城市交通发展规划精选(九篇)

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第1篇：城市交通发展规划范文

关键词:绿色交通规划规划管理体系 建议

中图分类号：C913文献标识码： A

前言：

随着信息时代的到来，我国交通事业迅猛发展，人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的考验。交通污染危及我国城市居民的健康和安全，构成城市环境的一大公害，严重制约着城市的可持续发展。严酷的事实告诉人们，发展绿色交通势在必行。

1、 绿色交通规划的概念和目标

1.1 有关概念和内涵

绿色交通理念是城市交通可持续发展的关键问题。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。绿色交通理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。

1.2规划目标

以城市经济发展和城市总体规划目标为前提，针对城市交通特点，分析城市交通问题，提出切实可行的近期城市交通建设实施计划和城市交通系统组织计划，近期使五家渠市交通状况有所改善，综合交通实力有所提高；中远期使五家渠市构建各种交通方式紧密衔接、“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市综合交通运输体系，实现道路交通“1234”时空通达目标。城市道路交通建设以“干路”为骨架的城市综合交通运输体系。

“1”――中心城区内任意一点到达快速路10 分钟，步行至周围公交站不超过10 分钟；

“2”――中心城区内任意一点到达外环线20 分钟；

“3”――中心城区内任意一点到达另一点（包括北工业园、东工业园）间不超过30 分钟；

“4”――中心城区到达区域范围内主要周边城市（乌鲁木齐市、昌吉市、阜康市等地）40分钟以内。

2、绿色交通规划

2.1 绿色交通方式

绿色交通方式主要分为四种：步行交通、自行车交通、公共交通、快速公交系统，在本次规划中，将步行交通和自行车交通归纳在慢行系统规划中，公共交通和快速公交系统归纳在公共交通规划中。

2.2 慢行系统规划

2.2.1 规划技术路线

主要从两大方面进行规划。一个是系统化的慢行路径及网络。它是步行系统的基础。规划重点在于保证慢行路径的连续性。另一个是以人为本的慢行设施和环境。慢行路径及网络从以下三方面进行规划：

（1）、依托城市道路，与城市住宅、商业办公、中小学校、公共设施以及城市公共交通系统有效衔接，形成交通性慢行网路。

（2）、依托街头绿地、公园、河流水系等天然绿化条件形成休闲性专用绿化慢行通廊。

（3）、商业集中区布设三位一体的步行购物通廊，与机动车交通分离，形成一体化的快乐购物通道。

2.2.2交通性慢行主干路网规划

依托城市道路的重要自行车道。主要以上班、上学通勤为主，衔接居住、学校、商业办公以及工业厂区。根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。在公交枢纽、中心商业区，辟设足够的自行车停车场。

规划三个核心慢行组团区。规划滨河路、北环路、青湖北路为联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间行车一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保证连通性的前提下，应对道路断面及空间进行控制。

首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。

其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准，一般路段为300～500m，商业路段间距为200～300m。

再次，通过立体、平面交叉两种方式(人行天桥、人行地道)解决步行与机动交通的衔接步行网络与公交车站联系紧密，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。

（2）、慢行设施和环境规划

慢行出行首先要保证出行安全。提高步行和自行车的优先权。其次，建立充满生机、活力、回复人性化的道路空间。

建立安全性、功能性兼景观性的步行道。重视生活性道路周边行人步行、骑自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能协调，使可达性、安全性、便捷性、生活性取得和谐的统一，从而通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等。用特色的材质和颜料铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。

（3）、商业慢行道规划

在北海街规划的综合区商业中心、纬二十五路商务中心，形成娱乐购物步行区域，特别是商业中心，预留商业楼之间的立体综合开发空间，实现空中步行路径、地面步行路径和地下步行路径三位一体。

首先，主干道增加地下过街通道或过街天桥；其次，在商业中心区内的各建筑物之间，建议采取立体分离的步行系统，通过跨越街道的封闭天桥将各建筑物的二楼连接，形成一个庞大的、垂直分离的步行体系。

（4）、休闲性慢行专用道规划

依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台。

依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造广场休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。

2.3公共交通规划

2.3.1 五家渠市公共交通规划的战略措施

（1）增加公交线网密度，扩大公交覆盖范围

根据城市的发展，优化、调整城市公交线路，增加线网密度和覆盖率，支撑城市发展；积极开辟城乡公交线路，改善周边团场居民出行条件，促进城乡公交一体化发展。

（2）加快公交基础设施建设，提高公交运行效率

加快公交枢纽站建设，方便客流集散和不同交通流间的衔接换乘；加快公交停车保养场建设，提高公交资源效益。

（3）扩大公交车辆规模，提高公交车辆的质量和服务水平

从数量上增加运力，扩大运能，为线网扩展提供运力支撑；适当引入大容量、新能源公交车辆，优化公交乘车环境。

（4）明确公交优先保障措施，确保公交优先战略的落实

从规划、建设、运营、管理等环节明确公交优先的保障措施；在票制票价上采取积极的优惠政策；建设高效、智能化调度系统和乘客信息服务系统。

2.3.2 五家渠市公共交通线路和枢纽分层

五家渠市公共交通规划遵循“服务分区，布设分级，线路和枢纽分层”的指导思想。

第一层次为轨道交通、快速公交线：承担城际的走廊运输服务；

第二层次为公交普线：片区之间的主要走廊运输服务；

第三层次为公交支线：作为公交干线的补充和延伸，承担组团内部及组团间的次级走廊运输服务；

第四层次为通勤公交：直接服务于居住密集区域与就业岗位密集区域。

另外还有服务城乡一体化的城乡公交和服务游客的旅游公交。

3、绿色交通规划的建议

3.1城市交通规划与城市规划相结合

城市交通规划首先应当从城市布局方面来解决城市交通的可持续问题，寻求高可达性、低交通需求的土地利用――交通系统发展模式。科学、合理地制定城市发展规划，特别要重视交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市规划中以步行、公共交通为导向，在改造城市不合理结构布局的同时划分步行专用通道和公交专用线，预留轨道线，合理设置公交换乘枢纽，为城市步行、公交的发展创造最佳条件。

3.2优化城市交通结构，优先发展公交系统

确立公共交通在发展“绿色”交通中的主导地位，建立大运量、低污染、低能耗、快捷的公共交通运输体系；增加公共交通的科技含量，开发智能型公共交通系统，提高公共交通的服务水平；大力发展城市轨道交通；注重换乘系统建设。

3.3确保交通工具的环保性能，引导人们选用绿色交通工具

第2篇：城市交通发展规划范文

【关键词】城市发展；规划；交通问题；对策

如果在城市规划前期没有科学合理的进行交通方面的分析和实地考察，就很容易为日后的交通问题的日益严重埋下隐患。比如城市环境污染、交通安全以及交通拥堵、城市用地紧张等交通问题在现在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通规划里遵循和谐社会与科学发展观，是非常值得去探索和思考的问题。

1.城市发展规划里所存在的交通问题

随着我国社会经济的不断发展，城市化的步伐也逐渐的加快，加上城乡一体化的推行，大量人口向城市集中，使城市的规模很快增加。城市规模的扩大虽然是我国经济发展的良好表现的象征，但由于发展方式或者是体制上的不同步，从而导致的城市的扩张较为盲目，缺乏合理的规划。忽视城市内在的社会功能与环境的质量，导致交通问题越来越凸显。经过分析调查，可以将造成城市交通问题的原因归为以下几点：

1.1城市机动车增长速度较快，而道路容量相对又严重不足。

从近几年的数据来看，可以发现我国城市道路的总容量很低，人均道路面积也低于国际标准。虽然各个城市在近几年来逐步的进行城市交通的改革，大力的拓展交通面积，还将城市人均道路面积扩大到了630平方米左右，但其的增长比率还是不能满足城市交通的增长比率。以湖北省武汉市的交通情况为例：近十几年来，道路的建设面积的年涨幅约为6%，而机动车的年涨幅约为19%，这两方面有着很大的差距，通过武汉的交通数据，能够很明显的推测出我国大城市的交通的基本情况，城市的道路的扩展速度无法同日益增长的车辆数量相匹配，这就逐步的造成城市发展中路与车的矛盾越来越尖锐。

1.2部分城市出现功能整体协调的失衡，导致交通需求增加

在目前我国的发展阶段，城市依旧还是各类公共资源高度聚集的中心，在有限的城市范围内，教育、服务、医疗等都聚集在城市的中心地区，再由于城区的区位优势普遍较高，各类资金密集型以及技术密集型产业也在城区集中。这也造成了城市交通的压力。

1.3各个城市公共交通发展相对滞后，公共交通服务水平较差

目前，我国城市的公交出行的分担率只有35%。远远低于南美和欧洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的拥堵情况日益严重，公交系统的车速也不得不随着降低。据统计，我国目前的城市公交车平均速度约为每小时10公里，比自行车的速度还低。另外还存在着站点不足、等候时间间隔长、准点率不足等问题。

1.4停车空间和停车设施严重不足

我国大部分的城市规划都进行的比较早。所以导致在进行城市交通规划时，缺乏科学合理的预测，对静态交通的发展问题缺乏足够的考虑，在一些大中型的公共设施和建筑上没有严格的按照规定划分出停车空间，也没有进行设施的落实，或者出于利益以及方便的考虑，将已修建的停车场所改做它用。随着现今的汽车数量的上升，停车场的设施以及管理政策都难以进行科学合理的应对，从而造成机动车的停车设空间与停车施严重缺乏。

1.5其他原因

在城市里，还存在着一部分市民缺乏应有的交通知识与素质，他们的交通安全意识以及法制观念都很淡薄，使机动车与自行车电动车违章行驶，抢道、行人违章横穿马路等行为屡见不鲜，很容易造成交通拥堵甚至造成交通事故的发生。

2.我国的城市公共交通规划和解决方案

大城市交通情况非常复杂，造成大城市交通拥堵的问题也是多种多样。城市交通规划一直是全社会人民关注的重要问题。社会上众多学者专家在城市交通规划、城市道路建设、城市运输服务、多样化出行手段等许多方面进行了科学的论述和探讨。也提出很多比较先进的理念。如：日本的工程学者提出了在东京市修建地下交通枢纽系统，来改善城市拥堵的交通。这些案例给资源有限，经济水平不高，人员密集的中国在面对交通拥挤情况时，带来了实质性的参考。

2.1构建完善合理的体制，加强上层引导力

城市的公共交通体系是一个城市的基础，是城市是否繁荣的生命线。城市交通体系有着公共性、服务性、市场化的特征。直接影响着城市经济的发展。我国现有的公共交通体制比较落后，需要重新构建合理可行先进的经济体系、发展城市公共交通管理。通过上层的引导，科学化的管理，合理利用宝贵的城市公共资源。才能解决当下公共交通体制的矛盾和问题。

2.2发展城市公交智能化

发展城市公交的智能化，体现在利用GIS地理信息系统、运营管理调度智能化、能够及时的反馈城市公共交通智能化，优化线路的调整。当今计算机技术的飞速发展，信息化技术采集的数据信息也更加准确，在城市公交管理中多运用GIS系统能够更加智能快捷的规划好城市公共交通。

2.3大力发展大城市的轨道交通系统

当前特大型城市交通拥堵现象极为严重，这就要求着城市应当发展城市轨道交通系统。轨道交通系统有着准时、快捷、高效等特点比较适合特大型城市。但是轨道交通的缺点也非常明显，造价高昂、建设周期漫长、技术要求高。这就要求城市规划要合理利用有限的资源，在城市客流量比较大的路段建造轨道交通系统。在建造城市轨道运输系统是应当循序渐进，切勿盲目大规模兴建，立足长远，做好统筹规划。

2.4 国家出台政策引导小型汽车的发展

当前国家出台了汽车产业政策，这也就决定了汽车工业作为我国国民支柱产业的主要发展目标。当下特大型城市交通情况不容乐观，城市中一些大排量的汽车不仅带了更多的污染废气而且也占用了更多的行驶路面。出台一些政策，限制大排量汽车，推动小排量的小型汽车的发展，才能缓解当前大型汽车造成路面拥堵，停车场拥挤的现象。

2.5大力发展微循环道路运输系统

从西方国家道路发展的经验来看，在城市的主干道建立支干道等微循环道路系统对缓解城市交通拥挤有着非常重要的意义。西方发达国家城市主干道并不是非常宽敞，但是支路比较多，交通四通八达，城市微循环系统很发达。反观我国城市主干道非常宽敞，但是道路设计不符合规范，城市支干道不够发达，使得城市的主要车辆都集中在城市的主干道上，这就加剧了城市交通的拥堵。要想改善这一状况，应当完善城市的微循环道路系统，加大公路密度，缓解交通压力，提高城市交通运输的效率。

2.6加大宣传力度，号召市民低碳出行

随着我国经济水平的增长，汽车已经逐步的走进千家万户，市民出行通常使用私家车代步，造成上下班高峰期，道路拥堵严重，车辆运行速度缓慢。这就要求这政府机构加大宣传力度，号召市民低碳出行，近距离可以步行，既能锻炼身体，又能缓解交通压力。远距离可以乘坐公共汽车，地铁等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常拥堵的路段采用单双号限行的政策，缓解交通压力。

3.结语

城市交通系统是城市基础建设的重要环节，关系着居民的切身利益。市政规划部门在进行城市道路规划师一定要高瞻远瞩，制定详细的规划方案。规划方案要经得起考验，符合当前社会发展要求。城市交通建设部门在建设城市道路时要细心谨慎，将最先进的技术投入道路建设中，并且结合城市的实际情况，打造出高效、快捷、安全的城市交通系统。只有这样才能完成国家赋予的职责，造福百姓。■

【参考文献】

[1]郭亮，贺慧，杨超.基于行为需求的城市交通规划目标与对策研究[J].城市规划，2012（01）：17-18.

第3篇：城市交通发展规划范文

 

关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本

 

作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。

本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。

1 轨道交通是我国城市交通规划的重大选择

城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。

一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。

城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。

城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。

2 轨道交通需重视与城市公交系统的和谐

一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。

首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。

其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。

最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。

第4篇：城市交通发展规划范文

关键词：可持续发展；城市；交通；规划

Abstract: Sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, The thought of sustainable development of city traffic policy, For the sustainable development of city traffic mode structure optimization, Sustainable development of road transportation network skeleton, City traffic sustainable development supporting measures. This paper discusses the sustainable development of the city traffic planning.

Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

城市建设的发展、经济的繁荣、交通量的增加，是城市发展的必然趋势。而交通需求与供给的不断增加，必然会出现交通与环境鲜题。如何协调好城市发展与环境保护的关系, 实现城市的可持续发展，已成为当今世界各城市在城市规划建设与管理，特别是道路建设和交通管理中的重要内容。

一、 城市交通可持续发展的内涵

城市交通可持续发展的核心问题在于资源、环境和系统的可扩展性。城市交通可持续发展要求从观念上、技术上、政策上协调居民出行需求、道路设施供应、城市环境质量与城市经济发展之间的相互关系，最终形成一种体系，满足城市居民的出行需要，同时对环境影响最小；随着居民出行需要的提高，交通系统的弹性最大；为居民提供人性化的环境空间。

二、城市交通可持续发展的制约因素

1、交通拥挤。随着国民经济的高速发展和城市化步伐的加快，城市交通需求急剧增加，而交通设施建设则相对缓慢；同时，由于城市空间的限制，使得城市中心区对道路空间的需求大于供给，造成了土地的需求与供给之间的矛盾。这种交通供求关系的不平衡以及长期形成的城市混合交通导致了交通拥挤与阻塞。

2、土地利用。城市道路等交通基础设施的扩展占用了大量土地，而且对动植物的栖息地和某些有存在价值的地区产生破坏, 从而使城市用地愈发紧张，迫使居民迁入附近郊区。结果既占用了其它用地面积，又增加了居民出行距离和出行时间，从而增加了交通需求量。

3、能源消耗。据统计，交通部门在能源消耗中的比例日益扩大，已成为最大化石燃料消耗部门；同时，经济发展和城市规模与人口的不断扩大必将刺激人们对交通设施的需求，相应引起交通工具对一次性能源消耗的增加，这将进一步加剧中国能源供给的结构性矛盾。

4、环境污染。一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化合物、铅化合物等汽车尾气的排放造成了全球变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染；同时，交通噪音、振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响人们正常的生活与学习。

三、可持续发展的城市交通规划

1、道路等级规划

在道路等级规划方面，我国的城市道路分为快速道、主干道、次干道及支路四个等级。在绿色城交通规划的理念下，城市交通规划应遵循根据公交优先原则，城市道路的分类应进一步细化。城市快速路、主干道按客、货运功能进行分类；步行交通和自行车作为绿色交通出行方式。

2、公共交通规划

（1）优先发展城市公交，在实际道路规划建设中要优化公交线路设计，实行公交优先。进一步规范公交道路的设置，使其更加人性化、科学化。满足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交车道应设计在城市人行道的旁边，而不应如一些城市所设计的位于道路的中央，被其他车辆所包围，更不能过分强调公交普通线路的运行速度。

（2）要注重公交换乘枢纽的规划建设，它的建设是保障城市公交畅通高效的关键性设施。公交换乘枢纽可根据需要分级分规模设置，如市级客运枢纽、组团级换乘枢纽及其它换乘枢纽等。公交换乘枢纽的建设应将“快速”与“方便”结合起来，从而可实现各种交通方式的快速、高效衔接，提高运行效率。

（3）合理限制小汽车的使用。近年来，我国大多数城市中小汽车拥有量增长速度过快，不仅给环境造成了损害，而且也给交通事业带来深层次的影响。结合城市发展实际，可以通过合理有效的手段，如提高各种税费额度、限制使用停车场地、单向行驶、控制驶入时间、控制小汽车的总流通量等手段限制小汽车在城区道路上的通行，这样可以有效缓解给交通、环境、能源、土地等带来的压力。

（4）严格管理摩托车。目前，我国城市中摩托车的拥有量比较大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托车给道路交通安全带来的影响却令人担忧，摩托车交通事故频发，安全隐患明显。摩托车的取消不太现实，只有加强监管：如驾驶员及乘坐者必须佩戴头盔，必须限速行驶，闹市区限制进入等。

（5）绿色步行交通出行规划

步行交通也是绿色交通的重要范畴，在一定范围内，步行交通也是与其他交通模式衔接、换乘的重要途径之一。在进行步行交通规划时，应围绕步行者的出行需求，充分体现以人为本的原则。在市中心商业繁华的地区开辟步行街区，将机动车交通全分离出去；在人流车流繁忙地段规划高效安全的行人过街设施；人行道应与公共交通有机衔接；创造舒适吸引行人的步行环境。

3、加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平

（1）建设完善的城市交通实时监控指挥系统。将更多的道路网口纳入管理范围，提高对交通运输的监控力度及应急反应能力。

（2）普及安装超速检测摄像仪器。加强对超速车辆的监控，记录并威慑超速行驶。

（3）建设城市交通信息系统。通过交通网站及主要路段上装设的交通信息指示装置，适时向市民最新交通情况，提高交通指挥的主动性，有效疏导交通。

总之，城市可持续发展的一个关键问题就是城市交通的可持续发展，用牺牲环境及资源来解决交通问题是城市交通建设的一大误区。建立一个以解决交通拥挤、改善环境质量、优化资源利用为目标的城市交通可持续发展模式及其保障体系，对我国的城市发展以及城市经济发展有着重大的意义。

参考文献：

[1] 郭继孚,赵晖.改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾[J]. 城市交通. 2009(01)

第5篇：城市交通发展规划范文

关键词:交通规划;TOD规划;快速轨道交通;卫星城市交通与发展

0 引言

世界上已经有许多大城市的发展以新城(卫星城市)为重点，并且以交通引导卫星城市的规划理念成为众多城市规划师们的共识[1].在我国的城市规划与发展中，虽然有北京、上海等城市在数次的规划中曾经重视卫星城市的规划，但由于种种原因，在实践中卫星城市没有得到合理的规划与发展[2].本文针对我国的卫星城市的现状，提出以快速轨道交通引导型卫星城市的规划与发展.

1卫星城市与城市化

1.1 中国的城市化进程

中国的城市化正处于高速发展的进程中，20世纪末我国的城市化水平达到31%，目前城市化水平约为40%[1]，根据趋势外推法，2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%，2020年将达到50%，主要都市圈以及都市带将高达60%，如图1所示.

城市化过程有两种基本形式，一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市.城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、建设技术、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强，形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如北京、上海、广州及香港等，产生城市间的内聚效应，这样，卫星城市的交通处于相对劣势，城乡之间的经济联系相对弱化，与城乡交通一体化相背，与城乡经济一体化相背.追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式，从趋势上看，必然在城市周围区域发展卫星城市.

1.2 卫星城市亟待规划发展

我国有许多城市跨入了超大城市行列，并且很多城市数次规划都有卫星城市[2]，比如上海的“1城9镇规划"，北京的14个卫星城市规划以及刚刚公布的新北京规划中的9个“新城”.一方面城市的规模不断扩大，中国的城市化进程每年高达0.8%;另一方面卫星城市地处大都市周边，同中心城市的经济联系远远不足于保证卫星城市分担中心城市的某项城市职能，发展程度与中心城市有较大差距，主要表现在以下4个方面:

1) 卫星城市通常与中心城市之间缺乏强烈的经济依赖关系.卫星城和一般建制镇规模往往不大，国内最大的卫星城人口规模也不到20万，多数建制镇人口规模不足5000人，难以承担城市中心城市区的某些职能，且与市区相比，没有足够的吸引力.

2) 没有形成大都市区域以轻轨铁路为骨干的交通网络，卫星城市的交通规划应适度超前.

3) 规划中设置的众多卫星城市中，没有设置优先发展的可行性原则，靠近交通通道的卫星城市没有能够依赖便捷的交通顺利地发展，缺乏超过20万人口的示范卫星城.

4) 卫星城用地密度小.多数卫星城区用地功能单一，与注重混合居住的密度、发展以人为本的公共交通、高通达性、体现社会公平、适于居住工作休息的卫星城市标准相差较远.亟待进行居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能规划.

第6篇：城市交通发展规划范文

【关键词】城市交通规划 规划现状问题 可操作性对策

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

目前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等，都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题，是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。

1．我国城市交通规划发展中的问题

当前，我国许多大城市都面临着交通不畅以及由此带来的诸多问题，同时，这种大城市的通病也在向中小城市蔓延。整体来看，我国城市交通规划发展已经成为或多或少地滞后于经济社会的发展，我国城市交通规划的发展存在着许多亟待解决的矛盾与问题。

1．1城市交通规划相对于落后城市的整体规划，缺乏整体的城市交通规划战略

城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段，当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心—环路—放射性”城市交通规划模式就存在较多问题，在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大，这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题，直接的就是交通拥堵的问题。

1．2硬件设施容量不足，公共交通线网覆盖不均衡，线路设置不够优化，严重制约了城市交通的畅通程度

据统计，我国目前大城市的人均道路面积不足发达国家的三分之一，这种状况直接导致了道路交通的不畅。近几年来，虽然各大中城市都注重对道路的建设，但大部分只限于对新城区的道路建设，而对老城区的道路改造拓宽难度非常大、程度低、快速公交不快、专用车道不专、人车混用，缺乏立体化的道路体系。

1．3城市交通方式结构单一，优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处，政策性地加剧了城市交通拥堵状况。

当前，我国大多数城市交通结构单一，市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够，违规现象较为明显，带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大，给城市交通规划带来的压力较为沉重。

1．4城市交通管理技术含量低，科技管理水平有待进一步提高。

近年来，我国虽然投入了相当多的资金来提高交通水平的科技化，但限于基础较差，交通管理技术含量明显不高。

1．5城市交通规划中对于交通管制的松懈，公共交通的服务质量及安全水平与群众的要求存在较大差距。

总体来看，我国的各项交通法规应该是比较完善的，但是一定程度上而言，有法不依，执法不严，违法不究等现象比较普遍。导致整个城市交通规划的体系化发展限于形式上的规划，而很难落到实处，甚至招致非议。

以上几个城市交通规划中的问题，是大中城市普遍的集中的存在的问题，这些问题其根源在于城市长远的交通规划不够明确，相应的配套整治措施不够完善。

2．全面规划，健全现代化的城市交通规划体系

2．1将城市规划与城市交通规划同步实施，明确城市发展模式，宏观规划城市发展形态。

城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。

城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心—环路—放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴—网状”，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移，从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。

另外，除了整体性的城市交通规划之外，我们的城市交通规划应该出处体现环保和节约能源的要求：第一，优先规划发展效率高且又环保的项目（如地铁、公交等）；第二，超前规划能够为汽车和公共交通提供较为节省能源和环保燃料的设施；第三，减轻交通队居民的噪声污染；第四，提供更多有利于不行和自行车出行的道路设施。

2．2不断提高城市交通硬件设施建设，健全多层次的交通线网络覆盖体系。

道路容量不足及设计水平不高是限制城市交通的一个瓶颈，建设城市现代化的交通系需要大量的基础性工作先行的。第一，大力加强道路硬件设施建设，优化交通线网覆盖体系。建设具有与城市规划相结合的网络体系；第二，合理规划快、慢道、立体车道以及专用车道等；第三，完善立体交通网络；第四，发展微循环道路系统。

2．3优先发展公交，合理限制城市小汽车行驶，严格管理摩托车。

在实际城市交通规划体系中，要优先设计公交线路。注重公交线路的建设，它的建设是城市交通规划体系的关键之处。积极探索研究城市公交的市场化运作模式，通过必要的政府监督真正使得市场承担起公交事业良性发展的大任，提高城市公交的管理水平。

2．4加大科技投入，提高城市交通管理的现代化水平。第一，建设完善的城市交通实时监控指挥系统，提高对交通运输的应急反应能力；第二，普及安装超速监测摄像仪器，加强各种机动车辆的监测，以规范其行使行为；第三，在收费点安装自动收费系统，提高车辆通过率，减少人为交通堵塞；第四，建设城市交通信息系统，以促进交通指挥的主动性，如疏导交通等情况。

2．5严格交通管理秩序，加大城市交通管理力度。第一，严格执行驾驶员技能培训；第二，加大交通违法的执法力度；第三，加强媒体宣传安全的力度。

3．结语

简而言之，要建立健全我国的城市交通规划体系，就必须根据我国城市交通规划的具体情况进行城市交通规划体系的编制。本文通过对城市交通规划发展中的种种问题的分析，给出具有可操作性的相关对策，以期对城市交通规划的良性发展产生积极的影响。

参考文献：

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[2]魏后凯．中国大城市交通问题及其发展政策．[J]．城市发展研究2001（2）．

第7篇：城市交通发展规划范文

关键词:线网规划;轨道交通;骨干地位

1概述

目前，我国已有30多个城市开展了轨道交通建设或建设前期工作。合理的线网规划能够确保轨道交通建设顺利实施，确定其在城市中的骨干地位。它是城市总体规划实施、改善城市交通环境、提升城市综合功能的基本要素。

2线网规划的重要体现

2.1线网形态

(1)线网形态要符合城市发展特点

纵观国内外城市轨道交通线网，因城市的规模、用地形态、经济发展水平、客流特征等不同，线网形态各异，其基本形态可归结为棋格网状形和放射形。

棋格网状形线网的特点是平行线路多、乘客换乘选择多、输送能力大、线路换乘站的客流分布比较均匀，但是市中心乘客出行不便。该种形态线网一般沿城市道路敷设，与城市建筑干扰较小，施工较容易。典型的代表城市有北京、大阪、墨西哥。

放射形线网的特点是至少有3条互相交叉的线路作为城市骨干线。该种线网连通性好、市中心直达性好。因外围区之间换乘不方便，部分城市根据客流出行特征设置了环线，提高了网络的连通性，如莫斯科、巴黎、东京等特大城市。环线的设置要符合客流出行特征，否则，如果没有足够的客流支持，设置的环线投资回报率低，经济效益就差。

采用何种形态的线网，要根据近远期城市整体形态、用地规划、道路布局等多因素确定。发挥轨道交通能有效引导土地开发的优势，合理布设线网。

天津城市是典型的向心圈层发展城市，城市道路网呈环形放射状。结合城市发展特点及客流向心特征，天津轨道交通线网规划为放射形，如图1所示，其中利用了7、8两条外围线将各条放射线在城区外围有效地连接起来。

(2)明确线网层次

线网中各条线所承担的客流量不同，发挥的作用大小各异。在线网规划中将各条线按其功能区分为骨干线、填充线等类型。骨干线构成了城市的基本骨架，反映了城市的基本形态;填充线增加了线网密度，提高了线网的服务水平。各条线在线网中的地位为确定轨道交通建设顺序、制定分期实施策略提供了依据。例如，天津市轨道交通线网由9条线组成，其中1、2、3号线为骨干线，形成了天津市西北至东南、东西、西南至东北等方向的基本骨架，体现了天津市单中心的城市发展形态;4、5、6、9号线为填充线，加大了线网密度;7、8号线为外围线，加强了外围区之间的联系。线网层次分明，功能明确。

(3)要合理布设线网间的换乘节点

换乘节点分布的合理与否对轨道交通线网的稳定性有着较大影响。合理分布的换乘节点能有效降低中心区的交通压力，降低工程施工难度，提高运行质量。

一般地，布设换乘节点时要着重考虑以下几点:首先，线网中的任意两条线应尽可能地相交1～2次，以减少换乘次数，尽量实现一次换乘。其次，中心区的换乘节点应尽量分散布设，最好是两两相交，避免多线交叉，这样有利于分散客流，降低工程施工难度。另外，城市外围区的换乘节点应与地面大型客流集散点，如铁路、公路客运站等相结合，方便乘客换乘。

第8篇：城市交通发展规划范文

城市交通结构是城市交通发展战略规划中的重要研究内容，是攸关城市经济发展的重要保证。随着经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题越来越突出。地铁具有快速、运载量大等优点，已成为现代城市最优的交通方式。本文运用层次分析对城市交通结构进行对比分析，阐述地铁交通发展的优势及迫切性。

交通结构层次分析法地铁建设

1引言

近年来，随着我国国民经济和城市化的快速发展，城市交通结构成为城市发展规划的重点，除了要考虑车辆的方便性，更要考]行人的方便性，同时实现各种交通方式的“无缝联结”。现阶段，城市客运需求量急剧增加，而城市交通基础设施严重滞后、不合理的出行方式、落后的交通管制、既有交通设施资源未能得到充分利用，一系列问题导致城市交通环境、质量大幅下降，严重制约了城市的发展，成为城市经济发展的“瓶颈”。

城市地铁具有速度快、载客量大、快起快停的优势，能有效的改善城市交通状况，缓解城市交通压力，满足城市社会经济发展所需的交通需求。因此，结合现阶段城市交通发展规划，地铁成为未来城市交通发展方向。

2交通决策

城市交通结构主要有非机动车、出租车、私家车、公交车、地铁等。现通过层次分析法对现有的城市交通结构进行比较分析。层次分析法是将复杂的交通选择问题，分解成各组成要素，将这些要素按支配关系分组形成递阶层次结构，通过两两比较的方式确定层次中各要素的相对重要性，结合综合决策者的判断，确定决策方案相对重要性的总的排序，做出最佳决策结论。

2.1层次结构模型

层次分析法通过定性与定量相结合的科学分析方法得到最佳的决策结论。运用层次分析以投资作为决策准则，通过可达性、环境污染性、安全性、经济效益及舒适性等决策要素，对交通结构的进行综合分析，结构模型如图1所示。

2.1.2判断矩阵的一致性检验

根据判断矩阵的一致性检验标准，对其进行平均随机一致性指标检验，如表8所示。3交通决策

通过对城市现有的交通方式的比较分析可知，城市交通规划中，应着重发展地铁、公共交通等基础设施，在便捷情况下，倡导绿色出行，逐步形成良好的交通网络体系，建设绿色、可持续发展的社会。

4交通改进

现今城市拥堵及环境污染是城市交通面临的最大难题，如何构建良好的城市交通结构就至关重要。结合交通决策对城市交通结构提出以下建议：

（1）大力发展地铁等快速公共交通，具有速度快、载客量大、快起快停等优势的地铁，能有效适应现代快速的城市节奏，合理规划城市地铁网络线对缓解城市交通压力尤为重要；其次发展环境污染低、效率高、能耗低、运输竞争能力高的公共交通。配合设置城市快速公交车道，实现快速公交。

（2）科学规划出租车行业发展，加强行业的政策引导。出租行业是城市交通必不可缺的一部分，随着经济与网络的发展，出租行业也出现多元化发展，如拼车、快速叫车等，从很大程度上提高了交通及能源的利用率，实现经济与环境的双赢发展。

（3）鼓励绿色出行，适当抑制私家车发展。短距离出行建议采用步行等非机动车，相应需要加强对非机动车辆道路管制。随着经济发展，私家车已走入千家万户，合理利用私家车，提高车辆利用率，以减少不必要的能源浪费，减轻环境污染程度，也能改善城市的交通情况，减轻城市道路拥挤情况。

参考文献：

[1]李江.交通工程学.北京：人民交通出版社，2002.

[2]杨丽娟，牛玲.公交优先是城市公共交通的战略方针[J].城市公共交通，2001（03）.

第9篇：城市交通发展规划范文

论文摘要：摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。

城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。

可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。

一、大力建设和鼓励公共交通

要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。

公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。

二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调

城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。

三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通

城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。

在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。

四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽

制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。

五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划

就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。

六、构建科学现代的城市交通管理体制

首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。

总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。

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