城市交通规划设计精选(九篇)

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第1篇：城市交通规划设计范文

关键词:交通性开放空间；点状空间；线性空间

城市交通性开放空间是指在城市或者城市群落中，在交通性道路之间存在的一种区别于一般公共空间的开放空间体。这类开放空间一般依附于城市道路而形成，不仅具有美化城市环境的重要功能，同时也为社会民众提供了一个可以进行公共交往活动的开放性场所，是城市公共空间中重要的组成部分。根据城市交通性开放空间表现出的形态特征，可以将其分为“点状空间”与“线性空间”，二者共同构成城市的交通性开放空间体系，且在规划设计上，两种空间形式分别具有一定的关联性与相异性。本文对其进行深入研究对更好的创建绿色和谐的城市开放空间具有重要意义。

1交通性开放空间的发展演变及表现特征

1．1发展演变

城市交通性开放空间的形成及发展主要起源于西方，最早出现在工业革命以后，由于城市人口数量的迅速增加和城市用地规模的大幅扩张，大量有关城市交通性开放空间的理论体系和应用实践不断得以传播发展起来，这为现代城市开放空间的规划设计奠定了很好的基础，正如霍华德的田园城市，马塔的带状城市等［1］。而现如今，在新时期城市化的快速进程中，城市土地不断向外扩张，城市道路不断密集化、立体化，城市公共空间环境不断缺失，故为了满足人们对城市公共开放空间的需求，也为了美化城市环境，则依附于城市道路的城市交通性开放空间应运而生。城市道路作为城市与城市之间以及城市自身内部之间的重要连通载体，不仅担负着重要的交通运输功能，同时也作为窗口展现了一座城市的整体风貌与特色。随着社会的进步，人们对城市交通性开放空间的认识理解将不仅仅局限于此，还为城市交通性开放空间赋予了交往、休闲、娱乐的功能，如此多样的功能需求促使交通性开放空间依附于城市道路而产生。其发展经历了从最初简单空旷的道路结点到具有一定停车功能的停车场地，再到具有一定审美价值和文化价值的公共开放空间。开放空间的功能由单一向多元转变，形式由简单向复杂转变，这一演变过程清晰地反映出了交通性开放空间作为城市空间中重要的组成部分，其在人们生活中表现出越来越重要的地位。同时，文化与艺术的大量植入，将城市交通性开放空间赋予了更深的内涵与品质。

1．2整体特征

1．2．1实用功能

实用功能是城市交通性开放空间所具有的最典型特征。一般来说，交通性开放空间往往依附于城市道路而形成，表现出城市道路所具有的独特的边界特征。由道路边界限定出具有特定的实用性的功能空间，不仅有效地利用了城市道路边界的附属土地，同时也丰富了城市道路周边用地的功能性，为各种活动的顺利开展创造了可能，营造出一个满足人们休闲娱乐、交往畅谈的开放空间场所。这为丰富城市空间功能的多样性提供了一个很好的物质基础，使原有的无功能的荒废的城市道路附属地带转变为具有实用功能的具有一定边界性的开放空间。

1．2．2疏散功能

交通性开放空间和一般性的城市开放空间一样，都具有一定的疏散功能，是城市中防灾疏散的重要场所。由于交通性开放空间的选址一般在城市道路的交汇处，或者城市高架桥周边的附属位置，这样的区位选择往往带来噪声嘈杂的空间环境影响，所以交通性开放空间的设计一般具有相对的独立性，使其与其他空间分离开来，创造属于其自己的特色。正是由于其具有这种和建筑物相隔离的独立性，以及城市道路空间所特有的开放性，城市交通性开放空间才成为了城市防灾疏散的重要空间载体。

1．2．3景观功能

城市道路是集中体现一座城市文化与文明的重要窗口，是一座城市的重要标签。而交通性开放空间恰恰位于城市道路之间的节点上，依附于城市道路而形成，甚至也构成了城市道路系统的一部分，这也恰恰构成了城市交通性开放空间所具有的景观标识功能及作用。而如何通过交通性开放空间将城市的文化内涵很好的展示出来，则是一个重要的研究课题。而且交通性开放空间不仅应该能够展示出城市与城市之间的文化差异，在同一座城市中的各个交通性开放空间的规划设计也应该各具特色，展示出区域的文化底蕴，创造出丰富的景观大系统。

2交通性开放空间的分类及案例研究

2．1分类

按照空间的结构形态构成模式，可以将城市交通性开放空间划分为两大类，一种是具有节点意义的点状空间，一种是具有轴线意义的线性空间［2］。这两类空间形式皆依附于城市道路而存在，共同组合构成城市交通性开放空间的大结构系统。

2．1．1点状空间

点状空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“点状”空间形态，以点的形式分布于城市空间中，一般位于城市道路交汇处，以环岛形式存在较多［3］。点状空间在城市交通性开放空间结构中保持着自身空间的独立性，同时以点的形式渗透在城市道路的各个交汇处或者直接依附在城市的道路附属空间。在点状空间形态的塑造上有大有小，有独立的单一形式，也有多个点状空间依附在一起的复合形式。同时，点状交通性开放空间具有一定的集聚性，通过城市道路的围合，与周边建筑环境形成一个具有内核活力的场所，将为人们提供一个自由活动交流的公共开放空间。

2．1．2线性空间

线性空间是构成城市交通性开放空间结构体系中的一种“线性”空间形态，以线的形式分布于城市空间中。其一般主要有两种形成机制。一种是由城市道路分隔带演化而来，其往往位于两条平行道路的中央，形成带状景观公园;一种是仅仅依附于某一条城市道路，而顺着道路形成的带状空间。但二者在结构形态上，皆表现为沿某条城市道路走向呈自由的线性分布，同时连接城市道路的重要节点和区域，在空间形态上具有明显的线性关系。在线性空间的形态处理上，一般采用现代景观设计手法，运用曲线、折线等将整条带状公园贯通，造型简洁、抽象。

2．2案例研究

2．2．1点状空间———以乐松广场为例

哈尔滨市乐松广场在空间形态上属于点状交通性开放空间的代表，其位于哈尔滨市香坊区三大动力和兴路和哈平路的交汇处。广场占地约5万m2，周边分布有商业、居住、教育等多种功能用地，人流量和车流量均较大。该区域交通情况复杂，道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三种，在空间视觉上形成了丰富多样的多层次景观感受。地上1/3的面积覆有绿化植被，不仅满足了城市绿化的基本功能需求，同时也为城市周边的人们提供了一个日常活动、相互交流的场所。而在广场地下则设有购物广场和防空洞，同时也在地下为人们提供一个可以穿越广场的地下通道。通过实地调查研究，该广场作为城市交通性开放空间，运用不同主题的雕塑分别划分出不同的空间区域，同时，雕塑色彩艳丽，构成各个开放空间的中心，但是在广场的规划设计及使用上，仍然存在一些问题。首先，该广场的开放空间缺乏良好的可达性，人们若想要进入广场内部，需要穿过城市街道，但在街道的设计上并没有考虑无障碍设计，同时也缺乏红绿指示灯等标识物，根本无法确保开放空间得到很好的利用;其次，空间的连续性没有得到体现，被道路划分的几处开放空间各自独立，零星的散落在各自的区域，缺乏联系，没有将点状空间的完整性体现出来;还有在广场开放空间的设计上，仅仅运用绿化和雕塑来划分和限定空间，没有过多的考虑哈尔滨城市的寒地地域特色，缺乏城市个性的符号;由于广场空间周围临靠城市道路，受噪声影响严重，同时没有考虑在东北寒冷地区的冬季防风设施问题，导致空间在声光热等物理环境的细节设计上，没有很好的关注人们的感受，缺乏人性化设施。

2．2．2线性空间———以金河公园为例

由位于哈尔滨市群力新区的金河公园一、二、三期所组合连接而成的景观绿化带在空间形态上属于线通性开放空间的代表。金河公园起始于友谊路，终止于四方台大街，作为两条几乎平行的城市道路之间存在的宽约为100m的城市道路“隔离带”，该线性公园整整割断了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等几条重要的城市道路，依附于景江东路与景江西路而形成，全长约2800m，总占地面积约25．6hm2。在公园周边分布有商业用地、文化展览用地、高档住宅用地等等。作为城市景观绿化公园，金河公园采用了现代的景观设计手法，大量运用折线等构成要素将整条带状公园贯通，造型简洁抽象，符合现代人的审美方式。同时，该带状空间通过雕塑、小品、景观、水系等元素向现代的人们讲述着800年前的历史故事，整体造型丰富多彩，各具特色。金河公园作为典型的线性空间，在空间结构的设计上讲究造型简洁的几何形态特征，富有特色，并且运用不同主题的特色雕塑和景观水系来营造开放空间。但是整体来看，其在空间的规划上仍然有着几个不足之处:首先该带状公园分为一、二、三期分期实施，在主题的选择和表达上有很多相似之处，致使各区段特色不明显，造成人们审美疲劳的现状;其次，该线性公园在结构设计上过于追求折线形式，很多尺度是不满足人们生理需求的，并且过多的折线形式致使空间单调，缺乏趣味性;在城市地域性的表达上，缺乏东北寒地的地域特色，如水景的营造没有考虑到冬季的特殊性;带状公园本身可以作为一条非机动车道供人们行走及游览，但是在实际工程中，机动车道与非机动车道的衔接问题没有得到很好的考虑;线性空间整体过于空旷，对于临靠道路而形成的噪声问题，没有提出解决措施，缺乏人性化的细节设计。

3交通性开放空间的规划设计要点

交通性开放空间与一般的城市开放空间不同，其主要表现在交通性开放空间往往是依附于城市道路形成，这就不可避免的造成了一定程度的噪声影响和活动受限，如何将城市交通性开放空间营造成适宜人们交流休闲、娱乐运动的开放空间是很重要的。通过分别对哈尔滨市的点状和线通空间的案例分析，总结出以下几点设计要点。

3．1重视空间的可达性

在交通性开放空间的规划设计上，无论是在点状空间还是线性空间，首先需要考虑的问题就是如何提高开放空间的可达性，即为完善的无障碍系统设计。良好的空间可达性可以使人们更加方便的利用该开放空间来进行相关休闲娱乐活动。可达性真实的反映出人们在开放空间中的活动可能性与难易程度，是衡量一个交通性开放空间是否满足人们需求的重要因素。一般把交通性开放空间的可达性分为以下几个衡量因子，包括人们从任意方向进入该开放空间的难易程度与安全指数，人们在该开放空间的活动时间内容与质量水平，以及人们在该开放空间内活动的满意程度等等。其中重要的是人们进入该开放空间的难易程度与安全指数，由于交通性开放空间往往四周皆临靠城市道路，车流量比较大，所以在交通性开放空间设计中应重点考虑人们出行及活动的安全性，要重视非机动车道与机动车道的交叉设计，尤其是在线通性开放空间的设计中，线性空间被城市道路划分成多个子空间，如何安全的在这些子空间之间进行穿越将是人们最需要重视的问题。另外，在开放空间的可达性设计中也要重视一些细节性的人性化设计，如入口坡道的无障碍设计，台阶扶手及照明设施的配套设计等等。

3．2加强空间的整体性

在交通性开放空间的规划设计中，连通性是关键，形成网络是目的［4］。在点状交通性开放空间的设计中，要将其视为一个整体来考虑，无论是结构上还是形态上都要体现出一定的完整性。可以根据探索各地段的功能需求与情感需求，来赋予特定的点状空间以特定的功能与形式，从而使城市中的各个点状交通性开放空间成为具有独特功能与特征的一个整体。这些点状交通性开放空间在城市结构中整体构成了一个有序完整的网状结构，而同时，这些点也构成了一个个自身相对完整的个体体系［5］。线性开放空间往往依附于两条平行道路形成，随着道路的走势而形成自由流动的线性空间边界。相比点状空间的个体完整性，线性空间更加注重多个个体相连接的集体完整性。线性空间将多个子空间有序的连接在一起，根据其各自的类型特征，营造不同的主题功能，最后以其共同点相互协调统一，为不同的人群创造交流的机会，使环境与环境、人与环境皆融为一体，更好地保证了开放空间的可利用率。

3．3注重空间的舒适性

一个良好的开放空间往往要体现出一定的舒适性，交通性开放空间也不例外。但由于其临靠城市道路的特殊区位分布，使噪声成为影响开放空间活动质量的主要因素。同时，在诸如哈尔滨这样的寒地城市中，夏季的炎热以及冬季的寒冷是塑造开放空间的影响因素。所以为了创造一个舒适宜人的开放空间，一定要体现出以人为本的设计理念，应充分结合当地的气候特征，考虑到物理环境的微观设计，包括声、光、热等几部分，绝对不可以过于追求景观视觉构图效果，而忽视了人们的生理感受。比如在设计中可以利用合理的植物配置来减少噪声的影响，同时设置一些景观小品来满足人们遮阴避暑防寒的需求，以提高开放空间对外界环境变化的适应性。

3．4增强空间的地域性

作为城市展示自身文化及特色的重要窗口，交通性开放空间以其特殊的地理区位分布，直接成为人们的关注重点。在开放空间的设计上应充分结合城市的地域特色，展示当地的风土人情，传达出富有人情味和人性化的开放空间，赋予场所一定的精神文化内涵。交通性开放空间往往运用自然景观与人文景观相结合设计，并同时与人们的活动融为一体，将历史故事再现到今天的生活中，这是极其富有诗意的创造。例如，在哈尔滨这座寒地城市中，交通性开放空间的塑造一定要将过去几百年的历史和今天现代的发展相结合，将冰雪文化、俄罗斯文化、金元文化等等淋漓尽致的表现出来，以增强城市的整体竞争力，更是为人们提供一个以这座城市自豪骄傲的文化载体。

4交通性开放空间规划设计的启示

城市快速发展的同时，城市规模不断向外扩张，城市人口不断增加，土地价值不断增长，但是，城市中可利用的土地资源有限，如何能够在有限的土地资源中加大城市公共空间的规划设计，这是未来城市发展的重要方向。由此，城市中的公共开放空间逐渐得到了重视，其地位也得到了提升。本文将城市交通性开放空间引入到城市的公共开放空间的构建中，不仅将其发展演变及整体特征加以概述，也对其在规划设计中的注意要点进行总结，使其越来越多的得到人们的重视和关注，同时也更加肯定了当今社会人们对公共绿地及广场空间的需求及重视。城市交通性开放空间依附于城市道路而形成，不仅向人们展示着一座城市的文化和魅力，更加诉说着城市的历史变迁;不仅为人们提供了一个休闲娱乐的空间，更加满足了人们内心的精神需求;不仅反映了城市文化和文明的精神内涵，更成为人们去认识了解一座城市的重要标签［6］。交通性开放空间的塑造具有重要的社会意义，在土地资源极其紧缺的今天，无论是点状空间，还是线性空间，都是构成城市交通性开放空间大结构系统的一个子空间，都需要我们本着以人为本的基本原则来加强该空间的景观建设以及文化建设，这对创建更好的人居环境具有重要意义。

参考文献:

［1］张惠远．景观规划:概念，起源与发展［J］．应用生态学报，1999，10(3):373-377．

［2］林广思．景观词义的演变与辨析［J］．中国园林，2006，22(7):70-71．

［3］姚雪艳．从乡村花园到都市公园———美国园林的今昔略览［J］．园林，2003(2):10-11．

［4］金纪元．奥姆斯特德和波士顿公园系统［J］．上海城市管理职业技术学院学报，2002，62(2):11-13．

［5］卢一沙．总体规划阶段城市公共开放空间系统规划探究———以南宁市为例［D］．苏州:苏州科技学院，2008．

第2篇：城市交通规划设计范文

【关键词】城市交通；交通管理；规划设计

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此道路交通管理工作是城市总体规划设计中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理规划方案设计

城市交通需求管理是政策性管理，通过交通政策的制订与实施来影响整个城市的出行交通总量。城市交通需求管理方案设计要包括城市交通需求总量分析与控制、城市交通结构管理与优化和道路交通运行组织三个方面。

（1）城市交通需求总量分析与控制。随着城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求总量和机动车的拥有量将会继续增长，但由于城市土地资源有限，道路规模不可能无限扩大。因此，针对交通供给与交通需求的矛盾，可从两个方面加以分析：一是从城市交通系统内部结构、功能、特性出发，分析具体城市道路网络系统（包括道路、停车场等交通基础设施）所能适应的交通需求量；二是从城市交通系统发展的外部环境特性出发，分析在一定的资源约束和环境保护目标条件下，城市交通系统可能的发展规模及容许的机动车保有量。

（2）城市交通结构管理与优化。根据交通调查得到的当前城市客运交通结构状况及未来城市交通需求发展预测结果，科学地运用城市交通需求管理策略与管理措施，制订当前交通结构合理引导及未来交

通结构优化的政策性实施措施及发展城市道路交通管理规划方法及应用研究战略。在城市交通结构管理与优化过程中，通过对本城市社会经济发展速度、城市道路交通设施建设速度、车辆拥有量发展速度及车辆结构变化情况进行分析，提出各年度各类车辆拥有量控制规模及各阶段各类车辆拥有量发展速度控制值。

（3）道路交通运行组织规划。城市道路交通运行组织是城市交通管理规划的主体之一，道路交通运行组织涉及到交通需求管理和交通系统管理两方面的管理措施，可结合具体的道路网络及交通流量、流向，综合运用交通需求管理、交通系统管理策略及措施（如局部区域内道路在某一时段内禁止某种车辆通行或出行、单行线、公共交通专用线、各种禁行线、交叉口转向限制等）。制订交通运行组织方案，合理组织交通流，均衡交通负荷，从而提高道路网络运输效率。

二、城市交通系统管理规划方案设计

城市交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通管理硬件设施的建设及相应技术措施的实施，来提高交通设施容量，均衡交通负荷。道路交通系统管理措施是城市交通管理方案实施的基础，在制订城

市交通系统管理规划方案时，应根据规划方案的要求和当前管理设施的建设现状，制订出管理设施的建设规划方案。城市交通管理规划主要包括道路横断面交通设计与管理、道路交叉通设计与管理、道路交通标志标线设计与管理、交通信号灯优化设计等内容。

（1）道路横断面交通设计与管理。道路横断面是由车行道、人行道、绿化带以及分车带等部分组成，对道路网络中交通拥挤严重或根据预测在未来可能出现严重拥挤的道路路段，应进行道路横断面交通功能设计。横断面交通功能设计的主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关交通资料，确定各组成部分的宽度，并给予合理的布置，使道路资源、得到充分利用。

（2）道路交叉通设计与管理。对道路网络中交通阻塞严重或根据预测在未来可能出现严重阻塞的交叉口进行专门的交通设计，包括道路交叉口几何设计、交通渠化设计和行人过街道设计等，以提高交通阻塞地区的通行能力，缓解城市交通紧张状况。在交通系统管理规划中，应根据现状的或预测的交通量，提出道路网络中各交叉通管制方式（信号控制交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口及优先管理交叉口）的选型与建设方案。

（3）道路交通标志标线设计与管理。道路交通标志标线给道路使用者以明确的交通管理规划方案设计及方案评价是交通管理规划过程的重要环节。规划方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预测未来交通需求的基础上进行的；规划方案评价是对未来交通运行情况的模拟过程，是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的，通过分析交通管理措施对交通流的影响，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

（4）交通信号灯优化设计。城市道路交通管理规划中，应对现状信号交叉口的配时效果进行检查，结合交叉口渠化设计对现状交通矛盾突出的信号交叉口信号控制形式和配时方案提出近期改进方案；根据城市道路网建设规划成果提出干道交通信号协调控制设想；并提出远景城市区域信号控制系统建设目标和分阶段实施计划。

三、城市交通管理规划方案评价

交通管理规划方案评价的主要目的一是分析交通管理措施如何影响城市交通结构及网络交通流；二是预测交通管理措施下的城市交通系统交通流运行指标；三是分析交通管理方案是否达到预定的管理目标，从而避免交通管理的决策失误，对管理方案的最终确定和滚动调整起决定性的作用。城市交通管理规划方案的评价过程包括：

（1）城市交通管理规划方案信息化处理。

交通管理规划方案的评价过程是借助于计算机所进行的交通仿真模拟过程，整个过程必须借助于交通系统分析软件进行。因此，首先必须把城市交通管理方案抽象为计算机能识别的信息，即信息化处理，包括道路网络信息化处理及交通管理措施信息化处理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模拟。

交通管理措施下的交通流量分配模拟是城市交通管理规划的核心技术。交通流量分配模拟的关键是交通分配预测。交通分配就是把各种出行方式的空间OD矩阵（由预测阶段获得）分配到具体的交通网络上。通常交通分配模型分为平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理规划方案效果分析。

交通管理规划方案评价的指标体系取决于规划要达到的目标。对于某些局域性的交通管理规划方案（某个局部区域、某条道路或某个交叉口的交通改善管理方案）的评价，应从两个方面来评价管理方案的效果：一是对整个城市的总体交通质量改善的评价（如总体交通负荷、平均车速、平均延误、网络交通流的均衡性等几个常用指标），二是重点考虑所研究范围内的交通改善。评价指标可根据方案目标而定。

四、结束语

当前我国城市道路交通管理工作面临着严峻的形势。通过提高道路交通管理水平来缓解城市交通问题，已经为多数城市所接受。但是交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题，还应站在战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策，即制定交通管理规划，实现长效管理。制定交通管理规划是提高交通管理水平的重要途径，也是城市可持续性发展的前提和基础。

参考文献：

[1]王炜，徐吉谦. 城市交通规划理论与应用[M]. 南京： 东南大学出版社，1998.

[2]巾华人民共和国行业标准.城市道路交通规划设计规（GB50220-95）（S）北京：中国计划出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通规划，人民交通出版社，1990.

第3篇：城市交通规划设计范文

1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。

1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。

1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。

1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：

1.0.6.1确定交通发展目标和水平；

1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；

1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；

1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；

1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：

1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；

1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；

1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；

1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；

1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。

1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。

1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。

2术语

2.0.1标准货车

以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。

2.0.2乘客平均换乘系数

衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。

2.0.3存车换乘

将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。

2.0.4出行时耗

居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。

2.0.5当量小汽车

以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。

2.0.6道路红线

规划道路的路幅边界线。

2.0.7港湾式停靠站

在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通线路网密度

每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。

2.0.9公共交通线路重复系数

公共交通线路总长度与线路网长度之比。

2.0.10公共交通标准车

以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。

2.0.11公共停车场

为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。

2.0.12货物流通中心

将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。

2.0.13货物周转量

在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。

2.0.14交通方式

从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通结构

居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通总量的政策性措施。

2.0.17客运能力

公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。

2.0.18快速轨道交通

以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。

2.0.19路抛制

出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。

2.0.20线路非直线系数

公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。

2.0.21运送速度

衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。

3城市公共交通

3.1一般规定

3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。

3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。

不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式

城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式

大>200万人60大、中运量快速轨道交通

公共汽车电车

100—200万人50运量快速轨道交通

公共汽车电车

<100万人40公共汽车电车

中35公共汽车

小25公共汽车

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市区线(m)郊区线(m)

公共汽车与电车500—800800—1000

公共汽车大站快车1500—20001500—2500

中运量快速轨道交通800—10001000—1500

大运量快速轨道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。

3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。

3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。

3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。

公共交通方式单向客运能力

公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)

公共汽车16—2560—908—12

无轨电车15—2050—608—10

有轨电车14—1840—6010—15

中运量快速轨道交通20—3540—6015—30

大运量快速轨道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通线路网

3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。

3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。

3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通车站

3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。

3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。

3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。

3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：

3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；

3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。

3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。

3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。

3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。

3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。

3.4公共交通场站设施

3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。

3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。

保养场用地面积指标

保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)

单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。

3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。

3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。

4自行车交通

4.1一般规定

4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。

4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。

不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较

城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量

大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00万人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行车道路

4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。

4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。

4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。

自行车道路网密度与道路间距

自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)

自行车专用路1.5—2.01000—1200

与机动车道间用设施隔离3—5400—600

路面划线10—15150—200

4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：

4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；

4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；

4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。

4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。

4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。

4.3自行车道路的宽度和通行能力

4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。

4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：

4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；

4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般规定

5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。

5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。

5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。

5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道

5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。

5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。

5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。

人行带宽度和最大通行能力

所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

车站码头、人行天桥和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。

5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。

5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：

5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；

5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；

5.2.6.3行人横过城市快速路时；

5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。

5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。

5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。

5.3商业步行区

5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。

5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。

5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。

5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市货运交通

6.1一般规定

6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。

6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。

6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。

6.2货运方式

6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。

6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。

6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。

6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。

6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。

(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；

(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。

6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。

6.3货物流通中心

6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。

6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。

6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。

6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。

6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。

6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。

6.4货运道路

6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。

6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。

6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。

6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。

6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。

6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。

7城市道路系统

7.1一般规定

7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。

7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。

7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。

大、中城市道路网规划指标

项目城市规模与人口（万人）

快速路主干路次干路支路

机动车设计速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路网密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中机动车车道

条数(条)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路网规划指标

项目城市人口（万人）干路支路

机动车设计速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路网密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中机动车车道条数

(条)>52-42

1-52-42

<12-32

道路宽度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路网布局

7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。

7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

7.2.6城市环路应符合以下规定：

7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；

7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；

7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；

7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。

7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；

7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；

7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。

7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：

7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。

7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。

7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交

叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

规划人口（万人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路规划应符合下列要求：

7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；

7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；

7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

7.3.2主干路规划应符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

7.3.4支路规划应符合下列要求：

7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；

7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。

7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：

(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；

(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；

(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。

7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。

7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。

平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)

相交道路等级交叉口形式

T字形十字形

无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理

主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；

2．通行能力按当量小汽车计算。

7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。

7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：

7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。

(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；

(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；

(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。

7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；

7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；

7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。

7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。

7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：

7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；

7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；

7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；

7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。

7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。

环形交叉口的规划通行能力

机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821

注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。

7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：

环形交叉口的规划通行能力

城市人口（万人）

相交道路等级T字形交叉口

十字形交叉口

环形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心岛直径

(m)

环道宽度(m)

用地面积

(万平方米)

主干路与主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路与次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路与次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路与支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路与支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。

7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。

7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：

7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；

7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；

7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。

7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：

立体交叉口规划用地面积和通行能力

表7.4.15

立体交叉口层数

立体交叉口中匝道

的基本形式

机动车与非机动车交通有无冲突点

用地面积

(万平方米)

通行能力(千辆／h)

当量小汽车

当量自行车

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿叶形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

环形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

无

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

环形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

无

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿叶形与环形①

无

7.0--12.0

11--13

13--15

环形与苜蓿叶形②

无

5.0--6.0

11--14

20--30

四

环形

无

6.0--8.0

11--14

13--15

①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；

②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。

7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。

7.5城市广场

7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。

7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。

7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。

7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。

7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。

8城市道路交通设施

8.1城市公共停车场

8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。

8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。

8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。

8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。

8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。

8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。

8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。

8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：

8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；

8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；

8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。

8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：

8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；

8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；

8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。

8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。

公共加油站的用地面积(万平方米)

表8.2.2

昼夜加油的车次数

300

500

800

1000

用地面积(万平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。

第4篇：城市交通规划设计范文

关键词:城市轨道;交通建筑;一体化;公共空间;设计;分析

对于目前我国的城市轨道交通一体化公共空间而言，因为整体的设计水平以及质量并不是很高，直接的导致了在实际进行运行的过程中依然是存在着比较多的问题，同时也是限制了我国公共空间功能发挥。所以在进行设计的过程中，必须要能够提高对地上以及地下空间资源能够有效的利用，使其看可以提高资源的利用效率，通过整合去实现整体效益能够达到最大化。

1轨道交通建筑的一体化公共空间具有的功能分析

1．1可以对建筑单元的空间进行整合

在一体化的建筑公共空间之中，可以更好的去整合轨道交通的功能空间以及周边的建筑空间，也是可以让两者之间能够形成一个关联的整体，这种其中任何的一个局部功能将会直接的影响着整个公共空间的功能。但是需要引起注意的则是，不管是两者之间的整合方式是如何，局部的功能以及整体的功能之间都是需要相互的渗透以及结合，从而可以一同的去组成城市的空间体系。然而其属性上也是直接的体现出了城市的公共空间，这样也是直接的表示了需要承担着一部分城市公共空间活动的功能，使其能够对其弹性要求较大。

1．2关于转换以及缓冲人流的分析

城市的轨道交通建筑一体化的公共空间的属性主要是为交通，同时相互之间也是通过交通去实现进行整合的，从而对人流进行汇聚以及输送，这样也是表示出具有着一定的交互性。所以在一些特殊的驱动之下，轨道交通的建筑一体化公共空间复杂的程度也是得到了显著的提高，也是直接的刺激了周边的每一个公共空间。在此之外，在公共空间当中，根据其功能的不同也将会汇集不同的人流，所以在空间上是需要能够具有着缓冲人流的一个功能。

1．3关于建筑单元的活力催化分析

要是建筑空间的系统自我独立封闭性相对来说比较强的情况下，那么便直接的便使功能也是出于在一个封闭的状态之下，在一体化的建筑空间当中，每一个彼此相熟独立的系统之间也是提高了相互联系的元素，同时在空间结构以及功能上也是相互渗透和复合的，这样也是更加有效的去提高了整体的功能，使其人们自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通过采取这种方式人们的相互之间交流也将会得到一定的提高，使整个空间的活力将会被充分的调动起来。

2轨道交通建筑一体化的公共空间设计分析

2．1空间的组织以及布局分析

一是整体式。对于城市公共空间进行整合的目的便是为了能够提高每一个建筑单元之间的同化以及功能的渗透，提高城市的复合化以及密集化的程度，在设计城市轨道交通一体化公共空间的过程中，复合的媒介主要是公共空间，同时在功能上夜市需要具有着多重的一个属性，这样才可以更好的去满足人们生活以及工作方面的需求，建筑的空间内部和外部都可以得到充分的利用。在公共空间之中的城市功能得到全面发挥之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周边空间的整体活力，带动两者之间可以互动。二是叠层式。因为土地资源存在着紧缺以及人口增长之间的矛盾越来越剧烈，在一定程度上已经是促进了高层建筑的一定发展，也是提高了城市的复合化以及集约化的程度。然而叠层式的城市轨道交通一体化的公共空间具有着的层叠交互，这样对于进一步整合城市交通以及提高建筑公共空间一体化也是具有着重要的意义。在叠层式的空间组织模式之下，公共空阿金的建筑内部功能分布也是比较明显的，在对地上的空间进行充分利用的同时，也是能够提高地下空间资源的合理利用，这样不仅仅能够全面的去提高土地的使用效率，与此同时也是能够使其空间的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解决城市交通和人口拥挤等方面的问题，促进其城市化进程可以得到更加快速的发展，带动城市经济水平和人生生活质量的提高。

2．2交通的流线组织分析

一是交通流线的立体分层分析。所谓的交通流线立体分层主要是为在城市轨道交通建筑一体化的空间站会中，分别的对其城市轨道交通以及车流和人流等不同的交通流线进行差异化的组织设计。所以在进行设计的时候必须要对其城市之中的层面资源进行充分的考虑，可以在不同的城市层面之中能够设计出差异化的交通方式，之后则是根据其竖向步行交通系统可以将其统一到一起，在能够保证相互的独立性也是能够让每一个系统可以协调的运转。二是交通路线的三维交叠。针对于交通流线的三维交叠而言，基础和前提主要是交通流线的组织立体分层，然而原则是相互之间能够彼此独立，之后对其各个空间的系统进行交叉和重叠。通过三维交叠每一层都能够实现水平的转换，并且也是可以在垂直的方向能够更好的实现相互之间的转换，从而可以在这个基础上能够实现相互转换，更好的去保证城市公共空间的弹性。

3总结

通过对上述的内容进行分析研究之后可以得出，为了能够更好的去满足我国城镇化建设的要求，每一个城市都是在逐渐的去开展着轨道交通的建设，但是逐渐凸显出来的整体功能不协调以及空间脱节等方面的问题也是越来越严重，所以必须要提高对城市轨道交通建筑一体化公共空间的设计，这样对于提高城市的发展也是存在着十分重要的一个作用，并且带动人们自身的生活质量可以得到一定的提高，促进社会经济的繁荣发展。

参考文献:

［1］谢凯旋，缑小涛，孙天轶．轨道交通站域建筑一体化设计———以杭州地铁一号线乔司站为例［J］．建筑技艺，2015，10:112-115．

［2］杨佩云．对城市轨道交通公共室内空间设计的调查研究［J］．设计，2015，21:111-113．

［3］李政，王操．城市轨道交通换乘空间的导向研究———以武汉轨道交通换乘站为例［J］．长江大学学报(自科版)，2016，10:56-60+4．

第5篇：城市交通规划设计范文

【关键词】城市；轨道；交通线网；规划；设计

1 城市轨道交通规划概述

城市轨道交通作为大容量、快速、便捷的公共交通运输系统，在世界大城市的发展过程中发挥着重要作用并获得高度的重视。轨道交通的意义也不仅限于成为纯粹的城市内部交通运输系统，与轨道交通紧密结合的综合交通运输体系、契合轨道网络站点的用地开发、内通外达的对外集疏运系统，这些要素与轨道交通系统结合并一起影响、改变着这些城市的功能布局和空间形态。如果说大城市的活力赋予轨道交通构建的需求，轨道交通的存在则是这些城市维持持续高效运转的脉络。新兴城市和新建城市轨道的地区，在构建之初即需要考虑与其他相关系统，如城市对外交通、城市用地空间、城市其他交通系统等的良好结合。特别在轨道线网规划阶段需要对这些相关影响做出反应和判断，把握城市轨道交通规划的关键，便于充分发掘城市轨道的功能效用，更好地支撑城市的发展需要，使轨道系统成为多元融合、多层次互动、多方式衔接的高效系统。

2 城市轨道交通规划关键要点

2.1 多层级轨道交通系统协调

从都市区交通系统的发展水平观察，我国主要城市的轨道交通系统尚处于初级发展阶段。相比国外发达城市及地区还存在较大的差距，如伦敦、纽约、巴黎、东京等，城际轨道与市郊轨道占轨道交通的规模比重均达到70%以上。与此同时，我国城市轨道交通规划往往存在重视城市内部轨道交通，忽视区域范围轨道系统的现象。而出于实际的发展需求考虑，基于城市及城镇群地区的丰富客运需要，根据系统服务功能的不同，城市地区的轨道交通系统可以划分为多个层级。

（1）区域轨道交通，以高速铁路、城际铁路为代表，时速达200～300km，或300km以上，承担核心城市间的联系。从建设管理的主体来看，属于传统大铁路系统，规划以服从国家或区域既定的线网布局及功能等级为基础，根据城市的实际提出适当的优化调整意见。在城市轨道线网规划中，主要明确线路廊道以方便共用设施或者避免线位冲突，同时锚固换乘联系的枢纽节点。

（2）市域轨道交通，又称为市郊铁路或市域快线，运营速度可达60～80km，站距2～5km，其主要承担中心城市与都市区的联系，客流以通勤、通学等刚性出行为主，商务、休闲等次之。根据客流及吸引点分布，市域轨道交通可以形成多种布局方式，与市区内部轨道系统形成多样的衔接关系。

（3）市区轨道交通，即传统意义的城市轨道系统，也是城市轨道线网规划关注的主要对象，一般由地铁、轻轨、有轨电车等系统构成，服务城市片区内部，同时可根据实际的运行时效与运输组织要求进一步划分为市区轨道快线（运营速度50～60km，站距2～3km），市区轨道普线（运营速度30～40km，站距1km）。

（4）不同层级轨道的联系方面，区域轨道的实施与运营相对独立，通常通过在城市地区设站打造对外交通枢纽，引入市域轨道和市区轨道进入枢纽，实现换乘衔接。市域轨道与市区轨道的技术差异相对较小，运营和管理通常隶属同一机构，衔接相对灵活，可灵活选用共线运营和车站换乘等多种方式。此外，出于通勤出行的考虑，市域轨道交通在布局上往往深入城市就业岗位分布的核心区域，线路与市区轨道形成多点多线的联系。

2.2 与城市空间用地布局互动

城市轨道交通的布局是对城市空间结构的组织反映。由于城市空间用地布局明确了城市轨道的出行需求本源（即城市的人口及土地开发），因此在线网规划构建过程中，需要结合服务地区的功能需求和用地性质，选择合适的线网组织模式。如北京、上海等中心辐射城市采用“环加放射”的轨道线网布局是合适的，苏州考虑四角山水的限制要素形成十字形的轨道线网形态，深圳则根据城市的带状发展特征以沿海发展为主轴横向拓展轨道线网，纽约围绕曼哈顿中心结合实际地形条件灵活布局轨道线网，等等。同时，城市轨道也会对城市的空间布局形成反馈，这也是线网规划中需要考虑的。城市轨道主要通过“疏堵”与“引导”两类基本手段影响城市的发展演变。疏堵线路深入旧城，减轻机动化客运压力，实现对城市功能的疏解；引导线路面向新区，带来人气聚集，实现对城市功能的重构。香港在20世纪80年代轨道交通建设初期，利用港岛线的兴建，缓解了城市的拥堵状态，同时利用荃湾、观塘线等推动了新市镇的发展。90年代继续新建了一批以引导拉动新兴地区发展为主要目的的机场、东涌、将军澳等线，使轨道交通与城市形成良性互动和深度融合。而在与城市总体规划的协调方面，规划互动对轨道线网规划的要求格外突出。轨道线网一方面依托城市总体规划的意图框架构建，在土地利用、交通发展战略、经济发展战略等方面与城市总体规划保持一致；另一方面，轨道线网也会对城市的土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等产生引导，可谓构建什么样的轨道交通廊道就会形成什么样的城市空间结构。反之，如果轨道交通线网规划与城市总体规划的意图发生偏差，则可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身的不可行。

2.3 与城市综合交通体系衔接

城市轨道作为城市综合交通系统的重要组成，需要协调好与城市其他交通方式的关系。在需求分担方面，对于城市轨道线网规划构建的相关预测模型应该连同综合交通体系的分析模型同步建立，将道路交通流量、常规公交客流以及轨道交通客流整合测算，判断轨道线网整体布局的适用性。设施统筹方面，轨道交通的线位选择需要与城市道路反复协调。一方面，线路需要结合既有生活道路设置，高效利用设施空间，提供较好的集散条件；另一方面，线路应当与快速路走廊分离，深入城市组团核心内部，保持对人的吸引，快速道路则应该设置在组团外侧发挥对空间骨架的支撑作用。例如新加坡，以“轨道+快速路”的交通廊道模式支撑新城综合开发和老城中心功能更新与人口疏解，沿交通廊道培育新城综合中心，实现了沿线新城的综合性开发，形成点轴生长的空间格局。这种在空间布局上将轨道交通所代表的大容量骨干客运交通走廊与快速路为代表的机动车走廊进行分离，能够更好地形成城市综合交通系统的分工与协作，发挥轨道交通对城市活力核心的引导作用，使得公共交通引导城市发展的策略得以实现。

第6篇：城市交通规划设计范文

根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／ 平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

最近，业内某些有识之士提出了TOD（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范

第7篇：城市交通规划设计范文

有鉴于此，本文就地铁车站建筑标准化和性能化两个方面的设计内容进行探讨，以期对以后的地铁设计有一定的指导和借鉴作用。

关键词：地铁；标准化；性能化；设计

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中图分类号：U231.4文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一标准化的概念

1标准化的含义

是指制定技术标准并就其达成一致意见的过程。技术标准可以是标准技术规范、标准测试方法、标准定义、标准操作规程等。标准往往是一份文件，用于确定统一的工程、设计或技术规范、准则、方法、过程或惯例。

2标准化的目的和作用

标准化可有助于确定产品相对的独立性、兼容性、互操作性、可重复性以及安全或质量。

在标准化的情况下，相关各方均可实现互利共赢，但需要通过作出相互协调一致的决策来实现。

以地铁车站为例，相关各方有：业主、设计、施工、乘客等，地铁标准化有助于业主实现管理、后期维护、设施更新的标准化，减少非标操作；有助于设计进行标准化、模块化设计，减小工作量，提高效率和设计质量；有助于施工流程、设备标准化，提高施工效率；有助于乘客形成统一的标准乘车模式，提高乘车效率。标准化的合理性必须兼顾各方的实际需求才能有效建立。

3标准化的类型

3.1事实型标准

意味着对于这些标准的遵循是因为非正式的惯例或优势运用。如出入口通道宽度、楼梯休息平台长度等。

3.2法定标准

此类标准是具有法律约束力的合同、法律或法规的组成部分。如《地铁设计规范》等相关规范规定的强制性条文，如楼扶梯疏散时间、装修材料标准、车站导向、出入口最小数量、出入口地面平台防洪要求、风井口之间的距离、出入口扶梯设置规定等。

3.3自愿型标准

又称推荐性标准，公开且现成可用，以便供人们考虑采用。但一经接受并采用，就成为各方必须共同遵守的技术依据，具有法律上的约束性。如总体组编制的技术要求、各种通用图等。

4标准化的基本要求

4.1明确的目标指向

如打造具有当地特色，标准适当、适度超前，乘用方便，快捷舒适，管理维护成本低的地铁，是标准化的指导性文件。

4.2显示原因和结果

标准的制定成果及制定理由，有理有据，有因有果。

4.3准确、具体

应具体，不应抽象，避免模棱两可，使不同的人都能以同样的方式解读标准，应多使用图及数字。

4.4现实

应立足现实情况，切合实际，具有可实施性，标准不应过高或过低。

4.5修订

体现创新精神，制定好的标准化文件不会是十全十美的，也不应是一成不变的，必须与时俱进，体现时代特点，满足日益增长的需求，标准在需要时必须修订。

5标准化的历史与发展

5.1古代标准化

标准化是人类由自然人进入社会共同生活的必然产物 。

自然人交流需要的各种信息制造工具的样式和形状由多样到统一公平交换、等价交换的原则，决定度、量、衡单位和器具标准统一农业与手工业分化的第二次产业大分工开始，为了提高生产率，对工具和技术规范化就成了迫切要求 。

春秋战国时代的《考工记》就有青铜冶炼配方和30项生产设计规范和制造工艺要求；秦朝制造的武器，是按照标准化制造的，误差之小，让人难以想象；我国宋代李诫《营造法式》对建筑材料和结构作出了规定；李时珍在《本草纲目》对药物、特性、制备工艺可视为标准化“药典”；宋代毕昇发明的活字印刷术，运用了标准件、互换性、分解组合、重复利用等标准化原则，更是古代标准化里程碑。

5.2近代标准化

以机器、社会化大生产为标志科学技术适应工业发展的需要，为标准化提供大量的生产和实验手段，具有了定量的实验数据 为提高生产效率，通过民主协商的方式在广阔的领域推行工业标准化体系。1789年美国艾利·惠特尼在武器工业中用互换性原理以批量制备零部件，制定了相应的公差与配合标准；1897年英国斯开尔顿建议在钢梁生产中实现生产规格和图纸统一，并促成建立了工程标准委员会；1911美国泰勒发表了《科学管理原理》，应用标准化方法制定“标准时间”和“作业”规范，在生产过程中实现标准化管理，提高了生产率，创立了科学管理理论；1914年美国福特汽车公司运用标准化原理把生产过程的时空统一起来创造了连续生产流水线；1927年美国总统胡佛就得出了“标准化对工业化极端重要”的论断。到1932年已有25个国家相继成立了国家标准化组织，在这基础上1926年在国际上成立了国家标准化协会国际联合会（ISA），标准化由企业走到国家，进而成为全球的事业，扩散到全球各个领域。

5.3现代标准化

工业现代化进程中，产业分工进一步专业化、综合化、现代化，一项产品或工程往往涉及几十个行业和几万个组织及许多门的科学技术，具有明显的系统性和社会化，组合化和接口标准化将成为标准化发展的关键环节。

二地铁车站标准化设计内容

3.1按实施阶段

含设计、施工、运营管理、后期维护等阶段。地铁建设初期的线位规划、可研、工可也属设计范畴，在后期的运营、维护阶段，设计可提供（有偿）技术支持，根据运营反馈支持或修订标准化设计内容。

3.2按设计范围

含车站、区间、地面广场、道路恢复、景观等内容。车站是标准化设计的主体，地面广场、道路恢复标准化还有待加强。

3.3按设计专业

含建筑、结构、机电设备、装修等专业。各专业下发的技术要求、通用图、标准站等都是标准化内容。目前各地地铁车站建筑也仅公共区标准化做的较好，设备区仅仅是区域化，模块化尚不能做到；结构标准化也有很多东西需要研究；机电设备标准化往往受制于设备招标；站内装修标准化按线路执行标准化，尚不能做到全路网统一。

3.4按车站部位

含车站主体（公共区、设备区）、附属（出入口、风亭、冷却塔、电梯、消防疏散口等）。公共区的出入口、柱网、楼扶梯、电梯布置，付费区和非付费区的划分、规模，售票机、闸机的布置位置和方式等；设备区的区域化、模块化，管线综合标准化，电缆孔洞大小及方式等；出入口通道宽度、高度及地面开洞大小、基座形式，风亭高度、口部形式，冷却塔、室外机围护形式，疏散楼梯样式等。

三地铁车站建筑标准化设计介绍

车站总平面

出入口、风亭等附属与道路红线关系，现行国标并未有明确规定。结合前期报规及总图协调中遇到的问题，建议附属出地面部分距离道路红线根据道路等级、周边环境等应有适当的距离控制要求（建议按不小于3m控制），为后期道路扩展适当留有余地，也有利于附属周边景观及广场的建设。

又如出入口楼扶梯的设计标准，现行国标规定提升高度超过12m才需设置下行自动扶梯，此标准已远远不能满足以人为本的轨道交通设计理念，因此建议新线扶梯设置标准调整为：大于9m应设置下行自动扶梯，车站应不少于两个出入口设置上下行自动扶梯，且宜对向布置，其它出入口应预留后期加设自动扶梯的条件。

2车站总体布局

车站主体有公共区、设备区和轨行区组成，区分为四大区域，出入口与公共区相连。

3车站主体－公共区

标准化研究内容：兼顾各方需求，确定层高、站台宽度（投资、客流需求、适度超前）柱网布置（单、双柱）楼扶梯、电梯布置闸机、售票机、充值机、票亭布置付费区与非付费区的分隔布置公共区长度、规模形成标准站公共区布置模式工点执行。

公共区楼扶梯布置，对6B编组站台车站，楼扶梯布置组数一直是具有较大争议。考虑到提高车站服务水平、站台人流均衡性和紧急情况下人流的疏散要求，建议统一采用三组楼扶梯布置模式。

站台宽度的选择，是控制车站投资的重要因素之一，但随着越来越多城市客流预测的“失效性”和未来规划的不确定性，站台宽度正由投资控制向满足舒适性及预留富余量的要求转变。对于标准车站站台宽度建议区不应小于11m，城市中心区应尽量做到12m。

柱网布置，轨道交通空间效果是保证其持久活力的重要因素，国外在空间效果的塑造上不遗余力，例如新加坡中庭车站、俄罗斯百年不落后的地铁内部空间及装修效果等。国内由于受消防、人防、投资等因素限制，中庭车站、无柱车站等仅作为一个尝试，并不能广泛推广。为取得较好的空间效果，尽量减少公共区柱网数量，增加公共区净高，成为了不多的选择。

建议新线对于11m、12m站台均采用单柱，9000～10000mm柱距进行控制。

对室内净高，站厅净高按规范要求为不小于3000mm，但从人类工程学角度来看标准偏低，建议新线对该标准适当提高，站厅吊顶下净高不小于3300mm，站厅装修完成面到顶板底不小于4800mm，站台吊顶下净高不小于3100mm，站台装修完成面到结构板底不小于4550mm。

4车站主体-站厅设备层

标准化研究内容：设备区区域化大小区、通道分区、不同层分区区域之内模块化强电模块、弱电模块、暖通模块、给排水模块、管理用房模块。

设备布置原则：功能优先、集约化布置、综合管线布置优化原则。

细节标准化：门垛及开向、电缆孔位置及方式、面向公共区的设备区走道门、站台大小系统风孔位置、疏散楼梯位置、卫生间布置、车控室观察窗等。

5车站附属-出入口、无障碍电梯

标准化内容：出入口宽度、吊顶净高、集水坑位置、楼梯和扶梯相对位置、检修方式、人防段位置、口部开洞大小和基座墙宽、地面平台长度及坡度、地面平台台阶尺寸及个数。

对消防疏散口、电梯：地面部分结构型式、高度等。

6车站附属-风亭

标准化内容：风孔间距、低风亭口部构造（高度、防护网位置及安装方式、凹口尺寸）、检修爬梯、集水坑等。

对高风亭：风口高度及间距、女儿墙高度、落水管方式等。

6.6车站附属-冷却塔、VRV

标准化内容：冷却塔型式、围蔽型式等。

四车站标准设计性能化研究

1标准化设计现状及存在问题

现状：基本是传统的“处方式设计”方法，基于场所类型进行设计考虑，精细度不够。

存在问题：传统的“处方式设计”方法，往往追求满足于各种规范的有关规定，没有从基本使用者——“人”这一关键因素出发去考究设计是否合适或是否还有改进余地，没有结合人类行为习惯和感觉本身的规律来设计车站的交通体系和空间体系，不能做到“以人为本”。

2标准设计性能化方法简介－平面空间布局研究

性能化设计概念：不同于传统的“处方式设计”方法，性能化设计是基于人类工程学原理的一种新的设计方法，建立在人类行为习惯特征基础上的考虑”人、物、环境“关系合理化的一种设计理论。

优点：与传统的“处方式设计”方法相比，“性能化设计”方案更关注是否能够满足“乘客乘车流线合理与空间感受良好”这一目的，而不拘泥于满足规范规定的条条框框。性能化设计通过科学论证，能够提供比之处方式设计方案更为合理的综合效果，相对来说，性能化设计方案具有设计成本有效性、设计选择多样性、设计效果更为优化性的特点。

要点：客流要素、单人占用空间及行走放大系数、客流速度系数、人群拥挤系数、客流交叉系数、空间功能区域化及其量化系数、客流均衡性系数等效率系数。

3标准设计性能化方法简介－空间高度研究

要点：行走时视线舒适性、有效视距、有效空间高度、人群拥挤系数、空间形状及平面大小、空间分隔系数等新想法：楼梯踏步高宽比舒服系数（黄金分隔比例、省力系数与效率系数）、空间高度与空间短边尺度成正比的比例关系、柱界面的黄金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4标准设计性能化方法简介－管线检修空间

管线检修空间优化：根据人们检修需要尺度，利用设备房间靠走道侧顶部的部分空间，增大管线的检修空间。

总之，标准化是地铁发展方向，性能化是标准化合理性的保证，只有经过性能化检验的标准化才能具备强大的生命力，同时要有发展的眼光，因为性能化是以人类自身需求为依据的，而需求在不同历史时期是不同的，是变化发展的，所以应以发展的观点，以性能化为手段，形成符合当前社会需求的，适度超前的标准化，是我们的目标。

参考文献：

地铁设计规范 GB 50157-2003.北京城建设计研究总院.中国计划出版社.2003

第8篇：城市交通规划设计范文

关键词：控制；工程实践；产学研；课程建设

一、专业建设目标

城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。

二、学院该专业建设情况

（一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。

（三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。

（四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。

三、该专业建设规划及改革措施

（一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。

（二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。

（三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。

（四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。

（五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。

四、总结

陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。

参考文献：

[1]国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）中国网 .cn

第9篇：城市交通规划设计范文

关键词：两型社会；综合交通体系：规划；整合与控制；绿色：一体化

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省东部，在“3+5”城市群中起着承东启西的辐射、纽带作用。是“泛珠三角”区域东部产业向中西部梯度转移的最佳传承地。作为长株潭城市群“两型社会”建设的核心一极，湘潭市已成为湖南省乃至中部地区优先发展的重点区域和改革创新的前沿重地。随着长株潭一体化进程的加快以及“行车难、停车难”等交通问题的日益凸显，湘潭市城市建设和经济发展迫切需要一个强大的综合交通系统为其提供引导和支撑。因此，亟需进行湘潭市城市综合交通体系规划，建立适合城市发展和“两型社会”需要的高效率、高水平的综合性城市交通体系。

1 “两型社会”与城市交通综合体系之间的关系

2007年12月14日，长株潭城市群正式获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。“两型社会”建设对“资源节约型”社会是要求以最少的资源消耗获取最大的经济和社会效益。保障经济社会的可持续发展，侧重的是资源利用的经济效益：建设“环境友好型”社会，则是要求整个社会的发展以环境承载力为基础，实现人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，侧重的是社会经济发展的生态效益，两个领域提出了并童的发展要求。“两型社会”的内涵于规划行业而言，其聚焦点在于对规划“资源”对象的诠释，城市规划领域所面对的资源，无疑以城市用地这一作为重要生产因素的“空间资源”为核心，也是以城市规划工作最本质的“物质空间”为统筹对象。

20世纪80年代中期开展的《北京市城市交通综合体系规划研究》中，首次揭示了城市综合交通体系的内在结构关系。指出城市交通系统是由若干不同功能的子系统组成，每一个子系统又包含若干构成要素。子系统之间、子系统内的各要素之间是一种相互依存与相互制约的关系，而且每一个子系统同时又作为另一个子系统的外部环境条件而存在。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置，求得总体运行的最佳状态，就城市交通大系统而言，这种协同效应里指各个子系统的协调配置，以最少的资源获取最大的资源获取最大的运行效率。具体而言，子系统协调配置的关键之一在于把握客货运输子系统和运输载体子系统(道路轨道交通、场站等)之间的适配协调关系。

如何高效、集约的利用城市空间，统筹长株潭城市群生态环境、经济社会、空间布局、基础设施等资源的合理组织和匹配，是“两型”社会背景下对长株潭城市发展的新要求。此次湘潭市城市综合交通体系规划的研究，分析了湘潭市现状交通存在的问题，提出“枢纽为核，通道为骨，整合与控制并举”的综合交通发展战略，进行对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统交通规划研究，通过整合与控制并举，加强各子系统之间的内外交互作用，提高了资源有效配置，制定了适合湘潭市“两型社会”建设的城市综合交通体系规划发展对策，最大限度利用现有交通资源，通过集约和综合发展提高城市交通的整体水平。

2　湘潭市现状交通问题分析

湘潭市目前交通设施内容比较齐全，北40km处有长沙黄花国际机场。境内铁路、公路、水路纵横交错，湘黔铁路横贯湘潭，京广线在市区经过，107、320国道在市区交汇，京珠和沪昆高速公路穿境而过，境内等级公路网密度居全国之首，湘江水路千吨级货轮常年基本可以通航。这些特点决定了湘潭处在长株潭向西辐射的交通枢纽的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系统资源配置不合理，综合交通运输体系尚未形成

湘潭市综合交通运输建设远远落后于经济发展，高能耗、高占地、高污染的公路运输占据客货运绝对主体，而低能耗、低占地、低污染的铁路、水运方式未得到充分发展，铁路、公路、水运货运量比值为12.3：73.7：14。这种单一为主的运输方式导致各类设施发展极不平衡，交通设施区域化程序极低，效益难以得到发挥。

(2)城市土地利用与对外交通设施协调性差

湘潭市为工业城市，现状工业用地特别是重工业企业的分散布局，严重制约对外交通设施的集约布局与充分利用，铁路专线多，切割城市严重，沿江岸线全部占用，均布着大小10多个货运码头，更为严重的是各类分散的工业企业集疏运输通道，穿越城市中心区，制约着城市功能的进一步集聚和提升。

(3)现状道路路网供需矛盾日益突出

湘潭市中心城区被湘江东西阻隔，平行和垂直于滨江的道路构成基本方格路网体系，目前，河西旧城区已形成了“三横八纵”的主次干路方格网体系，河东地区已形成了“六横五纵”的主次干路方格网体系，但随着长株潭―体化，城市用地迅速向北、东北方向拓展。逐步形成了围绕湘江两岸的九个组团布局模式。已形成的方格网状路网，因缺乏骨干型交通干道，使得对接长株潭千道不明确，组团间通道不足。

(4)客运运输方式单一，公共交通体系不健全

目前，湘潭市仅有以常规公交为主体，出租车为补充的城市公交交通系统，公交覆盖仅限于城市规划区，公交线网密度偏低，城市中心城区仅为1.35km／km2(规范要求3-4km／km2)。城区区域线网密度仅为0.56 km／km2(规范要求2-2.5 km／km2)，均低于规范要求。公共交通形式单一，网络和设施严重不足，通达性差，居民公共交通出行仅占15.6％(规范要求达30％)。

(5)湘潭市中心城区公共停车场建设滞后。

湘潭市2009年机动车停车泊位共有34956个，其中配建停车位31582个，占总停车泊位90.4％，路内停车2914个，占总停车泊位的8.3％，而公共停车位460个，仅占总停车泊位的1.3％。因公共停车场所极少，导致停车设施开放度低，停车矛盾非常突出。

3 湘潭市城市综合交通体系规

划总体思路

3.1　规划发展总体思路

在城市交通体系中，不同的交通方式在运行方式、运载能力、单位能耗、环境影响、运行速度、运输成本、可达性、舒适度、安全性等方面存在很大区别，它们的不同组合形成了不同的城市交通结构。传统的城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据研究区域内现有交通形态和土地使用情况，制定相应的发展方案。改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。此次湘潭市城市综合交通体系规划研究在原有传统城市交通规划的基础上进行了提升，运用多种交通方式与手段。实现长株潭三市各种经济与发展能量的集聚，加强湘潭与周边各城市之间的联系、湘潭市内各片区之间的联系和湘潭市域内城乡之间的联系，通过强调区域交通协作和市域城乡统筹，建立适合湘潭市发展需求的绿色、高效率、高水平综合通系统。为湘潭市融入长株潭城市群一体化发展，形成“两型”产业基地和“最宜居”城市的发展目标提供引导和支撑。

3.2　发展目标与战略

合理配置交通系统资源，构筑网络型枢纽，提升湘潭市在长株潭“两型社会”建设综合改革试验区和“3+5”城市群中的交通区位，通过多种交通方式的能力建设与有效衔接，实现高效、便捷的对外联系，形成有序、畅通的内部流动，通过完善城市骨干道路网络，构建层次分明，功能清晰的道路体系，创建舒适、优美的宜居环境，提升城市空间与环境的可持续发展能力，通过建设市域公交干线网，促进城乡一体化发展。发展战略为“枢纽为核。通道为骨，整合与控制并举”。如图1综合交通体系发展战略图所示。

4 湘潭市城市综合交通体系规划实践

长株潭城市群正处在城市化发展中期阶段，城市发展的主要特征为联与聚，主导交通方式的多种化将改变城市之间与城市群对外连接的方式及城市群内部结构，因交通枢纽形成带来的高密度开发将形成城市中心与副中心极化现象，城市客运交通和货运交通将形成多种交通方式高效综合的运输体系，这些特征都是湘潭综合交通规划应该重视和把握的。

4.1　网络型对外交通体系

构建都市区轨道联系的沪昆高铁湘潭北站、武广株洲站、湘潭客运站、河东一河西一易俗河汽车站串联的湘潭枢纽公铁网络系统，将规划的韶山机场、长沙黄花机场和湘潭枢纽站构成空路联系系统；建设八条放射线与四条环线构成的市域交通干网与城际铁路相互协作的一体化交通服务网络；完善城市骨干道路网络，构建“一轴一环四射线”的快捷城市道路网络；利用城市丰富的水体资源，合理划分生活岸线和生产岸线，规划直接对外的货运通道，减少过境通对生活岸线和沿江景观的影响。

4.2　多层次轨道交通

(1，连接各交通枢纽节点，弥补“人”字形城际铁路的空白，建立长株潭各主要枢纽间的大合力通道。如图2市域体系中都市区轨道线网图

4.3　―体化物流综合网络

(1)在九华和双马工业园区内，依托水运发展大物流，在建设九华集装箱港口、铁牛埠港口、易俗河港口以及双马港口的同时，建设九华、双马大型物流园。

(2)协调发展铁路、公路、水路运输，形成各种运输方式分工合理，多层次方式干支衔接的一体化物流综合网络系统及对湘黔铁路的湘潭车站进一步扩能，发挥铁路货运作用，建立专用货运通道，实现铁路、码头、城市物流园和环城快速干道相连接的对外货物运输交通网络。如图3湘潭市物流对外节点布局图。

4.4　人车合理分流的绿色城市干网

(1)根据湘潭市组团式空间结构，规划建立与城市发展相适应的“一环一轴两纵四横”的总体骨架路网结构。

(2)规划好与交通流量相匹配的跨江通道和跨铁路通道。如图4城市路网骨架图。

(3)建立滨江两带、城市四条通江景观线和河东、河西及岳塘新城三区的自行车交通系统。如图5湘潭市自行车系统规划图。

(4)建立通过人行通道联接各商业街区、历史街区、滨江综合道、城市广场、车站码头、集散广场等区域，构成一个完整的城市步行系统。

(5)以公交优先为原则，合理规划轨道线网。将轨道线网规划线在实施前开通大站快线公交。不仅满足重要片区间客流快速通行的需求，也为未来BRT公交和都市区轨道交通培育客流，预留通道。以大站快线为骨干线路，以现状线路为基础，以典型交通吸引点为控制点。形成合理成网。如图6湘潭市步行系统规划图。

4.5　静态交通规划

(1)根据机动车增长趋势，适当提高停车场配建指标。

(2)根据湘潭市实际情况并结合湘潭市城市停车场供应结构选取标准，确定湘潭市配建、公共和路边停车场供给结构基本比例为80：15：5，预测2020年湘潭市公共停车场待建泊位39060个，按用地性质和服务半径合理设置剩余公共停车场。

4.6　交通系统与土地开发整合

(1)交通枢纽与商业、商务集聚相结合，打造九华车站和湘潭火车站周边地区1km2的服务和商务配套区。

(2)对已规划的都市区轨道线路，提出用地控制要求，近期以公交服务通道加以引导。

综合交通体系是一个复杂而庞大的城市发展支撑系统，湘潭市城市交通发展规划通过对外交通设施、中心城区道路网、公共交通专项、中心城区静态交通等各子系统的分析研究，通过整合与控制，形成包括枢纽、通道、骨干道路网络构成的城市交通骨架与城市功能用地之间的一个互动过程，构筑高效畅达的一体化交通体系，奠定了“两型社会”的城乡发展格局，达到城镇空间集约化、生态化发展。