城市交通规划问题精选(九篇)

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第1篇：城市交通规划问题范文

关键词：中小城市；交通规划；问题；发展

随着我国经济社会的发展和城镇化进程的加快，城市交通与发展的矛盾日益凸现出来。为缓解大城市的压力，加速发展中小城市势在必行，近年来，道路交通阻塞现象已由大城市向中小城市逐步蔓延，许多中小城市已不得不面对日趋严重的交通混乱状况，解决交通阻塞难题已成为交通管理工作的重中之重。在中小城市的交通管理工作中，只有强化道路资源整合、科学合理规划交通设施、坚持走城市交通管理可持续发展之路才是实现道路交通的、安全、畅通、有序的有效方式。

1城市规划与城市交通规划

城市规划是为了实现一定时期内城市经济社会发展目标和确定城市性质、规模、发展方向及合理利用城市土地、协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。其不仅是一定时期内城市发展的蓝图，也是城市建设和管理的依据。

城市交通规划作为城市总体规划的重要内容之一，不仅是建立完善综合运输系统的重要保障和解决目前道路交通问题的根本措施，也是获得最佳交通运输效益的有效途径和实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。城市交通规划方案是在预测远景交通发展的基础上编制的，因此必须先进行资料的收集与现状调查，在此基础上，分析资料并推导数学模型，之后对城市的交通发展状况进行预测，然后才能编制出各种规划方案。方案编制完成后还必须通过检验评估。制订城市交通规划时，不仅要考虑当时的交通量，还要考虑土地使用情况与交通需求的关系。城市交通规划强调 “连续性”、“综合性”和“协调性”，在中小城市的发展过程中，应结合城市规划的要求开展交通规划。

2中小城市交通规划存在的问题

随着经济和社会的飞速发展，我国大部分中小城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化，带来了城市人口和车辆的急速膨胀，使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。

2.1交通基础设施建设过于集中

交通运输是国民经济的重要组成部分，是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度，中小城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面，在交通基础设施的工程建设过程中，缺乏合理、科学的规划，出现了赶工期、资金短缺的情况，导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面，过于集中的工程建设增加了中小城市的交通负担，造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患，也在一定程度上制约了中小城市的发展。

2.2交通布局不合理

中小城市的交通发展应与土地资源的合理开发利用相结合，确保城市的可持续发展。许多中小城市不重视公共交通的发展，造成了土地资源利用不合理。另外，停车场等静态交通设施空间不足、布局不合理也对土地资源造成了极大的地浪费。在交通规划时，没有充分考虑原有交通系统的改造和利用，盲目征用土地新建基础设施，造成了土地资源的浪费，加重了交通布局不合理的程度。

2.3环境保护意识不强

随着中小城市的快速发展，机动车辆的数量也大幅增加，本来只在大城市中出现的交通拥堵现象在中小城市中也开始出现，并呈现加剧的趋势。一些中小城市只考虑眼前利益，不注重将交通规划与能源规划结合起来，造成了交通污染物排放超标。在中小城市交通规划设计中，一味强调道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略其环境功能，交通规划设计过程中没有与环境保护有机结合，造成严重的污染，破坏了优良的城市生态系统。

2.4科技创新力度不足

中小城市交通规划科技化和信息程度明显滞后，交通信息系统滞后是交通管理体制的瓶颈，必须建立城市交通信息化总体构架；信息化程度不高造成了中小城市的交通管制存在盲区，违规行为无法得到有效的治理。

2.5原有道路制约发展

中小城市的迅速发展，使原有的交通系统已经无法满足需求，制定新的交通规划能有效提高交通系统的综合承载能力。但是由于历史原因，许多中小城市原有的路网密度过高、支路结构不合理，无法适应机动化发展的趋势，这些道路的布局制约了中小城市交通规划的发展。

3中小城市交通规划发展的策略

3.1将能源利用与可持续发展紧密结合

在中小城市交通发展中，不可避免地会产生交通基础设施建设和交通运营能源消耗。进行城市交通规划设计时，还应考虑交通能源的高效利用和可持续发展，避免使交通系统陷入瘫痪的境地。从能源战略角度考虑规划，才能保证中小城市交通的可持续发展。

3.2合理利用国土资源

国土资源是人民群众生活的场所和生产基地，是国家和人民赖以生存发展的基础。随着人口增长和城镇化进程的加快，土地资源的开发与利用已成为中小城市交通规划中必须考虑的问题。合理规划交通对节约土地资源有直接作用，土地资源对交通规划提出了更高的要求，只有合理利用国土资源，才能最大限度地保障中小城市交通规划的发展。

3.3树立环境保护的观念

中小城市的发展离不开环境保护的主题。无论是大气环境还是声音环境，交通都会对其造成很大的影响。这就要求在进行城市交通规划时应充分考虑对环境的影响程度，从源头上解决这一矛盾。

3.4加大科技创新投入

目前，虽然中小城市的交通引入了许多高科技元素，但仍然无法满足飞速发展的交通系统的需求，因此，必须加大科技创新应用于城市规划及城市交通规划的力度，使交通系统的功效得以最大限度的发挥。

第2篇：城市交通规划问题范文

【关键词】城市规划；交通规划；重要性

城市交通是城市健康发展的必然需求，随着经济的发展，人们对于城市交通建设越来越关注，城市的不断扩大以及人们交通观念的改变，都对城市交通建设提出了更高的要求。但是我国许多大中城市的交通建设都存在一定的问题，在城市规划过程中对交通规划不重视，从而造成当前城市交通拥堵的现状。从可持续发展的角度来分析，在今后的交通建设中，应充分理解城市交通规划在城市规划中的地位以及影响，并做好城市规划与交通规划的关系的研究。

1 城市交通规划的重要性分析

1.1 交通规划保障城市中心发展

大都市一般都是国家和地区的经济发展中心，高效的城市公共交通系统、交通供给和交通需求的有效平衡是保证其经济持续发展的重要因素。常规公交所能提供的道路交通通行能力与大都市的需求相比是有限的，随着城市的发展，交通开始从地面走向了地下和天空，城市快速路和轨道交通的引入大大提高了城市中心的可达性，为城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上缓解了市中心的交通压力。如欧洲的伦敦、巴黎等城市的城市交通规划在这方面较为成功，尤其是德国的一些中等城市采用了轻轨交通，在与步行街区的结合及保持城市的历史景观等方面有许多值得借鉴的经验。

1.2 交通规划引导土地开发利用

城市土地利用开发和交通系统存在着相互依赖、相互促进、相互制约的关系。城市交通规划的主要目标之一是研究和把握城市交通发展与土地利用的关联性、作用与反作用的关系。土地的综合开发利用是交通需求产生的源泉，而交通供给是完成这些交通需求的有效载体。交通需求产生的多少既依赖于城市土地利用的布局结构和土地开发的强度，同时又受制于城市交通供给系统的运输能力；而城市土地开发的强度和交通供给也依赖于社会经济的发展程度。因此，利用交通系统积极引导城市的土地开发，引导城市土地开发强度与交通系统承载力相协调，将有助于城市的健康发展。

2 当前城市交通规划中存在的问题

2.1 缺乏前瞻性

通过城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的规划缺乏前瞻性。往往是在道路的建设实施中发现了问题，建造的道路并不满足于城市交通的需要，甚至阻碍了城市的发展。而有的交通道路由于工程量较大，不能施工，同时又会产生对高压线、房屋等建筑拆迁困难的问题。所以在城市交通的规划研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滞后

我国当前各大城市发展中，交通问题是一个普遍性的问题，其中公共交通滞后极为明显。这主要体现在常规公共交通发展不足、快速轨道交通系统发展滞后、小汽车发展势头过快等不协调现象。我国本来就是一个人口大国，平均土地资源紧缺问题一直都是困扰我国社会发展的主要问题，这就需要大力的发展公共交通事业。

2.3 城市交通规划管理有待改进

与社会和谐要求相违背的另一个表现是城市交通管理滞后。具体表现在，现有城市公共交通运营调度计划的制定具有一定的盲目性。管理人员的经验在现有调度计划的制定过程中起主导作用，仅通过一些简单的服务指标和经验进行计划，不能满足实时的交通需求，从而导致市民在乘坐公共交通工具时等待时间过长，致使资源浪费，公共交通服务水平低下。

3 协调好城市规划与交通规划之间的关系

传统上，城市规划和交通规划由不同的市政部门分管，通常情况下先进行城市总体规划，然后再规划城市交通，交通规划与城市规划、土地利用的地位从根本上就不平等。但城市的规划布局作为大规模且复杂的系统工程，需要城市规划与交通规划相互协调、相互支撑。为促使城市交通的可持续发展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必须改变以往各自为政的局面，从整体角度研究和设计城市的交通规划、公共交通系统规划与土地利用规划，将土地利用规划与交通系统规划很好地结合起来。交通规划战略的最终目标是实现交通基础设施在城乡、城市内部合理分布，城市与乡村经济社会一体化发展。在城市规划中应积极加快引导城市中心区人口和产业向地区转移，将某些产业或是大型企业办公地点、人员生活居住地点转移至城市边缘地带，构建一个独立完善的生活区，减少城市中心区人口数量，带动城市周边地区的经济、交通等的发展。在将城市中心的一些功能区向外搬迁的同时，将城市中心的交通网络向地区延伸拓展，调整交通运输结构，形成多层次、全功能的多级结构网络，优化资源配置，构建以公共交通为主的高效、便捷、一体化的城市综合交通体系，实现边缘地区与城市交通合理衔接，使城市与乡村资源互补，促进城乡经济一体化发展。另外，干线公路规划应该统筹交通规划与城市规划，使其与城镇保持一定的距离，防止公路城镇化，保障公路网总体运行效率，同时要充分考虑城市空间发展方向、产业布局，保证城镇干线公路对城镇、产业发展的支撑作用，实现交通运输可持续发展战略。

4 城市化背景下改善城市交通的建议

4.1 大力发展公共交通，引导私人交通转向公共交通

世界大多数城市的经验表明，缺乏有效的公共交通体系，将影响城市经济的竞争力。国外大多数城市中，公共交通是交通运输体系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我国这一比例不足10%。

大力发展城市公共交通应从多方面入手。首先，不断提高公共交通运输的机动性与通达性，整合现有道路系统、地铁系统及城市轨道系统，发展城市快速轨道交通，缓解地面交通压力。其次，设置专用通道，扩大信号优先范围。要充分保证公共交通优先权的实施，加强对公共交通优先车道的监管。同时提高公共交通设施装备水平，科学合理设置调度中心，结合客流分布统计，调整公共交通结构。统计城市内部现有的各种公共交通转乘点和设置密度，在未来公共交通设置中应充分考虑与现有交通设置衔接。最后，提升公共交通服务水平，宣传“低碳生活，绿色出行”。加强对特殊群体和弱势群体的交通需求的满足，减少低收入阶层的交通负担，积极引导私人交通转向公共交通。

4.3 应用智能交通系统，提高交通系统运行效率

积极推动城市智能交通系统的建立，大力建设信息化平台，尽快实现公共交通信息的及时化、准确化。在城市中积极推动建立智能运营调度系统，通过全球定位系统对路线在途公交车辆定位，并与电子收费系统相结合，统计分析各个站点客流分布情况，进行车辆发送和站点停靠等方面的优化计算，确保公共交通准时发车、车与车之间的时间间隔合理，实现效益最大的调度方案，从而避免人工制定公共交通运营调度计划的盲目性。运用城市智能交通系统，统筹城市各类交通方式，合理设置地面交通与地下交通的衔接点，方便居民出行换乘。在公共交通站台使用电子显示牌显示道路实时的交通状况，降低乘客等待的时间成本，提高整个公共交通系统的运行效率。

5 结束语

在城市化的发展背景下，我们要重新思考城市交通规划目前存在问题，在城市化的发展过程中，城市运输需求不断增加，对运输质量和效率的要求也在不断提高。传统的城市交通发展模式使城市交通运输面临日益增加的压力。为了使城市交通更好地适应城市化的发展要求，开展对城市化战略下城市交通问题的研究显得十分必要。

参考文献：

第3篇：城市交通规划问题范文

关键词：城市轨道交通；土地；合理规划；问题；建议

引言

随着城市化进程的加快，大城市人口急剧增加，城市空间形态迅速扩展，城市交通供需矛盾日渐突出，城市交通阻塞、交通事故等交通问题严重影响着城市经济、市民出行和可持续发展，这种大城市病亟待解决。实践证明，大力发展城市轨道交通是缓解城市交通拥堵的有效途径，因此近年来，我国各大城市都把建设和发展城市轨道交通作为解决交通问题的重要策略，城市轨道交通目前在我国已经进入规划和建设的高峰期。

对城市轨道交通沿线的土地进行综合规划开发和高效利用是建设环境友好型城市的具体体现，这样既有利于提高沿线土地开发经济效益，同时也有利于为轨道交通提供稳定充足的客流来支撑轨道交通的正常运营，促进了城市轨道交通与周边沿线土地的协调发展。由于仅仅出于解决城市交通堵塞的角度大规模地建设轨道交通，使得我国城市轨道交通系统在规划忽略了轨道交通建设与沿线土地规划利用的互动性，最终导致城市轨道交通沿线土地规划开发中出现了很多问题。

1.　影响城市轨道交通沿线土地规划利用的因素

城市轨道交通一直是土地利用模式的重要诱导因素。交通站点影响的范围、周边土地开发强度、用地构成、换乘系统是对轨道交通沿线土地规划利用有影响四个关键要素。

1.1交通站点影响的范围

大多数人倾向于选择步行，然后是自行车或公交作为在城市轨道交通衔接方式的选择。因此为确保城市轨道交通投资的可行性以及土地利用效益，国外往往采用以轨道交通站点为圆心、以适宜的步行距离为半径的圆的范围作为TOD合理空间。虽然不同城市对TOD的适宜范围的界定不同，但是如果超出一定的范围，将会严重削弱城市轨道交通对交通站点周边土地规划利用的影响范围。

1.2沿线周边土地开发强度

建筑密度和容积率两个指标可以直接反映土地开发强度的大小，间接反映各种区位活动在空间上的集聚程度。开发商为了追求利益最大化，希望地块容积率适当提高，而对交通设施来说，地块是交通网络中的“点”效应，片区是“线”（干路）或“面”（局部网络）、大型节点（公交枢纽）的作用，影响整个交通网络。土地的开发者往往会根据区内经济、社会发展水平和用地特点，参考国际城市轨道发展经验以及结合城市规划要求，寻求站点影响区域的最佳开发强度。

1.3用地构成

提倡多种用地功能和社会活动的混合。这包括两个相关又互相独立的方面：紧凑的土地开发与多用途土地开发。由于土地是不可再生资源，在站点影响区内土地总量有限。如果某种类型建设用地增多，必将会降低其他类型的用地面积。城市轨道交通沿线对商业、住宅以及写字办公楼的聚集效应，使得轨道交通沿线用地类型中的商业用地、住宅用地以及办公用地类型增多。由此可见，通过适当提高周边居住量以及用地功能的混合，可与城市轨道交通建设发展形成良好互动。

1.4换乘系统

发挥城市轨道交通具有快速、可靠的优点，实现轨道交通与地面其他交通方式的零换乘，使换乘时间紧凑，空间紧密，从而提高可达性。交通换乘系统的设置与沿线土地的合理规划布局有关，因此在轨道交通建设前期就应充分考虑与换乘体系相关的各项设施用地。

2.　我国城市轨道交通沿线土地合理规划的问题探讨

2.1轨道交通建设与沿线土地规划利用脱节

在进行城市轨道交通规划设计阶段，对土地规划利用的考虑是重要部分。如何将沿线土地进行合理的用地规划与城市轨道交通建设相协调，实现沿线土地的高效集约化利用总是规划是问题的所要考虑的关键。

我国城市轨道交通的发展与发达国家相比还处于起步探索阶段，轨道交通建设的初衷也只是解决城市交通堵塞问题，所以很多的线网规划属于传统意义上的追随客流型。这种建设的问题，就产生了两种情况：一种情况是部分城市轨道交通建设与土地开发规划各行其是，没有互动，因此造成轨道交通与沿线土地在规划利用建设管理环节上出现脱节。另一情况是，虽然很多城市意识到城市轨道交通与城市其他方面发展之间互动的重要性，同时在对轨道沿线土地开发与利用进行了一定的规划，但是由于我国城市对与发展规划的成熟度、理念、判断以及预期的长远度往往跟不上城市的经济和社会发展的速度。再者，很长的时效性是城市轨道交通建设的一大特点，　在建设的各个不同时期，很多不确定性的动态因素会影响和不断改变轨道沿线土地的环境，然而目前很多的轨道沿线土地规划都是在设计阶段采用一次性的静态规划模式，缺乏随外部环境灵活调整的灵活性，这样传统的规划方式也最终导致目前我国很多城市轨道交通沿线周边用地规划要根据情况进行不断修改，如此造成了政府在应对投资者投资方向产生变化时的被动局面，对促进城市轨道交通快速的发展和合理规划带来负面的影响。

2.2城市轨道交通沿线用地控制缺乏必要预见性

对沿线用地的控制是在有了合理的土地规划之后必不可少的。对轨道沿线土地进行合理的控制作为轨道交通建设的必要支持，通过预留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同时又可有效降低轨道交通的建造成本。

由于目前我国急于解决城市交通堵塞问题而加快轨道交通建设发展情况，城市对于轨道交通沿线土地开发与控制的重视度不够，导致部分城市轨道交通沿线周边土地虽然具有合理的规划但由于规划的工程量过大或者资金问题很难在短时间内完成，造成轨道沿线用地开发程度不足或不合理，其中一种情况是在城市建成区未做必要的预留用地，又由于在后期进行征地非常困难从而增加了轨道交通建造成本；存在的另一种情况为在规划发展区，有些城市土地不能进行集约化使用，但是城市轨道交通沿线的用地的开发强度如果达不到一定的高度就不能为轨道交通提供足够的客流量，这样也就不能有效地发挥轨道交通本身大容量的优势。

2.3城市轨道交通建设投资与收益失衡

城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。然而，轨道交通沿线土地价值会随着开通而倍增，给沿线土地开发的房地产商带来巨大的利润，政府却仅仅担任着工程投资者的角色，很难获取沿线土地增值的收益，这就使得沿线土地开发所得到的增值利润不能有效返还到城市轨道交通建设发展中去，进而城市轨道交通建设投资与收益失衡。

3.　城市轨道交通沿线土地合理规划的实施建议

3.1　联合开发策略

长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投融资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。

在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。

3.2　政府政策支持

城市轨道交通的TOD模式发展，与城市未来的发展息息相关，制定合理的法律规划体系，有助于消除投资者的不法行为和矛盾心理，方便控制他们的一些行为，而且还可以健全公平的竞争体系，有助于加强轨道与沿线土地发展的相互合成。

为了解决轨道交通沿线土地的开发与利用，就必须借鉴国外的先进经验，根据我国当前的实际情况，制定出完善合理的法律法规，以促进社会效益和经济利益。就必须做到以下几点：

（1）政府应该强化法律法规政策体系

政府部门应该鼓励公众使用公共交通工具，采取有效措施，。在发展城市轨道交通系统的时候，政府需要大力完善自行车以及私人汽车及其城市轨道交通交换意识，在每一个站点附近，需要改建大型免费停车场，方便私人汽车在城郊轨道站点实行减免费用停车换乘的方式等，控制机动车与自行车乱停乱放，这样不仅使城市轨道系统有了客流保证，也降低了城市交通拥挤的现象。

（2）　合理的法规政策理念

我国的城市轨道交通建设已经逐渐从传统政府投资建设向着市场化运作转型时期跨越，一些多样化的经营管理模式相继出现，因此需要各级政府制有关法规，符合我国城市轨道交通发展的需求。所以，需要建立健全和政策适应的融资体系。实施城市基础设施长期债券的法律法规体系，制定完善的票制票价，实行可实施的投资体系；开拓融资渠道，制定投融资标准，在用地、政府贴息以及担保方面建立长期有效和系统化的政策法规。与此同时，确定对沿线土地开发的控制要求和原则，制定确实可行的法律法规，完善与此相关的法律体系等，明确对投资商的投资前提和规模以及操作方法的制定，规范联合开发行为。

（3）税收减免法律法规政策体系

轨道交通建设投资非常大，政府需要给予适当的财政补助。从建设开始，政府需要有各项税收优惠政策和激励政策。为了保证多渠道融资，政府需要将工程建设与土地开发、运营以及附属事业综合考虑，政府应该从政策上进行配合和支持，在土地政策上给予一定程度的肯定。依据一般的作法，为鼓励开发公司参与联合开发，政府也应该减少昂贵的拆迁费以及土地出让金和城市建设额外费用，或者以贷款的方式，让开发公司在项目投入运营一段时期后偿还。

3.3　采取整体开发策略，并且及时进行沿线土地储备

城市轨道交通是一项城市大型的基础设施工程，而且由于轨道交通功能的需求，交通线路往往需要通过城市人口密度较大的区域和城市设施，这就会具有部分拆迁工程，如果能够及时控制好轨道线网周边土地规划体系，归入城市规划管理区域，这样就可以降低不必要的浪费，降低运营成本、减少建设投资，最终节约政府投资，提高经济效益。

3.4　技术支持和多部门协调合作

对轨道交通沿线土地规划开发进行及时控制，从而确保轨道交通所需用地。合理的沿线土地规划调整对降低运营成本和减少建设投资，进一步挖掘轨道交通潜质效率是十分必要的。轨道交通建设涉及到城市规划部门、土地管理部门、交通部门等一些部门。规划部门应该对沿线用地进行严格控制和规划管理，对轨道用地和沿线地区控制领域内的改建项目需要进行针对性的监督以及控制协调；因此轨道交通建设的进行需要控制好所有部门之间的相互关系，保证项目的顺利进行和获得有效利益。

结论

城市轨道交通沿线土地合理规划和利用问题正日益受到政府的重视。政府、企业都应该清楚地认识到影响轨道交通沿线土地合理规划的重要因素以及目前存在的问题，并采取联合开发策略、政府政策支持、整体开发策略，及时进行沿线土地储备以及技术支持和多部门协调合作等途径提高土地规划的合理性，进而达到社会效益与经济效益双赢的目的。

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第4篇：城市交通规划问题范文

关键词：大城市交通；规划；问题，对策

中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内.我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上.认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划，道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施。而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜，一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求，城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求，在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15％，而同期道路年增长率仅为3.5％，随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异.处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式(如私人小汽车，出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求-尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀。鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通.从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有共存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求.向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

第5篇：城市交通规划问题范文

关键词　上海，城市轨道交通，网络建设

上海市轨道交通已经进入网络化建设时期。网络建设不同于以往的单线建设，必须解决涉及网络系统的一系列问题。如:网络建成后票务的清分问题，网络运营的统一指挥协调问题，网络系统中各专业系统的统一和资源共享问题，以及网络系统如何进行高效的运营组织问题等等。这些问题都需要立足上海市轨道交通规划以及全线网的高度，从各系统专业的特点出发，结合网络建设的总体安排来综合考虑。因此，在当前系统地对轨道交通网络化建设中所面临的若干问题进行研讨是十分必要和紧迫的。

1上海城市轨道交通网络规划和建设计划

1.1 上海已经建成的轨道交通线路

为了构筑国际化大都市现代化交通体系，上海从上世纪90年代开始大力发展轨道交通，以促进经济社会发展，改善投资环境，提高市民生活质量，缓解交通拥挤。经过10年左右的建设，上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线，形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量120万乘次左右，约占公交客运总量的11%，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

1.2 上海轨道交通网络规划和建设计划

上海市根据城市性质、规模、布局，以及城市交通现状和交通发展战略，借鉴国际大城市的经验，通过国际招标，完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。

上海市轨道交通网络规划制订的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统，支持城市发展战略，增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化，促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成;显著改善城市交通，构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系，确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能，推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后，要形成中心城“45分钟交通圈”，充分发挥轨道交通准点、快速的特点，大幅度提高公共交通服务水准，避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染及能源浪费，实现城市可持续发展。

上海市轨道交通规划网络由17条线路组成，总长约810km(其中外环线内的中心城内长度约480km)，包括市域快速线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条:

4条市域快速线(R线)，总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务，连接郊区新城、中心镇等重要地区，连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等)，构成全市范围的快速交通骨架。

8条市区地铁线(M线)，总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通，疏解地面交通压力，采用高密度、大运量地铁系统为主，作为中心城公共交通的骨干。

5条市区轻轨线(L线)，总长118km。市区轻轨线作为辅助线路，主要连接市域快速线和市区地铁线，为局部区域提供交通服务，是前两级网络的补充。

上海市城市轨道交通经过10年多的初始发展期，“十五”期间进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度超过世界各国曾经达到的水平，所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系，上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据，以“十五”期间计划建成的线路骨架网络为基础，经过集中发展以后，由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络。其中在中心城范围内的总里程约为310km。

基本网络建成之后，将构筑起中心城“45分钟交通圈”，即乘客从出发处到车站和从车站到目的地各需10min时间，乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间)，从而确立中心城公共交通的主体地位，并能够明显缓解交通压力。

2 轨道交通网络化建设的特点和建设原则

轨道交通网络化建设不同于单线建设，它必须站在全线网角度同时解决网络建设和单线建设所面临的问题，而且必须考虑网络优先原则。

因此，轨道交通网络化建设有其固有特点和建设原则。网络化建设必须考虑网络规模效益和整体效益。网络建设时不能只考虑某一条轨道交通线路的最优化，而应该考虑单线建设和网络的整体最优。在进行某单条线路建设方案比选时，应站在网络的高度来判断方案的优点和缺点。

网络化建设时必须考虑网络资源共享问题。这里的共享既包括OCC(运营控制中心)、车场和主变电站等在布置上的整合，更重要的是其设备和系统的资源整合，比如车场内大架修和各种运营检修设备的共享等。这种共享不仅可以节省有限的城市土地资源，而且系统设备的资源共享有利于设备维修向程序化和社会化推进。同时，网络中换乘车站的设备和系统也同样存在共享问题。解决换乘车站的资源共享必须和运营管理有机结合起来。

网络化建设的原则:网络化建设既要考虑城市交通和环境的承受能力，又要尽快形成骨干网络系统以尽早发挥网络最大效益;既要加快中心城区的建设以缓解交通压力，同时又要考虑郊区线路的建设，以免造成新的交通问题。因此，网络建设要采取内外并举的原则进行。

3 网络化建设所面临的若干问题探讨

上海市城市轨道交通的近期建设计划，决定了它已经由单线建设转入网络化建设阶段。这也是国内从未面临的新问题:一方面，我们必须先行超前规划，统筹兼顾，确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建设速度对我们的施工技术、施工设备、施工管理等也是一个新的挑战。

3.1 网络化建设阶段轨道交通建设力量的分析

(1) 上海的轨道交通建设已经积累了5条线路的建设经验和教训，有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

(2) 设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位，而是全面引进市场机制;除上海本地企业外，通过规范的市场化操作，上海引进了铁道部、冶金系统及其他部委以及京、津等外省市中有实力的设计单位、施工单位，既充实了上海的力量，也带动了全国的建设市场。

(3) 施工机具设备方面，对于控制施工进度的盾构机，已完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

3.2 轨道交通网络化建设给城市交通带来的问题

根据上海轨道交通近期建设计划，至2010年左右，上海轨道交通总里程将达到400km左右;除去已经建成的1号线、2号线、3号线、5号线和正在建设的4号线(共计104km)，上海共需再新建轨道交通线路长度为300多km，对交通影响较大的中心城区范围(外环线内)将建设车站206个。其中二线换乘车站38个、三线换乘车站12个将同步实施。所以中心城区将有144个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设73个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为30个左右，其中对于交通影响最大的市中心区而言，每年就有15～20个车站进行施工。这样的施工强度会对上海本来就相对紧张的交通需求带来问题，必须采取有效措施加以解决。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况，在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究，按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则，提出以下主要对策:

(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排项目实施计划时，加强与其他部门的协调，做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施。如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施，以减少重复建设对交通的影响。

(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量，每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑交通问题，使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响。如车站位置尽量避开十字交叉口等。

(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆作法、盖挖法等施工方法，压缩施工作业面以及缩短施工周期，减少对道路的占用，从而降低对交通的影响。根据以往经验，我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内，盖挖或逆作法影响交通控制在1年以内。

(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通，或对周边部分相关道路提前拓宽，以减少对交通特别是主干道交通的影响。

(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案，如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，减少施工区域交通矛盾。

(7)强化文明施工，加快施工进度。加强宣传力度，取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

3.3 网络化建设对换乘枢纽的规划和建设提出的挑战

3.3.1上海已建的换乘站缺乏网络总体筹划

总体来看，上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站，由于当时注重单线建设，没有重视从网络化角度看待换乘问题，因此也留下些许遗憾。如中山公园站2号线和3号线之间的换乘就是一个教训:2号线中山公园站与3号线的换乘是非付费区通道换乘方式，两条线路的换乘车站总体呈T型布局，两站在平面上相距17m，2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110m的换乘通道与3号线相接(如图1所示);两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站，然后经过110m长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200m以上。显然，这样的换乘节点处理方式很不理想。这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。上海已经建成的其它换乘节点的处理也不同程度存在同样的问题。因此，在网络化建设时期，必须深入研究和讨论轨道交通换乘站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题。这在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。

3.3.2 近期建设换乘枢纽的综合分析

在总结已经建成的换乘站的经验教训基础上，上海在轨道交通网络化建设过程中高度重视换乘站的规划和建设，做到了从全网络考虑，超前规划;施工中以锚固换乘枢纽节点作为稳定规划的前提和目标，并建立了科学的换乘枢纽方案评价体系;提出了评价轨道交通换乘枢纽方案的定性指标和定量指标。在换乘枢纽的具体评价过程中，往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括:①保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接;②保证乘客换乘行走的距离最短;③与其它交通方式(公共汽车、出租车)之间的良好衔接;④与周围设施(商场、停车场等)之间的良好联系;⑤最佳的线路敷设方式;⑥实施的难易程度;⑦设备资源的有效利用和共享;⑧综合造价指标等。现以人民广场换乘枢纽和世纪大道换乘枢纽为例，说明上海在建的大型换乘枢纽的规划、设计和施工情况。

3.3.2.1　人民广场换乘枢纽

人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地。轨道交通1号线、2号线和8号线在此形成换乘枢纽，3条线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散以及与地面公交的衔接(如图2所示)。在1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题。在8号线建设时，对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置。两车站均为地下二层车站，可实现在站厅层付费区平行换乘。2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标，实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立，因此无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好。

3.3.2.2 世纪大道换乘枢纽

世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽;有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置:2号线、4号线、9号线的3个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上3个车站，横跨世纪大道(如图3所示)。

世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站。4号线为地下三层车站。6号线为地下一层车站，车站主要利用其它3条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，4线的部分空间和设备实现了资源共享:2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘;6号线与其他3条线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层。目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生影响，施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在3条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高。

3.4 轨道交通网络化建设要充分考虑系统和设备的资源共享

针对轨道交通进入网络化建设时期的特点，在总结和回顾以往建设的经验教训基础上，结合2010年前的轨道交通建设计划，网络化建设必须高度重视网络资源和设备的资源共享。因此，在轨道交通建设过程中要立足“建设要体现为运营服务的宗旨、网络运营的整体效率和效益最大化、单线局部最优和网络整体最优的有机结合”，以系统和设备专业的资源共享为出发点和目标，高效、综合、系统地解决轨道交通网络化建设中所面临的具体问题。

3.4.1必须建立统一的清分中心，实现全网的一票换乘

目前由于1号线和3号线还不能实现一票换乘，给乘客的出行带来极大不便。随着上海轨道交通网络的逐步形成，各条线路之间还会形成相当数量的换乘节点。为更好地服务乘客、方便乘客，发挥轨道交通网络的效率，实现轨道交通网络的一票换乘是十分必要和紧迫的。因此，必须建立一个完善的、稳定的、具有法律保障的轨道交通票务清分中心。这个清分中心必须以统一的接口标准、资费标准和安全标准为前提，且是一个必须以公开、公平、公正和服务为原则的服务性和非盈利性机构。在建立了统一的清分中心后，再对上海已经通车的几条轨道交通线路进行相应的系统升级和改造，上海的轨道交通网络就可以真正实现一票换乘。这是提高整个网络效率和效益以及AFC(自动售检票)系统资源共享的必然要求。

3.4.2 必须建立统一的运营指挥协调和监控中心

上海轨道交通在单线建设时期，每条线路都单独建设一个控制中心。当轨道交通网络形成后，必须对整个网络的控制中心进行统一规划，同时要考虑多条线路控制中心的资源共享。根据上海市轨道交通控制中心的统一规划，轨道交通网络形成后，将形成多个控制中心。但是对于整个网络系统，这些控制中心之间无法实现信息的互通，在紧急状况下无法实现整个轨道交通网络的安全运营。如在某一换乘枢纽站，若一条线路的列车发生故障或火灾等状况，另一条线的列车无法及时采取措施，仍然将大批乘客运送到车站，将会使情况进一步恶化。因此，必须建立一个在所有控制中心之上的统一的运营指挥协调和监控中心。该中心对整个轨道交通网络进行总体监控，在发生任何紧急情况时可以实现整个网络信息的共享和进行统一的指挥调度。

3.4.3 必须建立统一的传输网络并实现系统的兼容和互通互联

轨道交通只有形成网络后才会发挥最大的效率。在单线建设时，各个系统专业都建立单独的传输体系，如广播系统、调度指挥通信系统、电视监视系统、公务通信系统、售检票系统、信号系统、FAS(防灾报警系统)、BAS(环境监控系统)等一般都设立各自的传输通道。这样不仅造成传输系统复杂，资源浪费，而且网络形成之后还容易产生难于管理等问题。当前信息技术突飞猛进，大容量的传输媒介可以满足轨道交通建立统一的传输网络的需要，而且统一的传输网络有利于实现系统专业的资源共享。

轨道交通网络形成之后，各条线路系统之间的互联互通问题就变得十分重要和必要。如无线通信系统、信号系统，就是实现网络互联互通的必要条件，否则就会给整个网络的无线行车调度带来问题;信号系统不能兼容就会造成不同线路的车辆无法实现紧急状况下的调配，使网络的调度灵活性下降。为此，上海市在网络化建设时对此进行了系统考虑，对无线通信系统和信号系统进行捆绑招标，为实现网络系统的互联互通和系统专业的资源共享创造基础条件。

3.4.4 必须充分研究供变电系统的资源共享

一般来说，一条20～30km长的轨道交通线路要设置2个110kV的主变电站。依此计算，整个网络需要建设超过30个主变电站。主变电站的建设不但投资巨大，而且要与上海市供电网络协调。因此，必须对轨道交通网络的主变电站的设置进行优化，在有条件的地点实现2条甚至3条线的变电站共享。更进一步，还需要针对轨道交通建设时序与上海市电网规划进行协调，做到轨道交通供电系统布置与上海市整个电网的资源共享。

3.4.5 必须解决换乘枢纽车站系统和设备的资源共享

轨道交通换乘枢纽建设过程中必须解决的问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间或设备和管理用房的资源共享，更重要的是车站机电系统和设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括防灾报警系统、设备监控系统等的联动。

4 结语

总之，上海的城市轨道交通建设已经进入了网络化建设时期，网络化建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。在轨道交通网络化建设过程中，只有参加建设的各方都站在整个轨道交通线网的高度，以网络整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能解决网络化建设过程中遇到的各种问题，才能高质量、高效率、高速度地建成上海的城市轨道交通网络，为上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会创造条件。

参考文献

1 朱沪生.高质量、高效率建设上海网络型枢纽型城市轨道交通.城市轨道交通研究，2004(4):1～5

第6篇：城市交通规划问题范文

关键词：城市交通规划；环境保护；特点发展；问题研究

中图分类号：C913文献标识码： A

随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，交通拥挤、城市生态环境恶化现象普遍存在。近几年，城市交通需求在不断上升，虽然交通规划部门在车辆环保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通问题仍在持续恶化，如何解决好城市交通对环境的影响，不断改善城市交通状况，在提高人民生活水平的基础上保证城市的良性发展，并使城市交通系统的发展符合城市未来环保、安全、健康发展的要求已成为我们面临的重要课题。下面笔者就以交通可持续发展为理念，对基于环境保理念觉下的城市交通规划的相关问题进行分析。

1.传统城市交通规划的特点与不足

众所周知，城市环境问题与城市交通状态比如路面状态、交通拥挤程度、机动车噪音、道路两侧环境等都有着很大关系，而我国城市交通现状归纳起来基本是车辆多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人车辆数量急剧增加，在很大程度上造成了城市环境污染的加剧。传统城市交通规划的特点总结起来包括以下几方面：规划目标为解决城市交通问题；交通需求预测采用的是“四阶段”法即交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四个阶段；重视对规划方案的评价。然而随着社会经济的发展和城市化进程的加快，传统城市交通规划弊端日益暴露，比如规划目标单一，多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，没有充分考虑环境因素，没有深入研究环境、资源、交通之间的关系；城市交通的快速发展使得交通需求的影响因素更加多元化，智能交通、信息化的发展都会影响人们的出行特征，从长远来看，“四阶段”法预测交通需求也存在一定问题，需要进一步更新。

2.城市交通环境问题日益严重的规划原因分析

2.1 土地利用规划与城市交通规划相分离

受到历史因素的影响，一些规划者、决策者和建设者在城市交通规划和建设过程中缺乏一定的交通意识，没有正确认识到交通系统发展与土地合理利用之间的相互关系，导致土地利用规划与交通规划相分离，城市交通组织不合理，造成了不必要的交通量，进一步加大了城市交通基础设施压力，另外，我国城市人口众多且集中化程度高，致使城市经济、政治、娱乐等功能过度集中，交通规划无法满通需求，环境污染问题加剧。可见，土地利用形态在很大程度上决定着交通分布形态和交通结构，一旦土地利用形态不合理，交通容量就无法满通需求。

2.2 城市交通结构不合理

由于个体机动化的出行方式具有很高的快捷性、可达性和舒适性，所以在现有交通结构中，个体机动化的出行方式比重较大，这就不利于公共交通的发展，在这种情况下，交通结构也陷入了恶性循环之中，在这种恶性循环中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪费严重、环境污染加剧，阻碍了城市交通系统的持续、健康发展。此外，我国现有城市交通规划的重点为机动交通规划，对使用频率高、环境零污染的交通方式即步行和自行车的规划考虑的较少，进一步加大了城市交通结构的不合理程度。

2.3 未考虑交通环境对城市发展的制约

现有城市交通规划主要以解决城市交通问题、满通需求为目标，没有将交通环境对城市发展的影响考虑进去。事实上，城市交通在促进城市经济发展的同时也带来了一系列环境污染问题，这些问题都会阻碍城市的可持续发展，因此进行城市交通规划时，务必要考虑交通环境对城市发展的影响，为城市交通、经济、环境的均衡发展提供保障。

3.基于环境保护理念下的城市交通规划对策研究

3.1 以绿色交通政策为引导

现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于换乘麻烦、环境差、人多拥挤、速度较慢，其方便性、可达性、快捷性、舒适性等都不及私家车，所以在市场经济体制下，要提升公共交通竞争力，首先就要发展其价格、舒适性、可达性、方便性等方面的竞争力。在新加坡，几乎高达60%的出行是由公交来承担的，这主要是因为新加坡政府为了实现乘客更方便、更舒适、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，实施了具有特色的绿色交通政策，比如制定公路收费制度、推出公路电子收费系统、推行车辆配额系统等，这些都在一定程度上缓解了新加坡的交通拥堵状况，虽然近年来新加坡机动车保有量有所增加，但是出行量并没有显著提升。我国政府部门应积极借鉴国外成功经验，以绿色环保为理念，出台相关引导政策，比如有意识的扩大公交与私家车出行的价格差、时间差、服务水平差距等，并加大公共交通规划和基础建设力度，给予公共交通更多优先权，致力于建设具有一定竞争力的常规公交网。在城市交通规划中，除了要重视公共交通的规划，还要遵循以人为本的规划原则，对自行车、步行系统的规划给予高度重视，进一步完善步行交通系统，使各种交通方式能在多层次的交通网络中形成良好的协作关系，提高城市交通整体效率，减少交通环境污染。

3.2 协调好城市交通规划与土地利用的关系

城市交通发展态势决定着土地利用形态和城市结构，而交通规划对城市发展和土地利用也有着一定导向作用，所以针对我国城市交通结构不合理的现状，在道路路网规划中应以合理的交通结构为目标，结合城市总体用地布局，合理调整土地利用性质，降低土地开发强度，优化道路网，兼顾主干道、快速道路、次干道、支路的规划建设，保证交通规划与土地利用之间的相互协调，进而实现城市与交通的均衡发展。当然，仅实现城市与交通的均衡发展是远远不够的，在环境保护理念下，我们还要充分考虑交通状况对城市环境的影响以及交通环境问题可能对整个交通系统发展带来的限制，实现城市、环境、交通三者均衡发展。

3.3 从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价

规划者在城市交通规划初期就要将交通系统可能对城市环境带来的影响考虑进去，从环境保护、能源消耗的角度对城市交通规划方案进行评价和优化，在准确预测城市环境容量的基础上控制交通系统发展态势，确保交通网络的合理性。首先，制定城市与城市交通系统的可持续发展目标，并进行交通现状调查和分析，然后明确环境能源约束条件比如交通发生量和吸引量、交通分布状况、交通方式分担、交通量分配等，合理确定土地利用形态以及交通结构，进一步优化城市路网，最终提出最优规划方案。

4.结语

总之，面临着日益严重的环境问题，城市交通规划者和决策者应当以实现城市和城市交通系统的可持续发展为目标，充分考虑交通需求和环境因素，在绿色交通理念和政策的引导下协调好城市交通规划与土地利用规划、城市交通规划与环境保护和资源利用、规划建设与使用管理、交通需求与成长管理之间的关系，并从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价，保证规划方案的优选和实施，为城市的持续、健康发展提供保障。

参考文献：

[1]许梦莹. 基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D]. 南京林业大学.2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通规划与环境保护的协调对策探讨[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第7篇：城市交通规划问题范文

关键字：城市交通规划设计；新思路；一体化；绿色可持续；战略管理

中图分类号: TU984文献标识码：A

城市交通规划设计是城市规划建设的重要组成部分，其主要内容是对城市内各种交通进行一个全面合理有效的部署，包括制定交通政策、确定交通方式和建立交通管理体系。城市交通的发展与城市的发展密切相关，二者是相辅相成的关系，而现阶段随着经济的快速发展，城市人口和机动车数量的激增，传统的交通规划理论已满足不了城市发展需求，造成交通拥堵，资源浪费、污染严重的问题，因此有必要针对新形势下的城市交通发展特点提出新的规划设计思路。[1]

1城市交通规划设计理论的发展

早在周代，我国就有城市道路系统和城市布局的规划设计，但当时的城市建筑规模和人口密度较小，交通方式也单一，交通规划设计主要服从城市布局，对交通自身影响考虑较少，但当时出现了人车分离的道路横断面设计，这种模式一直延续至今。春秋战国时期，《管子》一书提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通规划设计思想。唐代，城市交通规划设计强调了道路系统的功能划分，出现了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊内小路4种不同功能道路，与当今城市快速干道、主干道、次干道、支路的设计思想基本一致。北宋时期，城市道路设计理论强调道路规划与城市水系、商业贸易、居民生活的结合，出现了对外交通枢纽。

国外古代城市交通规划设计主要是为了满足城市防御系统建设，基本思想是使军队能快速集结和快速到达防御点，道路系统通常以方格形、长方形、方形为主，以中心广场为交点向四方辐射。工业革命以后，资本的聚集也带来城市交通拥挤、环境不断恶化的“城市病”，为了克服城市交通发展带来的混乱情况，新的交通规划思想不断被提出，主要交通规划设计的思路是通过分散城市人口、调整城市的结构形态、控制城市规模以及规划整个街道，形成了包括邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城-新城理论、双层城市理论在内的理论。

近几十年来，国内外城市交通规划设计开始从土地利用、市民出行、环境保护等方面进行交通需求预测和设计规划，注重分析城市交通系统的内在影响因素和其与城市其他系统间的联系，城市交通规划开始从技术手段层面上升到社会――技术层面。另外随着预测模型、规划模型、交通方式结构的不断优化发展以及计算机的应用普及，城市交通规划的数据处理能力和预测准确性也得到较大的提高。目前，城市交通规划基本采用“四阶段”法进行交通量预测，在已有的城市结构布局、用地情况和交通设施的基础上，通过定量定性分析手段，制定交通发展战略以期解决城市交通拥堵和环境破坏等一系列问题。[2]

2传统城市交通规划设计存在的问题

城市交通规划得到一定的发展，但随着城市经济快速发展，城市建筑密度不断扩大，人口与机动车数量不断增加，城市资源不断耗竭，这些都给城市交通规划设计提出了更高的要求。传统的城市交通规划已不能与城市发展保持良好的一致性，甚至二者是互相干扰。城市交通规划可能破坏了城市的风貌，而城市发展规划也可能压缩交通规划设计空间，尤其盲目开发建设会极大扰通秩序。目前存在的问题主要包括以下几点：

（1）规划设计目标单一，就交通论交通

传统交通规划设计与其它学科交叉融合不够，只是片面追求交通设施的数量而忽略了交通系统功能。设计中依然以城市道路建设作为交通规划设计核心，就是哪里有拥堵哪里就建设，而较少考虑建设后的运输组织和服务规划。道路数量越建越多，标准越来越高，但城市依然拥挤。在城市交通规划设计中，忽略交通系统之间的优化管理，交通规划设计与环境、社会、资源、未来脱节，基本陷入了“经济发展交通需求量增大基础设施建设环境污染能源消耗严重限制经济发展”的恶性循环的规划建设周期。[3]

（2）城市交通规划设计与城市规划设计的脱节

城市交通是城市的重要组成部分，关系到一个城市是否能健康发展。传统的交通规划设计忽略了二者是一个有机整体，往往把城市交通规划作为城市发展规划的一个配套规划，置于从属地位。二者在编制时序、编制理论、管理体制上处于一个相互独立的关系，在城市规划设计时，对交通规划多从设计构图和平面上研究，缺乏对整体交通系统的定量影响分析，造成交通规划设计脱离实际满足不了需求，城市规划与交通规划不协调发展。

（3）缺乏对能源消耗，环境污染的分析和评价

传统交通规划设计缺乏对“资源-环境-交通”三者关系的研究。城市交通其实是城市污染的主要来源，城市交通不合理的规划设计导致资源的浪费和对环境的破坏将给城市居民带来许多不良影响，而这基本没有在交通规划设计中涉及，没有对资源消耗量的分析评价，没有对污染物的影响以及如何有效控制进行研究，交通规划设计评价只考虑到了技术和经济的可行性。[4]

3城市交通规划设计新思路要点

（1）城市交通规划与城市总体规划的“一体化”

城市交通规划与城市规划应当同步进行，成为有机结合的整体。城市交通规划应当上升到法律范畴，与城市规划具有相同的法律地位。此外，应当加强对城市交通规划编制的研究，城市交通规划编制体制和层次也应当与城市规划协调一致，城市交通规划的交通综合网络规划、城市交通近期规划以及战略规划应当与城市总体规划、详细规划以及战略规划一一对应。基本原则是交通规划设计应当满足与城市结构形貌，城市发展步调一致，城市发展的带来的交通量不能超过交通规划设计的交通容量，城市建设用地不能压缩交通规划的道路用地，保证城市交通必要的发展空间。[5]

（2）基于绿色、可持续的交通规划设计

城市交通规划设计应当转变思想，充分平衡城市系统中的各个因素，尊重城市的自然生态环境，把以“车本位”的设计思想转变为“人本位”的设计思想，在考虑交通需求的同时重视资源和环境因素。主要的手段是要通过充分的环境评价、资源评价方法，建立起一种绿色可持续的城市交通规划指标体系。认清交通发展对资源和环境的影响，加强对交通系统自身的合理有效规划和管理，充分发挥现有交通系统的运输效率，降低交通的资源消耗和环境污染，追求“资源-环境-交通”和谐可持续发展模式。

（3）加强城市交通规划战略管理

城市交通规划的战略管理应当根据城市的交通发展需求和城市的经济、人口、土地资源等方面进行准确分析和预测，通常要包括远期规划、中长期规划、近期规划。远期战略规划一般是30~50年的规划，要着重考虑战略性、指导性。中长期规划，应当是5~20年，应当考虑城市交通方式和交通结构，其规划设计应当充分考虑公共交通的位置分布和发展用地范围。近期规划一般是1~5年，要加强对现有交通状态的评价，对不合理的设计进行合理改造，不断完善目前的交通网络。[6]

4总结

城市交通规划设计应当实现与城市总体规划“一体化”，使二者和谐一致发展。在规划设计过程中应当充分考虑交通对资源、环境等因素的影响，保持绿色可持续发展。另外应充分做好近期、中期以及长期规划，通过转变思想和加强管理和计划，充分提高交通运输效率，降低交通的资源消耗和环境污染，以期解决城市交通拥堵和环境破坏问题。

参考文献

[1] 马荣国，杨立波. 可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报，2000, (10).

[2] 陆建，王炜. 从城市交通规划发展看城市交通可持续发展规划[J].华中科技大学学报（城市科学版）, 2003. 20(3):11-15

[3] 许梦英 基于绿色交通的城市交通规划方法改进研究[D].南京林业大学,2013

[4] 宫远山. 城市总体规划与城市交通规划“一体化”编制研究[D].长安大学,2004

第8篇：城市交通规划问题范文

关键词：城市 交通设施 人性化 设计

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）10（b）-0147-02

我国城市化进程不断加快，日趋扩大的城市规模与增长的城市人口对城市基础设施提出了越来越高的要求，同时，城市交通问题也日益凸显。当前我国城市交通设施从规划设计到建设的一系列工作中，由于一系列问题，部分交通设施建设难以充分发挥其功能，而人性化的设计理念在城市交通设施设计中受到了越来越多的重视。分析城市交通设施的人性化设计，对于现代城市规划建设有着重要意义。

1 城市交通设施人性化设计的意义

城市交通设施人性化设计强调以人为中心，推崇以人为本的理念，城市交通设施的人性化设计，将人的因素放在规划设计的首要位置，其规划设计的初衷便是为人们在城市中的出行提供便利。同传统的城市交通设施设计相比，人性化设计在充分考虑交通设施功能性的基础之上，更为重视人性化关怀，注重使用者的感受，其不仅要满足城市居民出行基本需求，同时要确保交通出行安全、高效、舒适、文明以及环保。具体来讲，城市交通设施的人性化设计，其意义体现在以下几个方面：首先能够满足不同群体的使用需求，城市交通设施为每一个人服务，无论出行目的或者出行方式，人性化城市交通设施都能够协助人们顺利高效完成出行。其次，城市交通设施的人性化展现出了公平性原则，其及满足了城市中不同使用者需求，同时也基于整体出发，处理好城市群体关系，促进城市交通发展的和谐统一。并且也通过合理的人性化设计，起到了对弱势群体的保护与关怀，例如：针对残障人士的无障碍设计，针对儿童、孕妇的安全设计等。此外，城市交通设施作为城市中的重要基础设施，其有着综合性的功能，而人性化设计则促进了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒适性、以及休闲、观赏等诸多功能。

2 当前城市交通设施规划设计的缺陷

2.1 城市道路设计问题

我国城市发展迅速，高速发展进程中一些问题也随之而来，城市道路设计的不合理现象则是一个重要方面。当前部分城市道路设计由于受到自然环境、周边建筑物等影响，在规划设计上存在诸多问题，例如：道路现形设计缺乏合理，无法满足高效安全出行需求；道路路口较多，路线较短，道路通行能力受到很大影响；许多道路实行单向通行限制，对于城市出行者而言非常不便；道路规划无法同路边景观环境建筑互相协调。

2.2 交通标识设置问题

目前，城市交通设施配置不合理的现象大有存在，例如：城市道路规划建设不合理、信号灯设置过于密集、箭头灯设置不合理等。例如：禁令标志未预先提示；禁令标志同其他标志混杂，道路出行者难以及时辨别；部分交通标志存在歧义，无法正确理解其含义。诸如此类的问题都给城市交通出行带来了不便。

2.3 景观建筑协调性问题

城市交通设施规划设计应当成为城市的一部分，与城市风格相融合，其也是人性化设计理念的具体展现。但当前许多城市交通设施与城市周边景观建筑不协调，孤立存在，无法互相融合，破坏了城市景观风格的整体性。

3 城市交通设施人性化设计路径

3.1 明确人性化设计理念

城市交通设施的人性化设计，首先应明确人性化设计的主要因素，即结合城市的交通、地理以及人文等各方面情况，确立人性化设计主要因素。其次充分利用道路工程学、交通工程学，以及美学等各类理论基础，对城市交通设施的人性化设计因素进行统筹规划，并提出细致的规划设计方案。而做好民意调查则是其中非常重要的一环。民意调查是城市交通设施人性化设计，解决城市交通规划建设中不合理、不科学问题的有效路径。当前许多发达城市中民意调查是公共政策中重要的决策依据，而当前在我国城市交通规划建设领域，民意调查的作用尚未发挥出来。新形势下， 城市交通设施的人性化设计需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通设施设计建设的合理性与人性化，从而提升公众的满意度。此外应综合评析设计后的具体工程，不断总结规划设计经验，作为后续人性化设计的参考。

3.2 道路设施人性化

当前许多城市地区道路现状不尽如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道设施过多，缺乏空间；人行道同相邻基地地坪标高不协调，导致人行道前后起伏，通过条件较差。针对道路系统规划设计，可结合城市建成区交通系统建设需求，深入调查道路状况，基于对街道界面业态功能、人流量以及活动程度、道路断面条件等分析，对道路进行等级划分，结合不同路段情况实施分段设计。同时，一些道路交通附属设施的设计建设合理性也会对城市整体结构以及观赏性产生一定影响，进行规划设计时，需要整合路灯、指示牌、公交站牌以及电话牌等设置的选取以及位置规划，满足功能、突出造型特征的同时，做到与环境相协调。

3.3 加强慢行交通设计

慢行交通设施系统的规划设计是人性化设计的重要展现。城市生活节奏日益加快，慢行交通设施系统是缓解城市生活压力、提升出行质量与生活品质的重要方式。慢行交通设施系统以人性化理念为基础，提倡通过步行以及人力来改善交通环境，让城市的节奏慢下来，促进形成文明、生态、安静的环境。具体来讲，城市需加强对于慢行基础设施的建设，通过一系列管理措施，引导城市慢行交通系统合理发展；基于城市居民活动需求与习惯，可将自行车作为交通系统中优先鼓励的居民出行方式；有条件的城市区域可设立步行区，限制及动画，提升步行安全度与舒适度；商业区、生活区以慢行为主，干道则以快行为主。

3.4 注重景观设计

城市交通设施人性化设计需要重视与景观设计的和谐统一。具体来讲，城市道路线型设计并非直线为最佳，条件许可的情况下，人行道可以进行曲折设计，增添意境与情趣。城市车流量高的拥堵地区以及环境较为恶劣的地区例如十字路口、立交桥等处多种植植物景观，通过植物的防风、除尘以及光合作用等，改善局部道路的环境生态问题，同时也能够有效提升道路美感，环节视觉疲劳，提升道路行车安全性，兼具审美性与实用。但同时也需要注意与交通环境与自然环节的协调，植物景观的规划建设需尽量减少对其他基础设施的影响，有效融合周边环境，进行合理规划建设，营造出生态、和谐的城市环境，展现出人性化设计理念特征；道路等交通设施需要注重与两侧建筑以及断面的统一，周边高大的建筑群需要用简洁宽敞的断面设计，低建筑物可用相对较窄的断面搭配；此外也应当确保色彩的人性化，例如：人行道的铺砌需要同道路两侧建筑相融合，花岗岩、晶石砖等装饰材料可与现代建筑相搭配。

4 结语

城市交通设施建设归根到底是为人服务，城市交通设施的人性化设计与建设，既是解决当前城市交通问题的有效路径，也是构建和谐城市的必然需求。因而城市交通设施规划设计中，应结合人性化设计理念，不断拓展新的设计思路，提升城市交通设施的舒适性、安全性以及便捷性等特征，为人们提供更为人性化的城市空间，满足现代人的城市生活需求。

参考文献

[1] 王彪.城市道路交通设施的人性化设计[J].城市建设理论研究，2013（3）：89.

第9篇：城市交通规划问题范文

【关键词】中国城市，交通问题，政府职能

着社会生产力的发展，科技的提高，人口的增多，社会的进步，我们仅仅从城市的定义来看，城市俨然已经成为了一个庞大而错综复杂的系统。并且城市的交通问题也成为了不容小觑的问题。这不仅影响了城市生活的效率和质量，而且带来了环境污染、能源紧张等一系列经济社会问题，严重制约了城市的发展。所以政府对于城市交通的治理极其政策的出台显得极为重要。城市交通政策对城市交通起着引导作用、协调作用和控制作用，是影响城市交通问题的一个重要因素，城市交通政策的不完善、规划主旨与具体政策的脱节以及体制性缺陷等，是造成城市交通问题滞后与低效的重要原因。

一、我国城市交通政策中存在的主要问题

由于我国政府体制和政策制定机制的不完善，制定出的相关政往往出现滞后的情况。这里总结出各地政府在制定出相关对策的具有相似的问题，主要包括：

（一）国家宏观政策导向的不明确

这方面主要凸显在国家在经济职能和社会职能的冲突，出台的政策往往自相矛盾。早在1994年出台的《汽车工业产业政策》中指出，到2010年要将汽车产业打造为我国经济的支柱产业，并在2004年对《汽车工业产业政策》进行了修订：指出汽车工业具有拉动消费和扩大内需的重要作用。开始大力推进汽车行业的发展，2009年对《汽车工业产业政策》修订版中，汽车行业成为了推动私人消费的推进器。在“十一五”期间我国交通运输设备制造业的投资高达4347.65亿元，而城市公共交通业的固定资产投资仅为1146.51。这充分说明政府在制定政策是的经济职能。而汽车行业成为了我国的支柱行业。而作为城市交通问题出现的一个直接原因――私家车快速增长，它反而成为了自相矛盾的一个政策。汽车业的高速发展和我国落后的公共交通政策是相矛盾的，纵观美日两国也经历过私家车无节制发展导致的城市问题，而我国还在经济发展的时期，一方面需要汽车业带动经济增长，一方面需要限制私人交通工具的快速扩张，虽然我们意识到了这个问题，但是在国家层面上没有作出相应的结构性调整。

（二）城市交通政策体系不完善

城市的交通政策缺乏系统性和科学性，主要表现在以下两个方面：1、一般城市的交通政策处于不够清晰和不够连贯的状态中，并且很少有其他相应的政策与其有效的衔接。一般城市的交通政策都是在问题出现后的应急式弥补政策，没有一个很好的系统性和预测性，只是“头痛医头，脚痛医脚”很少结合城市的整体发展规划出来相应的政策。城市交通的整体建设只是单纯在以前的基础上随着城市的扩容而改建，没有一个能和城市配合的系统性的城市规划。

2、制定交通政策的各部门缺乏统一的协调机制。一般受到层级的差别，纵观我国城市交通政策，一般缺乏与国家战略规划的统一性。大部分地方政府都只顾眼前短期利益，而出现中央和地方的政策断层。横向上，许多城市的城市交通项目都是由不同部门负责审批和立项的，整合度极其低下。据统计，有40%的交通子规划存在相互抵触的标准。城市的轨道交通和其他公共交通规划都是单独立项审批的。

二、我国交通政府对策不合理的原因

（一）政府各职能的不协调。由于地方政府在交通对策制定的过程中往往各自为政，没有形成一个整体的战略，而各城市内部个部门之间也缺乏相应的联系。将自己的经济职能放在首位而忽视了社会职能，所以导致在交通对策的出台上还是以经济目标作为先行条件，所以会导致对策出现的不合理，往往只会短时间的缓解或加重当地居民的交通负担。

（二） 对策考核机制欠缺。由于交通问题是一个长期的问题，不是短时间能够体现或者检验出来。而地方官员的只是注重在任期间的表现，只要在其任期中能够将问题压制或缓解，就能得到上级的肯定和升职机会。而一旦出现问题时，当任官员早已不会受到相应的处罚，所以导致对策只有时效性而无长期可行性。

三、改善中国城市交通问题政府对策建议

（一）城市交通政策制定中应具有科学的理念。树立“交通公平”的制度理念，城市的交通公平在于在制定城市交通政策是，不仅要考虑到一般私家车的出行需求，还要充分考虑到无车出行居民的公共交通需求。一般来说，交通公平的内涵可以从横向交通公平和纵向交通公平两个层面进行分析。前者主要评价标准是同一交通政策向同一居民群体所提供的交通机会和成本是否一致；后者主要以不同的居民群体和社会阶层交通资源分配的公平程度和可达性进行衡量。城市交通的可持续发展，还要求特别关注城市交通中弱势群体（残疾人、老年人、孕妇、儿童等）的交通利益。

（二）制定明确统一的交通问题对策体系。要改善现有的交通问题，在出台相关对策是就应该做到对策的明确性和统一性。

1、协调政府各级相关部门间的共同运作。在以往我们制定相关对策时往往是被当做形式而已走走过场，其操作性很低。我们应该在分析清楚问题的所在之后采取具有解决意义的对策，要通过各部门的协调从而达成一套综合性更高的对策。

2、制定可持续发展的城市交通问题对策。由于我国在地方解决交通问题的主要办法就是盲目的上马一下大型工程以此拉动GDP的增长，并没有制定一个长期可行的对策。而是作为了地方官员的升官砝码，往往是“堵了就修，再堵就拆”，并不是一个科学的解决对策，也没有做到可持续发展的要求。所以在以后制定相关对策时应该充分发挥政府的社会职能，将对策制定纳入可持续发展的道路上。

参考文献：

[1]欧国立.关于构建城市交通政策综合体系的理性思考[J].上海城市管理职业技术学院学报，2007，（5）.

[2]刘冰.我国城市交通建设转型时期的几点思考[J].城市规划会刊，1996，（2）.