城市交通规划研究精选(九篇)

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第1篇：城市交通规划研究范文

关键词：现代城市 交通规划 策略

中途分类号：F570.3文章标识码：A

一、我国城市交通的具体现状

（一）集中建设交通交通基础设施

我国近三十年来经济得到了极大的进步发展，城市面积不断向外扩张，与此同时各类交通基础设施也在不断增加，四通八达的交通如蜘蛛网一般遍布在城市之中，但是在交通建设过程中，由于交通建筑项目的建设较为集中，建筑工地遍布，由此带来的粉尘噪音污染、交通堵塞等问题为居民的生活工作造成了严重的干扰，居民周边的生活环境受到了较大的污染，过多的建筑工地使得城市千疮百孔。由于交通总体规划不合理、施工技术不到位再加上资金、工期等问题，出现了许多质量不合格的交通工程，为城市交通带来了许多隐患工程，不利于城市的可持续发展。

（二）车辆数量大量增加

现代城市面积不断扩张，汽车的需求量变大和人均收入的增长、汽车制造业快速发展三方面因素促使城市汽车数量急速增加，人们生活得到极大便利的同时，也带来了许多方面的负面影响，包含交通拥堵、气体污染、噪音污染、粉尘污染、资源大量消耗、空气质量下降、安全事故频发等等。如今的城市中，堵车现象早已成为家常便饭，汽车数量的增加对石油资源造成极大的消耗，汽车尾气的大量排放对环境造成极大破坏。

（三）城市土地资源不合理利用

城市土地资源利用不合理，不仅在一定程度上造成土地的浪费，而且在不能为城市交通的发展带来益处的同时，反而会造成一些的交通隐患和累赘，我国城市中这种问题较为普遍，具体表现为道路供给无法满足需求、公共交通落后、停车场配置不合乎实际情况等等。

（四）交通事故与环境污染问题严重

城市中汽车数量仍在不断增加，生活便利的另一面则是大量的交通事故和环境污染、资源消耗，现代城市居民的关注焦点已经由最初的经济发展转变为现在的环保安全。有研究数据表面，交通事故已经成为人类的第一大机械杀手，死亡率常年居高不下。一氧化碳、二氧化硫等对环境造成极大影响的有害化学物质随着汽车尾气的大量排放充斥于城市上空，使得空气质量下降，对臭氧层造成破坏，带来气温升高、酸雨、空气粉尘等多项问题。

二、城市交通规划中解决现存问题的合理对策

（一）加大轨道交通、公共交通的运用，优化交通

轨道交通具有单次运输量大、污染较少、方便快捷等多方面优点，非常适合运用于现代城市交通中，轨道交通对解决城市交通堵塞、噪音污染、尾气排放都有着极为有效的作用，应当在城市中进行广泛大量运用。因此在今后的城市交通规划中，在条件允许的情况下应当尽可能地考虑轨道交通，这样可以方便人们工作生活，间接程度上可以减少私家车的使用量。轨道交通的广泛运用需要在可持续发展原则的指导下，做好轨道交通的整体规划，与城市中的大型地标建筑、道路枢纽做好站点布局，使得轨道交通开通后能真正极大便利居民的出行生活。由于开通轨道交通比较容易受到资金、城市交通路线、人员集散地等多方面因素的影响，所以比较适合大型城市，而我国多数的中小型城市则应当大力发展公交交通，相对于轨道交通，公交交通更为灵活方便，对城市道路要求不高，同时也具有运输量大的优点，因此比轨道交通更加适合中小城市的交通。进行公交交通规划时，需要考虑城市的整体规划发展，配合道路结构科学合理地增加或调整城市中现有公交路线，为方便居民出行尽可能地增加公交路线覆盖率，更加合理地设置公交站点，使公交路线遍及城市的各个角落，最大程度地方便居民的工作生活。

（二）提倡自行车、步行的绿色出行方式

如今国际社会公认的绿色环保交通工具就是大家最为熟悉的自行车，自行车通过人力发动，不会如机动车一样消耗资源，也不会产生尾气等污染，更重要的是，骑自行车还是一种极为有效的运动健身方式，有强身健体的效果。在如今的城市中，汽车成为了人们最主要的交通工具，但是汽车带来的环境污染和资源消耗已经成为全社会争议的焦点问题，倡导绿色出行、用自行车代替汽车逐渐成为社会发展的主流，自行车代步方式是极为符合城市交通可持续发展的相关要求的。在今后的城市交通规划中，应该将绿色交通纳入考虑范围内，科学合理的鼓励倡导居民以自行车代替汽车出行，同时也要为自行车出行提供更多的便利条件，间接影响居民选择绿色出行方式。自行车相较于机动车确实更为环保也更加灵活方便，但安全系数较低，在与机动车发生碰撞时必然受到的损失极大，因此基于自行车出行的安全考虑，在城市道路中，应尽量将自行车行驶车道与机动车道分开，避免出现机动车造成对自行车出行者损伤。

步行与自行车一样，同样具有环保健康的优点，城市在居民短途出行时可多提倡步行方式，如今的城市交通规划重心放在机动车出行，对步行交通重视不够，实际上在城市交通规划中，应该更加重视步行这一绿色出行方式，在人员聚集地、繁华区段将人行道与机动车道进行严格分离，保证步行者的绝对安全，同时还要保证步行者改变出行方式时的便利，将人行道与轨道交通、公交交通进行有效配合，创造更为便利的出行环境。

（三）结合城市发展科学规划道路等级

合理规划城市道路一大重要方面就是要科学规划城市道路等级，细化道路分类，根据每个城市的不同情况合理发展所必须的道路等级，不同城市的发展方向不同，例如注重旅游系发展的城市，就要将城市道路与旅游区进行紧密结合。同时，城市道路规划中应该对大型的公共建筑设施进行合理配置，避免出现公共建筑过于集中、人流量大造成交通拥堵的问题。另外为缓解交通压力、保证交通安全，注意避免将大型公共场所的出入放置在道路交通主干道上。

三、结语

综上所述，可持续发展是社会发展的必然方向，在今后的城市道路规划中，应当以可持续发展为重要指导思想，将环境保护、节约资源作为城市道路发展的终极目标，避免出现以牺环境、资源为代价换取经济发展的情况，通过加大轨道交通、公交交通在城市道路中的运用、倡导自行车、步行等绿色出行方式、结合城市发展科学规划道路等级等多种措施来解决现今我国城市道路发展中的多种问题，保证城市交通的健康有序发展。

参考文献：

[1] 杨兆升 1,2,于尧 1,2,孙文飞 3.城市路网下应急救援路径选择方法[J]. 哈尔滨工程大学学报. 2013(12)

[2] 杨金顺,孙洪运,李林波,吴兵.公路网灾害应急救援点多目标选址模型及算法[J]. 同济大学学报(自然科学版). 2013(12)

[3] 陈慧俊.浅析城市交通现状引发的交通规划的思考[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(12)

[4] 孙明.开发区道路网规划方法探讨[J]. 中华民居(下旬刊). 2013(12)

第2篇：城市交通规划研究范文

关键词：城市总体规划 城市轨道交通规划 分项规划

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1总体规划内容与方法论简述

1.1总体规划内容与程序

城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。

1.2市域城镇体系规划

市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。

1.3中心城区规划

中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。

1.4总体规划编制程序

城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。

2总体规划中的轨道交通规划

2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式

2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容

城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。

因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。

2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式

在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。

2.2总体发展原则与轨道交通规划

2.2.1 城市功能与城市轨道交通规划

宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。

轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。

2.2.2 城市形态与城市轨道交通规划

城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。

早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。

因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。

2.2.3 城市规模与城市轨道交通规划

与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。

由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。

轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。

2.3分项规划与轨道交通规划

2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划

总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。

发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。

轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。

2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划

本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。

2.4轨道交通规划分项规划

2.4.1分项规划内容

总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。

轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。

2.4.2分项规划原则

轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。

2.4.3分项规划的几个问题

分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。

环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。

城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。

参考文献

[1] 王荻，张冠增. 城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[J]. 城市轨道交通研究. 2007（02）

[2] 方迎利，冯金海，罗容华，倪黎明. 轨道交通车站功能分区模块化设计[J]. 中国市政工程. 2006（04）

第3篇：城市交通规划研究范文

【关键词】慢行交通；自行车系统研究；自行车绿道；公共自行车系统

在中国经济长期高速发展带来的负面效应逐渐凸显之时，社会开始呼吁发展路径的绿色转型。国内外城市经验表明，自行车系统作为绿色交通系统的重要组成部分，是城市中、短距离出行的最佳选择，也是建设宜居环境，提升城市生活品质的必然选择。

丽水市城市总体规划中对丽水中心城市的性质定义为国际生态旅游城市[1]。丽水市综合交通规划中也提出了城市“精明增长”的发展理念，要求老城区发展“公交+慢行”的绿色交通体系[2]。如何建设融合山水资源的特色交通体系，引导城市居民绿色出行习惯，响应国家的“美丽”发展理念，是当前面临的挑战与需要及早思考和解决的问题。

1、自行车交通简介

1.1自行车的交通功能定位

自行车交通不仅是城市居民出行的基本方式，也是其他机动化出行方式的延伸和拓展，能够连接并贯穿于生活、娱乐、交往紧密相关的公共空间。与公交车相比，自行车不受固定站点限制，自由度大，门到门，路径灵活自由等优点。自行车适合6公里以内的中短离出行，电动自行车适合10公里以内的中距离出行。在该范围内的自行车出行具有公交车及小汽车无法替代的优势。整体来看，自行车出行具有生态性、连续性、延续性、经济性、适应性、可达性、敏感性、安全性等多个特征。

1.2国内外自行车交通理念与实践

？以行人、非机动车、公交为导向的城市发展模式

国内外交通发展先进的城市正推行慢行都市理念。慢行都市意味着有活力的城市，提倡以行人、非机动车、公交为导向的城市发展模式。以行人（POD）、非机动车（BOD）、公交（TOD）为导向进行城市设计。

图1 某道路节点改造前（COD模式）向改造后（POD模式）转变

？与公共交通的无缝衔接

慢行交通作为中短途交通方式，是交通换乘的必要环节，也是扩大城市公共交通服务范围的有效手段。通过慢行交通尤其是自行车交通与公共交通无缝衔接换乘，将公共交通延伸，从而解决公共交通末端的“门到门”服务，提升公交的服务水平与覆盖率。

图2 哥本哈根ARHUS车站自行车停放点 图3北京积水潭地铁站B+R换乘停车场

？政策的引导与设施的改善

构建完善的自行车交通系统，不仅要从宏观的战略和政策上引导，更重要的是在微观的自行车车道、标志标线、停车场、信号灯、与地铁的结合等的细节设计上，处处体现出自行车交通的优先、便利，实现低碳出行。

图4 荷兰、丹麦清晰的自行车道标志、标线

2、丽水市自行车发展现状分析及战略研究

2.1现状分析

2.1.1自行车交通总体评价

丽水属于“九山半水半分田”的典型山地城市，目前自行车交通已经成为丽水居民通勤性出行及休闲性出行的主要方式，在城市交通中的重要性不言而喻。现状自行车出行占居民出行方式的35%， 其中电动自行车占到30%。随着机动车保有量与使用强度的增加，自行车的出行空间和安全在整个城市交通系统中受到的关注度有所下降，自行车出行条件有所恶化，影响了居民出行的安全与便捷。

2.1.2 自行车交通主要问题

现状建成的自行车骑行空间虽充足，但实际上整体骑行环境较差，一定程度上影响了城市生活品质。居民对自行车出行的感受与满意度评价不高，改善意愿较强。最核心的问题是自行车道被小汽车挤占，自行车路权得不到保障，出行者对绿色出行方式“望而生畏”，导致交通结构恶化。

2.2战略研究

笔者采用以战略目标为导向，采用分类、分区的自行车交通体系规划方法。

2.2.1自行车系统分类

根据自行车活动的空间特征和载体特点，将丽水中心城市自行车系统分为城市自行车道路系统、自行车绿道系统以及自行车衔接系统等三类。根据自行车的所有权，自行车分为私有自行车与公共自行车两类。

图5 丽水中心城市自行车交通分类示意图

2.2.2自行车系统分区

根据不同地块内的土地利用性质、自行车流主要特性以及居民自行车活动的状况，将丽水中心城区划分为混合区、科教区、休闲区及工业区四类不同的自行车出行单元，并采用不同的分区规划策略。

图6 丽水中心城市自行车交通分区示意图

2.2.3自行车系统布局结构

北城：以生活型和通勤型自行车出行为主，游憩健身型自行车出行为辅，可通过自行车出行通道自由穿梭于城市各主要地区。

南城：以通勤型自行车出行为主，生活型自行车出行为辅，通过自行车出行联系生活区与工业区以及片区主要商务行政中心。

南北城之间：受地理环境及通道的限制，南、北城核心片区之间的距离达6km，已超过自行车出行的优势范围。预计两个二片区之间沟通以公交和机动车为主，仅存在少量通勤型和健身型的自行车出行。

图6 丽水中心城市自行车系统结构示意图

3、丽水中心城市自行车交通系统规划方案研究

3.1城市道路自行车系统

为了保障城市道路中自行车通行的优先权利和连贯性，在城市道路系统中划分出自行车廊道、自行车集散道和自行车连通道，形成自行车通勤系统的骨架网络。该骨架网的选取满足以下原则： ①与自行车通勤出行需求相适应；②跨越城市自行车交通障碍；③便捷连接城市主要组团；④与城市道路系统相协调。根据上述原则确定丽水市自行车交通主通道如下：

自行车廊道：北城：一环、三纵、三横；南城：三纵、四横。

自行车集散道：北城：一环、一横；南城：四纵、四横。

非机动车连通道：其他的生活性次干路和主要支路。

图7 中心城区自行车骨架道路规划示意图

3.2自行车绿道系统

根据浙江省相关规范要求[3]将城区自行车绿道系统划分为五大类：滨水自行车绿道、沿山自行车绿道、公园自行车绿道、防护带自行车绿道、城市道路自行车绿道。

规划主要以河溪、山景、公园、绿地为依托，局部区段利用绿化较好的城市道路串接成网，形成的自行车绿道体系可较好地覆盖丽水中心城区，并衔接城区主要公园和景点，为居民休闲出行提供理想的游憩通道。最终形成沿山、公园、滨水、防护带、城市道路等五种不同类型的绿道体系。其中：

？北城：规划形成“两环、五纵、三横”绿道体系。

？南城：规划形成“四环”自行车绿道体系。

图8 规划丽水城区绿道分级

3.3自行车衔接系统

自行车衔接体系主要指自行车与交通枢纽系统、公交服务系统、过街设施、公共自行车系统等之间的转换[4]。

换乘枢纽是不同交通方式衔接转换的节点，提供两种以上的交通方式选择，换乘行为集中。规划将自行车换乘枢纽划分为对外换乘枢纽、公交换乘枢纽。

？对外换乘枢纽：丽水火车站、汽车东站、汽车西站、汽车南站；

？公交换乘枢纽：各规划公交枢纽站、公交首末站。

规划根据换乘的流量可将自行车与公交的换乘枢纽划分为三个级别：

？一级公交换乘枢纽：常规公共交通枢纽站、重要区块的常规公交首末站；

？二级公交换乘枢纽：一般公交首末站；

？三级公交换乘枢纽：城区的主要公交停靠站。

同时为保障自行车交通的连续性，在城市道路交叉口和路段设置相应的过街设施，包括平面过街设施和立体过街设施等。

3.4城市公共自行车系统

公共自行车的地位是在未来丽水城市客运交通结构中的地位是机动化条件下城市客运交通的有效补充。作用是构筑“B+R”系统，解决“公交最后一公里”的问题；机动化交通的补充；丰富旅游交通内涵；建设低碳交通，倡导 “绿色生活”。

规划提出构建“以普通服务点为主体，以堆场服务点为补充，以停保基地为保障，以通信网络为载体”的公共自行车系统。按照点多面广，大小并举；统散结合，疏密有致；衔接公交，使用方便；设施美化，环境协调的原则进行了公共自行车布点规划。

结语

随着国家对绿色交通的重视，慢行交通的系统构建也日趋重要。国内相类似的山水宜居城市，更应注重对普通自行车和电动自行车等骑车者的需求，为自行车出行者提供安全、畅通、舒适、宜人的出行环境，吸引更多出行者采用自行车方式出行。

同时在规划时纵向应考虑在超前性、合理性的基础上，强调规划的可行性，对自行车系统分期规划建设分期、分步考虑，主抓近期，以问题为导向进行方案设计，同时兼顾远期，考虑和远期规划衔接的可行性。横向应注重规划的系统性。自行车系统是城市综合交通的子系统，规划时应与城市机动车系统、停车系统、公交系统、步行系统等动静态交通系统相关联。

参考文献

[1] 丽水市城市总体规划（2013～2030）

[2] 丽水中心城市综合交通规划（2014～2030）

第4篇：城市交通规划研究范文

Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.

Keywords: road; traffic safety;

中图分类号：U491.5文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

改革开放三十多年, 我国城市经济建设取得了巨大的成就，城市居民的机动车保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全问题日益突出。据统计，2012 年, 全国共发生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接财产损失1023 亿元。如何科学地对道路交通安全管理规划、提高城市道路交通安全水平,成为了城市交通安全管理的一项重要内容。本文针对目前城市道路建设的现状以及存在的问题进行了深入的分析,并提出了相应的改进措施。

1. 城市道路的现状

1.1 城市的道路设计随意性

城市的建设,道路规划设计先行。道路的规划设计在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划设计的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划设计,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.2 交警队伍力量薄弱，部分机动车驾驶人素质不高

交通管理部门编制少,警力不足,经费、装备等方面都有诸多困难,直接影响公安交通管理工作水平。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大,部分驾驶人专业素质低下,思想素质不过硬,安全观念不强等问题日益突出。

1.3 群众交通安全和交通法制意识不足

由于交通安全知识宣传教育面相对较窄,群众的交通安全知识普及程度较低,相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识,不遵守交通法规,随意行车走路现象十分普遍。

2 城市道路存在的问题

2.1 对道路交通安全现状的分析不透彻

目前国内在进行道路交通安全管理规划时, 分析的主要内容为道路条件和交通事故的发生规律。但城市潜在的安全问题也不容忽视, 如交通拥堵、交通秩序、交通方式结构等, 交通事故往往是由这些潜在因素造成的。而目前的道路交通安全规划缺乏对这些潜在因素的分析, 导致整个规划方案的制定不够全面。

2.2 对城市道路随意设计，盲目改造

首先,盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多,使得土地资源越来越少。其次在道路的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积;其次,与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。

2.3 道路交通安全评价的系统性不强

目前城市道路交通安全管理规划评价主要针对交通事故、交通安全设施和交通安全管理进行, 大多采用与《指标体系》相对比的方法, 每个指标值对应一个等级, 没有进行综合评价, 无法得到综合评价等级。虽然部分城市的道路交通安全管理规划中采用了模糊评价方法,最终可得到一个综合评价值, 但评价时选取的仍然是与交通事故相关的指标, 无法反映其他影响因素, 忽略了整个评价的系统性。

3 城市道路安全管理的基本措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行，从源头上避免交通安全事故的发生。

3.2 加强交通安全教育与培训

加强驾驶员的思想和技术素质教育。从法制上严格驾驶员培训制度,在提高驾驶员技能的同时,加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。考虑到深圳市外来民工多聚居在城中村,应加强对外来民工的交通安全教育。

3.3 加强道路交通安全管理

加强道路交通安全管理包括以下方面:监控并降低机动车辆、自行车和行人受伤、死亡以及发生事故的几率;改进交通设施以便于应急管理,包括自然灾害、有害物质以及其它公共应急事件;提高运输服务、车辆和设施的安全性,以及不利于道路交通的条件的安全性。

3.4 建设智能交通系统

智能交通系统可通过实现人、车、道路的密切配合,极大地提高交通效率,消除交通阻塞现象,从而降低发生交通事故的风险。

3.5 重视交通管理队伍建设

适当扩大交通管理者队伍,需要重视复合型交通规划和管理人才的培养,让一部分交通管理骨干完全参与到规划的编制过程中,提高交通管理部门在城市规划与建设项目决策中的作用。

3.6 设置道路交通事故应急交通方案

首先，由相关主管部门建立应急领导小组,设立指挥中心,加强监测与预警,建立应急机动力量,对事故进行分级并建立相应的响应机制,组织警力和相关责任单位及时处理事故。

其次，加强道路交通事故救援。建议在城区采用智能交通引导,在获得路面交通的信息前提下,选择最佳路径进行救援;高快速路则严格管理,保障救援车道的畅通。

4 结语

道路交通安全是城市交通正常运转的前提条件,是经济和社会发展的重要条件,是在城市交通层面落实科学发展观的基本要求。经验表明,编制城市道路交通安全规划,制定交通应急预案，加强人民群众道路交通安全知识,对预防和减少道路交通安全事故,具有十分重要的意义。

参考文献

[1]王岩,杨晓光.主动道路交通安全规划体系.系统工程[J].2006(1):30-34.

[2]李康.城市交通安全理论探讨[J].道路交通与安全,2001(3):2-4.

[3]尹红亮等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技,2000(8):60-63.

第5篇：城市交通规划研究范文

关键词：城市发展政策；交通规划；土地利用；Uplan和Emme一体化模型

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： For quantitative research of the integrated planning between urban transport and land use. Firstly， based on the Uplan and Emme model building a integrated planning system of urban transport and land use. Secondly， through the mutual influence factors of the traffic and land use system to analyze its feedback principle and the integrated planning thinking. Finally， combining the actual data of Wenjiang， a district of Chengdu， put forward the different ideas of integration planning under the different urban development policy， then evaluating the results and giving the proper policy.

Key words： urban development policy； traffic planning； land use； the integrated model of Uplan and Emme

目前我国大部分的城市土地利用规划和交通规划呈现分离的状态，随着城市发展过程中道路拥堵、交通环境污染、交通供需不平衡和土地资源的不合理利用等一系列城市交通问题的不断出现，城市交通和土地利用一体化规划的被关注度则逐渐提升，也成为交通工程和城市规划领域共同关心的问题。城市交通与土地利用的一体化规划是解决城市发展问题中交通与土地利用不合理发展的关键因素，那么一个完整的交通与土地利用一体化规划系统是必不可少的，相应的该系统所需要一个一体化模型作为支撑，Uplan和Emme一体化模型为城市交通与土地利用一体化规划支持系统提供了理论依据。同时结合实际的城市发展政策，基于实际的发展政策进行交通与土地利用的一体化规划，具有实际的可操作性。

Uplan模型的作用是输入城市未来年份的不同的土地利用类型即可预测出城市未来的发展状况，主要适用于中小城市和区域的预测，不需用历史数据进行校正。对于我国的地方和交通部来说，Uplan作为一个预测土地利用变化影响的良好模型被认可，并有李善颖、詹庆明等人对Uplan在中国的适应性做了相应的分析，得出在中国使用的结论，目前已有部分小城市运用。

1 Uplan和Emme一体化模型的基本原理

1.1 城市交通与土地利用系统内部影响因素的确定

不同的土地利用形态之间的沟通，都会需要交通作为沟通的桥梁。相应的，不同的土地利用形态的空间布局，会需要不同的交通需求的总量特性、时间特性、空间特性和交通方式来与之匹配，即土地利用直接影响着交通需求特性。交通系统与土地利用系统合并起来作为一个大的系统，主要是依靠内部有相互关联的因素联系起来，内部因素之间的相互影响和相互关联，才形成了两系统间相互影响、相互反馈的互动关系。本文选取城市交通系统里的交通可达性和区域饱和度、城市土地利用系统的城市人口数和土地开发强度作为两系统间的内部影响因素。

1.2 一体化规划模型的循环反馈原理

城市交通系统与土地利用系统之间存在相互反馈的关系，二者又为互相输入输出的投入产出系统。城市交通与土地利用之间的一体化需要联结点来贯穿系统之间的联系，经过详细分析选定土地使用模型中得到的人口数和岗位数输入到交通规划模型中，而通过交通规划模型得到的交通可达性和区域饱和度反馈到土地使用模型中，并通过对交通可达性收敛性的判断来实现一体化规划系统的循环反馈。

2 一体化规划循环反馈模型的建立

2.1 一体化规划模型中联结点的计算

城市交通与土地利用一体化规划反馈中的联结点是系统运行反馈的基础，交通可达性是重要联结点。在综合考虑了交通规划过程和城市规划过程的各项影响因素后，得到了基于交通出行量的交通可达性计算公式，如公式（1）所示：

2.2 一体化循环反馈模型的计算原理和收敛指标

一体化规划的循环反馈计算原理是基于以上所介绍的交通可达性而形成的，采用移动平均法（MSA）来处理系统循环过程中交通可达性结果，交通可达性循环过程中的MSA模型如公式（3）所示：

一体化规划模型循环反馈终止需要相应的收敛指标来判断，当一体化规划系统中交通可达性随着循环次数的增加而收敛时，即模型达到稳定状态，则循环反馈过程停止。选取交通小区可达性数值的相对误差值作为系统的收敛指标，计算公式如公式（4）所示：

2.3 一体化循环反馈模型的建立

基于一体化规划系统的循环反馈的联结点和计算原理实现了一体化循环反馈模型的建立，模型建立的基本点是要结合温江区的实例，对不同的城市发展政策建立模型。

温江区是成都市市辖区，区域面积和范围均符合Uplan模型的适用条件。温江区作为一个“睡城”发展起来，由调查数据可知，温江区出现了严重的职住不均衡情况。随着城市化的快速推进，交通拥堵、交通安全、交通环境污染等正影响着温江的整体发展。而产生这些问题的主要原因正是交通与土地利用系统的不协调发展，为了解决此问题，需从城市发展政策的角度，协调城市交通与土地利用之间关系来缓解交通供需矛盾。通过参考《温江区土地利用总体规划》和温江统计局的相关统计数据，将温江区划分为26个交通小区，将其作为交通与土地利用一体化模型的输入值进行一体化规划的研究。结合温江实例，本文主要分析城市在集聚发展和疏散发展政策下的交通和土地使用一体化，不考虑政策不干预的发展模式。

不同城市发展政策下的一体化规划模型需要输入需求数据（总人口数、总就业数）和供给数据（规划范围、交通小区）到Uplan模型中，根据不同发展政策对模型进行参数的设定，并构建Emme交通规划需求预测模型，最后对可达性的收敛情况进行判断。

在集聚发展政策下的一体化规划模型中定义5种用地类型，分别为高密度居住、中密度居住、高密度商业、中密度商业和工业用地；疏解发展政策下的一体化规划模型中，定义7种用地类型，即高、中、低密度居住，高、中、低密度商业和工业用地，两种模型的用地分类分别与规划图中的用地类型相对应。对两种模型建立研究区域的评价因子，分别为鼓励开发因子、限制开发因子和禁止开发因子，根据评价标准设定不同的评价值。将两个模型中用地类型所对应的人口比例、户均使用面积、就业比例和人均使用面积在Uplan模型中进行参数设定，运行得各小区人口数和就业岗位数；将其作为Emme模型的输入数据，通过命令计算小区之间的直线出行距离、居民的产生量和吸引量，得出基于交通小区直线距离的小区可达性；根据可达性收敛指标判断交通可达性值，若不收敛，则反馈到Uplan模型需要的栅格文件循环计算，直到收敛模型停止循环。

3 结 论

3.1 两种发展政策下的一体化规划结果

在达到收敛情况下，集聚发展政策的交通可达性误差值为0.0633；疏解发展政策下的交通可达性误差值达到0.0602，二者皆小于0.0700。模型可得两种土地使用发展政策下的交通小区的人口数和岗位数，可得到两种政策下交通小区的人口密度图和就业密度图，如图1的（a）和（b）、图2的（a）和（b）所示。

3.2 两种发展政策下布局方案的评价

对于两种不同土地使用发展政策的布局方案的结果，选取人口、就业密度指标和平均出行距离指标对其进行评价。由图1、图2可得，两种发展政策下就业岗位数都有相应的增加，缓解了温江区的职住不平衡问题。集聚发展政策主要以BRT交通干线为基础发展，人口和就业主要集聚在温江主城区；疏解政策下人口有向交通便利地区偏移的趋势，受疏解政策的影响，人口和就业都有向主城区东西方向偏移的趋势。平均出行距离是评价交通经济型的有效指标，是通过交通小区之间的出行分布量和交通小区之间的出行距离计算得到的，具体如公式（5）所示：

通过公式（5）可以计算得到两种土地使用发展政策下的城市平均出行距离，两种发展政策下城市的平均出行距离分别为6.31km、6.92km。由此可得，在集聚发展政策下的城市平均出行距离小于疏解发展政策下的，因为疏解发展政策降低了中心城区的吸引力，扩大了主城区和外部之间的出行。在对不同的城市发展政策进行一体化规划后，与规划前相比城市的发展体现出了一定的优势。通过对评价指标的结果分析，结合温江区未来发展的方向，在城市发展政策上，温江区较适合疏解发展政策，可以分散城市空间结构，缓解交通问题和“职住平衡”的问题。

4 结束语

城市交通与土地利用一体化是目前国内外课题研究的热点，本文所用的Uplan模型在美国城市发展情景预测方面已得到实际运用。本文运用Uplan模型和Emme模型的结合，找到城市交通系统和土地利用系统的结合点，实现了一体化规划系统的产生；根据成都市温江区城市总体规划（2014-2020），在不同城市发展政策下对温江区进行一体化规划，得到了不同的一体化规划结果，通过对相关评价指标和城市发展的实际情况，得出了最优城市发展政策。在此考虑到的评价指标设立相对有限，环境保护性和出行公平性指标并未设定，需更进一步利用不同实例进行评价指标体系的研究。

参考文献：

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[8] 赵署光，汤君友. 城市交通与土地利用协调度模型研究[J]. 科技信息，2013，15（4）：46-47.

第6篇：城市交通规划研究范文

关键词：工程应用型 交通规划 实验教学 多层次

Abstract: this article based on the engineering application talents training target, through the analysis about domestic traffic planning course open experimental teaching experience and research established, on the basis of experimental teaching and field experiment class, production practice, curriculum design, open experiment and graduation design combination of multi-level experimental teaching system. In each experiment teaching content and teaching link means further research and analysis.

Keywords: engineering applied traffic planning multi-level experiment teaching

中图分类号： G423.1文献标识码：A 文章编号：

前言

课堂教学、实验教学和毕业实践是高等学校教育中的三个重要环节，缺一不可。对于工科学生来说，加强实验教学、提高学生动手能力更有其重要性和必要性。

交通规划是交通工程专业的一门专业主干课程。它解决的是城市交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤以及模型方法等。通过这门课程的学习，应该使学生充分掌握交通规划的全过程以及交通规划的步骤与重要的规划理论模型。这门课程既是理论性很强的课程，也是应用性很强的课程。所以在讲授交通规划类课程时应该充分掌握课程特点，将理论与实践结合起来，将理论模型与计算机规划软件结合起来，将课堂教学与工程项目结合起来，才能更好地达到教学的效果，实现教学效果与学生知识吸收的最大化,。

我国很多高校针对交通规划类课程均开设了实验教学环节，取得了明显的成效，但仍存在一些不足。为了达到培养工程应用型人才的教学目标，培养适应社会经济发展需要的交通规划专业人才，有必要对交通规划类课程实验教学体系进行研究，有针对性的开发各层次实验教学项目。

国内交通规划类实验教学研究现状

就目前整体情况来看，各高校的交通规划专业基本上都开设了实验课，但在实验教学内容、形式和手段等方面存在较大差异。东南大学本着培养交通规划、物流系统规划高级工程技术及管理人才的教育目标，在教学中以工程项目为依托教授理论知识，并开设了运输系统规划与设计课程设计。同济大学交通规划实验教学主要分为两个层次：课堂操作实验（20学时上机）和交通规划课程设计（2周）。长安大学交通规划课程依托教师所承担的国际合作规划项目讲授理论知识，并以西安市长安路公交走廊优化分析作为课程设计内容。哈尔滨工业大学交通工程专业在讲授交通规划原理的基础上，侧重于交通需求预测四阶段模型的软件开发。吉林大学交通运输专业的规划与管理方向开设了城市交通规划课程设计，针对实际工程项目展开。北京工业大学交通规划课程实验环节侧重软件的学习和应用，通过学习CUBE、TRANCAD、EMME/2、VISSUM等交通规划软件，开展城市和公路交通规划，建设项目交通影响分析以及大型活动交通规划和停车场规划。北京交通大学编写了交通规划实

践指导手册，针对交通规划所涉及的交通调查、交通需求预测四阶段的相关实验环节进行了详细说明。

此外，交通工程专业教师也对交通规划类课程实验教学进行了一些有益的理论探讨。浙江大学建筑工程学院教师梅振宇、黄志义、项贻强、王福建等人[1]在分析交通规划类课程实验教学特点的基础上，分4个层面，即专业感性认识、课程模块模拟操作、业务实习和综合训练层面，构建了交通规划专业开放型实验教学体系框架。东南大学的陆建、王炜[2]在总结10多年来交通规划类课程实验教学研究与实践的基础上，突破实验课程建设的单一模式，面向工程实践，拓展实验教学的内容，完善实验教学体系，采取多种实验手段，对交通规划类课程要求的操作能力进行培养。内蒙古科技大学的于景飞[3]以培养工程应用型人才为出发点，对交通规划课程教学改革从教学内容和方式、实践教学等几个方面入手进行总结和讨论，提出了包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计在内的实践教学体系。北京工业大学秦焕美【4】总结了交通规划软件实验教学的特点以及其实验教学的主要内容，探讨了交通规划软件实验室教学思路、教学形式和方法。长沙理工大学况爱武【5】从Transcad交通规划软件的特点出发，探讨了Transcad交通规划软件的教学内容及教学方法。

实验教学体系构建

2.1 实验教学体系的特点

交通规划是一门应用性很强的课程，为了达到培养工程应用型人才的目标，应针对理论教学内容，开设与之相对应的实践教学环节。实践教学作为理论教学的延伸，并作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力以及分析和解决问题能力的培养至关重要。明晰交通规划类实验教学体系的特点，有的放矢地设计实验体系框架，是做好交通规划类课程实验教学的关键。交通规划类实验教学体系具有以下特点：

第一，系统性。交通规划实验教学体系的系统性体现在两个方面：一方面，交通规划课程针对城市道路网规划，讲授了从交通与土地利用分析、道路网络拓扑建模、交通需求预测到交通方案评价的整个规划流程，每一个环节均具有较强的实践性，因此，实验教学体系应当体现规划的系统性，使学生通过实践操作加深对交通规划理论与方法的理解与掌握；另一方面，交通规划对象是交通系统，交通系统本身就是一个复杂的大系统。

第二，复杂性。交通规划实验教学内容包括了：城市道路网络规划、公路网规划、公共交通线网规划、场站枢纽规划与设计、停车场规划、慢行交通系统规划等，应用面广。

第三，学科交叉性。交通规划实验教学涉及运输经济学、数理统计、预测学、最优化理论、计算机科学、数学等多门学科，要求学生具有扎实的数学功底和计算机基础。

第四，发展速度快。交通规划是一门发展中的学科，交通规划实验教学也应当与时俱进，跟踪学科发展新动态。

第五，与工程实践密切相关性。交通规划工程中既有大量的定量计算，也有很多对未来不确定因素的定性分析。只有紧密结合工程实践，才能使学生形成对交通规划的感性认识，培养学生工程概念以及实践操作能力。

2.2 实验教学体系框架构建

对于本科生这个层面的实验教学，主要是立足于认识交通规划工程的特点、培养工程概念以及科学素养、提高实践操作能力的培养目标，在系统学习交通规划理论知识的基础上，由浅入深，分层次、有针对性地模拟、创造工程实践环境，开展认识实习，使学生充分了解交通规划的流程，掌握交通数据采集、处理与分析、需求预测、影响评价以及软件仿真等基本原理和方法。基于以上考虑，交通规划实验教学体系分为课堂实验教学、外业实验、课程设计、生产实习、开放型实验以及毕业设计等六个模块、四个层次进行，具体结构如图1所示：

图1 交通规划实验教学体系框架图

教学内容及教学手段分析

3.1 课堂实验教学教学内容及教学手段分析

课堂实践教学环节使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理，重点培养交通规划中数据分析与处理能力、交通建模能力和交通规划软件操作能力。课堂实验教学内容由两条主线组成:一是，专项规划案例教学，包括，城市道路网规划设计案例、公路网规划设计案例、道路网通行能力分析案例、交通项目影响评价案例、慢行交通规划案例、停车场规划案例等；二是，与交通规划密切相关的软件操作学习，包括：数理统计分析软件SPSS以及EXCEL，交通需求预测软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor等。两条主线相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。

3.2 外业实验教学内容及教学手段分析

外业实验教学环节重点培养学生交通信息的采集能力，结合实际规划课题或者模拟开展居民出行调查、交通流特征调查、交通基础设施调查等基本调查内容。从调查人员调配、调查表格设计以及调查实施等多个环节锻炼学生的组织、协调能力以及实际操作能力。

3.3 课程设计内容及教学手段分析

课程设计教学环节重点培养学生对交通规划整体流程的把握，加深对交通规划基础理论和原理的理解，是对学生知识综合性的锻炼。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，任课教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。

3.4 生产实习内容及教学手段分析

生产实习重点培养学生对交通规划工程的感性认识，强化对交通规划理论知识和实践操作能力的掌握，培养初步的交通规划经验。生产实习主要通过两个渠道开展：第一个渠道，本校教师承担的交通规划课题应当鼓励学生参与；第二个渠道，学校与规划院、科研所合作，提供高年级学生的实习岗位。

3.5 开放型实验教学内容及教学手段分析

开放型实验重点培养学生对交通规划理论的深入理解，扩宽学生知识面，初步培养学生的科学素养。开放型实验并非面向全体学生进行的必修型实验，而是由学生根据自身的基础和兴趣主动申请参与。开放型实验形式灵活，内容可以涵盖数据挖掘、交通规划建模、以及交通仿真软件二次开发等。这些实验可以结合实际课题，要求学生根据需求设计、组织实验，需要学生掌握交通规划课程的内涵和外延，能够分析规划过程中的常见问题，具备一定的科研能力。

3.6 毕业设计内容分析

毕业设计重点培养学生综合利用交通规划理论解决和分析问题的能力。毕业设计可根据学生不同的特点、兴趣和爱好，有选择性地在交通规划的某一领域展开较为深入地研究，提高学生综合运用理论知识的能力，以及培养学生自学以及进行科学研究的能力，为学生下一步深造或者就业打下基础。

结论

本论文在借鉴国内诸多高校开展交通规划实验教学实践经验及研究成果的基础上，结合作者多年一线教学经验，提出了交通规划课程实验教学的特点，并针对其特点，提出了由6个模块、4个层次组成的实验教学体系。最后，对体系各模块的教学内容以及教学手段进行了分析和总结。本论文是对我校交通规划实验教学工作的总结，通过系统的实验教学，我校学生对交通规划基础理论理解深刻，学生能够较为熟练掌握交通规划软件完成简单的交通规划工程，具有较好的工程素养，符合我校工程应用型人才的培养目标。

参考文献

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[4] 秦焕美. 交通规划软件实验教学研究[J]. 实验室研究与探索，2007,26（2）：50-53.

[5] 况爱武. TransCAD交通规划软件教学探讨[J]. 中国科教创新导刊，2010,5:63-64.

第7篇：城市交通规划研究范文

关键词：交通规划 实验教学 内容体系 思路方法

一、引言

交通规划教学内容涉及社会经济、土地利用、人文景观等多学科与实务于一体的综合性课程。通过运用交通规划的理念、原则、思路、步骤与模型方法，制定出规划方案与滚动实施计划等，体现了交通规划是一门理论性很强的课程；同时，在交通规划的工程项目中有大量的交通基础数据的组织调查，数据处理与分析、软件操作运用来辅助计算，说明交通规划也是一门与工程实践结合紧密的实用性课程。高校作为培养交通专业人才的基地，如何在实验教学环节中巩固和深化课堂理论教学成果，将理论与实践应用结合，将理论模型与计算机交通软件结合。系统培养、锻炼学生在交通规划领域中分析与解决实际问题的能力、操作能力、创新能力等方面，将发挥着十分重要的作用，同时也是培养适应社会发展需求的复合型专业人才的主要实现途径和方式之一。[1]

二、实验教学需求分析

1. 交通规划教学的特点

交通规划的知识结构具有复杂性、系统性的特点。首先，交通规划的内容教学中要将运筹学、数理统计、城市规划等多学科的知识点进行综合穿插与融合讲解，同时交通规划也是后续专业课程学习的基础。其次，在学习交通规划这门课程前要具备一定的专业基础和数学理论基础，以便系统了解交通规划的思想、原则、步骤，掌握建模方法、模型参数标定和算法流程，在交通规划应用过程中能够宏观、整体、明确的把握交通规划的中心思想和建设内容。[2]

交通规划在实践应用过程中具有实践性强和工程应用的特点。课程的实践环节主要包括交通组织调查，及相关调查数据的处理、项目实践、交通软件的应用等。同时交通规划过程中既有大量的定量数据计算处理，又有许多对未来不确定影响因素的定性分析[1-2]，需要具备一定的工程实践经验。要求学生运用所学知识，发现和分析交通中存在的问题，并思考解决的对策与方法。

2.实验教学的目的与要求

交通规划实验教学应立足于交通规划的教学要求，重点是实验教学内容体系、实验教学方式与软硬件环境建设。其目的和要求对于交通规划方向的本科生和研究生，应制定不同层次的实验教学方案。对于本科生的实验教学，立足于认知交通规划工程的特点，通过理论知识学习的基础上，提升学生的专业感性认识，有针对性地模拟、创造工程实践环境，使学生充分了解交通规划工程实践的全过程，掌握数据采集、处理与分析、建模方法及交通软件操作应用，培养学生的动手和实践能力。研究生的实验教学，立足于掌握交通规划工程的特点，积极参与导师的科研和工程项目，进行相关实验研究。需要掌握核心交通规划知识，并做进一步拓展训练，能从调查数据中探索出规律，对于交通规划课程的内涵与外延均能掌握，能够在一定的指导下独立开展简单交通规划工程，具备较强的工程研究能力[3]。

3. 社会发展对专业的需求

交通作为城市经济发展的基础，交通问题已成为制约城市发展的主要问题。因此社会对交通专业高素质、实用型的人才需求越来越迫切，同时对专业技能的要求也越来越高。如何解决现状人才供需双方矛盾的极度不平衡，高校在制定教学培养方案中，必须注重实验教学这一重要环节。增加学生适应社会激烈竞争的能力，以及满足社会发展对专业人才的需求。[3]

三、 实验教学内容体系

交通规划实验教学应根据交通规划理论体系，针对规划过程的各主要环节，如图1所示，以加强理论知识的掌握和工程实践能力的培养为目标，因地制宜的设置实验教学内容。

图1 实验教学内容体系

1.交通基础数据采集

通过实地的交通调查，运用调查仪器和工具，辅助获取相关的原始数据，同时观察现场的交通状况，运用专业知识分析存在的交通问题。在进行调查前，要求学生根据本次交通规划的目标、要求，采用的模型方法及设计相关模型参数，制定相应的调查方案，包括调查地点、时间、人员安排、表格设计、应急措施等，获取相应数据指标，同时保证调查方案可行及采集数据的有效性。

2.基础数据处理分析

通过调查的相关数据和其他途径收集的数据进行处理分析，包括交通现状调查数据处理、交通需求调查数据处理、社会经济发展预测、人口增长预测、机动车保有量预测等。揭示交通需求与城市人口、经济发展、交通出行方式等之间的相关关系，同时分析现状交通特点和发现存在的交通问题。

3.模型建立和规划软件应用

通过上述两项的工作后，建立本次交通规划的计算模型，并标定模型的相关参数，提高模型预测的精度。运用较成熟的商品化交通规划软件辅助计算如TransCAD等，介绍软件优缺点、算法原理，基本操作方法，以及四阶段法在软件中的操作应用。同时，根据项目实验的不同要求，可以让学生用程序语言自己设计算法，培养创新能力。

4.规划方案设计

根据调查和预测的结果，制定相适应的交通规划方案，包括详细设计、预算、进程分配[4]等。规划成果的质量既包括对方案内容分析评价的深度和广度，也包括文字的精炼、图纸美观的表达等，规划方案设计主要培养学术的文字表达能力和图纸表现能力。[4]

四、实验教学思路与方法

根据交通规划类课程实验教学的目的， 突破传统单一的实验教学方式， 针对交通规划中不同工作的要求， 采用形式多样、要求不同、内容各异的实验教学手段， 有针对性地锻炼学生的实际操作能力。

1.交通规划教学体系的构建及学习兴趣的引导

在交通规划教学中采用多样动态启发式、交互式的研究型教学方法。在课堂教学中，根据所讲述的内容，给学生展示一些通过交通规划软件制作的规划成果，如交通分配图、交通需求期望线、OD矩阵表等。通过实际规划成果的演示让学生有更加全面、感性的认知，也能展现交通规划软件的强大功能，激发学生在实验教学中的兴趣和求知欲。形成以“认识-实践-再认识-再实践”为教学主线，构建以课堂教学为主，实验教学相结合，理论与工程实践相结合的一体化教学体系。

2.以学生应用为主、教师讲授为辅的互动式教学方式

在交通规划软件实验教学过程中，应遵循以教师讲授为辅、学生实际应用为主的教学方式。教师先通过介绍实验的要求和目的，以及软件的发展、优缺点、相关基本操作后，要求学生通过实验指导书和软件操作说明书，带着问题思考、学习、查找资料，去完成软件的操作和实验的设计。通过营造良好的氛围， 引导学生积极思考与讨论， 鼓励自己发现问题、自己解决问题， 指导教师在此过程中更多的只是起到启发、引导和把关的作用。

3.构建开放性的实验教学模式

交通规划实验教学应构建由专业基础实验、专业技能实验、综合设计实验和创新研究实验组成的多目标、多模块、多层次的实验课程体系，注重学生学习能力、工程实践能力和创新能力的培养。同时，把工程项目与科研项目引入教学之中，让学生积极参与、融入老师的课题中，进行调查研究和工程实践。注重不同的实验教学方式之间相互联系，使不同的实验教学内容由浅入深并逐渐带有一定的综合性、创新性。交通基础数据采集和基础数据处理分析归纳为专业基础实验；课程设计重在规划过程与内容的掌握，归纳为专业技能实验；工程实践紧密联系工程项目，培养初步的交通规划经验和设计能力，归纳为综合设计实验；毕业设计因材施教，在交通规划的某一方向进行提高和深入，归纳为创新研究实验。把获取知识与拓展思维以及提高实践能力统一起来，促进学生的科研能力、实际操作能力和团结合作精神的培养。

4.建立复合式考核体系，促进学生养成严谨的学习态度和综合能力

“复合式考试体系”是把实验教学过程看成由若干子系统组成的复合式的母系统，并从中寻求控制环节而加以展开的一种系统控制运作模式。建立严格实验考核制度，加强实验的现场考核，根据学生的出勤、实验学习表现、实验报告、实验成果汇报等环节进行考核。其中实验成果汇报环节，学生通过PPT把实验成果阐述出来，接受指导教师的提问和评价，加强师生之间教与学的互动。通过上述措施，提高学生实验学习的积极性，注重实际应用能力培养，提高实验教学效果；更重要的是培养了学生科学、严谨的工作作风，和锻炼自身的综合素质能力。

五、结语

交通规划实验教学是交通规划教学的重要组成部分，本文针对交通规划实践性强、具有鲜明工程背景的特点，设计了交通规划实验教学的内容体系，并对交通规划软件实验教学方法进行了探讨，提出了引导式教学、互动式教学、开放式式教学、复合式的考核体系相结合的教学模式。通过交通规划课程实验教学，为学生今后的学习、发展提供有利的基础支撑，积极推进建立知识、能力、素质三者协调发展的人才培养模式。

参考文献

[1]陆建，王炜.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索.2005.01.

[2]孙海浩，吴娇蓉，毋妙丽.交通工程学科实验教学体系研究[J].实验室研究与探索.2012.05 .

第8篇：城市交通规划研究范文

关键词：慢行交通、城市肌理、可持续发展、城市设计

Abstract: The modern city transportation systems rely heavily on motor vehicles, bring convenience to the city and caused a lot of contradictions, such as pollution, energy consumption and environmental quality in cities dropped significantly problems. China's vast four-tier cities still low economic level, urban development if they can take full account of the slow transport system combined with the layout of the city, both in line with the level of development of the city's requirements, and in turn promote the sustainable development of the city, raising the city's vitality ; starting from the perspective of urban fabric, and the image of the city to avoid the emergence of large-scale neighborhoods with traditional residential area, will positively affect the efficiency of the city and the development process, and to some extent on the continuation of the traditional space and context play an active space role.Keywords: Slow traffic, urban fabric, sustainable development, urban design

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编码：

前言

从现代意义上讲，城市设计理论的发展与实践在中国仅仅有15年左右的时间，期间经历了迅速发展的井喷过程，近年来国内外专业人士进行了大量的理论探索和工程实践研究，可以说是硕果累累。

可持续发展问题已经开始逐渐进入到人们的现实生活中来，全球环境恶化问题已经切实影响到人类的生活与居住。前世界银行首席经济学家、全球气候变化政策奠基人、“气候经济学之父”尼古拉斯·斯特恩勋爵，在英国政府及首相布莱尔的邀请下，曾于2006年经过一年调研主持完成并著名的《斯特恩报告》。报告指出：不断加剧的温室效应将会严重影响全球经济发展，其严重程度不亚于世界大战和经济大萧条。

2009年12月召开的哥本哈根联合国气候大会和2010年12月刚在墨西哥坎昆举行的联合国气候大会让人们看到了全球范围内改善环境的希望，其举步维艰的谈判过程也让世人认识到环境问题的任重而道远。

国家“十二五”规划提出建设“两型”社会（环境友好型和资源节约型社会）的发展目标，对于全世界来说，都是一个重大的利好。国家正在积极筹划转变经济结构和增长方式，控制土地使用和资源环境，这也为城市规划领域提出新的发展方向。

“低碳城市”建设是实现可持续发展的重要阵地之一，如何通过合理规划而减少排放和能源消耗，开始逐渐成为人们较为关注的问题。随着城市化的推进，各级地方政府也都在努力探讨“低碳城市”的发展。

社旗县产业集聚区中心区城市设计项目在执行过程中既考虑到城市设计的基本技术要求，也力图在提高城市内涵以及降低排放方面做积极的探索，本文将着重介绍该项目在此方面的一些特殊思考和实践。

项目情况

1、城市背景

河南省社旗县赊店镇位于河南省西南部，南阳盆地的东北部边缘，明、清时期是一座驰名全国的商业巨镇，是贯通南北的水陆交通的重要枢纽，现为河南省社旗县政府所在地。

社旗发展历史悠久，其城市建设活动早在春秋战国时代便已开始，社旗县古称赊旗店，因东汉刘秀在此赊酒幌为帅旗而得名。赊店镇是明清时期著名的商业古镇，是“茶叶之路”的重要中转站，至今许多建筑仍然保持着清代风貌。古镇之内仍完整存留着传统的72条街的格局。文物建筑尤其以山陕会馆最为著名，该建筑是一座具有中国宫廷建筑风格的清代建筑群，为国家重点文物保护单位。社旗县于2007年5月31日由中华人民共和国建设部、国家文物局颁布成为第三批中国历史文化名镇。

2008年河南省政府提出产业集聚区的思想，颁布《河南省人民政府关于加强各类规划衔接促进产业集聚发展的指导意见》，要求各地方积极规划建设产业集聚区，社旗县产业积聚区是首批175个积聚区之一。

2、场地介绍

规划区位于社旗县中心城区南部的产业集聚区的中间位置。北临南外环路、南临纬三路、西临北京路、东临兴隆路。总规划面积约1平方公里。规划区内用地情况以空地为主，地势平坦，适宜建设。

二、焦点问题思考

在本项目的规划与设计过程中，项目组着重分析到以下一些矛盾和问题：

1、交通污染vs社会发展

目前全国约1/5的城市大气污染严重，机动车排放成为部分城市大气污染的主要来源，随着汽车的普及，中小城市开始出现。

根据国际能源署（IEA）2010年12月19日资料指出，中国已挤下蝉联逾100年的美国，跃居全球最大能源消费国。据IEA统计，中国去年消耗22.52亿吨石油当量，比美国的21.7亿吨多出4%。未来中国有可能出现能源危机并影响社会持续发展，能源和污染问题即将上升到国家安全层面。

目前小城市也即将进入汽车化时代，社旗县作为待发展地区

2、城市形象vs城市效率

传统的城市设计理论的核心之一是策划城市“城市意向”，即城市的形象问题，在实施过程中地方政府更倾向于城市“标志性”，这是把双刃剑。

第9篇：城市交通规划研究范文

一、课程设计体系的情况

现阶段的交通规划设计以及管理工程的课程设计都会存在一定的不足，比如有关的体系不合理，实践背景不符合要求，或者是不具备较强的实践能力，这样就会很难丰富学生的理论知识以及提高实践能力，当然也需要加大对交通规划设计和管理方向的课程设计体系的改善力度。

（一）课时比较少，实践时间不够，课程安排存在问题

交通规划设计和管理的课程设计的研究时间比较短，有关的安排和设计进行了比较多的变化。最开始主要是学习有关的理论知识，同时也要设计有关的课程，现阶段主要的问题就是学生在学习理论知识的时候很难再进行设计有关的课程，之后直接就变成在大四上学期开始进行设计，不过会出现比较多的问题，比如，学生在实习的时候不具备充分的实践能力，由于这个时候所有的课程设计都在一起进行，这样就没有足够的时间去开展，并且有关的工作比较复杂，进而很难达到预期的效果。

（二）课程设计不具备系统性

现阶段交通规划的课程设计工作主要就是为了更好地使用四阶段模型以及宏观模型，交通设计课程的设计工作主要是为了设计部分路段，当然也是为了设计交叉口这样的情况，交通管理和对课程设计的把控主要是为了匹配有关的交通设计和信号，跟客运有关的交通系统的课程设计涉及的内容比较多，并且没有充分对城市的宏观设计方案进行设计，因此要及时改善现有的教学情况。

（三）课程设计和产学研究联系不够

现阶段的课程设计的案例大多数根据有关的教师情况来开展，每个案例之间没有充分的联系，当然和有关的产学研究的联系并不密切，对于有关的交通工程的情况没有进行充分的了解，这样就很难完善现阶段的教学案例，进而完成课程设计的目标。

（四）教师队伍的实践能力不足

现阶段的课程设计工作没有一个专业的教学队伍来进行保障，所以需要在设计的时候给每个课程增加一个青年教师，现阶段的师资不足，还有就是有关的青年教师不具备充足的实践能力，所以设计的时候就会增加工作的难度。

二、课程体系教改的目的以及思路

交通规划设计和管理主要就是为了分析有关的交通规律和交通系统里面的人、车、路的关系，这是一个比较复杂的科目，比较重视综合使用的工程技术。所以，课程设计体系主要是为了更好地培养人才，再有就是使学生的理论知识更加系统以及更加条理，这样就会使学生更好地去学习有关的知识，进而跟上课程的进度。

（一）对于课程设计体系的整理和完善

根据有关的设计工作，来开展相关的专业课程，进而确保这项课程所涉及的知识更加全面，再有就是通过有关的工程设计来整合所有课程的设计工作，进而将其整理成一个总体性较强的课程设计工作，这样也就可以制定出更加完整的交通工程专业交通规划以及课程设计方案。

（二）工程实践教育

对课程设计体系的分析就是为了更好地开展工程实践教育，这样可以培养出更多的人才。课程设计里面的工程实践性主要体现在这样几个方面：明确教学实践的需求，明确教学案例和工程实践的关系，明确教学团队的实践背景。

（三）更加开放的教学体系