低，地形平坦，多为农田区，路线尽可能选择在平原区边沿，以保持耕地的完整性。对填土较高的路段可采用高架桥通过，以减少对耕地的占用。

4 结束语

公路路线设计是公路建设的灵魂，公路建成后，公路路线线形将是长期存在的，对公路沿线今后的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。所以在进行公路路线设计时，如何根据地形等条件合理地选用各种线形要素，并巧妙地组合，从而设计出既经济又安全舒适的公路。

参考文献

第8篇：道路勘测设计的目的和意义范文

【关键词】绿色道路；公路施工；环境保护

前言：我国经济在高速发展的同事，大力推动了我国基础设施工程的建设，从而使得我国的公路交通建设得到了规模化的高速进步。但是，在公路建设高速发展的过程中也带来了一些诸如环境、能源、经济等各方面的负面效应，对我国公路工程建设的健康、持续、高速发展带来很大压力，特别是在公路施工过程阶段造成的影响也最为明显。绿色施工是对可持续发展战略的直接体现，包括了施工中的资源、能源、环境的保护以及合理的利用等特别值得关注的诸多问题。

1、绿色道路施工对资源、能源的保护要求

1.1土地资源的合理保护和利用

（1）综合利用土地，减少工程取土

这点要求在施工中对土方进行合理调配，充分利用移挖作填，严格对土石方的工程量进行控制，合理利用其它工程土方，尽量不占用农田，减少废方，最大限度的节约耕地面积。

（2）最大程度降低路基高度

在绿色道路工程施工中要秉承低路基设计理念，最大限度的做到填挖平衡，降低路基高度，减少占地面积。 公路规划、设计人员主要以满通功能要求、降低建设造价和维护费用、节省交通时间和运行费用、减少交通事故损失等为目标，进行路线方案论证及勘测设计。

（3）优化施工方法

优化施工方法，施工期间对项目的施工组织设计只注重工期的长短，而对施工活动过程挖方填土、借土弃方、改移河道、清理表土、开采料场等造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，恶化生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，从而直接导致对自然环境的破坏常常忽视。在施工组织设计之初就要结合工程实际情况，提高施工效率，加快施工进度，节约资源，降低环境负载。采用新型的绿色施工方法。

（4）减少施工临时用地

由于公路工程施工线性的本身特点，使得施工流动性大、施工作业面窄、临时工程多等弊端，如果按照传统施工用地的方式就会造成大量的土地被占用，破坏了环境。绿色施工要求在施工中使用节地型临时工程的原则，采用节省地面用地面积的设计，紧凑的布置施工设备用房，立体化布置仓库等。

1.2水资源的保护

水资源的保护和利用要求做到合理安排施工季节和作业时间，尽量避免在雨季时进行大量动土以及工程开挖造成不必要的水土流失；器材要设置结构合理的排水设施以及沉淀池，在工程结束后进行绿化还耕；最后是要采用节水型设备，减少施工期间的用水量。

1.3能源的节约

《中华人民共和国节约能源法》指出“节约资源是我国的基本国策。”国家实施节约与开发并举、把节约放在首位的能源发展战略。

可以采取施工机具共享、合理安排施工工艺和工序、施工建筑材料缩短运距，减少能源消耗。做到能源的节约要求提高能源的利用效率，利用先进的科学技术，开发节约型设备，研究节约型施工方案；其次是选择环保型能源很关键，环保型能源对环境的污染较小，综合成本较低，实用程度也比较不错。

2、绿色道路工程对环境保护的要求

施工阶段会不可避免的对环境带来影响，绿色工程的关键就是要在工程施工的阶段做好施工污染的防治，施工污染的防治包括了对噪声污染、大气污染、固体污染、水污染等方面的防治。

（1）噪声污染的防治

施工机械作业是噪声污染的主要来源，选用环保型的施工机械，能够使噪声污染尽量减小到最低，因为环保型机械在噪声释放、机械振动、废弃排放以及机械的发动机上有一定的标准。此外也要参照国外先进的环保型机械技术以便为我所用；其次要做好机械的维护和保养，使机械能处于最佳工作状态，这样不但能有效提高工作效率，也能降低机械噪音。

（2）水污染的防治

在施工场地的选择上施工营地、拌合场以及混凝土构件预制场要远离河流和水源地，要设置生活污水以及含油废水处理装置，对污水进行达标处理；其次要防止污水流入水体，沥青，化学用品以及油料等不宜堆放在水源地附近，严禁泥浆直排进入水体。

（3）大气污染的防治

合理选择拌合站以及堆料场的位置，要选择空旷地区，采取远离学校和居民区的对风处；防止沥青烟污染，改进加热工艺，对沥青加热封闭式加热；抑制物料扬尘飘洒，施工便道及时洒水，对物料进行篷布遮盖、表明潮湿以及定期洒水的处理。

（4）固体废弃物污染的防治

对使用过后的固体废弃物等要分类处理，能够回收再利用的要及时进行收集，不但能够保护环境，也能提高使用效率，符合可持续发展战略要求，混合拌料的回收利用不仅限于沥青路面，对于混凝土路面也具有操作价值；对于不能回收利用的废弃土方以及建筑垃圾等固体废弃物，施工单位必须进行妥善的处理，不能轻易选择倒入河流或者是居民垃圾回收点。

3、总结

总的来看，绿色工程对施工的要求就是做到两点，首先是以资源的高效利用为主导，运用先进的科学技术以及施工方案，提高资源使用的效率，避免资源的浪费；其次是在整个施工的过程中，以保护生态环境为原则，在保护环境的基础上进行高效率、低耗能、环保型的施工。绿色工程的开展和实施，对于我国的可持续发展而言具有重要意义，符合我国的基本国情，值得在我国的建筑工程各个领域开展和普及。

参考文献 ：

[1]王冰松.我国绿色施工的实施现状及推广对策[J].重庆建筑大学学报，2005（01）.

[2]梁立杰，杨彩霞.可持续发展的公路建设生态观[J].长安大学学报（自然科学版），2004（01）.

[3]薛生高，徐增友，顾仲飞.榆靖高速公路生态建设与环境保护[A].第四届亚太可持续发展交通与环境技术大会论文集[C]. 2005

第9篇：道路勘测设计的目的和意义范文

关键词：沥青路面；水损害；治理措施；

1、概 述

1.1沥青路面水损害的界定

所谓“沥青路面水损害”，即指沥青路面竣工通车后，在有孔隙水环境下交通荷载与温湿胀缩的反复作用，致使进入路面孔隙中的水分侵入沥青与集料的界面，使沥青混合料内部粘结性降低、沥青膜从集料表面剥离，由此造成路面结构使用性能降低并诱发唧浆、网裂、麻面、掉粒等病害的路面损坏。

1.2沥青路面水损害的形成机理

目前在沥青路面水损坏机理的研究上，主要包含两种理论即粘附性理论与粘结性理论。前者主要指粘附力的损失，沥青与集料的粘附、剥落均属复杂的物化过程，从粘附力热力学计算结论可知，当水分侵入集料和沥青界面时，热力值较高的集料与水的粘附极易取代集料与沥青的粘附，进而引发沥青膜剥离；后者集中于粘结力损失的讨论，粘结力在压实的沥青混合料中体现为混合料经受车辆荷载时的整体性，从稳定性试验或抗拉强度试验可知，沥青膜厚度是影响粘结力的主要因素，而水分侵入沥青膜或引发孔隙膨胀均会对沥青与矿料间的粘结力产生直接影响。

2、沥青路面产生水损害的原因分析

2.1设计原因

随着高等级公路的建设速度突飞猛进，这就给设计和施工周期提出了严峻考验。近年来工程项目一旦立项就对设计周期提出了严格的“时限要求”。致使在勘测设计过程中外业调查不够深入、细致。如有些项目采用“边设计、边施工、边变更”的方法。近些年技术人员流动也相对频繁，且有些设计人员缺乏新技术、新工艺的学习培训和应具备的设计经验与工程实践经验，设计单位在完工后工程回访很不够，以致设计很难完全达到从实际出发、因地制宜的目的。

2.2施工管理及施工原因

尽管近几年高速公路的建设也呈跳跃式发展。由于种种原因对路面技术本身的研究亦不足，部分地区高层次的公路技术人员严重短缺，技术水平低下，很多从业人员没有施工高等级公路的经验，实际接触过二级以上公路沥青路面的技术人员也为数不多。

由于公路施工队伍严重不足，从多个行业拥向高速公路建设的新施工队伍，对公路路面施工技术更是陌生，大部分路面工作者，特别是路面工程师对高速公路用沥青混凝土及沥青面层结构还缺乏应有的了解；对沥青混凝土的拌合、摊铺和压实机械设备的使用性能都不熟悉。以往长期在公路工程建设中不设监理人员，没有监理制度，因此也没有熟练的工程技术人员和合格的工程监理人员，施工单位的管理人员也缺乏高速公路工程实施的管理经验。在这种情况下，沥青路面难免出现一些严重的早期破坏。虽然引入“招投标”机制，但由于部门管理、监督等方面有一定漏洞，以至一些低素质的施工队伍进入了建筑市场。

2.3超载车辆的原因

通过对沥青路面水损害破坏区域的调查发现，沥青路面水损害破坏均发生在高速公路重车方向行车道上，不难看出:沥青路面水损害破坏与车轮荷载的作用有关，汽车轮胎对路面的挤压搓揉以及轮胎与路面间的真空吸附，加速了沥青膜从集料颗粒表面剥离的过程，使自由沥青迁移到路表面，引起路表面泛油、松散、波浪、推移变形。

2.4标价与行政干预

没有合理工期与合理标价，工程一旦开工大多数不按预定的工期进行建设，主管领导往往要求提前完成任务，或者作为领导的一项重要业绩的献礼工程而不顾一切地抢工期，为了完成任务在不适宜施工的冷天，夜晚抢铺路面基层和沥青面层，甚至出现边降雨降雪、边抢铺沥青面层的情况，从而形成只追求进度和完成任务，根本不顾质量的局面。尤其是近年来我国采用世行贷款的高速公路的项目，均采用低价中标，项目执行过程中又没有按照FIDIC条款的要求进行工程变更及索赔，给施工单位造成难以承受的经济负担，造成施工单位为谋求最高程度的利润而偷工减料，导致施工质量不高。

3、治理措施的探讨

3.1科学合理的路面结构设计

“强基薄面”一直是我国路面结构设计的指导思想，高速、重载交通的发展正在冲击着我国原有路面结构设计的方法和理论。我国的路面结构设计和材料设计的方法是脱节的，各自独立进行，存在着严重的理论缺陷。而实际上结构设计是材料设计的前提，材料设计是结构设计的保障与载体，二者相辅相承，密不可分。这也是导致我国部分沥青路面产生水损害的原因之一。结构与材料设计的合理性，以及二者的统一性是从根本上减少早期破坏的前提。因此，提高路面结构和材料设计的合理性，实现结构设计与材料设计的一体化具有重大的现实意义。

3.2加强施工管理

回顾我国公路沥青路面的发展史，可以看出沥青路面的发展与变革，实际上是路面材料和施工机械变革的历史。许多调查资料表明，沥青混合料均匀性差是路面水损害的主要因素，集料的变异性大是导致混合料均匀差的直接原因。好的配合比、好的施工方案要在工程中大规模实现，必须要抓好工程组织，提高施工管理方案的可行性和可靠性。

3.3运营期养护与管理