城市交通规划的重要性精选(九篇)

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第1篇：城市交通规划的重要性范文

一、城市交通管理规划框架

城市交通规划是对是否建立及建立规模、建立时间等城市交通基础设施问题的解决，并作出决策。为了防止城市交通建设的盲目情况的发生，城市交通规划理论体系要对建成后的交通建设项目的效果进行仿真性的预测与分析，从而保证决策者在项目实施前对其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加规范，交通负荷量得以均衡，运输效率得以提高。其主要决策支持于建成后的涉及交通设施管理等方面的问题。因此，城市交通管理规划理论体系应时一套有关预测分析交通管理策略及其建设项目的理论体系。从而保证决策者在实施交通管理方案前就能够了解其建成后的效果。

二、城市交通管理规划方案设计

本文参照城市总体规划和城市交通规划，按照城市公安交通管理的特征，从城市交通管理模式、城市交通管理策略与管理措施，以及城市交通管理方案设计这三大方面进行了具体的分析与探讨。

（一）城市交通管理模式TDM与TSM是城市交通管理模式的两种类型。其中TDM作为一种政策性的管理，主要是管理交通源，对城市交通结构有着重要的影响，且对不必要的交通需求量能够进行削减，从而使道路交通流量得以降低，确保城市交通的顺畅。而作为技术性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制与引导交通流等手段，来重新分布道路网络上的交通流，使其交通负荷更加均衡，并将道路网络系统的运输率提高起来，从而使交通压力得以缓解。

（二）城市交通管理策略与管理措施虽然城市的交通管理系统较为复杂，但是其都有TDM与TSM这两种交通管理策略组成。其中，TDM策略由优先发展策略、经济杠杆策略及禁止出行策略组成。而TSM策略由干线交通管理、区域交通管理及节点交通管理等策略组成。

（三）城市交通管理方案设计在对城市交通管理规划方案进行制定与设计时，有关人员应从城市TDM规划方案设计、城市TSM规划方案设计、及城市道路交通秩序保障体系设计这三个方面进行方案设计，并保证其协调、集成、实施并滚动发展。其一是城市TDM规划方案设计。其对整个城市交通总量的影响是凭借制定及实施交通政策来完成的。而在设计城市TDM方案时，设计者要清楚认识到组成交通管理方案的成分有多种，其中包括多种的管理策略与管理措施。所以，要将交通系统管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM规划方案设计。作为一种技术性管理方案，城市TSM是以建设交通管理硬件设施以及实施相应的技术措施，来对交通设施容量进行提升的，并保证交通负荷的均衡。在对城市TSM规划方案进行制定时，应考虑道路交通管理设施在城市交通管理方案中的基础地位，并依照规划方案的要求与建设管理设施的状况，对建设规划方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障体系设计。作为城市交通管理规划的重要内容，城市道路交通保障秩序能够为实施具体城市道路交通管理规划提供可靠的保障。此体系既包括道路交通管理教育与执法，也包括交通法规建设规划，其对交通管理规划目标的顺利完成有着至关重要的作用。

三、城市交通管理方案技术评价

在对城市交通管理方案技术进行评价时，笔者从城市交通管理方案评价的目的、以及城市交通管理方案效果分析这两大方面进行了具体的阐述。

（一）城市交通管理方案评价的目的作为城市交通管理的必不可少的环节，交通管理方案评价对交通管理措施的分析及预测有着积极的作用。在庞大而复杂的城市交通系统中，有其中一个管理措施施行或改变，都会使整个交通系统的流量得以改变。但这种改变不是用直观经验来进行判断的，而是利用定量化的对城市交通管理方案的评价来实现的。因此，进行城市交通管理方案评价，对最终管理方案的确定及滚动调整有着关键性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其实，交通管理规划决定着交通管理规划方案评价的指标体系。而所谓“畅通工程”，就是指全面的交通管理规划。在评价整个城市交通管理效果时，要从城市整体进行把握。且评价指标体系要以城市交通管理评价指标体系为基础来对规划方案进行考核，从而使规划目标达到预期的程度。而在对交通管理规划方案的局部方案进行评价时，要从两个大点来进行。其一是评价整体城市的交通质量是否得以改善；二是要对研究范围内的交通质量是否得到改善进行重点考虑。

四、结束语

第2篇：城市交通规划的重要性范文

【关键词】城市交通；土地利用；关系；互动；规划方法

一、城市交通规划与土地利用规划的关系

城市的交通规划对于一个城市的发展至关重要，土地利用则是城市发展中不可或缺的一般分，所以，城市交通规划的主要目标是研究和把握城市交通与土地利用的关系，即他们之间存在的某种关联性、作用以及反作用。交通规划常用有两种手法：1、在城市土地利用规划完成后，再做交通规划，这也是我们以前通用的方法2、土地利用规划和交通规划一起开展，相互制约，达到土地利用和交通规划的相互协调。

二、城市交通与土地利用互动规划模式

在城市规划中，由于种种原因，城市交通规划和土地利用规划通常是各成体系，独自进行编制，这就造成了它们之间相互反馈的周期过长，而且还要受到多方面条件的限制，所以它们之间很难达到一致。现在，正是我国各项城市建设快速发展的时期，许多政策也在逐步的完善，对城市中新的土地进行开发已渐渐成为一种趋势，城市土地功能置换的速度也越来越快，所以，原有的交通规划与土地利用规划彼此相分离的模式已经无法适应现代的这种趋势了。

鉴于这种情况，就需要寻找出另一种不同的规划模式，即土地利用规划与城市交通规划协同编制。同时，对交通规划方案的合理性也要进行同步的检测，需要注意以下两个方面：1、为使交通系统与城市空间形态的发展相互协调，这就要遵循传统的规划模式；2、为使在规划过程中体现交通系统对城市空间发展的引导作用，就需要把交通引导的规划理念放在首位。

三、城市交通规划与土地利用规划的协同发展

城市交通规划与土地利用规划相互协调可以为城市发展带来诸多益处，主要体现在下面几点： 可达性成为城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系统，以此来满足城市用地开发，保证城市合理的发展路线即土地集约化。为使这一目标得以实现，就需要探索出合理的城市交通规划与土地利用规划一体化的互动规划方法。

1.制定科学合理的城市土地利用规划策略与城市交通发展战略

每个城市都有自己的特点，这决定了城市的发展必须采用适合自己的发展道路，城市发展中有诸多的子系统，土地与交通系统则是其中两个子系统，它们是最基础的，且又是相互关联的，这就要求它们的发展必须要与城市的发展相协调。城市是人类社会发展的产物，它们必然在诸多方面存在着差异，其两大重要的子系统——土地与交通，他们的制定就必须存在最基础的依据，即规模、人口密度。只有根据城市的规模和人口密度，才能科学地制定土地与交通发展战略，从而合理地构筑城市空间形态和空间结构，最终达到城市交通规划与土地利用规划的协同发展。

2.城市空间布局的协调发展要以交通走廊为依托

交通引导城市发展的典型模式就是以交通走廊为依托，这种方式可以使现代化城市综合交通体系更高效、更方便。城市空间布局要以交通走廊为依托，其原则为，土地利用要与交通系统达到相互协调，城市交通走廊的确定要在城市空间发展战略研究的基础上，把城市的交通现状也纳入到考虑之中，以此来判断某地区的通道容量，借此得出城市瓶颈地区，它的交通通道所需要满足的规模，采用此种方法，就可以总结出城市交通走廊通道规划的具体措施，为未来通道用地规划预留空间。

3.将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中

制定一个好的城市交通规划的前提是需要明确城市的交通分区，以此来区分城市用地不同的交通特征，用地特征与交通特征是每一个交通分区固有的属性，根据它们的固有属性将城市交通进行分区是城市交通规划工作的重要步骤，所以必须将差异化的交通规划措施运用到不同的交通分区规划中，这样交通规划和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通设施的相容性是确定用地性质的关键所在

交通设施的相容性在对不同的用地属性、用地功能与活动特征等方面都产生了较大的影响，这体现在城市用地功能组织和布局决策中，相容性因素对各类用地的交通设施的分布产生了直接的影响。如城市道路最好不要穿过居住用地，但是最好要与高等级道路保持一定的联系，因此，在土地利用规划中，土地利用与交通设施的相容性要给予必要的考虑。

5.树立城市土地功能混合利用的规划理念

《雅典》把城市的功能划分为居住、工作、游憩和交通，这是一种机械的划分，忽略了城市是一个交流的场所，间接的否认了人类的活动是具有流动性的，冷漠、单调、枯燥成为了一个城市的“主旋律”。由于机械的功能分区，这就势必会带来功能区之间的大量交通流，从而产生了城市交通拥堵问题。这就需要我们极力去探索出另一种城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解决交通拥堵问题上产生了很大的作用，这就使城市中各类土地利用的平衡发展得到了满足，本区居民的出行问题也得到了很好的解决，原因在于居民跨区出行的活动减少了，区与区之间的交通流就自然的减少了，那么交通拥挤的问题也就自然而然的得到了解决。

6. 积极提倡公共交通.改变不合理的土地利用强度以提高交通效率

公共交通的发展在某种程度上可以代表一个城市的发展状况，公共交通作为城市尤其是大城市的主要交通方式是一种必然趋势，因为公共交通可以把有限的城市土地资源进行相对高效的利用，这就使城市道路交通运输的效率得到了大大的提高，城市居民的交通出行需求也相应的得到了极大的满足，所以公共交通是一种非常有效的方法，它很好的解决了城市交通与城市土地怎样集约利用这一问题。

四、结语

由于城市交通规划与土地利用规划之间存在着错综复杂的关系，所以在进行任何土地利用规划方案的同时也要同时满足城市交通规划制定的要求；城市交通规划仅依据交通系统自身来编制也是万万不可行的，因为交通规划的编制方案同时也要受到土地利用的制约。因此，两者之间互动关系是值得我们去深入探究的，这样才能使城市的的发展是可持续的。

参考文献

[1]邵春福.交通规划原理[M].北京：中国铁道出版社，2004：69—69.

[2]郭春安，姚智胜.轨道交通改变出行方式——北京轨道交通发展回顾与展望[J].北京规划建设，2009（1）：45—48.

[3]徐旭晖.轨道交通与土地利用规划协调发展模式分析[J].甘肃科技纵横，2004，33（5）：134—135.

[4]袁奇峰，郭晟，邹天赐.轨道交通与城市协调发展的探索[J].城市规划汇刊，2003（6）：49—56.

第3篇：城市交通规划的重要性范文

1.1组织者的构成

城市交通管理公众参与机制的组织者也会因为城市交通管理的内容和特点的不同而有所变化，城市交通管理的不同阶段也会有不同的组织者，但是组织者的构成方式一般分为两种，一种是城市交通管理利用已经成熟的组织机构来组织公共参与。另一种是由于城市交通管理出现特殊情况要组织专门的机构进行组织公众参与。在城市交通建设前期，主要工作是对城市交通项目进行选址研究、可行性分析、城市交通项目设计和规划，这个阶段的组织者主要是政府部门、交通部门和城市交通项目的建设单位，公众参与城市交通管理的组织者可以是其中单独一个部门，也可以两个或者三个相互结合组成的。在城市交通建设时期，城市交通项目管理的建设单位起到的作用最大，这个时期可以是建设单位单独作为组织者来组织公众参与城市交通管理。在建设阶段，国家政府和交通部门也会有相应的政策，政府和交通部门也可以是组织者。在城市交通建设后期，城市交通项目的建设单位已经完成任务，就不再属于公众参与城市交通管理的组织者。城市交通项目投入使用，就需要政府的监督和交通管理部门的管理，政府和城市交通管理部门是这一阶段的公众参与城市交通管理的组织者。

1.2组织者的职责范围

组织者的构成形式可以多种多样，但是组织者的工作职责都是一样的。首先要遵守城市交通管理的相关法律法规，在城市交通管理思想的指导下，对城市交通管理的各项工作都要以认真的态度去执行，并保证按照规范要求完成工作，使公众参与城市交通管理机制能够顺利的展开。公众参与城市交通管理不能没有计划的进行，这就需要组织者提前规划好公众参与城市交通管理的活动原则、内容和步骤，保证公众参与城市交通管理能够井然有序，并且让参与者在公平、公正的环境下参与城市交通管理。在公众参与城市交通管理的过程中，组织者要起到监督的作用，让参与者真正的为城市交通管理作出贡献，对于参与者需要帮助的地方，组织者要积极指导和帮助。在公众参与城市交通管理的后期，组织者要及时收集和整理参与者所提出来的问题和建议，并及时将这些信息公布。针对参与者提出来的问题，要积极与参与者讨论解决问题的方案，并整理公布，为后面的管理工作提供参考依据。根据公众参与城市交通管理的实际情况和取得的效果要进行总结和分析，并提出自己的意见，为以后进行公众参与城市交通管理活动提供参考。组织者的工作能否做到位，对城市交通管理公众参与机制有着非常大的影响，因此组织者不能忽视自己工作的重要性，认真履行工作职责，促进城市交通管理公众参与机制的不断完善。

2工作程序

2.1设定工作程序

工作程序的设定与公众参与城市交通管理的参与度有着十分紧密的关系，如果工作程序太简单，在参与城市交通管理的时候，参与者对整个过程的了解程度不高，不能很好的发现问题，也就不能提供更丰富的建议，这样就不能充分发挥参与者的作用。如果工作程序太复杂，会让参与者找不到城市交通管理的重点，不能够提出关键性的问题和建议。所以在设定工作程序的时候，要结合城市交通管理的实际情况与参与者的工作性质，制定科学合理的工作程序，一般由四个阶段组成，即准备阶段、展开阶段、统计阶段和总结阶段，让参与者充分发挥自己的水平，提高城市交通管理公众参与度。

2.2工作程序的内容

在准备阶段的工作内容一般是对公众参与城市交通管理各个方面的工作进行准备，例如会场准备、材料准备等，在准备阶段还要收集整理城市交通管理前期的相关信息并对其进行。在展开阶段主要是做信息交流和信息反馈，城市交通管理的参与者之间对相关信息进行交流讨论，并提出自己发现的问题和意见。统计阶段就是将展开阶段反馈的信息进行分析统计，并进行总结，公众参与城市交通管理工作中那些得到采纳的意见，让城市交通管理相关信息保证公开化。在总结阶段，要对公众参与城市交通管理工作的整体情况进行总结，并对城市交通管理最后决策方案的执行情况进行监督，对参与者提出的问题得到解决后及时反馈，并总结整个过程中的优势和不足，为完善城市交通管理公众参与机制提供依据。

3结束语

第4篇：城市交通规划的重要性范文

1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。

“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。

ChrisBradshaw于1994年提出绿色交通体系（GreenTransportationHierarehy），其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。

可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

2.城市轨道交通规划现状

城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。

1）路网规划现状

综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。

2）线网评价现状

首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。

可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：

1）适应城市总体规划，超前城市总体规划在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。

2）线网布局走向与城市发展方向相协调轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。

3）考虑轨道交通对环境的影响轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。

4）特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

5）注重换乘系统，充分考虑交通衔接轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。

6）注重旅游的需要现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。

4.武汉市轨道交通路网规划

武汉市的轨道交通研究始于八十年代，最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建，提出在原线建设轻轨的设想。

4.1线网简介

目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成，远景规划年轨道总长219.7Km，设线路7条，4个车辆基地，10个停车场。

4.2线网评价

1）从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成，中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网，以此为基础，形成联系城市中心区和新城区的放射线，可减少换乘次数，减少中心区客流的换乘压力，适合武汉市交通状况。

2）线网力求穿越密集走廊，联系大型客流集散地，同时兼顾城市主要发展方向和开发新区，符合可持续发展要求，部分融入了“绿色交通”理念。

3）线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要，符合城市的发展方向。

4）较好的解决了跨江客流需求，在规划远景年，四条跨江轨道将分担83%的公交客流量，满足过江需求。

4.3对武汉市轨道交通规划的建议

1）中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里，远景规划年为0.82公里/平方公里，而在国外大城市则远远超出此数值，如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够，这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。

2）针对武汉市的交通瓶颈--过江问题，在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求，将是全局最优的前提。为此，适当更改即定线网，增加跨江轨道，满足可持续发展的要求。

3）尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。

5.结语

新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标，解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求，还要通过调整原有的轨道交通规划原则，形成立体公共交通干线网，减少私人交通工具的使用，从而减轻环境污染，合理利用资源，同时引导城市的发展方向，以实现交通行业的“绿色性”。

参考文献：

陆化普高嵩考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发，公路交通科技，1999，16（4）：29~33

沈添财可持续发展与绿色交通实施战略，Http://hot/green/001.asp

沈添财绿色交通的思维与空气品质的改善，城市交通，2001，2

潘世建创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系，Http://hot/green/01.asp

ChrisBradshaw,TheValuingofTrips,RevisedSep1994,PreparedforOttwalkandtheTransportationworkingCommitteroftheOttawa-CarletonRound-TableontheEnvironment,Jan.1992

蓝军蒋馥面向可持续发展的交通规划新构想，（畅达新世纪的城市交通），同济大学出版社，1999，

DavidSimmonds&DenvilCoombe:TransporteffectsofurbanLand-usechange,TRAFFICENGINEERINGCONTROL,1997,12

第5篇：城市交通规划的重要性范文

关键词： 低碳；环保；城市规划；发展视野

中图分类号：TU984 文献标识码： A

随着社会的飞速发展，城市的建设问题已经逐渐引起了社会各界的关注，但是随着气候变化的影响，碳排放量的的增加已经影响着全球气温的攀升，所以碳的排放与城市的规划息息相关，因而，发展低碳环保的城市规划策略已经逐渐发展为城市建设必不可少的重要手段，有利于促进城市的减排、节能，从而降低空气污染。目前，我国城市规划的发展体系，是建立在促进国民经济发展的前提下，我国正处于经济快速发展的时期，碳的排放量也逐渐的增加，进行低碳环保的城市规划策略也是我国经济发展的关键所在。

一、低碳环保城市的概述

低碳环保的城市其实就是一种比较复杂的低碳经济的发展方式，并且通过改变人们的消费理念和社会经发展形式，从而提高人们的生活质量，保障人们的生活水平，与此同时也要做到减少城市发展过程中碳的排放量，随着社会的不断发展，人们生活的环境也在不断的恶化，出现了大气污染、气候变暖等情况，此时，人们对低碳环保理念的发展也逐渐的产生兴趣，受到越来越多的人民群众的关注，也是城市可持续发展必不可少的。由于气候变暖很大一部分的可能性是由人们的活动造成的，所以在进行城市规划与建设时，应该大力宣传低碳环保的重要性，促进城市向低碳城市发展的进程。

二、低碳城市与碳的排放

随着城市的发展，全球气温在逐渐的变暖，那到底是什么原因导致了全球气温的变化？ 这就成为我们研究的关键所在。

从碳的排放源头来看，在人口密集、交通、建筑、工业都发达的城市中，其对碳的使用与排放都是高消耗的，根据统计数据，全球的大城市能源的消耗占全球的75%，二氧化碳的排放量占全球的80%，最终，碳的排放量主要来源于居民生活、城市交通、工业发展三个方面。人为的二氧化碳的排放主要来自交通运输、居家取暖做饭、火力发电、金属冶炼等方面。

从社会发展的方面看，在过去的很长一段时间内，由于社会发展的需求，工业化革命的发展导致大量的化石燃料的使用，使得全球的二氧化碳的排放量日益的增加，目前，还有持续增加的趋势。

从自然的科学角度看，土地覆盖率与土体利用的变化、太阳的活动强度、海洋的作用等都是导致气候变暖的因素。其中有不少人为的因素的存在，例如，土地的覆盖与使用的变化，尤其是进入工业化的时代后，城市的发展可能是直接导致气候变暖的重要原因之一。

总而言之，城市低碳环保理念的提出已经成为减少碳的排放量的关键所在。为了能更好的应对气候的变暖和能源的危机，研究城市的低碳环保是必不可少的，我们要努力建立一个低排放、高效率的低碳城市，通过对产业的调整和发展模式的改变，合理、有效的促进低碳城市的发展。低碳城市的发展不仅仅是对未来发展的一种约束，同时也是对快速跨入城市低碳发展模式的契机，从而减少气候的改变，增加经济效益。

三、城市规划中低碳环保理念的应用

1、低碳生活

低碳生活实际上就是指生活中所耗费的能量的减少，进而降低碳的使用，减少二氧化碳的排放。并且通过对社会生活时能源与物质的消耗的减少、废弃物与垃圾的减少，实现减排节能的作用，提高低碳城市的发展。崇尚简朴的生活，尽量避免资源的浪费，政府应当鼓励宣传人人都要做到低碳的生活方式，促进低碳理念的发展，改变以往的不良习惯，为低碳城市的发展做出一份贡献。

2、低碳交通

（1）想要进行城市交通的低碳应当考虑到交通条件的内部优化。实际上就是对城市的交通进行系统的、完善的规划，并且制定出相应的交通规划，在以节约能源与资源的基础上，尽量做到最大限度的减少碳的排放量。还应当在满足人们的日常交通生活的基础上，尽可能的减少城市的压力。例如，有些城市的做法就是相当可取的，在城市建立基础道路以外，建立相应的快速道路，比如地铁等，同时也要加强公交系统的完善，提高城市交通的高效性，从而减少碳的排放。也要对环保型交通设施研究与探索，增加低碳理念在城市交通建设的使用，增加城市的低碳规划。

（2）做好城市交通规划的外部协调。把城市的交通规划和城市的一些其他政策进行协调，并以交通规划来支持土地的规划，并且把低碳城市的理念深入到规划中。进而进行全方位的对城市交通的发展以及城市现状进行合理的分析，并进行合理的完善。真正做到实现城市交通的减排和节能，到达低碳城市发展的需求； 建立合理的体制进行相应的管理，不断提高人民的综合素质，培养生活居民的低碳交通的意识，形成完善的交通观念，促进低碳城市的发展。

3、低碳产业

产业结构是衡量经济发展与经济整体素质的重要指标，也是决定经济增长方法的重要因素，同时也是能源发展需求的重要成分。从工业结构的方面分析，重工业产生的排放物比较多； 从产业结构分析，服务行业的能源消耗强度相对比较低，而工业的能源消耗强度相对较大。所以要通过降低二氧化碳的排放量与提高附加值的方法来拉动低碳化的发展。一方面，增大对高耗能产业的控制力度，降低碳的排放量； 另一方面，提高生产方式的创新，以资源节约、循环的经济方式来改变以往的产业经济，提高产业的技术水平，最大限度的减少碳的排放，也要把低碳环保的生活理念引入到城市的产业调整中，积极的开展循环型经济的策略，改变固有的产业结构，从而促进低碳城市经济的形成，增加城市的发展。

四、结束语

综上所述，低碳环保城市的规划是一项巨大的、复杂的工程，其碳的排放、气候的改变都与城市规划息息相关，低碳城市的规划不仅需要优化城市的空间结构、交通规划、土地规划以及新的规划理念，还需要全社的共同努力以及社会各部门、各行业的协调与配合，将低碳城市规划的理论发展起来，进行全方位的发展，实现整个社会碳使用的低碳化，促进低碳环保城市的发展，增强社会经济的发展，减少社会气候的变化。

参考文献

[1]张奎，张宏霞. 低碳环保理念下的城市规划工作要点[J]. 黑龙江科技信息，2014（ 29） .

第6篇：城市交通规划的重要性范文

关键词：道路断面、交通效率

Abstract: the world transportation development practice has proved that the modern transportation industry is composed of various mode of transportation common layout is reasonable and smooth cohesion, complementary advantages of the integrated transportation system. If can in the new city traffic planning, road infrastructure and traffic management in the process, the urban traffic efficiency maximization as the optimization goal of system, both residents total impedance goal, at the same time will travel indexes of energy consumption and pollutant emissions into the optimization goal, and the resource consumption and environmental capacity of the city as a constraint condition, in the duration of the urban transportation system optimization can better reflect the urban structure, the dynamic relationship between land layout and city traffic system, meet to maximize the social benefits of urban traffic system and the development of the ultimate goal of humanistic city.

Key words: road section, the transportation efficiency

中图分类号： TU984.191 文献标识码:A 文章编号：

问题的提出及意义：城市经济的迅速发展和城市居民生活质量的日益提高，使人们对城市交通运输系统提出了越来越高的要求。由城市交通运输系统资源配置不合理造成交通运输系统运行的低效，往往是导致严重的交通堵塞、频繁的交通事故以及噪声、空气污染等环境问题的重要原因。

通常传统的城市交通规划模型是以城市交通系统的总出行费用最小作为优化模型的目标函数，并通过路段流量约束，得出既定城市交通网络上的交通流分配大小，并以此作为城市道路网络建设、调整以及城市交通管理的重要要依据。

国内道路交通规划设计标准

我国《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220-95)及《城巿道路设计规范》(CJJ37-90)从开始编制到目前实施已近20年,在这期间,城市道路交通流构成、道路建设标准、道路网等级结构以及居民出行方式结构发生了很大改变,原有的道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求，城市交通运输系统进行变革迫在眉睫。

二、常用的交通方式对道路断面的要求

随着城市机动化水平的提高,城市交通出行量与日俱增,城市交通构成也在发生变化。因为我国城市自行车保有量较高,为了减少机非干扰,我国普遍使用三块板断面形式。随着私家车的普及,我国城市居民出行由自行车出行转向公共交通和小汽车出行。非机动车出行逐渐减少,因此城市道路横断面形式也应随之有相应的变化。

三、城市道路断面组成

国内道路断面形式主要有:单幅路、两幅路、三幅路和四幅路。四种断面形式依据其各自的特点,适用于不同功能及特征的城市道路：

交通安全方面:两幅路和四幅路相对单幅路、三幅路更好。中央绿化带可以减少对向交通的干扰,同时绿化带可设置为交通岛,提高行人过街安全。

交通组织方面:两幅路相对于其他断面形式更加有利,更具有弹性设计空间。两幅路可以通过取消中央绿化带,为转向交通提供道路空间。四幅路虽然也设有中央绿化带,但因受限于较宽的路幅其交通组织效率并不高。

绿化景观方面:两幅路、三幅路、四幅路绿化效果都比较好,其中三、四幅路比较突出。四幅路设置的绿化带最多。三幅路和四幅路道路上可布置多排绿化带,可以很好的改善城市道路环境提升城市景观。两幅路及四幅路的中央绿化带应考虑行车视距问题。

建设投资方面:在四种断面形式中单幅路及两幅路宽度最窄,占用城市土地最少因而其建设投资成本最小。相比三幅路及四幅路路幅较宽,投资较大。宽路幅有利于市政管线的设置和分期建设,也可以通过非机动车道采用较薄的路面结构来减少成本。四幅路路幅较宽,且在城市道路交叉口处需要立体交叉,因此造价偏高。

中国城市多采用三幅路或单幅路断面, 从物理上分割混行的交通流,且利于管线布设。但两种断面在转向交通组织的适应能力较低。虽然一些城市采用了双幅路或四幅路道路断面,但往往采用干路路段禁左的模式进行交通组织,忽视或摒弃干路路段的左转交通联系将降低干路运输效率、增加绕行及干路交叉口的转向交通能力。

三幅路总车道多为偶数,在增设左转车道方面存在一定难度,会导致直行流线不顺畅以及两侧缘石边线的曲折。可见,三幅路、对称布置的单幅路断面在左转交通组织方面存在较大难度。近年来,双幅路断面的重要性越来越多地得到认可，通常人们认为,双幅路的主要作用在于分隔对向车流,提高行车安全性,即对跨越双黄线越线行驶和违规转向、调头等方面具有更大的约束性。从另一个角度看,双幅路的作用主要在于为左转需求提供空间,在满足直行交通需求的同时,更有利于干路与迸出交通的高效联系。

四、国外常见的断面处理方法

值得注意的是,纽约和东京的单幅路主干道中分别有82%和28%的断面采用了中心线划线方式，并且划线范围的宽度在3米左右。两幅路及单幅路划线方式在道路交通组织方面不仅仅是为了将对向交通分割开,更重要的是为组织左转交通提供了待行空间。这是国内外道路断面形式选择的最重要的差别。

美国、日本在道路横断面设计时将断面选型与路段转向交通组织相结合到一起,利用断面形式的特征为转向交通提供了道路空间;相比之下我国道路断面考虑到机非干扰,通常采用三幅路形式,而在路段转向交通组织方面考虑较少。

五、可以借鉴的提高交通效率方法

1、建立可确保科学决策的体制解决城市交通问题必须从整个系统出发，以交通规划理论、交通经济学原理等科学理论为依据,制定出多个可行方案,进行事先的比较分析和对策效果预测。

2、强调从交通资源供给的角度入手，通过规划导向促进城市土地合理利用和城市综合交通结构的科学合理；强调加强城市交通需求管理，从交通需求的源头削减交通总量及平衡需求的时空分布。

3、在设计理念方面,需要转变重视直行交通、忽视甚至排斥左转交通的偏颇观念;在技术措施选择方面,建议借助两幅路与奇数断面模式,合理组织左转交通。

4、加大力度推进常规公交路权优先：已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口具备条件的路口，优化相位设置和信号配时，确保公交优先，进一步提高常规公交的运行效率。

5、改善交叉口的交通组织和管理：对慢行过街位置以及交叉口的停车线位置进行合理的调整。建立立体交通组织系统，达到提高交通效率的目的。

城市经济的快速发展加快了城市化进程的步伐，因此，新的交通需求决定了城市道路交通系统必须能够高效运行。而新的道路交通系统改变了原有交通网络的特性，因而改变了城市各个功能分区之间的可达性，导致城市土地利用形态的改变以及城市经济布局的调整。

通过提高以路网为骨干的城市交通基础设施的通行能力、提高路网的可达性、完善路网结构以及调整城市交通结构可以有效地提高城市道路交通系统的运行效率。

参考文献：

[1]李彻丽格日，国内外城市道路断面设计比较研究

[2]祝建军，基于交通效率的城市道路交通系统优化理论与方法研究

[3]杨晓光，城市道路交通设计指南[M]

第7篇：城市交通规划的重要性范文

【关键词】城市交通管理；探索；创新之路

创新是国家进步和发展的核心动力，而在当前城市化的大背景下，对城市交通管理进行创新也是非常有必要的，因此要结合实际情况和人们的需求探索出适合城市发展的城市交通管理创新之路，更好的促进社会管理的创新，同时推进我国现代化城市建设的进程。

随着我国经济建设的快速发展，城市的规模和数量显著增加。大量的外来人口流入到我国的一线城市，超出了城市的承受能力。很多现实问题越来越明显。交通拥堵问题就是其中之一。城市的早晚高峰期间，常常会出现大量的交通拥堵现象，很多车辆甚至在半小时之内寸步难行。而这一问题也引起了社会的广泛关注与不满。尽管城市规划设计部门以及交通管理部门都做出了重大努力，但是，仍然是收效甚微。

一、强化城市交通管理的创新理念

由于城市交通是城市建设最基本的组成部分，同时它也跟人们的生活息息相关，因此城市交通管理特别要强调的是过程管理，首先要强化所有群众包括执行道路管理的交通管理工作人员的创新理念，同时还应该强化交通管理人员的工作服务意识。很长一段时间以来，交通管理的工作人员他们在查处交通事故或是正常路面查勤的时候总是态度恶劣，在群众的心目中留下了很不好的印象，甚至还会激化执法人员和群众的矛盾，进而引起扰乱正常交通秩序的打架斗殴事件，给社会造成很大的影响。近些年，为了有效的改变这一现象，应该不断加强工作人员的服务意识、创新意识，同时当前很多城市也逐渐引进责任制、一窗式服务、针对交通事故的快赔服务程序等，更好的为群众服务，同时给人们提供一个正常便利的交通。其次，要想更好的管理城市交通，就必须积极了解交通参与者的心理需求，尽最大可能满足群众的交通需求。如城区停车的问题，应该结合实际情况和群众的需求在恰当的位置修建停车场并合理划分停车位，这样群众的停车问题就可以得到较好的解决；在学校周边，则应该多设置一些人行横道、交通红绿灯以及“学校附近减速慢行”的标志，确保学生在上放学过路的安全；针对黑车拉客的现象，则应该及时报备城市相关部门，有效解决这一问题，同时缓解交通压力。

二、创新当前的基层交通管理机制

近年来由于我们加大了城乡的交通管理秩序，同时制定了一些基本的交通管理机制，因此城乡道路的交通秩序得到显著的改善，但是依然存在摩托车无证驾驶、不按交通指示灯行走、闯红灯、逆行、行人和非机动车辆不按照相关的车道走的现象，尤其是农村，车辆非法运营的情况特别多。因此当前城乡道路交通安全的问题已经迫在眉睫了，应该创新当前的基层交通管理机制，有效解决道路交通中存在的问题。如我国很多城市的个体出租汽车管理仍然很混乱，黑车随便上路拉客，黑车不打表计程随便跟乘车者收费，这样严重扰乱了正常的出租车行业秩序，同时给城市交通带来了很大的困扰。针对这一现象，我们应该根据城市的出租乘客的实际需求合理改进和完善当前城市的出租汽车的秩序化、组织化，使得管理更加合理、有效，同时还要不断创新，促进城市交通秩序的正常有序。

三、合理采用科技的手段来创新城市交通管理

要想做好城市交通管理工作，必须采用科技的手段创新城市交通管理。当前很多城市的相关政府已经充分意识到科技手段的重要性，也已经在相关的工作中明确提出科技手段管理城市交通的理念，同时制定了一系列关于科技手段管理城市交通的创新举措。但是一些城市的科技的创新手段还处于起步阶段，发展的也很不完善，因此需要不断改进和完善，更好的通过科技的手段创新当前的城市交通管理，进而更加有效地推动我国城市交通的健康、有序发展。首先，交通管理部门应当合理整合社会的各种有效资源，更好的采用科技手段进行城市交通的创新管理。交通安全管理涉及到广大群众的生活安全，同时它也是一个系统的、复杂的工程，因此需要广大群众支持和关心这些工程，同时还应该合理采用社会中的有效资源，并充分利用、结合当今我国一些先进的科学技术成果，采用科技的创新手段，更好的为城市交通安全管理服务，创新城市交通管理。还应该及时更新一些时间比较长的警务设备和落后电子监控等，加强交通管理的科技设备，满足当前社会的技术需求，保证执法环境的科学化、技术化，给群众提供一个更加健康、有序的交通环境，促进城市交通管理的健康、科学发展。其次应该加强交通管理人员科技素质的提升，只有拥有一个科技化的交通管理团队，才能更好的实施科技的手段进行城市交通管理的创新。当前很多城市整个交通管理部门团队的工作人员的整体文化素质较低，这就导致管理人员科技素质普遍不高。因此需要加强交通管理人员的科技培训工作，有效提升交通管理人员的科技技术能力，进而更好的提升交通管理部门的整体团队作战能力。再次需要加强调研的力度和深度，更好采用科技手段进行城市交通管理的创新。应该在交通管理部门的管理系统中加强调查的力度，并深入调查、研究、有效掌握交通流量的具体分布情况和交通基础设备的分布情况以及群众的出行需求，同时采用科学技术的方法，加强城市交通规划的合理性、科学性、有效性，不断改善和优化交通重要的路口，在不规则的路口设置交通指示灯和交通指示牌，给群众的出行带来了更多的便利，还应该建立科学有效的停车地，合理改善交通环境，加强城市交通的正常秩序。最后应该根据城市交通的具体现状加大科技的投入，更好采用科技手段进行城市交通管理的创新。最近几年，很多城市的交通指挥中心都逐渐加大了警用装备的投入，同时在装备配置上加大了科技资金的投入，如测试酒驾所用的酒精检测仪、以及路口设置的违章抓拍系统和电子监控系统等，从而推动我国城市交通的健康、有序运行。

结语

总之，城市交通在人们的日常生活中占据非常重要的作用，但是当前的城市交通已经不能很好地满足人们的出行需求，因此应该不断创新城市的交通管理，从管理理念、管理机制以及科技的投入三个方面进行有效创新，从而给人们提供一个更加和谐、有序的交通环境，推动城市交通的健康、有序发展。

参考文献

[1]王利辉，刘景，娄广鹏，等.城市交通管理工作机制创新研究[J].科技致富向导，2013 （22）：255.

[2]毛志坚，卢辉忠.城市交通管理工作机制创新研究[J].江西警察学院学报，2011 （04）：83-86.

[3]李勇进，李远国.关于怀化交通管理如何创新的几点思考[J].企业家天地（下旬刊），2011（07）：26-27.

[4] 王静，刘剑锋，孙福亮.？？北京市轨道交通线网客流分布及成长规律[J]. 城市交通. 2012（02）

[5] 盛来芳，宋彦.？？城市土地利用对轨道交通运营的影响――以纽约地铁为例[J]. 城市交通. 2012（02）

第8篇：城市交通规划的重要性范文

关键词：城市空间结构发展轨道交通引导

Abstract: in this paper, from the relationship between city traffic and city space structure development of Hefei City, through the analysis of the current status of traffic and city space structure development, discusses the influence of Hefei city track traffic on the city spatial structure development, mainly from the aspects of regional center, rail transportation for Hefei Center zone formed along the rail transportation and the activity, land use, real estate and so on, the purpose is to emphasize the important guiding role for the development of a city traffic space structure.

Keywords: traffic city spatial structure development track guide

中图分类号：U213.2+11文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1城市交通与城市空间结构发展的关系

城市的发展形成与城市的交通是有着相辅相成的关系，二者之间互相影响，“城市的形成离不开其动态部分”，“动态部分”指的就是城市交通。只有这动态的交通与城市的空间结构发展构成和谐的的关系，城市的其他方面才能得以很好的发展。

城市交通与城市空间结构发展是相互影响的关系。主要体现在两个方面：一方面，城市空间结构发展变化影响城市交通的布局变化；同时也影响交通枢纽的发展速度和方向。不同的城市都有不同的空间格局，不管是团状的还是放射状，还是带状的，这些空间的格局直接影响了城市的交通的布局。另外，城市在发展的进程中，他的发展速度也会对城市的交通发展速度和方向产生直接的影响。另一方面，城市交通对城市空间结构的发展有着引导作用，而且会影响着城市的经济的发展。从城市的发展来看，城市每一次交通的改变或者是交通网的建设，都会在很大程度上带动城市空间结构的发展变化，在城市经济上，由于交通的改变，带来的更加的便利，会带了更多的经济效益。

2合肥市城市交通规划与城市空间结构的发展概况

合肥市的城市交通规划与其空间结构发展变化可以分为四个时期，在这四个时期，很好的体现了城市交通与城市空间结构发展的关系。

第一，在1952年合肥市制定了《合肥市道路计划草图》，根据这次规划，城市空间结构是以老城区为核心，早道路交通的设计规划上，也是以老城区为中线，向外扩散，形成放射状。这是时期的合肥市就是“团城期”。

第二，在1979年的时候，合肥市编制了城市总体规划，进行了大程度的道路交通建设，像寿春路，蜀山路、金寨路都是在这个时期扩建和修建的。这些道路的建成，改变了合肥市传统的城市格局，同时也形成了合肥市扇形的城市空间结构。

第三，这个阶段合肥市的传统成绩布局彻底都打破，在1992年城市总体规划被修正后，合肥要着重往西南方向发展，这个时期建设了二环路，这个时候就基本形成了合肥的现代化建设。这个时期合肥市不在呈现“风扇形”，而是在往组团式的方向发展。

第四，“141”城市空间发展战略提出后，确定了多中心组团式的城市发展模式和战略。要在合肥市建构一个主城、四个城市组团的，加上一个滨湖新区的未来发展框架。这个时期的交通建设，打通了以前合肥市的道理节点，中环的改造，“公交优先”的战略都对合肥市的城市空间结构发展产生了重要影响。

虽然合肥市的交通发展与城市空间结构发展经过不断的发展和变化，在渐渐趋向改善，但是，通过分析合肥市的道路交通与城市结构发展，也发现了合肥城市交通与城市空间发展的不和谐，随着合肥市城市规模的不断扩大，人口不断增多，道路交通渐渐不能满足城市的发展，所以，只有进行轨道交通建设，才能解决这两者之间的矛盾。

3合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的作用

（1）合肥市轨道交通规划

合肥市的轨道交通规划建设方案，可以分为三个时期，一个时期是1号线和2号线的建设，建设时间是2009年至2016年，这是近期的建设规划。这两条线主要是要覆盖城市东西和南北两个方向，使得城市向南发展，同时也引导滨湖新区的发展壮大。另一个时期是3——6号线的建设，建设时间为2016—2025年，这是远期的建设方案。第三个时期的远景的建设规划方案，结合“141”城市规划建设计划，最终要发展成为12条线路形成的远景轨道交通建设。

（2）合肥市轨道交通对其城市空间结构发展的作用

第一、中心区轨道为城市中心区带来新的发展锲机。一般来说，城市的中心地带是发展的较为成熟的地区，要想它有新的发展契机，只有通过改造利用，但是这样的工程量很大，而且中心城市一般是历史的象征。所以中心的轨道建设会为中心地区带来新的发展锲机。合肥市政府在也是有意通过轨道交通的建设来改善合肥市中心地区的发展现状，1、3、5号线都交汇于合肥新站，这样就使得边缘地区的人能便利的去中心地区，带动中心地区娱乐、服务业的发展；另外，轨道交通的建设，还能将合肥市的中心地区的半径扩大，从规划图上看，到2020年，合肥市的中心半径将扩大到20公里，这就从根本上影响了合肥市空间结构的变化。

第二、轨道交通沿线形成多个中心地带。轨道交通的建设，首先会使得沿线的基础设施、房地产的进入，人流量的汇集，这样能形成沿地铁沿线的中心地带。在合肥市的2号线和4号线的开发中，因为这两条线是在科学城的换乘枢纽，这样就可以围绕站点进行土地开发，改变土地利用模式，使得附近地区成为一个区域性的中心。

第三，其他方面的影响。首先是轨道交通对于土地使用的改变，表现在土地使用性质和土地利用强度两个方面。合肥市的轨道交通建设会使合肥市中心地区的土地利用模式加以调整，旧城区就会改造和重建。对土地的利用强度和密度个会增加，因为轨道交通会使得人流量会不断的增加；其次是对于地区活力的影响，活力既表现在经济的活力上，也表现在人们生活的活力上。合肥市的3号线，全长35.5公里，这条道路加强了老城区与经济开发区的商业两栖和人流来往，带动商业集群。

小结

本文主要从主要方面论述了合肥市轨道交通对合肥市城市空间结构发展的影响。可以看出轨道交通建设对一个城市空间结构发展的重要性，虽然二者是相辅相成的关系，但是轨道交通对于城市的空间发展是有很强引导性的。甚至有时会决定一个城市的空间布局。所以，在未来的城市建设设计中，要首先设计好道路交通的建设，这样才能引导城市往更好的方向发展。

参考文献：

1王春才，赵坚．促进城市交通与土地利用协调发展的对策［J］．综合运输，2006

2汤姆逊．城市布局与交通规划［M］．北京：中国建筑工业出版社，1982

3张兵．城市规划实效论［M］．北京：中国人民大学出版社，1998.

4曹国华，张露．轨道交通与城市空间有序增长相关研究．城市轨道交通研究，2003

第9篇：城市交通规划的重要性范文

关键词：Vega Prime；虚拟现实；数字城市；交通仿真

中图分类号：P231.5 文献标识码： A

引言

随着我国经济的飞速发展，人民生活水平的不断提高，车辆急速增涨，虽然国家先后出台了多种控制举措，但仍然没有减轻车辆对城市交通造成的巨大压力。如何利用高新技术手段改善城市交通环境，提高通行能力，寻找最佳的交通控制和管理措施，是城市交通管理部门急需解决的问题。

虚拟现实（Virtual Reality）技术是近年来随着多媒体技术的成熟开始发展的一种新兴技术，它具有沉浸感强、人机互动良好等特点，这些特点决定了虚拟现实技术尤其适合于城市交通模拟研究和应用【1】。将虚拟现实技术应用在城市交通仿真中，以现实的城市道路为基本，三维虚拟城市的每个街区，用户将真实感受周围的各种建筑，路边的花草、树木，交通流运行情况。还可以通过相应的感官设备置身于虚拟城市交通之中，驾驶虚拟车辆穿行于城市交通干道，亲自体验虚拟城市交通的通行能力及各个交通路口的管理和控制情况【2】。除了提供用户感官体验外，城市规划者可以直接在三维虚拟城市中进行道路规划与设计。通过直观了解道路周边环境，可以更全面的考虑道路与周边环境的协调性关系以及对交通安全的影响，从而更好的优化道路设计。

本文在前期研究成果的基础上，利用平台、视景仿真工具Multigen Creator/Vega Prime及其提供的应用程序接口OpenFlight API与Vega Prime API实现城市道路模型的自动生成、路网拓扑结构的自动构建，交通流模拟以及信号灯对车辆行为的管控，并通过对信号灯周期时常的优化，为路网设计选择最佳方案。同时还实现了三维虚拟环境中的场景编辑、空间分析、空间查询、基础GIS等功能。以进一步探索虚拟现实技术应用于交通领域的适用性以及发展前景。

交通仿真技术的研究现状

国外研究现状

国外的交通仿真研究发展阶段基本上经历了20世纪50-60年代、70-80年代以及90年代初以来这三个比较明显的发展阶段。

国外交通仿真研究始于20世纪60年代，这一时期的交通仿真系统主要以优化城市道路的信号设计为应用目的，模型多采用宏观模型，模型的灵活性和描述能力较为有限，仿真结果的表达也不够理想，这也是由当时的计算机性能所决定的。20世纪70年代至80年代，交通仿真模型的精度迅速提高，功能更加多样，这一阶段大部分常见的交通现象如跟车行驶、变换车道、车流冲突、公交运行、行人冲突、短车道溢出等，以及常见的交通管控措施如固定信号、控制感应、控制主次、优先控制、车道关闭等均可进行模拟。20世纪90年代以来 交通仿真技术更加注重软件的易操作性和可扩展性，用户界面更友好，软件的开放性更高，系统集成性能更佳，并且通过引入虚拟现实建模技术增强软件的表现力和感染力。另一方面 交通仿真软件的功能不断得以完善，对公交优先、复杂交通控制、停车仿真、智能交通系统（ITS）功能实现、地理信息系统GIS技术、宏微观交互、动态交通分配等领域都进行了深入和拓展【3】【4】。

国内研究现状

与国外相比国内在交通仿真方面的研究起步较晚，直至20世纪90年代以后，国内交通工程界逐渐注意到交通仿真研究的重要性。同济大学、东南大学、交通运输部公路科学研究院等一批科研机构开始展开这方面的实质性研究并取得了一定的成果，但都为针对一些局部或特定问题的研究【3】。21世纪以来，通过对国外成果的消化吸收并加入技术创新，出现了一些面向网络交通分析较为系统化的研究成果，如同济大学先后开发的TJTS模型【5】和TESS

模型【6】，山东省科学院开发的用于实时交通预测的仿真模型DynaCHINA【7】。此外在较大规模的系统集成应用方面有深圳市城市交通仿真系统和北京奥运交通仿真系统等【3】。另外在集成运用GIS、多智能体（MAS）和元胞自动机（CA）等新技术开展交通仿真领域的交叉研究方面已经取得了业内专家的普遍关注，并取得一定进展。交通仿真技术经历了从单点交叉口到网络交通仿真，从传统的面向常规交通管理、交通规划与设计等领域的应用到面向智能交通系统应用的发展过程，当前交通仿真技术的主要应用背景就是智能交通领域【4】。但总的来说目前国内道路交通系统仿真产品开发尚处于集成应用进口软件系统阶段，距离形成普遍应用的商品化仿真软件产品的水平还有一定差距【3】。

基于Vega Prime的城市交通仿真系统总体设计

本文以道路与环境之间的协调性这一设计理念为切入点，研究并开发完善了城市交通仿真系统。系统采用OpenFlight数据库的Vega Prime软件系统，集成开发环境，以多线程方式调用Vega Prime API，从而更好的实现视景仿真控制。

系统总体设计

系统采用软件工程开发中的结构化和原型化相结合的方法，自顶而下进行功能解析与模块划分，图1为系统功能架构图。

图 1系统功能架构图

系统开发流程

用户在虚拟城市三维场景中绘制道路中心线，输入道路相关参数，利用OpenFlight API自动生产道路三维模型；通过SQL Server建立路网信息数据库，自动创建路网拓扑结构；应用实时仿真软件Vega Prime集成并驱动三维模型，实现虚拟场景的实时漫游、信息查询、空间分析、虚拟仿真等交互控制；应用Vega Prime API对场景模型进行实时编辑，结合路网拓扑结构实现车辆按需分布，并通过对信号灯的设置实现对交通流的仿真模拟。

图 2系统开发流程图

功能设计

系统主要功能模块有：

该模块主要实现对三维虚拟场景的编辑功能。主要功能有：在三维场景中添加DEM、DOM、添加单体三维模型、添加多个三维模型、模型编辑以及自然环境设置等功能。在三维场景中科实时添加、删除、移动模型，修改模型的属性信息以及特征信息；可隐藏/显示拾取的单体模型，也可通过范围区域选择，隐藏/显示范围内多个物体模型；可根据场景需要设置雨、雪等自然环境。

该模块主要实现道路三维模型的自动生成以及路网拓扑创建等。主要功能有：根据用户绘制的道路中心线自动生成道路三维模型、道路模型的纹理编辑、道路模型属性信息编辑以及路网拓扑结构生成。在场景的俯视通道中，为用户提供了场景的地形正投影的二维平面图。用户可以在平面图中绘制道路中心线，通过设置道路形态属性信息，自动生成道路几何模型；根据道路类型的不同选择合适的纹理及纹理映射，最终生成道路的三维模型，同时完成路网拓扑结构的创建。

3、交通流设置模块

该模块主要实现城市交通流的模拟仿真。道路模型生成后，路网拓扑结构被自动创建，通过路径选择以及车辆数量的设置，在设定车辆行驶速度后，实现城市交通流仿真。主要功能有：添加车辆模型、设置车辆模型数量、车速编辑以及交通流模拟等。通过对车辆数量以及车辆运行速度模拟城市交通仿真。

4、信号灯设置模块

该模块主要实现对信号灯的设置。可在指定交叉路口处添加信号灯，也可对整个路网批量添加信号灯，实现对车辆行为的管制；通过调控信号灯周期时常，寻找最佳信号灯控制方案。主要功能有：添加单个信号灯、批量添加信号灯、信号灯周期调整等。

5、空间分析模块

该模块主要实现空间分析功能。主要功能有：空间信息查询定位、最优路径查询、属性信息编辑、空间测量等。

6、基础GIS模块

该模块主要实现基础GIS功能。主要功能有：空间漫游、第一人称漫游/第三人称漫游、鹰眼、图层控制等。

结语

本文通过对虚拟现实技术以及三维可视化技术在城市交通仿真中的应用的优势及应用前景的分析，着重研究了虚拟现实技术在城市交通仿真系统中的应用。在三维场景中自动生成道路三维模型并创建路网拓扑结构；通过设置车辆模型的数量以及车辆运行速度，实现城市交通流的仿真；利用碰撞检测技术实现车辆与车辆之间以及车辆与景观物体之间的碰撞检测，并通过交通信号灯的控制与优化，实现对路网中车辆行为能力的约束，为城市道路规划提供依据。通过本系统的研究为虚拟现实技术在城市交通仿真的应用奠定基础。

参考文献

[1]罗元,谢波,彭卫兵等.基于Vega Prime的虚拟现实车辆智能运动模拟[J].浙江工业大学学报,2013,41(4):458-472.

[2]费娜.虚拟仿真技术在城市交通仿真系统中的应用研究[D].天津城建学院,2009.

[3]耿彦斌,张雪莲.关于我国交通仿真技术发展战略的思考[J].现代交通技术,2010,7(4):71-85.

[4]邹智军,新一代交通仿真技术综述[J].系统仿真学报,2010,22(9):2037-2042.

[5]邹智军,杨东援.TJTS仿真系统的应用[J].中国公路学报,2001,14(21):92-96.