城市交通规划的主要内容精选(九篇)

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第1篇：城市交通规划的主要内容范文

关键词：智能交通；规划建设；服务功能；理论体系

机动车辆的持续增加，为城市交通的有效管理带来了巨大的工作压力，对于相关的管理系统构建提出了更高的要求。做好城市建设理论方面的研究工作，需要提高对智能交通的认识，采取合适的分析方法理解智能交通的内涵。城市交通问题的有效解决，依赖于智能交通相关作用的充分发挥。同时，智能交通体系的完善，对于我国道路交通管理水平的提升起着重要的保障作用。

1智能交通系统的相关内容

1.1系统的主要组成部分

为了环境城市的交通压力，需要构建可靠的智能交通系统，提升交通部门整体的管理水平。常见的智能交通系统主要的组成部分包括：a.通讯定位技术。为了实时地监控不同路段的道路交通状况，需要充分发挥信息化技术的相关优势。其中，通讯定位技术在智能交通系统中占据着重要的地位。它主要利用了光纤传输技术、智能化系统定位技术、滤波频分复用技术，提高了系统中的信息传递效率；b.实时监测技术。交通车流量的大小、道路的质量状况等，通过卫星定位、红外探测、传感器感应等设备的共同协作，为道路交通图像信息及数据信息的分析提供必要地保障；c.信息数据处理技术。智能交通网络基础设施的完善，必须加强对系统中监控信息、路况分析等方面工作的控制力度。这些目标的实现，需要发挥出信息数据处理技术的相关优势；d.自动化控制技术。智能交通系统最大的优势在于它的信息采集能力强、智能化程度较高。道路中交通信号控制系统、信号灯控制系统等重要控制系统的构建，需要采取可靠的自动化控制技术，完善智能交通系统的服务功能。

1.2智能交通系统设计的主要内容

增强智能交通系统实际的作用效果，需要明确设计方案的主要内容。结合当前智能交通系统整体的发展现状，可以发现这种系统设计中的主要内容包括：a.系统平台支撑下图像的识别与分析系统的构建。智能交通设计方案中需要对监控中心图像识别和分析系统的构建进行充分地考虑，明确其中的硬件配置及软件资源；b.分析压缩编码技术的主要原理。智能交通中对于实时视频信息的传输机制要求较高，设计方案中需要分析这种技术的主要工作原理，减少后期系统运行中数据流的影响；c.智能交通系统设计的过程中，选择合理的传输介质及传输协议，对于系统的正常运行起着可靠的保障作用。传输协议一般采用的是Tcp/Ip协议。特殊情况下，需要利用到视频传输优势更多的RIP/RICP传输协议。在传输介质的选择过程中，应该充分考虑施工成本及后期的维护费用，传输距离小于550米时，主要采用的是多模光纤传输的方式，大于550米可以采用单模光纤传输的方式。

2城市智能交通实际应用中存在的问题

为了提升城市交通建设整体的管理水平，提高道路运输的交通能力，需要充分发挥智能交通的相关作用。结合现阶段城市智能交通实际应用中的发展现状，可以发现其中依然存在着许多的问题，影响了智能交通应用范围的扩大。这些问题主要包括：a.信息资源消耗量较大。智能交通主要依靠构建可靠的平台，提高信息流的传输效率实现的。但是，某些智能交通系统在实际的运行过程中，硬件配置过低，导致系统资源消耗较大，影响了系统的运行效率；b.线路布局在某些路段缺乏合理性。智能交通最大的优势在于它的图像传输质量高，实时监控效果好。但是，智能交通在实际的应用中，由于城市特殊地段的影响，某些线路布局缺乏合理性，导致监控系统出现了一定量的监控死角，为城市的道路安全埋下了较大的安全隐患；c.基础设施不完善。城市智能交通系统的构建，在系统运行高效性的具体要求下，需要完善配套的基础设施。但是，为了控制建设成本，某些城市的智能交通系统在实际的应用中无法达到预期的效果，主要在于它的基础设施建设还不完善。比如，光纤的布局、系统框架的构建等。

3增强城市智能交通应用效果的有效措施

为了保证城市智能交通整体的应用效果，需要采取必要的措施。这些措施主要包括：a.完善基础设施。智能交通系统在实际的运行过程中，对于配套的基础设施要求较高，尤其是在光纤的布局方面。因此，技术管理部门应该与施工企业做好基本的协调工作，保证基础设施实际的作用效果；b.合理规划线路布局。智能系统依赖于可靠的系统平台，平台的搭建需要保证不同路段线路布局的合理性。在规划设计阶段，相关的技术人员应该充分考虑线路布局的合理性，扩大智能交通系统实际的应用范围；c.提高硬件资源配置的配置效率。系统运行的高效性，与硬件资源配置程度的高低有着直接的关系。高配置的硬件资源，有利于提高智能交通实际的运行效率。同时，硬件资源配置效率的提高，对于系统的安全性起着重要的保障作用。

4结束语

智能交通在城市建设中起着至关重要的作用，需要对系统的构建有着清晰的认识。理解和掌握智能交通的主要内容，为设计方案的制定和实施提供了重要的参考依据。在未来很长的时间内，智能交通在城市建设中将会发挥更大的作用。做好相关的研究工作，对于智能交通应用范围的扩大有着积极的影响。文中通过对现阶段智能交通在实际应用中存在问题的具体分析，指出了较为合理的措施，有利于增强智能交通实际的作用效果。

作者:史博伦 单位:新疆维吾尔自治区交通规划勘察设计研究院

参考文献:

[1]马庆禄.基于混沌理论的交通状态预测研究[D].重庆：重庆大学,2012（4）.

[2]程谟刚.沈阳城市智能交通管理现状与对策研究[D].长春：东北师范大学,2011（3）.

第2篇：城市交通规划的主要内容范文

关键词：城市交通 政策 研究 文献综述

引言

自改革开放以来，我国城市和社会经济经历了空前的发展，城市交通也步入了机动化快速发展的阶段。伴随而来的是城市交通拥堵的现象在各大城市相继出现，并且在近几年越发成为制约城市发展和影响社会和谐的关键因素。为解决日益突出的交通拥堵问题，我国政府和各地方政府制定和出台了一系列交通政策，城市交通政策将对城市结构调整和空间布局以及城市未来的发展方向具有重大和深远的影响，而关于城市交通政策的研究也成为目前社会和学术界关注的焦点。

1、现阶段我国城市交通政策存在的问题

虽然我国于过去的几十年里在交通发展方面取得了举世瞩目的成就，但是政府在交通规划和决策实践方面仍然存在很大的问题，尽管出台了一系列交通政策，然而某些政策的合理性还有待商榷，一些政策具体的实施效果也不尽如人意。一些学者从政策制定、激励机制、协调以及人员能力等方面分析了我国城市交通政策存在的不足[1]；还有一些学者则从交通治堵的问题着手，例如丘银英提出蚕蛹政策分析方法对各项治堵政策的正、负效应进行预判，从社会、环境、经济影响和交通改善效果角度剖析治堵政策绩效[2]。另外一些学者则以北京、上海等大城市交通政策的现状为例，试图总结出我国城市交通政策存在的误区[3]。

2、城市交通理念的转变——绿色交通

1995年之前，由于城市发展阶段的限制，交通问题并不突出，而城市交通政策很多时候只是作为一个其它课题的补充而进行讨论，多数学者并没有将城市交通政策作为一个独立的重要课题进行研究。城市交通政策在很大程度上是为了迎合小汽车行业发展的需要。这一时期由周干峙等人提出了综合交通意识和“综合治理”观念，对我们城市交通政策有着深远的影响。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持续发展交通等观点和理论开始受到越来越多的重视和运用，尤其是绿色交通理念的引入，很大程度上改变了人们对城市交通的传统认识。绿色交通理念经过多年发展，其内涵也在不断的丰富，发展绿色交通就是发展有利于城市环境的多元化城市交通工具来，完成和谐交通运输体系的构建，从而达到减少交通拥挤、降低交通污染、促进社会公平、节省建设维护费用的目的；现阶段的绿色交通理念更加注重“以人为本”，强调通达有序、安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一。绿色交通是解决当前城市交通问题的根本出路，这一点得到了社会和学术界普遍的认可，并对城市交通政策产生着日益重要和深远的影响。

绿色交通作为一种新理念进入人们的视野在近几年受到了越来越多的关注和决策者的青睐，它是城市可持续发展理念在交通运输中的生动体现。要发展绿色交通，首先必须要制定与发展绿色交通相适应的交通政策，国内很多学者为此进行了研究。在绿色可持续交通与私人交通关系的问题上，不少学者进行探讨，他们认为要制定可持续的交通政策必须以抑制私人交通为主要内容，同时还应制定适宜的交通财税政策[4]。另一些学者则从绿色交通与可持续发展交通的关系作为出发点，从政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建议。在绿色交通政策如何引导城市交通走向的问题上，周民良提出了要加强城市的科学规划、积极发展公共交通等建议[5]。张莽以包头市发展绿色交通的实践为例，指出政策主要决定于战略取向、战略目标和战略重点等多个方面，同时还应体现民意、保障民权、改善民生。还有一些学者从绿色交通的指标体系、评价方法等方面进行了研究[6]。

3、城市绿色交通政策研究

3.1 城市交通政策公平性研究

城市交通政策的制定和实施与全体公民的切身利益息息相关，对社会中不同层次的人群在出行成本、效率与路线选择等方面有着重要的影响。交通公平是实现社会公平和构建和谐社会的一个重要方面，而交通政策公平问题日益受到重视，不少学者对此进行的研究。首先是关于交通公平的定义，目前普遍认可的观点是强调不同的出行群体对出行目标具有均等的可达性[7]。其次是关于交通公平的内涵，最早进行研究是学者是施维克，之后很多学者对此进行了丰富，例如陆丹丹从时间、空间和内容这三个层面进一步丰富了交通公平的内涵[8]。交通公平的原则性也是一个研究热点，一些学者从交通效率、交通质量、交通成本、环境影响及社会价值观等方面提出了自己观点。还有一些学者对交通公平的影响因素进行了研究，并试图建立起城市交通公平的判断标准。在此基础上，陈方等分析了城市交通政策对交通公平的影响机制，并试图建立城市交通政策影响下的交通公平评价指标体系[9]。类此的，还有一些研究在分析典型城市交通政策的实施效果的基础上，对城市交通政策公平性进行了评价。还有一些学者从轨道交通、经济学、区域间交通公平等角度对交通政策的公平性进行了探讨。

3.2 公共交通优先发展政策研究

优先发展公共交通对保证城市可持续发展、缓解交通压力具有重要意义，是解决当前交通问题的有效途径，这一点已成为各个国家的共识。优先发展公共交通也是当今社会和学术界的一个研究热点。首先是关于公交优先的内涵的研究，国内最早对此进行研究的是刘小明，他从政府部门、城市规划和建设以及交通资源三个角度对此进行了阐述。其它的研究更多集中在如何落实“公交优先”政策方面，例如很多学者都指出，必须从路权优先、公交规划用地优先、财政优先、政策优先等方面确保“公交优先”政策真正落到实处，还有一些学者从提高公共交通的竞争力、加强公交优先理念的宣传以及管理法规体系和经济补助政策等方面提出了建议。另一些研究则从交通需求、土地利用、公众参与等角度提出了落实公交优先的要求。国内还有许多其它学者对于“公交优先”这一问题也进行了类似的探讨，这里不再一一陈述。

3.3 城市交通节能减排政策研究

城市交通是能源消耗和温室气体排放的大户，制定和实施交通节能减排政策，对实现城市可持续发展、构建资源节约型和环境友好型社会显得尤为重要，国内不少学者对此展开了研究。王逢宝通过比较城市公交与小汽车交通在节能减排方面的技术性能指标，阐述了政府在城市交通节能减排中的作用[10]。不少学者从节能意识、交通发展结构、节能技术和资金投入以及交通管理等方面指出我国节能减排政策存在的问题，总结出我国城市交通节能减排政策应从交通体系、行政制度、经济手段、车辆节能减排技术、新能源新技术应用等方面加以推进。学者陈莎则在对新能源应用技术经济特征性分析的基础上，对公共交通节能减排提出了建议[11]。孙林阐述了我国节能减排政策体系形成的主要制约因素，提出了“限新驱旧”是一项可取可行的对策[12]。

3.4 城市交通政策体系研究

国内对城市交通政策的研究多数是就某一方面而展开的，只有少数学者将其视为一个体系进行研究。过秀成在分析了当前交通政策不足的基础上，提出了建立大城市绿色交通技术政策的研究思路和框架，指出其主要内容应当包括交通分区、交通发展方式、运输一体化以及交通设施和管理等方面[13]。潘海啸指出我国城市交通政策的顶层设计应从车辆拥有控制、轨道交通、“双快”交通、停车配建与管理、公交可达性等方面进行调整，并建立多模式平衡的低碳绿色交通体系[14]。然而在如何建立系统的城市交通政策体系来加强推荐城市交通政策的落实和实施方面，还有待进一步深入的研究。

4、总结及研究展望

从目前国内对城市交通政策的研究来看，如今关于城市交通政策的研究已进入繁荣发展的时期，相关研究文献层出不穷。然而，城市交通问题并未得到真正有效的解决，尤其是交通拥堵现象，其已成为各大城市发展进程中的一大顽疾。

就现有的研究文献来看，绝大多数关于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有学者将其视为一个系统和体系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同时也制约了交通政策的有效实施。城市交通包含了诸多方面，而交通政策作为指导城市交通发展的宏观上的指南针，应该具有全局性和协调性。城市交通政策体系应当涵盖城市交通的各个方面，重点突出土地交通协调发展、交通及运输一体化以及交通基础设施配置和组织管理等方面。因此建议加强城市交通政策体系的研究，使得城市交通政策能够得到充分的落实和实施。其次，学者们的研究与现有的交通政策缺乏有效的交汇，很多学者的观点和建议并没有在现有的交通政策里体现出来，例如交通可达性、交通公平的研究以及公民参与等问题。建议将城市交通政策方面的研究和意见进行浓缩总结以及系统的整理，并与现有的交通政策进行对比，将人们的研究与现有政策进行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和时效性，加强政策在宏观上的导向作用。再者，城市交通与城市空间和土地利用发展等方面有着密切的关系，而现行的交通规划、管理和建设系统和体制缺乏协调性和一致性，在很大程度上阻碍了交通政策的实施，对它们的改革已势在必行。

参考文献：

[1]宗延.中国城市交通政策问题分析[J].综合运输.2009-07-10（10）.

[2]丘银英，唐立波.城市交通拥堵及治堵政策刍议[J].城市交通.2012（02）.

[3]罗江浩，刘斌.北京等城市交通政策的反思[J].综合运输.2012（08）.

[4]朱松丽.可持续发展的城市交通政策研究[A].中国环境科学学会2006年学术年会优秀论文集（上卷）[C].2006.

[5]周民良.以绿色交通政策引导城市交通走向[J].西部论丛，2010-10（10）.

[6]张莽.包头市发展绿色交通的政策选择研究[D].中国政法大学，2011.

[7]吕政义.城市交通公平性评价及对策研究[D].长安大学，2005.

[8]陆丹丹.城市交通公平性分析及对策研究[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C]. 2007.

[9]陈方，戢晓峰.城市交通政策对交通公平的影响分析[J].昆明理工大学学报（社会科学版）， 2011-4（02）.

[10]王逢宝.城市交通节能减排策略研究——从城市公交与小汽车交通的比较来看[J].城市车辆，2008-8（8）.

[11]陈莎.城市公共交通节能减排策略研究[J].建设科技，2010-9（17）.

[12]孙林.透视我国汽车交通节能减排政策“瓶颈”[J].环境保护，2012-3（5）.

第3篇：城市交通规划的主要内容范文

 

改革开放三十多年来，随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平不断提高，在这种发展趋势下，人们对于出行的要求也在不断的提高，在这个时候，交通的出现使得人们的出行速度大为加快。如何使得交通出行与建设更具有合理性与经济性就成为人们研究与关注的热点话题了，在这种情况下，人们就开始了对交通经济的研究。其实，人们对于交通经济的研究已经经历了很长的一段发展时期，特别是在外国，对于交通经济的研究历史较早，研究的成果也相对较多一些，我国对于交通经济的研究发展时间较晚。本文通过对相关研究文献进行了充分的研究与探索，旨在相关研究的基础之上，对交通经济进行分析与研究，以期对我国的交通经济发展有一定的帮助与借鉴意义。

 

1交通经济发展的历史与意义

 

交通的出现极大的方便了人们的出行，如何使交通更具有合理性与经济性成为社会研究的热点问题。对于交通经济的发展与研究国外的历史相对较早，国外的研究始于20世纪20年代，在这一时期，国外的许多交通道路已经发展为具有一定规模与雏形，地下铁路的发展以及高速公路的出现都使得交通快捷性与便利性得以发挥，但是由于世界大战的出现，这一时期的研究成果相对较少，几乎处于一种停滞的状态，这一停滞的时期相对较长，一直到20世纪的60年代才开始逐渐的恢复，20世纪60年代随着交通的便捷性以及经济发展速度的不断加快，市场上的销售供应业开始了快速前行，但是这一时期一些问题也随之显现，交通出行的压力增大，交通利益问题都成为制约交通问题的障碍，国外的一些研究机构与学者开始了对交通经济的研究，希望通过研究来切实有效的解决当前社会经济发展过程中存在的问题，不断提升交通经济的发展。在研究中，国外的许多学者开始通过研究交通与土地利用之间的关系来阐述与解决当前交通经济在发展过程中存在的问题与障碍。因此，在这一发展阶段，对于交通经济的研究是比较深入的，但是随之而来却出现了交通经济与城市规划之间的矛盾，因为发展交通经济与城市规划之间存在的一定的矛盾，甚至将两者之间的关系变得相互混淆，致使研究又陷入了新的问题。

 

对于交通经济真正深入的研究，学者一般都认为是始于20世纪70年代，对于交通经济有了比较清晰的认识与解释，交通经济属于经济学里微观经济学的一个重要分支，该领域与其它领域有着非常重要的关系与意义。在研究的过程中，交通经济的主要内容就是运送货物的人与物资、与车辆以及交通设施的生产量的关系并不是存在着很大的关系，重点主要是交通运输所包含的问题的重要实质性内容。与国外成熟的研究相比，我国在交通经济上的研究还比较落后，研究的实质性内容还不够，重视的程度较低，对于交通经济的研究尚处于还没有完全定性的阶段，在城市交通的经济利益与社会利益的分析上，还没有较为全面、系统的理念研究与阐述。随着国家中的矛盾越来越显得的突出，如果不能够得到及时有效的处理，将会影响到交通经济的需求与供给，对于其长远的发展是极为不利的，特别是随着城市化进程步伐的加快，发展的状况越来越紧张，人们对于交通空间的要求也越来越迫切，各类矛盾出现的频率也在不断的增加。因此，为了解决交通方面存在的问题，国家不断的加大投资力度，如人力、物力等，但是收效不大，主要体现在城市交通规划与建设缺乏一定的指导性，可操作性的难度较大，城市交通建设存在着盲目扩张与建设的问题，导致了交通规划投资的效益不断降低，这主要还在于研究的深度不够，研究的成果真正转化为实际的不多，没有明确的揭示交通经济与经济发展之间的内在联系。在交通运输的建设与经营活动中缺乏理论与实践的结合研究，使其在工作中没有得到必要的重视，造成其发展速度缓慢。研究交通经济，可以使我国的交通发展沿着一个正确的方向前行，有利用解决交通发展过程中存在的问题，对于提高人们的出行速度，丰富人们的精神娱乐需求都有着非常重要的意义与作用。

 

2交通经济的内涵

 

关于交通经济的概念，有着许多的说法与解释，但是不管如何解释，其中心点都是一样的，都是从交通与经济两个方面来考虑，研究的主要内容都是侧重于城市交通规划问题，这其中包括规划方案的成本、利益以及预测与评价等，还有就是针对研究问题来实施交通政策，通过一系列的政策来调节交通的对策与措施，使用经济杠杆来调节交通的需求和供给，力争两者之间达到平衡与稳定。交通经济的核心问题主要是人和物资的经济问题，协调好人和物资之间的问题可以有效的解决交通经济之间存在的一些问题。将关注点放在交通系统的环境以及交通状况的分布上，使之更加合理，布局更加合适，更好的符合人们生活的要求与愿望。在交通经济的深层次内涵上，要求在进行交通经济的研究时，要明确和明晰各个资源的费用以及成本，通过费用成本效率分析比来确定产出投入，来合理确定交通经济的发展比，使之趋向于一个平稳的发展态势，在研究上要将各个指标不断的细化，尽量将其定量化，从经济学的角度来分析，使数据更加准确合理。当前，我国在交通经济问题的研究上将重点放在了分析解决和提高交通经济问题的对策以及方案建设上，试图通过不同的交通政策和解决方案来有效处理实际中发生的各类交通经济问题，根据实际的不同情况来预测经济问题，使之可以更好的符合社会发展的国情，提高为社会经济服务的能力。

 

3交通经济评价指标体系的构建

 

构建合理有效的交通经济评价指标体系，可以有效的解决当前交通经济发展过程中存在的问题，提高交通经济处理问题、服务社会的能力与水平，更好的为社会发展贡献必要的力量。在新的形势下，交通经济评价指标体系的构建主要从以下几个方面来做：

 

一是针对当前城市交通项目在城市化建设过程中不断增多，针对各类交通经济问题的研究，其核心问题是对各类规划项目进行综合评价与分析，根据提出来的几种方案来进行比较分析，选择出最合理的方案来进行交通经济的分析对比，其中包括交通项目的费用和效益比，从而更好的确定投入产出比，从而在交通规划上做出正确的判断。因此，在进行交通经济的分析研究时，对影响交通经济发展的各个因素要进行比较清晰的认识，明确各项经济因素，以此来有目的的发展交通经济。当前，城市项目规划和建设还是比较明确的，特别是在交通费用方面，比如说交通经济的基建费用以及搬迁费等，其中还有一些其他的费用，但是这些费用在交通项目的效益比较上并没有起到多大的作用，费用起的作用不大的主要原因还是在于交通项目的计费方法不合理，这就导致其应有的效用难以表现出来。由此可见，交通项目的综合效益分析的计算方法还不是很成熟，计算的合理性还不够，对实际影响的操作性不太够，这也成为困扰交通经济发展的一个重要问题。由于城市交通项目不像工业建设那么明显，但是其影响力度也还是比较大的。在实际的分析工作中，我国针对当前已经存在的问题进行了重大交通建设项目，实际中采用费用——效益分析方法，通过实施科学的政策来不断完善现在的管理体制，从而得出更加适合交通建设项目的评价方法体系。

 

二是交通经济项目的费用——效益分析。在经济学的分析当中，费用——收益分析主要是从两个方面来进行阐述，即正效益与负效益，正效益就是赢利的，即收益大于费用，负效益就是收益小于费用，即在经济上分析是非赢利的。根据对正效益与负效益进行对比与分析，来综合评价各类影响。这其中又将分析方法划分为三个类别，三个类别分别为以费用、效益的来源进行划分，以量化的能力大小进行划分，以项目影响的大小来进行划分。这样可以进行有效的分析，通过完整有效的分析来提高交通经济的发展能力与水平。

 

三是交通建设项目中的费用分类问题。费用对于任何项目而言，都有着比较重要的意义与影响，一旦处理不好，将会影响到整个项目的发展与收益。建设项目的分类主要是考虑对建设和系统运营以及两者都涉及到的费用问题。费用问题在交通经济的发展过程中主要细化为道路建设费、路面及附属设施的养护费用以及路面修补更换等费用。同时，在项目的实施过程中，也多少还会涉及到一些额外的费用，比如项目监督费、管理人员工资费、现场办公费用以及设计调试管理费等。对于在交通经济中出现的各类费用都要进行认真综合的比较与评价。在分析中，各类交通经济的项目评价要切实根据市场、劳动生产的效益来进行重点分析与比较，切实采取各类措施与建议来不断量化各种效益，对交通经济进行一个全面的评价与分析。

 

4结束语

 

根据上述的分析可以看出，随着我国城市化建设的步伐不断加快，使得人们的生活节奏与精神质量不断提高，人们对于生活品质的要求也在不断的提升。同时，在人们出行中交通设施的状况以及要求的各类服务都在提高，这一要求在未来的发展时期也会表现的更为突出，但是随着城市经济发展的不断加快，两者之间的供需出现了一系列的矛盾与问题，要想有效的解决这一问题，必须要从交通经济的视角来进行重点分析与调整，根据交通经济的整体评价指标体系来完善与补充，使之趋向于更加合理，更好的适应社会发展的需求，提高交通经济规划的科学性与有效性，更好的为社会经济发展贡献力量。

第4篇：城市交通规划的主要内容范文

关键词：城市新区 交通影响评价 交通预测

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）10（b）-0084-02

随着我国城市化进程的推进和人民生活水平的提高，城市人口迅速增长的同时各种车辆也急剧增加，促使道路交通运输能力的需求与供给之间矛盾日益突出，新区建设也面临同样的问题，新区规模的迅速扩大，楼层越来越高楼房越来越密集，城区路上的通车能力很快就会饱和。2010年我国出台的《建设项目交通影响评价技术标准》已于2010年9月1日起实施，作为对建设项目实施交通影响评价的技术依据。目前大中型城市越来越重视建设项目的交通影响评价，尤其是新区建设项目更要做好交通影响评价。

1 评价的原则

对新区建设项目交通影响进行评价首先遵循科学性和针对性的原则，要适应新区的特点，遵从新区建设的客观规律，经过调查研究后针对实际状况进行评价，不能脱离客观实际教条行事。其次要遵循全面和灵活的原则，从宏观角度对新区建设项目的交通影响进行评估，把握宏观全局灵活理具体项目工程对交通状况的影响。还要遵从现实可操作性和政策性的原则，评估的标准不能阻碍新区建设的发展，但也不可以置国家相应政策规定于不顾，在灵活解决实际问题的过程中必须严格执行国家的法律和政策。

2 评价的主要内容

对任何事件的评价都离不开具体的时间和空间范围，对交通影响的评价也不例外，要求评估空间范围和时间范围，空间上要掌握好同新区城市建设的各项规划相衔接，时间上评价结果的作用预期时限。就是一定的时空范围内城市交通能力建设对交通需求的适应程度如何，项目建设对交通状态带来的影响怎样进行预测评估得出结论。

2.1 新区道路通行能力的预测评估

新区建设的道路对未来车辆通行的承担能力多大，硬件方面道路宽窄对过往车辆的允许数量；软件方面交通组织系统建设状况，交通监督指挥系统达到的完善程度及运行状态能达到的程度。对各种过往车辆通行及人行通过的容纳数量。

2.2 新区交通需求的预测评估

新区建设项目所处交通背景如何，公共交通在一定时间内预期达到什么程度，新区人口的发展势头和展望，对居民生活出行、各种学校和医院布局等要有明确规划。各种等级的路口能够通行车辆和行人数量目前国内尚无统一规范和标准，但可以参考同等规模城市及建设布局状况相近的城市。

2.3 新建大型项目对城市交通的主要影响

首先，新建大型项目必然会增加交通出行需求，加大道路交通负荷。城市建设项目多数以商业、办公或住宅为主，新建项目都会在高峰时段增加交通流量，建设项目规模越大对道路交通高峰期新增压力也就越大。主要以上下班、上学放学为主的出行方式有明显的潮汐性，对城市早晚高峰时段的交通需求较大。

其次，新建项目会产生新的停车需求。目前国内车辆的30%都是私家车，高峰时段的车量出行都会产生大量的停车需求，新建的大中型项目定会有新的停车需求，除项目本身需要一定的停车需求外，还会带动附近其他项目增加停车需求。在城市新区建设大型项目不仅会新增出行同时会增加对停车场地的需求，这和城市建成区有很大差别，在做新区建设项目的交通影响评价时注意区别。

2.4 建成相近的项目对交通影响分析

在建设项目交通影响评价实践活动中，对项目交通影响评价基本都是基于项目本身进行的，极少与其同期建设的其他项目综合考量，项目的相似性决定了项目在相同的背景下同时满足了对道路需求与供给平衡的条件，忽略了同时完成的项目产生的并发交通需求，包括总量平衡和交通高峰峰值的重合，往往给道路通行造成巨大压力。综合考虑同其他相近建设项目对城市交通的影响十分重要，可以从以下2个方面分析新区新建相近项目对交通的具体影响：（1）可以把相近的项目对交通的影响作为项目的背景流量，对其建成后对交通的需求做预判。（2）将建设项目与其相近的项目综合考虑划定评价范围，作为目标整体做道路交通影响评价。

2.5 对公共停车场的要求

因城市用地紧张导致的城市车辆缺乏停车场地，使城区内停车成为一大难题。企、事业单位自行配建的停车场地都是封闭管理并不对外开放，只有商业区的停车场对外开放，停车场地利用率极低。尤其是居民购物出行的高峰时段无处停车，停车需求较大但基本没有供给，经常占道停车，因此建设公共停车场地十分必要。新区项目建设应适当考虑大型停车场地的布局，新建项目不仅要符合道路通行的瓶颈效应，还要配建一定数量的停车位，满足新增车辆停车需求。

2.6 以人为本绿色交通理念

近年来城镇居民享受到的城市绿地越来越少，这是城市建设用地紧缺导致的结果，建设项目的容积率越来越高，所以城市新区应该考虑建设较多的公共绿地，将各项目分散的绿地做统一安排，为居民建设综合休闲场所。在化解车辆出行难题的同时还要注重环保理念，实现以人为本绿色交通、美化环境的需要。

3 交通影响评价的结论

通过对新建项目对交通、停车的需求和新区交通资源发展的分析，评价对交通资源供求状态的影响，得出项目对交通影响评价的结论：新项目对路网的影响效果怎样；建设项目和规模是否适宜可行；是否符合新区交通规划要求；同时说明评价结果成立的时限是多长时间。若项目建设无法适应交通改善后的发展需求，应该客观公正的对开发项目做出评价，或对项目的建设规模进行约束，主动发挥交通影响评价对新区建设项目的制约和引导作用。

4 结语

城市交通是城市存在和发展的命脉，是城市政治、经济发展所依赖的基础设施，城市居民上下班、日常出行、购物都离不开交通，新城区项目建设是关乎城市发展的百年大计。做好新区建设项目交通影响评价引导城市建设，尤其要重视大型建设项目对城市交通影响评价，保证城市交通供需的平衡。

参考文献

第5篇：城市交通规划的主要内容范文

【关键词】绿色交通城市社区控制单元换乘

中图分类号： C913 文献标识码： A

一、绿色交通规划理念与方法

绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，是通达与有序、安全、舒适、低能耗与低污染三个方面的完整统一结合。在绿色交通规划中，应当从交通布局、交通建设、交通出行三个方面着眼，将绿色交通的要求全局把握、逐步分解，渗透到规划中的各个方面。这三个方面相辅相成、互相制约，构成了绿色交通规划的主要设计原则。

在绿色交通规划中，交通的整体布局受到城市自然地理条件的限制，同时也受到城市用地布局的影响。在OD分析的基础上，设计城市整体的轨道或快速路主干网，实现城市内部集约式、大运量的客运系统。在此基础上，合理利用现有的铁路、高等级公路、港口、机场等重要交通基础设施，强化交通资源的引力作用，强化区域通道的辐射作用，强化枢纽组织的引导作用，减少重复建设。最后，为了保障慢速交通与公共交通的优先行驶，应当做好关键通道的公交化，部署好停车场、换乘枢纽，实现城市TOD的发展模式。

二、合肥市交通现状分析

合肥是安徽省省会，安徽第一大城市，是安徽省政治、经济、教育、金融、科技和交通中心，中国四大科教城市之一，皖江城市带中心城市，长三角经济圈西翼中心城市，同时也是国家综合交通和通信枢纽之一。

（一）城市道路网现状

合肥市现状路网结构形式为“二环九射”形式，其中一环为快速路，平面交叉口的数量还较多，不规则交叉口同时存在，只有少量路口渠化和拓宽。

到目前为止，建成区内现有和建设中的道路总长1554公里，道路总面积3094万平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能层次不明确，主、次、支各级路网密度呈现明显的“倒三角”型。

（二）城市机动化水平

到2006年，合肥市区范围内机动车保有量上升为16.79万辆。其中，汽车拥有量达到11.1万辆，与2000年相比分别增长了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市区范围内千人机动车拥有量为86.3辆/千人，千人汽车拥有量为57.2辆/千人，处于城市机动化快速发展的起步阶段。

表 1市区历年各类机动车保有量统计表（单位：辆）

车型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

客车 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462

货车 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790

汽车合计 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252

摩托车 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646

机动车合计 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898

数据来源：根据合肥市公安局车管所提供资料整理

在各类机动车中，摩托车和客车增长速度最为迅速，成为城市机动化发展的主导因素；与此同时，客、货车辆的构成比例也发生了一定变化，由1998年的56：44变为目前的69：31，客车所占比例有明显提高。

小客车增长中有相当部分为私人小汽车，目前合肥市私人小汽车进入家庭呈加速状态。据统计，2007年上半年每天机动车上牌200多辆，其中60%以上为私人小客车，增长速度惊人。

（三）公共交通

2006年合肥市公共交通运营车辆2409台，公交年客运量5.36亿人次，平均每万人拥有公交车14.6标台，每标台年客运量22.2万人次/标台，与同等省会级城市对比，属中上等水平；公交线路101条，运营线路总长度为1596公里，公交线路平均长度为15.8公里，公交线网密度2.17公里/平方公里，平均发车间隔为6分12秒。从2003年至今，公交年客运量年均增长17.8%，公共交通分担率由1997年的16.7%增加到19.98%。

表 2近年合肥市公共交通发展状况

年份 线路

条数 线路总长度（公里） 总客运量

（万人次/年） 比上年

增长 历年公交车

保有量（台） 比上年

增长

2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --

2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%

2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%

2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%

三、城市社区与控制单元解读

（一）城市社区解读

城市社区与城市控制单元是城市社会组织和城市规划管理不可分割的两方面，社区是城市社会组织的重要方式，控制单元是城市规划管理体系中的重要环节，是城市建设管理从总体控制到局部管理的重要手段。所以对社区和单元的理解，并引入交通引导控制的理念，是解决城市交通问题的重要环节。

（二）合肥市单元规划解读

近年来，我国快速城镇化发展和城市建设的现实需要，对于控制性详细规划在适应不断变化的城市建设市场要求提出了严峻的挑战。所以国内许多城市开始编制单元规划，用以承上启下，上承全市总体规划、对下指导控制性详细规划以及专项规划的编制。其主要内容包括：单元的主导性用地功能结构；建设用地总体容量控制范围；三大公共设施规划布点；地下空间；历史文化遗产保护；重大功能性项目布局；城市设计整体引导性建议。

四、社区交通换乘系统规划

利用绿色交通出行的理念，实施社区交通换乘规划。绿色交通三大方面，慢行、公交、轨道，结合社区居民出行特点，实施综合换乘系统。

（一）交通综合换乘模式

1.换乘服务效率

换乘效率主要体现于平均换乘距离、平均换乘时间、单位时间换乘量、设施能力利用率等一系列指标。换乘服务水平从乘客的角度出发，主要关注乘客在换乘过程中的感受。总体来看，换乘效率与换乘服务水平既有联系又有区别。

2.常用公共交通类型和特征

表1常见城市公共交通类型的特征和范围

类型 客运能力（N) /万人次• h―1 平均运行速度(v) / km • h―1 适用范围 运营城市

城市

道路

公共

交通 常规公交

第6篇：城市交通规划的主要内容范文

关键词：交通网络；发展；可行性

西咸地区交通发展的目标主要存在在两个方面，一方面是发展区域交通，立足西咸辐射整个陕西乃至西部地区；另一方面是发展城市交通，主要集中在西安和咸阳两个城市及其周边地区。构筑以高速公路、铁路、航空和轨道交通网络为一体的综合交通运输系统是发展西咸地区交通一体化的重要任务和目标。服务西咸一体化发展的重要要求，促使西咸交通网络的发展必须立足地方经济有一套明确可行的目标规划。

1 整体规划原则与目标

建立综合城市交通规划的原则：西安和咸阳是两个原本独立的城市，随着城市发展的加快，边缘地区的合并使两个城市无论是人口流动还是经济联系，甚至是交通网络都越来越紧密，在国家发展区域经济的大背景下，作为关中--天水经济带上最重要的城市经济体，合理科学的城市交通网络规划是发展区域经济的重要前提条件。具体针对西咸地区而言，建立综合的城市交通网络，要立足西咸城市发展特色，凸出地区枢纽作用，完善交通设施的系统建设。从公路、铁路、航空多维协调发展现代化的城市交通网络，起到支撑和引导城市空间的发展作用，为西咸地区人员出行、物品的流通提供舒适、安全、便捷的交通基础设施支持。

根据以上的原则，对于西咸地区交通网络发展的整体规划目标应明确以下内容，立足西安发展国际化大都市的根本目标，从绿色综合交通运输体系出发，构建一个与西咸经济发展目标定位相符合的高效、节能、快捷、人性化的可持续发展的交通基础建设目标。以此适应城市机动化发展的需求，满足市民出行便捷、安全、快速的需要，符合西咸地区建立中心枢纽经济城市的目标定位。

2 区域交通发展定位

西咸都市圈的发展对陕西经济发展起着举足轻重的作用，以西安为核心的都市圈多中心城市体系将逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正处于发展阶段；区域内公路运输占据主导地位；交通增长高于经济增长速度，交通网络结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区域一体化发展带来的交通需求变化。促进重点地区的开发和培育新的重点地区。

3 区域交通发展定位

西咸一体化对整个陕西经济的拉动作用毋庸置疑，以西安为核心的都市圈连接周边整个关中地区，辐射陕南和陕北。在此范围内，交通运输的主要方式集中在公路与铁路上。然而，地区交通增长与经济的快速发展不匹配的问题在近几年已经越来越凸显出来。交通网络的布局不能适应高强度和区域一体化发展带来的交通需求的增长，交通拥堵、道路压力增加、出行不便，运输能力不足等与交通网络发展密切的问题越来越成为困扰西咸地区交通发展的主要问题，因此需要对区域交通发展进行重新的定位。

（1）西咸地区1小时都市圈的形成

1小时都市圈的提出是随着城市规模越来越大，交通成为主导人们生活便捷程度的主要考虑因素之后，对新的城市规划与发展的定位。在西咸地区建立1小时都市圈的概念是指形成以西安为中心、覆盖咸阳及其周边地区，从市区1小时内到达关中环线周边城镇。这一概念的提出不仅是出于对市民出行是否便捷的考虑，更是从发展区域经济的角度，提高区域内城市经济往来的便捷程度，加快区域经济交换的速度，在有限的时间内，提高最大的发展可能。交通网络的发展对经济的带动作用在中国早有先例可循，江浙沪地区、珠江三角洲地区，发达的交通网络与高速发展整体经济是成正比的。因此在西咸地区，高速交通网络覆盖的地区越大，经济发展的效率就会越高，甚至其本身也是推动经济发展的重要动力。

（2）建立以综合交通网络为先导的西咸一体化发展模式

在没有明确西咸一体化发展之前，西安和咸阳的交通规划是两个完全独立的个体，彼此既不隶属也无联系，因此交通的规划缺乏整体性。但是新的环境的变化要求在一体化发展趋势下，西咸地区的交通网络发展模式势必要立足区域经济的发展前提，统一规划，相互协作，共同构建西咸一体的综合交通网络。因此，要先排除西咸地区内交通发展的障碍，建立统一的规划目标和计划，清除城市之间的道路障碍和人为屏障，从根本上消除地区隔阂，以交通一体化为先导进而发展经济一体化。

（3）强化城际交通网络建设

由于地理环境因素，在西安和咸阳地区因渭河的存在，交通方面有很多天然的屏障，然而随着建设技术的发展，这些已经不能成为阻碍西咸交通一体化的主要原因。因此强化城际交通网络建设成为直接拉动西咸一体化的主要动力。除了主要公路干道的链接之外，轨道交通的发展也有利于进一步链接西咸两个地区一体化。2011年西安地铁的通行加速了西安公共交通网络的发展，然而2013年地铁一号线的开通则直接拉近了西咸地区公共交通网络发展的直线距离。无论是高速道路还是高速铁路或其他交通方式，发展的主要目标都是围绕着拉近城市之间的距离，因此多通道，多路线的交通建设需求是未来西咸地区交通发展的主要任务，而科学的规划和合理的建设、可靠的运行是实现目标的前提条件。

4 区域交通建设内容

综上所述，西咸地区交通网络发展建设的主要内容有以下几个方面：

（1）完善区域交通网络

"要想富，先修路"这不仅仅是句空话，在未来的15-20年内，西咸地区要完成交通网络从单中心放射式向多中心网络式的发展布局变革。高速公路、铁路将得到快速发展，连接西咸周边乃至整个陕西，辐射中西部地区。西咸地区交通枢纽的地位将得到进一步强化。发挥枢纽作用、联系紧密、分工有序的交通服务设施将与综合交通网络系统相配套，共同服务区域经济的发展。同时，交通网络的扩大对解决现有交通问题如交通拥堵、道路狭窄等都有直接的促进作用。

（2）发展市际轨道交通

建立1小时都市圈的核心在于快速的出行交通选择，轨道交通在这方面有不可替代的优势。根据西安地铁的发展规划，在未来的十几年内，西安及其周边地区将建成环线、纵横线相交织的覆盖整个西咸地区的轨道交通网络。大大缩短市民出行的时间和能耗，建成一个更加安全、绿色、便捷的西咸轨道交通网络。

（3）为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

根据西咸一体化的发展规划，相关部门已经在西咸地区之间建立了旨在缓解人口和产业过于集中的城际新城及新区。这些新城及新区的划定是在原有地理位置的基础之上有步骤地将现在西咸地区人口、工业过于密集的情况进行改善，并且起到带动周边经济的作用。繁荣区域经济应尽快从空间上扭转单一城市结构的模式，通过有效地构建交通网络，营造健全的发展氛围，提高区域经济转移的效果和效率。为此构建由高速公路和国有干道组成的连接各个新区的发达的交通网络是实现这一战略目标的重要前提和手段。减少运回的运输，减少交通的关卡和障碍为交通运输、出行往来提供便捷的支持是现代化城市发展的目标之一。

（4）完善城市道路交通

在未来的西咸地区城市交通道路建设中，以交通引导城市发展是西咸地区交通网络发展的主要宗旨，鉴于未来区域经济发展的重点内涵和方向，从整体高度合理规划西咸城市内外的道路建设，优化土地利用，拉开城市布局，充分发挥西咸地区的核心枢纽作用，需要合理规划市政道路，增大城市道路容量和速度，提高道路运输的效率。重点建设"四区一基地"，加强西咸共建区的联系，完善城市卡、主干路建设。配合自行车道路建设，凸出西咸历史文化名城的特点，弱化行政功能，强化文化、旅游、商贸、金融、娱乐功能。

西咸地区交通网络的发展不仅是区域经济发展的要求，也是立足陕西乃至整个中西部地区的整体发展需要，需要有关部门本着认真负责、科学理性的态度，从实际出发，为西咸地区的发展做出重要的区域规划和可行性实验。

第7篇：城市交通规划的主要内容范文

城市交通的发展促进了社会生产力的进步，满足了人们增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类社会带来了巨大的财富。但同时也造成了道路拥挤、事故频繁、大气和噪声污染以及能源紧张等等。交通拥挤破坏了使用汽车的中心目的：便于直接接近人、货物和劳务。如何选择适当的城市交通工具，达到降低污染物排放，实现有限环境资源的持续利用，而最终实现交通的可持续发展，是我们当前面临的一大难题。

要实现城市的可持续发展应全面提升城市的综合能力和市场竞争能力，实现自然系统与社会系统的全面协调，改变城市的不合理结构。可持续发展战略与交通系统建设具有密切的联系：可持续的人居环境建设、可持续消费模式的建立、能源利用与刘策等，均对交通政策、交通规划、交通设计、交通管理等产生深刻的影响。城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。

传统的交通运输发展模式不注意考虑运输业在环境、安全、拥挤等方面形成的负效果，产生了许多日益严重的问题，如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等，严重影响了人们的生活质量，造成了巨额国民经济损失，阻碍了城市社会、经济与环境的健康发展。同时由于政策实施的局限，对交通运输的外部性没有采取有效的处理对策，使人们在过多地依赖私人交通时，却没有承担其应该承担的全部费用，产生一定的不公平性等问题。

(1)空间资源的低效配置。公共交通发展不充分，导致交通结构不合理，道路、停车场等土地和空间资源低效配置。道路与交通管理设施建设滞后于车辆和交通流量的发展停车场等静态交通设施严重不足。

(2)时间资源浪费。交通拥挤已使城市机动车行驶速度急剧下降，并直接导致公共交通服务水平下降，客流减少。不合理的交通结构产生巨大的时间成本。

(3)环境污染。主要包括空气污染和噪声污染。—些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60％以上，北京70％的空气污染来自汽车的废气排放。交通污染治理已成为城市大气环境治理的主要内容之一。城市主要道路两侧的噪声污染不断加剧，全国80％以上大城市交通干线噪声超标(大于70dB)，严重影响了居民休息和教育、文化活动。

(4)资源消耗。城市交通，特别是个人机动化交通消耗了大量的能源和其他不可再生资源。交通运输的资源消耗，主要表现为运输发展所需的土地、原材料以及运输的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽车为最，比如美国53个中心城市用地的30％被汽车占领，芝加哥、底特律等更是有将近一半的城市用地“被用于道路和停车”。而更为引人注意的是另一项资源——交通运输所消耗的能源。可以说，现代强大的交通运输系统是由巨大的能源消耗去驱动的。在发达国家，由于私人小汽车的普及，使其交通运输能耗在整个国家的总能耗中占有较高的比重。在欧盟国家中交通运输是能耗增长速度最为迅速的行业，从1985年至1997年该行业能耗涨幅为42％(年均3％)，而行业的能耗仅增长11％，道路交通的能耗占交通运输能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造成了大量的人员伤亡和高额的直接和间接经济损失。交通事故的损失非常高，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GNP的1．5％-2．0％。

2轨道交通系统的可持续发展

2．1交通运输可持续发展须遵守的原则

(1)环境承载力原则。环境承载力是指环境系统吸收污染的自身净化能力。交通运输可持续发展必须遵守“其污染物的排放不得超过环境的吸收能力”的原则。

(2)资源消耗速率原则.自然资源可以分为可再生资源和不可再生资源。对于司再生的自然资源使用速度应维持在其再生速率限度之内；对于不可再生的资源，其使用耗竭速率不应超过寻求作为代用晶的可再生资源的速率。这个原则要求运输部门必须提高资源利用效率，节约能源，采用先进技术，避免能源危机。

(3)公平性原则。运输活动的使用者通过运输而获益，但没有承担环境费用；相反，非运输用户却遭受着环境质量下降引起的损害，这是很不公平的。从代际关系上来看，当代人消耗大量运输活动以促进经济发展，却将严重的环境损害后果留给后代人承担，这也是不公平的。

(4)价值性原则。资源价值的无价或低价导致了不加抑制的过度使用，这是价格导向的错误。交通运输可持续发展必须遵循“环境成本是真实的经济成本”的原则，将环境成本纳入运输成本，分担到用户身上。

(5)协调性原则。交通运输可持续发展的目标仅仅依靠运输政策是难以实现的，必须与政策(如科技政策、财政金融政策、土地利用政策、环境政策)相结合，协调作用，才能收到良好的效果。

2．2快速轨道交通和其他交通方式比较的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50％。现庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的喊市交通运输系统；城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、，陕捷、低价的公共交通服务；城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。

第8篇：城市交通规划的主要内容范文

推动生态文明环保城市建设，必须坚定走低碳之路，大力推进低碳经济的持续快速发展。所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。其中主要涉及到节能、环保、新能源、清洁技术和清洁生产领域。

城市生态建设是基于城市范围内、以城市生态景观和人文景观建设为依托、以低碳经济为内涵的一种城市生态化文明方式，它是城市生态化和城市低碳经济的有机结合体。

1 发展城市低碳环保经济的意义

1.1 发展低碳环保经济是当前城市建设的必然选择

城市化进程的加速发展使得一些大城市在原有高耗能、高排放城市特征的基础上，还要面临越来越严峻的能源稀缺、气候变化和温室气体排放等压力等诸多挑战。面对此严峻问题，节能减排已经成为改变城市发展模式、建设低碳城市的主要内容。在城市化高速扩展的发展的过程中，低能耗、低排放为标志的低碳经济发展方式成了当前建设低碳环保经济城市的必然选择。转变现有的经济增长模式、倡导低碳生活方式减少排放，建立完全符合低碳城市建设的节能减排要求。因此，转变城市经济增长法师，加快城市低碳经济的发展步伐、推动产业的转型升级等重要举措将成为建设低碳城市的必然选择。

1.2 发展低碳环保的城市生态经济的主要内容

低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP，核心是能源技术创新和制度创新，重点是产业结构区域合理布局以及城乡居民生存发展观念的根本性转变。消费刺激生产，只有大范围实施低碳消费和运用，内部需求才能与外部需求并驾齐驱，才能大规模地持续地推动一个经济体低碳经济的发展。

就河南而言，应该从城市低碳实践和运营开始，才能从根本上带动城乡整体低碳消费市场，主要有以下几方面：

低碳规划。城乡规划明确区域分工和定位，解决工业企业分散、居民区和工厂混杂的问题，解决空间布局和社会格局中存在的污染浪费环节。有效的节能减排必须以工业相对集中为前提，工业相对集中才能实施专业化分工，资源优势互补，提高效率，节省能源；同时催生集群创新，不断产生新技术、新工艺，减少物质消耗，从而降低碳排放。

低碳建筑。低碳经济、低碳消费离不开建筑这个环节。发展低碳建筑要从设计和运行两个方面入手。在建筑设计上引入低碳理念，如充分利用太阳能、选用隔热保温的新型建筑材料、通风和采光系统、节能型取暖和制冷系统。在运行过程中，倡导居住空间的低碳装修，推广节能环保家用电器和环保新技术，鼓励从各个环节上做到“节能减排”，有效降低每个家庭的碳排放量。

低碳交通。城市交通工具是温室气体主要排放者，发展低碳交通是未来的方向。一是鼓励市民选择步行和自行车为主的交通方式。二是大力发展城市公共交通系统和快速轨道交通系统。三是限制城市私家车作为城市主要交通工具。此外，应该倡导发展混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具，以实现城市运行的低碳化目标。

低碳生活。提倡市民的低碳生活方式。提出市民实践低碳生活方式的口号，制定阶段性目标，形成市民共识。政府在政策层面上发挥导向作用。在宣传上加强引导，让市民自觉进行低碳消费。在财力保障上，可在绿化建设、小区环保、垃圾利用、资源再生、市民广泛参与等方面进行应用试点工作。

低碳示范。建设若干低碳社区、低碳商业区和低碳产业园区等低碳发展综合实践区，以促进低碳技术的集成应用，带动低碳经济的发展，为河南省建设低碳城市探索新的发展模式。低碳经济示范区侧重于倡导形成绿色消费、绿色经营的理念，形成低碳消费应用方式。提高公众意识和公众参与积极性，兴建低碳或零碳的新城镇及其基础设施。

2 建设生活文明环保城市的策略

2.1 深入调查、统筹规划，制定科学可行的发展规划

政府在制定组织发展从城市生态化文明的发展战略规划是，要将发展城市生态化纳入更新规划的理念中，以现代生态学为基础，利用自然生态过程与循环再生规律，进一步优化城市空间结构、完善绿色市政规划、引导产业低碳发展、建设绿色交通系统、发展绿色建筑、健康可持续的推进城市生态环保的发展进程。

2.2 深入推进生态建设，建立区域合作机制

分解细化落实生态建设工作任务书，强化目标责任的督查、落实和考核。在整合全省生态环境功能区规划的基础上，形成全省生态环境功能区规划，加强生态环境功能分区管理。根据各个城市生态项目的差异性来挖掘、提升当地优美的自然生态资源和丰富的人文生态资源。加强城市间信息共享、市场互动、资源互补合作，较快实现城市生态项目的一体化，促进城市生态环保项目的可持续发展。

2.3 推动低碳生活方式，提高城市生态环境保护意识

充分运用多种宣传渠道，加大城市生态保护宣传力度，大力推行低碳意识。确立低碳生活理念，把这种理念融入到经济发展、城市建设和人民生活之中。提倡市民每周少开一天车、午休时关掉电脑、少看电视、使用节能灯等等良好生活习惯。把低碳旅游作为城市生态文明的新内涵，提倡出行时多采用拼车方式；到旅游目的地，采用不行或者骑自行车的游玩方式。加快节约型、环保型生态城市建设，在城市交通系统中开辟非机动车专用通道，规划发展遍布城市的自行车租借系统。优先发展公共交通，推动城市轻轨和地铁快速轨道交通建设，大力发展电动和混合动力公共交通工具。

第9篇：城市交通规划的主要内容范文

关键词：绿色交通理念；交通规划；慢行交通；公交；停车场

中图分类号：C913文献标识码： A

一、绿色交通理念

绿色交通是为减少交通环境污染，减轻交通拥挤提出的，以“以人文本”为核心的全新交通理念。是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。其目标是推动城市交通与社会、经济、资源及环境的协调发展，具有高效、低碳、以人为本的特征，公共交通主导、多模式均衡发展的绿色交通系统。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中。

当前我国城市化和机动化都处于一个快速发展的阶段，特别是机动车的快速发展，导致了城市交通及环境问题的产生。一些城市城建部门在不断加大基础设施的建设力度，企图以扩大交通设施容量来解决日益增长的机动车行驶需求，以改善城市交通的运行质量。事实上，这种方式是行不通的，因为扩容的速度远远跟不上机动车增长的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通过合理的规划交通系统，而仅仅靠扩容，就会使得城市的交通环境越来越差。因此，作为绿色城市建设一部分的绿色交通建设应当早日提上日程，以系统工程的方法，实现绿色交通规划，引进先进的交通技术，从根本上改善交通环境，使绿色交通系统发挥出最高的交通效益，使交通系统与资源、环境和谐发展，真正实现城市的可持续发展。

二、绿色交通规划应遵循的原则

绿色交通规划的原则有三个：可持续发展原则；以人为本原则；一体化原则。

可持续发展原则在交通生态规划中体现在以下四个方面:资源利用最优，交通成本最小化，系统最优，环境友好。

以人为本原则是使任何交通手段都成为纯粹意义上的工具，服务于人的生产和生活需要，使行驶人员在行驶过程中既能够得到基本的人身安全保证，又能够通过绿色的交通系统获得高度舒适、快捷、便利的感受。

一体化原则内容较为丰富，主要应实现：对外交通运输与城市交通的有机衔接，包括公路与城市道路的融合；不同行政区域之间公路网络的融合；铁路与城市轨道交通的融合；长途交通与城市公共交通的融合；不同交通方式换乘方便；地面交通与公共交通的良好衔接；地面交通和快轨交通的合理衔接等。

鲁亚晨，王炜等人曾经对城市生态交通进行过构想，他们认为生态交通有以下五条特征，本人认为这同时也是规划时应该依据的原则：公交优先发展的客运交通；层次分明、结构完善的城市道路网络；多样化、集约型的静态交通；物流化的货运交通；可持续的交通管理措施和政策。

三、基于绿色交通理念的交通规划

（一）公交优先系统

（1）公交专用道规划。公交专用道是指在较宽的车道上，用交通标线或隔离栏分离的方法划出一条公共汽车专用通道，在特定的时间段内供公共汽车行驶而不允许其它车辆通行，路段公交专用道根据设置位置可分为三种：设置在外侧的机动车道上；设置在内侧的机动车道上；设置在中间车道上。（2）探索公交专用路建设，在人流和车流都高度集中的地区主干道进行公交专用路规划，在高峰时段设为公交专用路，仅允许公交车辆通行。（3）大力推进港湾式停靠站及双站台停靠站的建设，逐步推广港湾公交站。在实施过程中，因地制宜，对于旧有道路的改造，根据用地条件，将现有非港湾式改造为港湾式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均设置港湾式停靠站。此外在公交路线多、交通拥挤的部分道路实施双站台停靠，能够有效缓解站点容量不足、高峰期大巴进站排队耗时长的问题。（4）立足现状，逐步开展公交优先信号建设。如深圳市在现有控制系统和技术的条件下，根据实际情况进行了尝试：在莲花路(东西)―莲花支路(北)等T型路口，设置了公交车辆优先通行信号，减少了公交车辆的路口延误；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允许公交车辆左转。（5）建设新型大容量快速公交系统(BRT)。

（二）慢行系统规划

实现机动车和慢行系统的空间分离，创造良好的慢行交通环境。机动车与慢行网络在空间上完全分离有利于提高慢行交通方式的安全性，从而提高步行与自行车出行的吸引力。网络的分离有利于不同目的交通流在空间上的分离，避免交通空间的多功能重叠导致的混乱。

实现慢行系统的全覆盖高可达性的网络建设，并与生活空间相结合。在片区中心处，慢行网络的布局体现出良好的可达性，慢行系统可以轻易地到达片区中心以及社区中心，而且慢行网络比机动车网络更贴近片区中心。

通过慢行网络与机动车网络在片区中心的不同处理方式，实现慢行系统与机动车系统在可达性上的差异，并借此体现提倡慢行交通方式的规划思想。

（三）停车场规划

用社区公用停车场的理念，遏制小汽车的无节制使用。停车问题是构建绿色的重要组成部分。对未来生态城居民的拥车情况做分析后，认为不能简单地通过减少停车泊位供应总量来达到减少小汽车使用的目的。对停车场的布局做规划上的调整，用以影响小汽车使用者使用汽车时的模式成为生态城停车系统布局的主导思想。对于社区内设置的停车场，采用集中布置的概念，使得小汽车的“门到门”的便利性有所削弱，从而增加小汽车的使用成本，遏制小汽车的无节制使用。另外，从土地混合使用的角度来看，原本严格的居住区成为功能混杂区域从机动车出行的角度来说，单纯的出发点变成出发与达到同时存在，对停车场的使用的时间上形成分工，停车场实现社区公用以及集中布局有利于提高停车场的使用效率从而达到节约土地的目的。

（四）道路状况

道路状况包括道路的线形、路面材料、道路照明、道路净空、提供的视距、施工期间的临时路网系统以及道路绿化。这些因素都直接或间接的影响到车辆的行驶安全以及对环境的污染问题。因此,在做道路设计时应将生态交通的思想融入其中,以设计出不仅是符合道路规范而且符合生态交通的要求。具体措施如:在设计时考虑预留生物廊道,平、纵、横满足设计规范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路设置好防眩装备,给予一定的净空、视距保证等。

（五）道路绿化

随着城市建设飞跃发展，城市道路增多、功能各异，道路绿化使城市道路形成了各种绿带。道路绿化有其特殊性，其植物配置最为重要。道路绿化的植物配置要体现多样化和个性化结合的美学的思想；在立地条件允许的条件下，通过隔离带的配置中、小乔木和花灌木，真正达到大、中、小乔木和花灌木的结合,是道路景观呈现层次化。 城市道路绿化更应注意行道树的选择,改变行道树树种单一,地被色块过于重复的现象。应采取同一道路的行道树的配置手法相对统一的方式。我们可以选取十几种行道树作为基调树种,确保城市道路绿化能体现和谐一致的总体风貌,而中下层尽量丰富多彩。坚持以乡土树种为主,同时大力推广本地自然条件适宜的树种。 另外，在选取行道树时,不要为了美观而忘了行道树的遮阴功能,例如广州的滨江路就一味的追求美观忽视了行道树的功能。在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路(具有一定宽度又与道路平行的带状绿地,其作用与街头绿地相似,有时可起到小游园的作用),尤其是居民分步相对较密集的一侧,既可方便居民自由出入林荫带散步休息(不必穿过交通繁忙的道路),又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害,这种形式在各个城市较为普遍。

结束语

绿色交通工程的受益者是全体城市居民，城市规划者者应该把发展绿色交通当作一项民生工程来抓。在绿色交通工程的规划中首先要发展城市慢行交通，其次要做好公交车、停车场的规划，最后要加强道路绿化规划，不断为发展、建设城市绿色交通提供思路。

参考文献

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