铁路建设发展规划精选(九篇)

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第1篇：铁路建设发展规划范文

铁路用地内容学科：土地科学及管理

词目：铁路用地

英文：land for railway

释文：铁道线路及场站用地，包括 路堤、 路堑、道沟及护路林、其他附属设施及铁路留用地， 地铁地上部分及出入口等用地。据中国土地利用现状调查，截至1996年10月31日，中国铁路用地总面积为323.0千公顷(484.5万亩)，占交通用地总面积的5.9%。1996年底，全国铁路营业里程达到56678千米，全国铁路分布密度为0.6千米/100平方千米。东北区铁路面积及分布密度居全国第一，铁路用地面积占全国的26.9%，分布密度达1.51千米/100平方千米。从各省(区、市)来看，黑龙江省铁路用地面积最大(44.5千公顷)，海南省最少(仅0.4千公顷)。

铁路用地管理办法完整版全文第一章　总　则

第一条　为加强铁路用地管理，适应铁路运输安全生产和建设发展需要，根据《中华人民共和国土地管理法》(以下简称《土地管理法》)和《中华人民共和国铁路法》及有关法律、法规，制定本办法。

第二条　铁路部门要认真贯彻执行十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地的基本国策，在土地统一管理的原则下切实做好本部门用地的利用管理，制止乱占、滥用土地的违法行为。

第三条　铁路用地属于国家所有，由铁路部门利用和管理，受国家法律保护。

第四条　铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括留用的和征(拨)用的运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地。

铁路临时用地是指根据铁路建设的需要，短期内(3年)使用的施工用地，材料、机械堆场用地，简易道路和便线用地，取弃土场用地等。

第五条　铁路用地的规划、建设、利用、保护和管理，按本办法执行。

第二章　铁路用地管理机构的职责

第六条　铁道部、铁路局、铁路分局以及铁道部其它单位的所有铁路用地管理机构均应在国务院和县级以上人民政府土地管理部门统一指导下，进行铁路用地管理工作。

第七条　铁路用地管理机构的职责：

一、宣传、贯彻、执行国家有关土地管理的法律、法规和政策，在土地管理部门的指导下制定铁路用地的规章制度。

二、按照国家统一规定，负责铁路用地的调查、申报登记、统计和计划工作。

三、承办国家批准的铁路建设征(拨)用地的申报工作。

四、负责对铁路用地的利用状况进行指导、检查和监督;受县级以上人民政府土地管理部门委托，开展铁路用地的监察工作。

五、依据国家、地方有关法规，配合县级以上人民政府土地管理部门处理土地纠纷。

六、负责国家和省级土地管理部门委托的有关事宜。

第三章　铁路建设用地

第八条　铁路建设需要征用集体所有土地或划拨国有土地，应严格按照《土地管理法》和《铁路法》有关条款规定的审批程序和审批权限办理征(拨)土地手续。依法批准的铁路建设用地，在领取建设用地批准书后，方可正式使用。

第九条　铁路用地管理机构负责办理铁路建设征(拨)用地的申报工作。

第十条　铁路建设用地应按总体设计一次申请批准，也可根据需要，以设计段办理用地手续。凡工期较长、工程复杂、不能同步竣工的建设项目(桥梁、隧道等)，按批准权限，经国家或省级土地管理部门同意，可以先期使用土地，然后在正式办理建设项目用地手续时一并申请报批。

建设过程中，因设计变更或施工条件等客观原因引起用地数量变化和位置移动，应先办理用地手续后，再使用土地。

第十一条　铁路建设项目用地需支付的征(拨)土地费用应根据《土地管理法》的有关规定，经过实地调查和科学测算后，合理确定。

征(拨)土地费用要兼顾国家、地方、集体的利益。

第十二条　报国家和省级政府批准的铁路建设用地，国家和省级土地管理部门的咨询评估机构参与项目用地的前期工作。

第十三条　铁路建设项目竣工时，县级以上人民政府土地管理部门和铁路用地管理机构参与项目用地竣工验收，经核实无误，由当地县级以上人民政府土地管理部门收回建设用地批准书，换发国有土地使用证。

铁路建设项目经验收合格，在建设单位移交给接管单位时，应将用地有关的全部资料同时移交给接管单位的铁路用地管理机构。

第十四条　铁路建设项目在征(拨)用地范围外需要增加临时用地，应向当地县级以上人民政府土地管理部门提出申请，经批准后方可使用。需延长临时用地期限，应办理延期手续。临时用地不得建设地上、地下永久性建(构)筑物。

需要复垦的土地应按照国务院《土地复垦规定》，制定土地复垦规划，如期进行土地复垦。

第十五条　铁路建设用地应按批准的用途使用，如改变土地用途，需经原批准用地的机关同意，并办理变更登记手续。

第四章　铁路用地利用规划

第十六条　铁路部门要按照国家有关规定，依据铁路发展规划编制铁路用地的利用规划和中长期计划。

第十七条　铁路用地利用规划与当地县级以上人民政府土地利用总体规划相协调，并纳入当地土地利用总体规划。远期扩建、新建铁路所需要的土地，由县级以上人民政府在土地利用总体规划中安排。

铁路用地利用规划要依据铁路运输发展的长远规划，全面考虑生产和生活、铁路与地方衔接的关系。

第十八条　在城市规划区范围内，铁路的线路、车站、枢纽以及其他有关设施的规划，应当纳入所在城市的总体规划。

第十九条　铁路用地利用规划，经上级土地管理部门同意和铁路主管部门批准，报送所在地省级人民政府土地管理部门备案。

第二十条　铁路部门要按批准的铁路用地利用规划，在铁路用地范围内进行各项建设，由铁路用地管理机构检查、核实土地。

第二十一条　铁路用地的中长期计划，由铁路用地管理机构根据铁路发展规划组织编写，经铁路主管部门审查，报送国家和所在地省级人民政府土地管理部门备案。

铁路用地的年度计划，应由铁路用地管理机构提出，报送县以上人民政府土地管理部门，纳入年度土地利用计划后执行。

第五章　铁路用地的保护

第二十二条　铁路用地按国家有关规定，向当地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

铁路运输系统用地由铁路局、铁路分局按宗地向所在地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

铁路其他用地，由用地单位直接向所在地的县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。

第二十三条　为明确铁路用地的界限、范围，铁路用地管理机构根据国家有关规定可按依法确定的地界埋设界标。

第二十四条　对铁路用地要实行重点保护，任何单位和个人不得占用。因特殊情况，确需占用铁路用地时，须征得铁路用地管理机构同意后，依法向县级以上人民政府土地管理部门申请办理权属变更手续。

第二十五条　严禁在铁路线路用地范围内开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等破坏路基稳定的活动。

第二十六条　铁路沿线两侧用地范围内的土地，除按规定留出修建排水系统、造林绿化等用地外，已由承种人耕种的，在铁路未使用前可继续耕种，但必须与铁路用地管理机构签订承种协议，并送当地县级土地管理部门备案。不准在承种的土地上兴建临时或永久性建筑物、种植多年生作物。

暂交由承种人承种的铁路用地，当铁路建设需要时，铁路部门有权收回，并按下列规定办理。

一、收回承种的铁路用地。铁路用地管理机构需提前3个月，书面通知当地县、乡人民政府转告承种人。

二、所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费。

三、被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物1年产量总值的补助费。

第二十七条　铁路用地管理机构受当地政府土地管理部门委托，可建立监察队伍，负责铁路用地的保护，依法对铁路用地的利用状况实施监督检查，对违章用地、滥用土地等行为进行制止。

第二十八条　铁路用地单位与其他部门、单位发生土地权属争议，铁路用地管理机构应协助当地县级以上土地管理部门进行调处，对调处不服者，争议双方均可按法律程序向人民法院起诉。

第六章　奖励与惩罚

第二十九条　对在保护和合理利用铁路用地方面成绩显著的单位和个人，由人民政府土地管理部门或者铁路部门给予表扬或者奖励。

第三十条　侵占铁路用地的，依照《铁路法》第三十七条第二款规定处理。

买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，依照《土地管理法》第四十七条和《土地管理法实施条例》第三十一条规定处理。

第三十一条　铁路用地单位未经批准或者采取欺骗手段骗取批准，非法占用土地的，依照《土地管理法》第四十三条第一款和《土地管理法实施条例》第三十条的规定处理。

铁路用地单位超过批准的用地数量占用土地的，多占的土地，依照《土地管理法》第四十三条第二款处理。

第三十二条　单位或者个人擅自在铁路两侧依法确定的铁路用地范围内进行挖坑取土、开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、埋坟等影响铁路路基稳定活动的，或者擅自移动、损毁铁路用地界标的，铁路用地管理机构有权制止，并可提请当地人民政府或者政府有关主管部门依法处理。

第三十三条　凡因征(拨)用地，无理阻碍铁路建设影响铁路生产的单位或个人，土地管理部门和铁路用地管理机构可提请县级以上人民政府予以制止，制止无效的，由有关部门依法处理。

第三十四条　铁路用地管理机构工作人员玩忽职守，利用职权徇私舞弊，造成土地浪费和重大经济损失的，由有关部门依法处理。

第七章　附　则

第三十五条　本办法由国家土地管理局商铁道部解释。

第三十六条　地方铁路、专用铁路、铁路专用线用地可参照本办法执行。

第2篇：铁路建设发展规划范文

关键词：高速铁路；公众参与；有效性   

我国地缘辽阔，铁路建设一直是我国交通建设中的重点，截至2015年，全国铁路营业里程达到12万km左右。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路的发展趋势，截至2015年底，我国高速铁路运营里程已达到1.9万km。随着我国高速铁路建设广度和深度的增加，与之伴随而生的环境、土地资源等影响铁路沿线居民生活的问题日益凸显。因此，如何在高速铁路建设过程中切实维护民众的合理合法权益，已经成为高速铁路建设初期应考虑的重要问题。

1 公众参与高速铁路建设的意义

公众参与高速铁路建设是指公众通过一定的方法和途径对高速铁路建设相关利益决策及实施产生一定的影响，通过参与有效地维护自身权益。高速铁路作为一种重要的交通运输方式，需要公众参与到其规划和建设等环节中，以更好地满足公众的利益需要。现阶段，公众可以通过听证会、座谈会、调查问卷、民意采集、公众参与热线等渠道参与到高速铁路的规划建设当中。通过公众参与，公众能够影响、支持政府行政管理活动，其参与过程在社会、政治、心理和技术等不同层面产生不同的作用和影响，这是公众参与的最大意义。

（1）推动实现服务型交通运输管理模式。建设职能科学、结构优化、廉洁高效、人民满意的服务型政府，是我国政府行政体制改革的重要目标[4]。高速铁路建设的决策规划、监督、评估与公众利益息息相关，公众参与高速铁路建设，有利于提高公众对相关政策的了解和支持。同时，广泛而有序的公众参与，可以使政府信息更加透明化，使高速铁路建设更好地服务于人民，更加符合建设服务型社会的要求。因此，公众参与是转变政府职能、实现服务型交通运输管理模式的必要条件。

（2）提高决策过程透明度。高速铁路建设作为一种含有科学背景的公共决策，只有当这些决策经过具备科学素质的公众的讨论，才能真正称得上是民主决策。在高速铁路建设过程中只有将铁路建设的相关信息向公众公开，才能避免因公民不了解高速铁路建设的相关知识而对政府的决策产生抵触心理。因此，公民参与高速铁路的建设过程可以增加决策的公开性和透明度，保证政府出台的政策能够真实反映民众的利益需求，减少政府与公众之间的冲突与摩擦。

（3）降低政府决策风险。高速铁路建设关乎国家交通运输的长期发展，在推行中必将会遇到各种困难，进而阻碍相关政策的落实。因此，为使交通运输部门更加认真地履行其职责，利用公众的参与进行监督必不可少。通过公众的参与，可以使公众与政府之间建立紧密的信赖关系，同时公众也能够更加积极地支持高速铁路建设。

2 公众参与在高速铁路建设中的内在困境

交通运输是政府提供的一项基本公共服务，近年来随着高速铁路建设的不断发展，高速铁路在经济社会发展中所扮演的角色越来越重要。我国交通管理中公众参与的内容尽管在不断充实和完善，但由于处于起步阶段，仍存在许多局限和不足。

（1）缺乏透明的信息公开机制。高速铁路建设过程中的信息公开是公众参与其决策过程的重要环节，只有准确、及时地向公众公开信息，才能使公众参与顺利地进行。在决策过程中，为提高公众的参与程度，需要设计人员将复杂的专业技术知识转化为能被公众所理解的程度，才能使公众更加确切地表达自己的利益取向，从而有效地避免由于信息不透明，以及对专业知识的错误理解而造成的公众与决策者之间的冲突。

（2）高速铁路规划的专业性阻碍公众参与的程度。作为一种新兴的交通运输方式，高速铁路具有技术性高、专业性强的特点，其规划也具有较高的专业性和社会性[7-8]。因此，在策划高速铁路项目时，应在设计建设项目的同时充分保障公众的参与利益。但是在实际操作中，高速铁路项目规划决策的过程仍然缺乏充分的公众参与，使得公众的利益在决策过程中处于弱势地位。由于公众与决策者之间尚未建立良好的沟通机制，公众的诉求得不到合理的应答，对高速铁路的建设将会造成负面影响。

（3）缺乏健全的法律保护机制。在高速铁路建设中，健全的保护公众参与的法律机制是保证社会公平正义的前提。由于公众参与制度的兴起较晚，在公众参与的立法和法律保护机制方面还无法满足公众参与的要求。交通运输规划和决策领域中与公众参与程序相关的法律法规还不完善，并且过多地使用非强制性语言进行描述。例如，在法律法规中多使用“可以”等用语，使得法律规定缺乏强制性，消弱了公众参与的法律化和制度化。除此之外，现有法律中没有对公众参与的具体方法、途径、范围等进行规定，使法律效应大大减小。

（4）缺乏公众、专家、决策者之间的互动机制。现阶段，公众通过听证会、座谈会、调查问卷、民意采集、公众参与热线等渠道参与到高速铁路的建设中，并起到一定的积极作用，但公众参与的有效性仍存在不足。在我国高速铁路建设过程中的决策仍是以政府为主导，决策机制不够透明。近年来，由于政府不断引入专家参与到高速铁路建设过程中，虽然使高速铁路建设更加专业化，但是由于部分专家认为公众无须理解和认识其深层次的专业知识，使得一些专家以公众对其专业领域不认知为由，拒绝公众对高速铁路建设提出意见，从而造成公众对专家的不信任和专家对公众的不理睬。

3 加强高速铁路建设中公众参与的途径

3.1建立完善的信息公开程序

高速铁路作为一项以“为公众服务，提供便利交通”为核心的运输方式，需要时刻以公众利益为基础。因此，在高速铁路建设过程中建立完善的信息公开程序至关重要。信息公开主要包括3点：一是高速铁路建设的信息公开，包括选址、选线、占地等信息，建立贯穿始终的信息公开制度，使公众可以从政府的信息中全面、准确地了解高速铁路建设的全过程；二是公众参与的形式公开，可以为不同层次的公众设置多样的参与形式，如网站公开信息、听证会、电话咨询等方法，确保公众参与的广泛性和深入性；三是公众意见处理信息公开，可由具有高速铁路建设专业知识和理论研究能力的人员组成公众意见分析小组，由分析小组收集公众的不同意见后进行分析研究，向相关部门反映以便及时处理，最后将处理结果向公众公开。

3.2建立并完善公众参与的制度和程序

为使公众更广泛地参与到高速铁路的建设当中，需要有一套自上而下的、健全的、民主化的参与程序。我国的公众参与机制处于起步阶段，相应的法律和法规还不够完善。为使公民更好地参与到高速铁路的建设当中，应加强公众参与的制度和程序建设。一是应当在时机成熟时出台相关的法律，进一步明确规定公众参与的具体内容、方法、程序、权责等，在规定中加入强制性的约束，以便政府在制定高速铁路的相关政策时，公众能够积极主动地参与到政策的制定当中。二是从高速铁路的前期规划、可行性研究、工程设计和实施到竣工验收等各个阶段都需要建立能够保证相应的公众参与的法律法规，将公众参与渗透到高速铁路建设的每个环节，使公众在法律的保护下参与到高速铁路建设的整个过程。三是应设立相关民事、行政诉讼及赔偿程序等法律法规，例如，设立相应的奖惩方法，对积极主动协助公民进行民主参与的相关部门予以奖励，对阻碍公众参与的相关部门给予行政处罚，确保公民在参与权利受到损害时可以及时得到法律的保护。

3.3培养公众的参与意识

公众作为参与的主体，其参与意识和科学素养极大地影响着参与的效果，而教育宣传等活动是提高公众参与意识的有效途径。一方面，应大力推进学校教育和社会教育，增强公众对高速铁路相关知识的了解，倡导“我的交通我管理，我的交通我规划”的公众参与意识，让公众了解到高速铁路建设与自身利益的密切相关性。另一方面，应不断加强对公众参与的宣传力度，利用媒体、网络等途径向公众普及公众参与的重要性，使公众积极主动地参与到高速铁路建设中。公众参与的程度除了受参与主体的素质影响之外，还受到整个社会的民主化进程和法治化进程的约束，因而应不断完善公众参与机制，在政府、媒体、企业、个人的共同努力之下，逐渐形成规范的、权威的公众参与高速铁路建设的法律程序，使公众参与成为现实。

3.4建立公众、专家和政府之间积极互动的决策模式

随着民主意识的深入人心，公众越来越希望参与到政府的决策当中，从而更好地维护自身的权益，并推动政府决策的实施。高速铁路建设的高专业性客观上要求建立公众、专家和政府之间积极互动的决策模式。首先，这种模式建立的前提是相互信任，并且有法律保护，因而应提高政府行政的透明度，保证政府、专家和公众之间畅通的信息沟通渠道。其次，为保证决策过程的公开、透明，需要针对高速铁路建设的决策，设立独立的行政部门来协调公众参与过程中所需的信息、人力、物力等资源，使专家和公众更容易交流。第三，专家应在公众和政府之间起到良好的沟通桥梁作用，促进政府与公众之间的交流，而不是以专家的高姿态对公众的意见不予理睬。只有这样，才能保证政府、专家和公众之间的信任。

4 结束语

高速铁路建设作为现阶段我国铁路建设的重大投资项目，对经济社会的发展和公众生活质量的提高有着重大的影响。因此，在高速铁路的建设中必须引入公众参与，使高速铁路建设更加科学化和民主化。面对公众参与意识的不断提高，迫切需要建立和完善高速铁路建设中的参与机制，充分发挥公众参与对高速铁路建设的监督作用，以消除高速铁路大规模发展过程中可能给公众带来的消极影响，推动我国高速铁路的健康发展。

参考文献：

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[3]王利民.公众参与政府交通运输管理问题研究[D].吉林：吉林大学，2013.

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[5]张晓杰，耿国阶，孙萍.国外公众参与科技决策研究述评[J].科技管理研究，2013(20)：25-30.

[6]金勇，丁良川.可达性•愉悦性•可持续性：论城市道路交通环境设计的社会学价值[J].规划师，2005，21(1)：17-20.

[7]李晔，邹迪明.专业政策制定中的公众参与探究：以交通规划为例[J].同济大学学报(社会科学版)，2011(6)：105-110.

[8]赵民，刘婧.城市规划中“公众参与”的社会诉求与制度保障：厦门市“PX项目”事件引发的讨论[J].城市规划学刊，2013(3)：81-86.

[9]王锡梓.行政过程中公众参与的制度实践[M].北京：中国法制出版社，2008.

第3篇：铁路建设发展规划范文

关键词：铁路工程建设 科技发展 举措 分析

中图分类号：U212 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）01（b）-0-01

铁路项目建设与我国的经济发展息息相关，属于国家重点基础设施建设项目。“十五”以来，铁路建设实现跨越式发展，其规模不断扩大，目前我国铁路网建设规模已居亚洲第一、世界前列。我国在铁路工程项目建设问题上，始终坚持自主创新的原则，不断取得科技上的突破。成功改造了京广线、京沪线等主干线路，对高原冻土建设技术也有一定程度的突破，并在铁路重载技术上，跻身国际先列。

1 我国铁路工程科技的发展现状

（1）路基工程取得重大突破。对我国西部与西南部地区泥石流、滑坡、岩溶等地质灾害多发的特点，与冻土层、软土层、膨胀土层等特殊路基地段展开科技攻关。加强研究青藏铁路的冻土研究，并在施工技术与工程设计上取得重大突破；针对膨胀土层、软土层等特殊地质，利用分层稳定技术、边坡防护加固技术与新型支护支挡技术成功对兰新线、南疆线进行防止沙害改造处理。（2）轨道工程科技取得重大突破。胶济线路的成功提速，标志我国已初步掌握200 km提速的成套技术，高铁线路的建设与使用，是我国在铁路工程科技发展的又一重要体现。目前铁路轨道工程广泛采用无缝线路施工技术，并利用打磨轨道、养护机械等手段，保证了旅客舒适度与铁路线路的开通速度。并同时进行无碴轨道的研究与试验，建立了多个工程试验段；成功进行了钢轨的制造、铺设与运输。（3）成功研制了600 t架桥机、运梁车等架桥设备，900 t箱梁架桥机等设备与连续式、道岔式捣固车等养路机械并投入铁路工程使用中，表明我国铁路工程科技在大型机械方面也取得重要突破。

2 我国铁路工程科技建设的要求

《中长期铁路网规划》中明确提出，到2020年，我国铁路营业里程将超过10万 km，电气化率与复线率达到50%以上，并将建设3个以上城际客运系统与“四纵四横”式的客运专线，保证客运专线到2020年达到1.3万km以上，客运网络的建设将由提速线路与客运线路组成；同时，加强建设煤炭外运基地建设，形成具有较强能力的煤运通道；西部地区实现铁路网络骨架的建设，东部地区实现铁路运输的现代化。近年来，我国铁路部门不断加大客运专线建设与煤运通道的建设，相继建立武广线、武合线、郑西线、京津线、温福线、福厦线等施工项目。未来我国的铁路网络不仅要求扩大规模，也必须保证其质量水平，由于铁路客运专线具有技术难度大、建设标准高与任务中的特点，属于非常复杂的系统工程，因此对铁路工程项目的科技水平提出的较高的要求。因此，想要保证铁路建设的快速发展，特别是在客运专线方面取得重大突破，必须保证铁路科技的发展，提高科学技术水平，增强创新能力，为我国的铁路建设提供强有力的技术支持。依据国家“自主创新、支撑发展、重点突破、引领未来”的技术发展方针，在铁路工程科技发展的过程中应该坚持“重点突出、系统成套、依托实际、需求牵引”。

3 加强铁路工程科技发展的举措

3.1 增强自主创新能力

目前我国铁路发展进入到关键时期，想要提高铁路建设水平，关键在于提高我国的自主创新能力，发展具有中国特色的铁路工程建设道路。由于铁路工程的科技发展与我国铁路建设息息相关，因此，为了保证我国铁路的现代化建设，必须以提高科技的自主创新能力为依据。《中长期铁路网规划》与《国家中长期科学技术发展规划纲要》中都明确提出了加强我国的自主创新能力，为我国科技的进步提供了有力的保证与支持。现阶段国家经济发展决定了铁路建设正处于关键时期，对铁路工程科技的发展提出的迫切的要求。因此，我国的铁路建设必须保证科技的创新发展，通过科研攻关与具体试验，解决客运专线中的隧道、桥梁、轨道等技术难题。

3.2 培养铁路工程创新团队

铁路工程科技的创新发展要求国家必须储备大量的专业人才，因此必须坚持人才强国战略，协调发现人才、培养人才与使用人才三者的关系，形成完善健全的人才培养体系，并建立有效的考核标准、任用标准与流动机制。

3.3 加强科技创新环境建设

建设良好的科技创新环境有利于铁路工程的科技发展，是科技创新的重要组成部分，因此，铁路部门应根据国家的相关政策，结合铁路建设的实际情况，制定配套的创新环境建设措施。例如，可以建立创新协作机制，加强铁路设计、施工与运输企业与科研所、高校的合作，对高水平的研发机构加以支持；积极创建国家铁路工程建设试验室，建立水平较高的研究平台，并进行具有战略性、前瞻性的铁路工程科技创新活动，从而全面提高铁路工程的自主创新能力。

3.4 建立健全铁路科技管理机制

（1）根据我国铁路建设的实际要求，确定铁路工程科技发展的技术要求与任务要求，其中，应把客运专线技术作为铁路工程技术发展的重点，积极组织科技创新活动。（2）优化铁路建设中的科技资源，形成铁路工程项目技术的创新机制。例如铁路部门可以协调有关企业、高校与科研单位的关系，充分发挥铁路部门在工程项目建设中的主体地位，并建立科研单位、高等院校与企业创新相结合的技术创新机制，从而形成强大的创新力量。（3）发挥政府的主导作用，加强铁路工程科技发展的宏观调控，鼓励与支持企业的自主创新行为。例如在铁路建设的具体环节中，一些具有战略意义的关键技术，可以通过专门立项的方式由政府部门组织科研攻关，同时，鼓励并支持相关企业自理想，发挥企业的创新优势。

3.5 加强铁路科技知识产权保护

按照国家的相关规定，铁路部门应加大对铁路工程科技知识产权的保护力度，并制定相关的管理办法，保护科技人员的有关权益，统一管理与保护引进技术的知识产权，建立健全知识产权保护信息平台，为相关知识产权的创造提高良好的服务。通过科学规划、集体攻关与施工实践，从而提高铁路工程科技的发展水平，为我国的铁路建设提供技术保障。该文主要阐述了我国铁路工程科技在路基工程、轨道工程与大型机械方面取得了重大的突破。分析了铁路工程科技建设的具体要求，并提出我国必须加强自主创新能力建设、培养铁路工程创新团队、加强科技创新环境建设、建立健全铁路工程管理体系与加强铁路科技知识产权的保护，从而推动我国铁路工程科技的发展，为我国铁路建设提供强有力的保障。

参考文献

[1] 江涛，方奕.集装箱码头间合作性竞争策略及发展思考[J].中国水运（理论版），2009（2）.

[2] 张文泉，唐任宗，任恒广.国际电力市场解读与我国电力市场发展[J].电力技术经济，2010（5）.

第4篇：铁路建设发展规划范文

关键词：海南岛；环岛高速铁路；城市建设

Abstract: the railway construction is the most important infrastructure construction, is economic and social development of the aorta. The construction of high-speed railway for hainan island traffic, economic construction, tourism development and the people's living standards improve also play a significant role. Combining with the western hainan east, high iron construction of high speed railway and city construction island simple discussion.

Keywords: hainan island; Huandao protech high-speed railway; City construction

中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：

一、前言

铁路运输仍然是目前人们外出旅游的主要交通工具和主要旅游方式，较公路运输相比铁路具有运力大、票价便宜等特点。旅游交通的方式档次，是影响旅游资源开发和旅游业发展的重要方面，从中国的已有情况来看，直到目前为止，铁路是影响人们旅行的最重要交通方式，铁路干线对旅游资源开发的影响也是最大的，进而在铁路发达地区，旅游业率先发展了起来，铁路附近地区的旅游资源也首先得到了充分的开发。海南岛是我国第二大岛，旅游资源丰富，气候条件和区位优势独特，是闻名世界的热带海滨旅游度假胜地。以海口、三亚为中心，文昌、万宁、琼海、陵水为支撑点的海南东部沿海城市带人口聚集。百年铁路梦，天堑变通途。被誉为海南人民“飞翔的翅膀”的粤海铁路客车2004 年12 月5 日顺利开通了，海南人从此可以在琼州海峡间“踏海而行”。海南岛从此不再孤立于中国铁路网之外，海南将插上腾飞的翅膀。“粤海铁路客运的开通，为海南的旅游业带来巨大的商机，首先受益也是海南的旅游业。”2010年12月30日，海南东环高速铁路通车运营后，填补了海南东部地区铁路空白，完善了海南铁路网，极大提高了海南铁路运输能力，下一步将与开工建设的新建海南西环铁路共同构成环岛旅游观光快速铁路。海南东西环高速铁路通过粤海铁路通道与全国铁路网有机连接在一起，极大便利海南与内地人员往来和经济文化交流。

二海南省西环高铁建设应注意的问题

2010年12月30日，新建海南西环铁路开工建设。这是继东环高速铁路之后海南立体交通体系的又一重大项目。新建海南西环铁路线路自既有西环线海口站引出，经洋浦、昌江、东方、乐东、崖城，至海南东环线三亚站，正线全长344公里，建设标准为国家I级、双线，由铁道部、海南省出资合作建设。

在高新技术的推动下，“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下，高速铁路技术快速发展，高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。

西环高速铁路设计要贯彻节能环保的要求，要注重与周围环境的适应性，要和城市规划、城市环境等融合，与环境融为一体。

“高速铁路经过城市及人口发达地区，要探索采取降噪措施，重视结构的减振降噪设计，减少对沿线居民的干扰和影响，减少对沿线农田、既有水利设施的破坏，尽量减少对既有交通的影响和干扰。” 在高速铁路的建设中要坚持节能减排与产业发展深度结合，改变传统的发展方式和模式，大力发展绿色制造，提高资源利用率，降低能源消耗，使企业效益和社会效益最优化。

三建议与展望

众所周知，一座城市的综合交通枢纽往往具有巨大的商务助推力与财富辐射力，纵观国内各大城市的商业发展，几乎都遵循这一规律。一个城市开通高铁并设置站场，给当地城市规划建设带来了又一次大的发展机遇，不但从时间、空间拉近了与大城市之间的距离，更拉近了经济与思想观念上的距离。火车站是非常核心的一个点，站场片区又是比较大的一个区域，站场的规划建设规模不宜太小，规划起点要高。那么结合站场建设怎样定位城市功能，打造怎样的城市风貌，是摆在我们城市建设规划人员面前急需攻克的难题。

第一 高铁车站站点设置的起点要高

在站前片区-区域，可大力打造低密度、低容积率、高品质的，海南特色的商业居住区；在站前广场片区打造以物流、交通、酒店、购物为主的商务中心。

第二 集聚人气

除大力宣传高铁站的建设带来人气外，还可以以行政办公的建设来集聚人气，促进城市的建设发展的模式。

如海南西线高铁东方站所在的区域，正是东方城市发展规划中的核心地区。市委、市政府、人民法院、检察院等市级行政单位搬迁至此后，这里将成为新的行政中心，运筹着一座城市的建设和发展。与第三军医大学合作的市人民医院已经进入实质建设阶段，建成后将全面提升东方市的医疗水平，国家级的医疗待遇不再是遥远的奢想。除此之外，片区内超市、商场、酒店、学校、银行网点、休闲娱乐等配套一应俱全。据预测，这里将形成汇集多种业态的新兴商业中心，呈现给东方一个完全不同以往的城市中心。

从可持续发展的角度来说，高速铁路建设和运营应注重两方面的问题：一方面推行国际先进高速铁路管理体系，加强技术监督管理，促进高速铁路建设和运营企业保护环境，谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用，采取技术措施，减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中，可以归纳为：

①科学规划铁路网的均衡发展，充分发挥既有铁路设施的运输能力;

②在选线和线路设计方案时，选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。

③在铁路建设施工期间，应减少施工土方，节约用地，注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产，最大限度降低对铁路沿线的污染。

④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价，促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。

目前，海南各市县的旅游资源，包括土地、可开发的景区景点、酒店、旅游服务等基本仍处于各自为战的局面，重复建设、低水平开发成为困扰海南旅游发展的痼疾之一。而环岛高铁将拉近各市县旅游资源的距离，使之产生集聚效应和扩散效应。一方面，资源价值趋同化，比如县域与中心城市的土地级差缩小;另一方面，旅游资源规划开发整体化，县域旅游资源得到更充分的利用，创造更大的价值。其实，在东环铁路开通之前，借助公路交通，这种效应已经在部分区域实践。例如保亭、陵水纳入大三亚旅游圈，定安、澄迈融入海口经济圈，都使得当地县域经济有了迅速的发展，这也使得更快捷、更舒适的高铁更值得其他市县期待。

四小结

近年来，我国的高速铁路建设飞速发展，令世人瞩目。海南东环高速铁路的开通，对于缩短沿线城市间的时空距离，加快海南省城市化进程，尽快形成旅游景点互通、城镇紧密联系的东部旅游经济产业带和城镇带；对于整合海南省旅游资源，优化旅游产业结构，提升旅游产品档次，改善旅游环境，促进国际旅游岛建设，必将产生积极的推动作用。2010年12月30日，新建海南西环铁路的开工建设，项目建成后，将与东环铁路一起形成环岛高速铁路网，并与将来建设的琼州海峡跨海工程对接，使海南快速铁路网与全国铁路网融为一体，为海南打造世界一流的国际旅游岛提供可靠的基础设施保障。

第5篇：铁路建设发展规划范文

关键词:如东铁路;发展规则;铁路经济

中图分类号:F5

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)13-0114-02

铁路是国民经济和社会发展的重要基础设施,是综合交通运输体系的重要组成部分,对于加快地区经济发展更具有里程碑意义。如今,如东海洋铁路的建设将书写铁路发展的新篇章,它对加快江苏沿海港口临港工业及城镇一体化,充分发挥洋口港深水优势和路网的综合效益,开启如东新的交通网,促进区域联动的发展,推动如东经济腾飞,全面建设小康社会具有十分重要的意义。

海洋铁路是南通组合港交通网络中的重要环节,也是洋口港集疏运体系的重要组成部分,对完善如东沿海综合交通体系,呼应江苏省“沿海开发”战略和南通市“江海联动”战略具有极为重要的意义。它的建设也必将进一步提升洋口港区的集疏运水平,扩大洋口港腹地范围,加快推进如东经济外向化进程,促进港区的加快发展;进一步扩大洋口港的吸引力、影响力,促使洋口港重大项目早日落户;进一步增强如东和洋口港的要素集聚能力,形成新一轮竞争优势,使之成为江苏新一轮沿海开发的排头兵。

1 如东铁路概述和发展规划

如东海洋铁路西起新长线海安县,东接洋口码头,线路基本呈东西走向,经过海安三个镇,如皋一个镇和如东的七个镇。到2010年底建成后,北可接陇海线,南可经沪宁线、沪杭线、浙赣线进入中国铁路网。目前,如东海洋铁路一期工程全线已经开工,并且已完成了征地拆迁和部分路基工程,预计下半年可进行铺轨作业,如东车站和茶车站等车站的建设规划也已形成,正等待铁道部审批。

根据铁道部陆东福副部长的指示精神,如东县和上海铁路局早在今年9月初就在上海铁路局签订了合资建设上岛铁路的协议。根据协议如东铁路办在开展海洋铁路建设的同时开展如东海洋铁路二期上岛方案研究,预计铁路在“十二五”期间实现上岛。方案初步规划了从海洋铁路终点站连接洋口港人工岛(西太阳沙)的线路,正线全长19.3公里,其中跨海大桥长约14公里,全线不设中间站,技术标准同海洋铁路。项目投资14.65亿元。目前预测建设总工期大概为三年36个月。

如东铁路办根据国家加大投资等相关文件和相关会议精神及港口开发进展情况,正积极调整计划,预计在2009年12月份开始收集资料,2010年1月份进行相关委托,配合建设煤炭物流基地,争取在2010年4月份前完成项目的预可研,在10月份完成项目的工可研等相关工作,争取在2009年拿到国家相关投资计划,列入国家的笼子。

2 如东铁路对当地经济的影响

2.1 服务洋口港,实现海洋运输与铁路运输的无缝链接

2009年6月10日,国务院总理主持召开国务院常务会议讨论并原则通过了《江苏沿海地区发展规划》。在全球经济调整的背景下,该规划的出台对于长江三角洲地区产业优化升级和整体实力提升,完善全国沿海地区生产力布局,具有重要意义。而规划把连云港、盐城和南通列为三个中心建设城市,意味着南通更进一步兼具了长三角一体化发展和江苏沿海开发两大国家战略的叠加优势,而如东作为南通发展的重点更具有举足轻重的地位。

如东以“以港兴城,港为城用,港城相长,衰荣共济”作为发展思想,以大产业带动大港口建设,以港兴县,使江苏的产品走出国门,走向世界,更好的服务江苏,服务上海。而如东也正在竭力推进以洋口港为龙头的沿海开发建设,全面提升沿海开发水平和项目的科技含金量。

洋口港――如东得天独厚的深水大港,她位于长江口北翼,南枕长江,东临黄海,隔海与韩国、日本相望,隔江与上海及苏南相依,溯江联结长江中上游诸省,是我国东部地区“外引西进”的理想桥头堡,战略地位十分显要。洋口港地区经济快速发展,不仅能带动如东的经济快速发展,更能带动南通、泰州、扬州、淮安等地的经济实现跨越,使江苏沿海经济带成为我国区域经济发展新的增长极和辐射中心。

然而,已经实现初步通航的洋口港目前还面临着诸多不足,其中最重要的就是综合运输体系建设需要加紧步伐。如东作为南通的交通“末梢”现在仍没有一条现代化的铁路,这严重制约着当地经济的发展,如东生产的棉花和海鲜就是因为没有便利的交通作为保障,只能在墙内开花,而今又加上大港口的建设,对铁路的需求迫在眉睫。

而有了海洋铁路,不仅如东铁路有了零的突破,更重要的是能形成洋口港与全国铁路网互通的综合运输体系,为洋口港区具有接纳大吨位煤炭和矿石船舶的良好条件奠定了坚实的基础,可以把洋口港的货物运到全国各地,还可以把全国各地的货物运到洋口港。铁路上岛后,还可以实现海洋运输与铁路运输的无缝链接,实现海铁联运。届时,从大型船舶卸下来的煤炭、矿石和集装箱等大宗散货能马上装上火车,通过铁路网络输送到目的地。相对于公路运输和水路运输,铁路运输不仅具有大运量低成本的特点,更能克服天气等自然因素对运输的阻碍。可以预见,随着铁路的建成,洋口港将发展为一个集装箱林立,货船来往频繁的国际性深水大港口。

2.2 贯通洋口开发区,打造能源基地

铁路经济强化了区域经济的低成本优势。“资源进、产品出”的经济结构和“手无寸铁”的交通状况,造成如东经济长期依赖公路运输。据测算,公路每吨公里的运输成本为0.48元,铁路0.09元。假如有1/2的运量为铁路运输,整个社会的物流成本将降低约为十几亿元。

另外未来长江流域用煤总量仍有较大增长,预计2010年调入超过2亿吨。按2008年国投与南通市签订战略合作协议,规划在洋口建设华东地区配煤中心,由曹妃甸港5万吨以上的煤轮至本港。结合配煤中心总体规模有4000万吨的煤中转量,另考虑今后长江流域煤炭市场的发展情况,适时建设相应的中转规模。届时铁路将发挥运能大、运价低、速度快、全天候作业、安全性能好等特点,运输煤炭到江苏扬州、淮安、盐城电厂及宁启、新长沿线周边地区工业企业厂。

铁路经济打造港铁联动的经济产业链。在临港产业规划上,洋口港将重点发展以能源、石化、冶金和现代物流为一体的“3+1”产业格局,同时整合工贸互动的供应链体系,在铁路货运场站周边打造工业新兴功能区和商贸市场集聚区,通过物流基地、专业市场、现代企业之间的对接,加快二三产业集聚,实现高效物流向供应链一体化转变。力争用10至20年的时间,努力把洋口港打造成江苏沿海重要的冶金基地、全国绿色能源基地、国际水平的现代化石化基地和长三角重要的物流中心。

海洋铁路的开通为港口集疏运体系的建设开拓了新视野,为洋口港开发区的发展提供了有力的支撑。海洋铁路线路靠近如东临海工业区和临港工业区,方便工业区专用线的接轨,能满足铁路运输效益最大化的要求和远景货运增长的需求。通过海洋铁路建设可以在更大范围内整合资源,促进人流物流,更有效提高洋口港港口集疏运能力,促进沿海地区经济发展。同时,海洋铁路的建成不仅能吸引更多的企业来洋口工业园区落户,带动洋口工业园区的发展,更使洋口港集成强大的集疏运网络,连通港口直通经济腹地城市,将建设中的洋口港与苏中地区紧密连接,使沿海开发的辐射带动力拓展至更大范围。

一批重大的项目已经或将要落户在洋口港。目前中石油已经把如东作为一个发展的战略性基地在进行规划建设。像澳门永晖集团、国投,将在如东投资物流以及其他相关产业。可以说这些重大项目的落户,是洋口港开发建设当中重要的一环。县政府精心谋划,全力打造以货运场站为核心的城市物流、市场集聚和工业新兴区,发展沿海经济轴心带,使铁路经济成为经济发展的新引擎、社会转型的新支撑和结构调整的新支点。

2.3 打开如东大门,真正成为黄海旅游胜地

如东人民的出行一直以公路为主,短距离快捷便利,但长途出行的时候需要到南通或上海转车,这不仅增加了如东百姓的出行成本,还延长了在途时间,特别是当天气条件比较恶劣的时候,公路交通远比不上铁路交通的安全和快速。所以海洋铁路的筹建受到了如东百姓的热烈期待,不仅结束了如东零铁路的历史,更为如东百姓的出行带来了极大的方便和实惠,同时也能让更多的人走进如东来了解这座海滨城市。

来如东的旅客多是周围县市地区的百姓,旅游方式也是以自驾游或一日游旅行团为主。交通不便致使如东很难吸引内陆地区旅客来看海观光,旅客在如东逗留的时间也比较短,旅游时间和旅游消费都很有限。

如东旅游魅力因海而生,2007年,在小洋口地区成立全省第一个以发展旅游产业为特色的经济开发区――如东县旅游开发区,规划出100多平方公里,重点建设以沿海森林公园为特色的休闲度假区,以滩涂踩文蛤为特色的“海上迪斯科”景区,以滩涂放风筝为特色的“空中交响乐”景区,以展示渔村民俗为特色的渔村风情区,以大型渔港、洋口深水大港为特色的港城景区及与其配套的海鲜餐饮休闲区。又先后开发的亚洲第一风电观光、全国最大的人造渔港、飞檐斗角的海印寺、满眼绿意的乡村俱乐部、绵延百里的海滨防护林、雄伟的跨海“巨龙”黄海大桥等新景观沿海而生,今年前来观光、消费的中外游客预计将达90万人。

海洋铁路的建成能让如东更好的融入江苏旅游圈,成为多条旅游线路上的一个连接点,而不再是旅游地图上孤立的一点。这样就能让更多的百姓来到如东,体验不一样的海边风情,品尝到当地味美纯真的海鲜,让更多的人了解如东,扩大如东的影响,更能让如东旅游成为如东经济的主要组成部分。

第6篇：铁路建设发展规划范文

高铁里程占世界总里程一半以上

我国200公里及以上高铁里程将超1.8万公里，占世界总里程一半以上。

“四纵”客运专线：

北京―上海（京沪高速铁路）；北京―武汉―广州―深圳―香港（京港高速铁路）；北京―沈阳―哈尔滨（大连）（京哈客运专线）；杭州―宁波―福州―深圳（沿海高速铁路）。

“四横”客运专线：

徐州―郑州―兰州、上海―杭州―南昌―长沙―贵阳―昆明（沪昆高速铁路）；青岛―济南―石家庄―太原；上海―南京―武汉―重庆―成都（沪汉蓉高速铁路）。

七大城际客运系统：

环渤海地区：北京-天津，天津-秦皇岛，北京-秦皇岛，天津-保定。

东北地区：大连-哈尔滨（哈大高速铁路）。

环鄱阳湖经济圈地区：南昌-九江，九江-景德镇，南昌―鹰潭。

长株潭地区：长沙-株洲，长沙-湘潭，长沙-岳阳，长沙-常德。

长江三角洲地区：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-宁波。

珠江三角洲地区：广州-深圳，广州-珠海，广州-佛山，深圳-茂名。

闽南三角洲地区：福州-厦门，龙岩-厦门。

中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。

除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。

北京与省会城市火车8小时内抵达

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路―京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路―武广客运专线。

而2010年～2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。

乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、重庆、成都，由于处在中国东南或西南地区，时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内，将形成跨时代意义的“八小时经济圈”。

中国高速铁路网规划分两期

近中期：五纵七横七连线。

从2010年起至2040年，用30年的时间,将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。

五纵：

①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。

③京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

⑤西湛线：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

七横：

①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。

②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。

③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。

④沪蓉线：上海-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。

⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。

⑦杭广线：杭州-金华-遂昌-龙泉-松溪-建瓯-南平-沙县-三明-永安-漳平-龙岩-永定-梅州-广州

八连线：

①津唐线：天津-唐山。

②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。

③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。

⑤金温线：金华-丽水-温州。

⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。

⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门(同安)。

⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

远期：八纵

从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽）,连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。

②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。

③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。

④济茂线：该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。

⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。

⑥徐三线：大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线：大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。

⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

已开通的部分高铁线路概况

2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。

2008年4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿；8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿；12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。

2009年4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250公里，正线线路全长190公里，总投资130亿；同日，合武铁路客运专线开通，设计时速250公里，全长356公里，总投资168亿；9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200公里，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿；同日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿；12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。

2010年1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350公里，正线长457公里，概算投资501亿；4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250公里，预留300公里，全长273公里，总投资144.2亿；5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为69.87亿；7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿；9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿；10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350公里，正线全长160公里，投资440亿；12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿；12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。

铁路建设进度发生巨大调整

针对目前外界纷纷猜测的“十二五”期间，我国铁路建设进度将发生巨大调整，高速铁路的建设步伐可能放缓等热点问题，铁道部新闻发言人王勇平回应称，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元，外界猜测的在建高铁项目都不会停工。

此前，曾有财经媒体援引知情人士的话报道称，铁道部研讨后对于今年的基本建设投资基本达成一致：缩水2000多亿元，即从年初计划基本建设投资7000亿元减少为4000多亿元。

对此，王勇平5月6日回应说，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中，基本建设投资规模6000亿元。今年1月4日，在全国铁路工作会议上，前铁道部部长表示，2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。基本建设投资为何减少1000亿元？王勇平解释说，6000亿元仍然是一个很大的数字，年初说是7000亿元，现在落实的是6000亿元，主要考虑一些在建项目重新调整了工期，一些原计划要在今年内完成的投资，随之向后顺延。

王勇平解释说：“钱不是不花了，而是在什么时候花。都是在‘十二五’这个整体范围内把它花了，都要完成这些工程的投资。”

王勇平表示，这是一个积极稳妥的计划安排，既体现了铁路建设的连续性，适应了在建项目合理的施工组织和资金需求，保证了铁路建设整体平稳有序，也与我国经济社会发展水平相适应。

此前有媒体称，在“保在建、上必需、重配套”的发展思路下，有些计划内的高铁项目将被停止。王勇平回应说：“‘十二五’期间铁路建设投资和规模都将大幅度超过‘十一五’。外界猜测的在建高铁项目都不会停工。”

王勇平表示，目前铁路建设计划安排积极稳妥，适应了在建项目合理的施工组织和资金需求，保证铁路建设整体平稳有序，在具体项目上将坚持保在建、上必须、重配套的原则。

据介绍，“十二五”期间，我国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达到12万公里左右，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。

第7篇：铁路建设发展规划范文

关键词：铁路工程，技术措施，造价管理

0 前言

铁路是国家重要基础设施，必须适应国民经济发展要求。国家批准的《铁路中长期发展规划》，确定了铁路技术装备现代化的目标和措施。至2012年，我国铁路运营里程将达到11万km以上，计划至2020年，铁路运营里程达到12万km以上。因此，未来几年将是我国铁路现代化建设由量的积累向质的飞跃转变的关键阶段，铁路建设“大建设、大发展”的良好局面日渐形成。铁路建设规模越大、标准越高，投资规模也就越大，加强铁路项目造价管理也愈发重要。铁路建设项目的决策阶段和设计阶段基本决定建设项目的投资额，但投资使用发生在施工阶段。目前铁路建设项目的造价管理，由于设计变更、施工组织设计方案的不合理性，以及工程造价管理不严而导致铁路建设项目施工阶段造价管理效率不高的现象屡见不鲜，因而有效解决铁路建设项目施工阶段的投资控制具有重要意义。

1铁路建设项目施工阶段造价管理的内容

1)施工单位的招投标。

施工单位要通过招投标来选拔，施工招标价格应严格控制在批复的总概算内，在此基础上，施工单位投标报价应尽量考虑全面，综合考虑若中标后施工中有可能遇到的各种问题，选择最为有利的报价方案。

2)实施性施工组织设计的编制。

实施性施工组织设计是指导拟建工程项目进行施工准备、组织施工、指导施工活动、保证拟建工程项目正常进行的重要技术经济文件，是对拟建工程项目在人力和物力、时间和空间、技术和组织等方面所做出的全面科学合理的安排。施工组织设计应针对现场发生的实际情况，及时采取有效措施，提出优化方案，通过现场方案的优化以更好地控制投资。

2铁路建设项目施工阶段造价管理存在的问题

2.1铁路建设项目施工阶段工程造价控制不够

铁路建设项目施工阶段应严格按设计图纸和设计标准组织施工，优化合理可行的施工组织方案，尽可能减少施工干扰和人力、物力的浪费，防止工程造价突破概算。但是，铁路建设项目“三超”现象时有发生，施工阶段造价管理效率不高，主要有以下几方面原因：

1)铁路建设项目在施工阶段的设计变更发生频繁，其中设计部门前期工作不到位、设计文件不规范是最主要的原因，造成工程造价的调整幅度以及频率大;

2)铁路建设工程的中小型项目较多，工程项目现场情况相对复杂，中小型施工单位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工阶段的投资控制能力相对低下;

3)铁路工程点多线长，施工干扰较大，协调工作量大，施工组织设计往往落实不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的损失，工程造价控制难度较大;

4)铁路工程施工涉及各单位、各工种的配合和地方政府的配合，许多配合单位存在漫天要价的现象，使工程造价增高。

2.2铁路建设项目施工过程中偏离预算成本管理

铁路建设项目一般都会有一个预算管理目标，建设费用都包含在预算费用控制管理当中。在现实的施工过程中，项目施工部门常常会因为赶工期而忽视预算成本管理，出现超支的现象，而且施工企业对工期成本重视不够，造成工程成本的额外增加。

3完善铁路建设项目施工阶段造价管理的措施

3.1加强以工程量清单计价为基础的合同管理，完善铁路建设项目施工造价管理

1)建立与工程量清单报价相配套的施工合同示范文本。工程量清单是招标文件的重要组成部分，是施工企业进行投标报价和进行公平竞争的基础。结合招标文件和工程量清单的特点，根据有关法律、法规，参照FIDIC合同文本，重新修订施工合同示范文本中的相关条款很有必要。对铁路建设工程施工合同示范文本中涉及价格的部分，应将工程量清单报价的相关条款列入其中，将铁路建设工程管理与控制的内容融入施工合同之中。

2)推行工程量清单招标方式，必然会出现低价竞标的局面，要依法建立履约保证金制度，防止投标企业低价中标后逃标或在施工中以各种借口要求变更承包合同、试图提高合同造价，保证合同的履行。

3)建立一套工程合同争议的解决机制。需要积极吸取国际承包市场上通行的工程索赔办法，尽快掌握索赔的具体操作方法，并结合实际建立一套可行的机制。

3.2采取有效技术措施，严格控制项目造价

1)做好施工组织设计的审查，优化施工方案。一般来讲，审核施工组织设计主要是对施工方案进行审批，而施工方案的审批通常采用定性和定量的方法，除了满足质量、工期两大指标外，还要对影响工程造价的各个因素进行详细的分析，对多个技术方案进行筛选，并进行技术经济比较，使质量、工期及造价3项指标有机地结合在一起，从而控制工程造价。

2)应在工程施工中把好质量关，控制和降低工程的质量成本。如果在施工过程中做好施工前准备，加强过程控制，严格监控施工过程，把不合格因素消除于萌芽状态，并采取必要的纠正预防措施，防止不合格品的出现，从而抓好工程质量，将不必要的损失控制在最低限度，对控制好工程造价十分有利。

3.3规范变更管理的流程，提高造价管理的合理性

设计变更按铁道部铁建设〔2005〕146号文颁布的《铁路建设项目变更设计管理办法》实行，其增减费用应按原批准概算的原则、计费标准、定额记取。设计变更无论是由哪方提出，均应由监理部门会同建设单位、设计单位、施工单位四方协商，经过确认后由设计部门发出相应图纸或说明，并由监理工程师签发手续，下发到有关部门付诸实施。确认原设计不能保证工程质量要求，属于设计遗漏或与现场不符而无法施工，属非改不可的设计，一般情况下，即使变更要求可能在技术经济上是合理的，也应全面考虑，将变更以后所产生的效益与现场变更可能会引起施工单位的索赔等产生的损失加以比较，权衡轻重后再做出决定；工程造价增减幅度是否控制在总概算的范围之内，若确需变更但有可能超出概算时，更要慎重考虑；设计变更应简要说明变更产生的背景，包括变更产生的提议单位、主要参与人员和时间等；设计变更必须说明变更原因，如工艺改变、工艺要求、设备选型不当，以及设计者考虑需提高或降低标准，设计漏项、设计失误或其他原因；建设单位对设计图纸的合理修改意见，应在施工之前提出。在施工试车或验收过程中，只要不影响生产，一般不再接受变更要求。

总之，设计变更应严格按照申请、处理、审批通过和施工这一过程执行，保证先审批后施工;而且通过该项变更处理结果，可以直接进行验工计价，保证变更金额的准确性。

3.4加强铁路建设项目施工单位内部的成本管理

铁路建设项目施工企业要增强法律意识、大局意识和国家主人翁意识，对承建的项目，要信守合同的承诺，尊重自身形象，对企业和国家负责，努力完成合同赋予的义务与权利。根据自身的条件，建立适应铁路项目建设的责任成本管理组织体制，理顺统一协调、分级管理、逐级负责、检查监督到位的组织渠道，有条件的实行扁平化的管理方式。形成铁路项目责任成本管理体系，明确责任主体、责任范围、责任目标、奖罚措施等管理办法和标准。制定适应铁路工程项目成本风险控制运作的基本方法，在施工前期，运用风险管理理论，对项目的经济风险做出评估，结合本企业的管理水平，合理编制本企业的施工成本，指导项目建设全过程的经济管理。完善科学的责任成本管理控制与核算程序，运用现代管理的理念和科学手段，遵循成本控制、成本预测，编制成本计划、成本核算、成本分析与考核及成果使用的基本作业流程，编制既适应上述管理机制又简捷高效的核算程序，以随时发现并对症下药地纠正发生在各个环节上的问题。

第8篇：铁路建设发展规划范文

6月底，国家发改委在《贯彻落实主体功能区战略推进主体功能区建设若干政策的意见》中提到，“加快建设交通基础设施，尤其是城际铁路、市域铁路等大能力运输方式及综合交通枢纽。”其目的是，“强化优化开发区域城市群内城市之间的内在联系与分工协作，适当分散特大城市中心城区的功能。”

尽管2008年调整的《铁路中长期发展规划》也明确了制定该规划的原则之一是：“统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向。”与上述发改委要求的加快铁路建设的初衷基本吻合。

不过，国家发改委这次点名要加快建设的对象却是，在全国铁路网中处于支线地位的城际铁路以及市域铁路，这与此前强调的“四纵四横”高速铁路和快速铁路系统，已经出现了可谓180度的大调整，而其背后的原因则值得探究。 还有2.2万公里没修完

建设方向的调整多少也是无奈之举。

按照《铁路中长期规划》，到2020年中国铁路里程当突破12万公里，而据原铁道部数据，截至2012年，中国大陆的铁路运营总里程为9.8万公里，位居世界第二，但论路网密度或人均长度，尚且不足经合组织国家平均水平的5%。

要想完成这项中长期目标，就意味着从2013年起，得连续4年每年增加至少2750公里里程才能保住底线。在过去4年，中国铁路新线年均投产约4000公里以上，以此推算，完成2020年计划并不存在大问题。但是，今年出现的一个大变数是，有着64年历史的铁道部已经不复存在。

在3月份的国务院机构改革中，负责全国铁路规划、投资、管理运营的铁道部被裁撤，其规划、监管等行政职能被并入交通部及其下辖的国家铁路总局，企业职责归入新成立的中国铁路总公司，后者接收了原铁道部的全国人员、资产和负债。

随着原铁道部职能的一分为三，铁路建设背后的强势推力也随之消解。熟悉铁路规划建设的中国工程院院士王梦恕向《南风窗》表示，中国铁路总公司目前已经背负了2.6万亿的负债，目前既无财力也无动力去推动大规模的铁路建设。

原铁道部制定2013年初的规划是，当年全路固定资产投资6500亿，投产新线5200公里以上。从中国铁路总公司的“全国铁路主要指标完成情况”看，今年前5个月铁路固定资产投资为1576.1亿元，尚不及原年度计划的1/4。

随着“四纵四横”高铁骨架网络基本建成，高铁建设的已经过去。据王梦恕透露，今年，西安至成都、成都至兰州以及郑州到重庆高铁线路已经停建缓建。

这背后，固然有缺乏资金支持的缘故，但是更重要的因素或许在于，当初铁道部宣称的修建高铁有助于释放既有线货运能力的目标，并未达到预期的效果。

原铁道部的一份内部报告显示，京津城际高速铁路开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货物输送能力增加1095万吨；胶济高速铁路开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货物输送能力增加2920万吨；武广高速铁路开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货物输送能力增加8760万吨；郑西高速铁路开通后，既有陇海铁路郑西段图定货物列车增加5对，年货物输送能力增加1460万吨；沪宁城际高速铁路开通后，既有京沪铁路沪宁段图定货物列车增加32对，年货物输送能力增加8395万吨。

上述5条高铁线路建成后，2012年对应的既有线共计年增加货运量2.3亿吨，不过，这一数字仅相当于当年铁路货运总量的5%左右，与《铁路中长期规划》规划的、以及原铁道部多次强调的“主要繁忙干线实现客货分线”的目标尚存在不小差距。

据铁道部公开数据，武广高铁开通次年，原武广铁路每日仍然开行有100对普速旅客列车；京广高铁开通后，既有京广线仍然保留了136对普速客车。对此，原铁道部的解释是为了满足不同旅客对不同速度等级、不同票价的选择。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《南风窗》表示，京沪、京广等高铁开通后，原既有线保留了大量普速客车，客货混运的格局并没有得到改变，因此为货运腾挪出的运能并不及预期的多。

作为当年“反高铁派”的代表人物，赵坚至今仍然坚持认为，如果把修高铁的钱拿过来，可以多修3倍长的普通铁路，到2020年，中国铁路总里程就能达到16万公里的远期建设目标。

此外，部分高铁客流稀少，投资回收期拉长，也促使规划者对于高铁新线的审批趋于谨慎。因此，既能够少动用中央资金，又能够避免重复建设的，新一轮的铁路扩张，只有转向地方政府主导的城际铁路和市域铁路。 历史欠债如何还

这对于地方政府来说倒是个好消息。

2012年初，负债压力之下，原铁道部提出将其持有的城际铁路股权，置换各省持有的铁路干线股权，并由省方控股城际铁路的思路。不久，河南、湖北陆续与铁道部签订了置换协议，获取省内城际铁路的控股权。

铁道部虽然甩掉了城际铁路的包袱，一些地方政府也有意接手，但实际操作起来却有心无力。以武汉城市圈的4条城际铁路为例，其总投资约为435亿元，原计划是地方政府和铁道部各承担一半，但铁道部退出之后，融资重担就全部落到地方政府肩上，其结果是，这4条城际铁路的通车时间已一再延后，至今也没有一条投入运营。

地方财力不济的情况，并非湖北独有。据中国铁路总公司统计，今年前5个月，在国家铁路和合资铁路路网建设大中型项目中，地方政府及企业投资完成146.90亿元，仅完成年计划的20.6%，比上年同期减少60.39亿元。

如今，发改委提出要加快建设城际铁路后，湖北、河南等地城际铁路融资有可能将得到中央输血。考虑到目前长三角、珠三角等经济发达地区的城际铁路已经基本建设完毕，因此，这一政策调整的受益方将主要是中西部地区。

发改委把铁路建设方向从“长大高铁干线”转向速度较低偏重支线的城际铁路，某种程度上也有偿还旧债的意味。

过去很长一段时间，中国铁路建设就一直是东部快于中西部。仍以湖北为例，直到2012年7月汉宜铁路通车，这才结束了有着中部粮仓之称的江汉平原不通国家铁路的历史。据不完全统计，截至2012年底，全国不通铁路的29个地级市中，有25个是在云南、四川、青海、等中西部地区。

而前几年的高铁，更是拉大了地区间的不平衡。当很多中西部城市省会之间尚未通高铁时，北京、天津两地之间则已经有两条最高时速为350公里的高铁连接；上海和南京目前正在筹划经过两地之间的第三条高铁。

“铁路修到哪里，就富到哪里，这是大家都知道的道理。”王梦恕说，加大对中西部地区的铁路建设，不仅便利了当地交通，重要的是还将拉动经济增长，这在当前经济低迷的大背景下，具有重要意义。

此外，提高铁路在交通运输中的比重，还将有助于降低中西部的单位产值的能耗比，加速经济结构转型，并有助于改善日益恶化的空气质量。 前几年的高铁，更是拉大了地区间的不平衡。

德意志银行大中华区首席经济学家马骏近期曾做过如下测算：高速铁路消耗的能源分别仅相当于高速公路和航空运输的10%和5%。马骏建议，到2020 年，中国铁路总里程应达到16 万公里，比2012 年的9.8 万公里提高63%，这才有可能满足在公路运输保持4%低增速的情况下，整个社会输运总量的增长。

但是现在的问题是，对于地方城际铁路来说，继承的投资者对此兴趣更弱。

铁道部被撤销之后，中国铁路总公司依然掌握铁路的投资权限，一些地方政府则担心，从政府到国企这一身份的转变，未来的铁路投资导向调整，将更关注经济效益好的铁路项目，而中西部的公益性、开发性铁路项目投资趋于弱化。

事实上，即便发达地区的城际铁路，目前仍面临着严重的盈利难题。今年7月初，国内各省铁路投资公司负责人在杭州召开会议，大家竞相吐苦水，反应盈利困难：预计到今年底，广珠城际累计亏损32.6亿元，广深港客专累计亏损22亿元。

第9篇：铁路建设发展规划范文

一个地区的交通建设与该地区把经济流向和区域经济合作的重心放在哪里密切相关。

打开中国地图，在“雄鸡”的腹部，以大珠三角为龙头，南部中国的活力在区域交通的新格局下获得了巨大释放。

自2004年由广东发起、推进“9+2”泛珠三角区域合作以来，10年间，泛珠三角区域交通建设与经济合作相辅相成，形成了东、中、西部不同经济发展阶段资源互补的良好机制，催生了南中国对接东盟发展的强大平台。

大合作交通优先成共识

以交通换时空，交通网络化、一体化是维系“泛珠三角经济圈”的必要条件。

2004年，在首届泛珠三角区域合作与发展论坛上，优先发展交通成为“9+2”各方共识。针对“9+2”各省区资源差异大、交通不畅通的状况，交通部、铁道部在会上吸纳各方诉求，提出打造泛珠“一日交通圈”的构想。

2006年3月，首个由国家部委直接组织编制的泛珠三角区域合作专项规划——《泛珠三角区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》（简称《规划纲要》）出炉，规划期至2020年。整个规划按照“核心辐射、周边通畅、‘港路’联动、消除障碍、协同推进”的方针，全面推进区域公路水路交通的建设和发展。

作为《规划纲要》的重要内容之一，到2020年，泛珠三角区域高速公路网的区域内布局形态可归结为“十射、六纵、五横、六条国际通道及三个环线”，将形成以广州为中心，以广深（港）和广珠（澳）为主轴，以环线及放射线为骨架，以纵横联络线为补充的城际高速公路网络。

《规划纲要》同时对泛珠三角区域沿海港口、内河水运等作出详尽规划。以沿海港口集装箱运输系统为例，按照《规划纲要》，在继续保持香港国际航运中心地位的前提下，将充分发挥香港和珠三角地区沿海港口的整体优势，形成以深圳、广州、厦门为干线港，福州、泉州、汕头、虎门、珠海、湛江、防城港、海口等为支线港，其它港口为喂给港的集装箱运输系统。

2008年，泛珠三角区域各省区专门制定《综合交通运输体系合作专项规划》，推动形成合理分工、协调发展、衔接配套、在较高层次上适合区域经济发展的综合运输基础设施网络系统。

泛珠三角区域交通合作的目标，一是促进泛珠三角区域内无障碍协调发展的统一运输大市场的形成，二是建成西南出海大通道、珠江流域出海大通道、东盟国际口岸快速通道。

大格局交通一体化持续深入

2013年6月，在贵阳召开的第九届泛珠三角区域合作与发展论坛交通建设专题会上，泛珠9省区“贵阳共识”，跨界交通发展成为焦点。

9省区共同提出，深化交通基础设施建设合作，重点加快泛珠三角区域跨界交通运输通道建设，加快泛珠三角区域交通一体化进程。

公路方面，9省提出加快杭瑞高速、厦蓉高速、银川至百色高速贵阳一罗甸一百色段等多条高速公路通道项目，统筹通道建设标准和建设时序，完善泛珠三角区域公路交通运输网络。

区域铁路方面，加快国家规划的沪昆、贵广、赣龙铁路扩能工程等干线铁路建设，沪昆铁路贵阳以东段、贵广铁路及杭长客运、赣韶铁路2014年底建成通车。进一步完善区域内铁路发展规划，共同推进跨省区铁路建设，构建区域铁路快速运输网络。

各省区还将在水运发展方面加强沟通，按照通航条件加快区域航道的规划和治理，推动区域水道的畅通。同时，9省区将共同推动红水河、赤水河、都柳江等跨界河流的综合治理，推动水运交通发展。

回顾泛珠三角区域的交通合作，可以说是立意高、起步早、效果好。

2004年3月，广东、江西、福建、海南、四川、广西、云南、湖南、贵州和重庆等10个省区市，签订了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场。

2005年4月，广州、南昌、长沙、南宁、成都、昆明、贵阳、福州等8个泛珠三角区域省会城市交通主管部门签署了《泛珠三角区域省会城市交通合作协议》，共同推进泛珠三角区域道路、水路运输行业的发展。

在出省通道建设方面，在国家规划指导下，各省区加强合作，相互协调，泛珠三角区域已建成一批交通基础设施项目。同时，相邻省区签订《省际公路规划建设备忘录》，在今后的省际高速公路和国省道建设、改造中加强沟通，尽量做到建设同步、相互衔接。

泛珠三角区域交通一体化运行机制建立的标志性事件，是2009年泛珠三角区域在南宁共同签署《“9+2”交通合作框架协议》。根据协议，“9+2”各方交通建设将形成同步规划、同步建设、同步投入使用、同步发挥效益的发展格局。

区域交通一体化实现了1+1>2的效果。例如，2012年底，泛珠三角9省区共建成高速公路30629公里，而在此前的专项规划中，到2020年的目标仅是26000公里。

大跨越贵州加长“交通短板”

泛珠交通一体化，贵州是受益者。

在泛珠合作的背景下，贵阳与广州之间快速铁路和高速公路建设被提上议事日程并付诸实施。其中，贵广铁路将于2014年底通车，贵阳与广州之间进入4小时经济圈。

近年来，贵州省委、省政府始终坚持把交通建设放在优先发展的地位。国发2号文件提出把贵州建设成为西南重要陆路交通枢纽，为推动贵州交通大发展、大提高提供了重要契机。一个“北上京津、南下港澳、东入湘桂、西进川滇”的现代化快捷综合交通体系日臻完善。

贵州成为中国铁路建设的主战场之一。2012年，贵州全省铁路投资达到264.44亿元，在全国排名前三位。目前，贵广、渝黔、成贵、沪昆客运专线等10条铁路正在加快建设，逐渐形成“一环十射”的枢纽格局。

大力发展快速铁路将使贵州更便捷地融入全国经济大循环，在有效参与全国区域经济分工合作中谋求更大发展。贵广铁路将在年内最先开通贵阳至广西桂林的火车，2014年底实现全线通车。沪昆客运专线也将在2014年底通车。这两条铁路的开通，将把贵州与珠三角、长三角直接联系起来。而随着渝黔、成贵铁路的建设，贵广、沪昆铁路的作用会越来越大，届时，重庆、四川通往长三角、珠三角的时间将大大缩短。

截至2012年底，贵州高速公路通车里程达2630公里，是10年前的5倍。到2015年，高速公路通车里程将达到5100公里。值得一提的是，2012年底，贵州以13条高速公路集体开工为标志，开始实施的高速公路建设“三年大会战”。

“三年大会战”将实现贵州高速公路建设五大目标：县县通高速公路；建成贵阳市到其他市（州）双通道；新建成8个高速公路出省通道，与相邻各省（区、市）形成2个以上省际通道，使高速公路出省通道达到15个；高速公路覆盖全省规划的5个1000亿元产业园区、10个200亿元产业园区、20个100亿元产业园区及18个国家级风景名胜区；贵州通车和在建高速公路规模达6100公里以上。五大目标将促进贵州与泛珠地区快捷连接。

航空格局“一干十三支”拉近时空距离。2013年4月22日，贵阳龙洞堡国际机场2号航站楼全面专场投入使用，成为贵州通往世界的“空中桥头堡”，将实现贵阳与全国所有省会城市航班往返全覆盖。预计2013年旅客吞吐量将突破1000万人次，迈入大型繁忙机场行列。