城市道路交通的特点精选(九篇)

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第1篇：城市道路交通的特点范文

关键词：城市道路；交通问题；交通规划

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。

一、我国城市交通系统现存主要问题

1、车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

2、结构不完善、交通流分布不均

我国许多大城市的现状路网系统没有合理的层次，往往只有两个等级:要么是机动车、非机动车以及行人混行其中的“主要道路”，要么是机动车无法行驶，非机动车和行人不愿行走的、道路条件很差的支路。比如北京市旧城原有道路系统是“干道—胡同”体系，并不是我们常说的严格的方格网。北京城市道路受故宫等历史遗迹的影响，形成市区内六横三竖的基本格局，但南北方向没有一条畅通的道路，四环路内同样缺乏南北干路，使得东西二环、东西三环不得不承担起南北干路的作用，加之与环路相关的路网系统不健全，致使机动车过分依赖环路，交通负荷极不均衡。据北京规划院的调查，二环、三环两条环路的长度虽然仅占市区路网的4.3%，却承担了市区路网交通负荷的47%，并且短途出行使用快速环路的车流比例较高。据调查，全国能真正按照城市规划形成干道网的城市只有30%，有70%的城市还没有形成完整的干道网。

3、城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

4、道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度。这样便会影响到城市居民的生活环境。

5、自行车道路建设不力

我国道路建设习惯把非机动车道与机动车道合并建设，形成三块板、四块板的道路断面形式，这也是80年代以来城市规划和交通管理部门推广的结果。虽然在路段上实现了分流，但干道良好的道路和交通条件吸引了大量从短距离到中长距离的自行车交通，又汇聚到交叉口上。实践证明同一道路断面上的多路板分流措施并不彻底，而应根据各种交通方式的特点划分交通层次，规划建设成相对独立的系统。

二、城市道路交通规划措施

1、城市道路交通现状调查

城市道路交通现状调查是作好城市交通规划建设和交通管理的基础。 应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。 在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视， 认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。 这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2、改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。 比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开放区则有足够的空间来建设道路来满通需求。 只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能逐步 9 解决城市交通拥堵难题。

3、 采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要

经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置;城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置;城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。

4、城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

4.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

4.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

4.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

5、保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

三、结束语

随着对道路交通问题的深入研究，我国目前的道路交通形势正处在逐步好转，但发展趋势仍然存在不确定性的阶段，因此，加快构建合理的道路交通体系，有助于改善我国的道路交通状况，对于城市的未来发展将也会起到非常积极的作用。

参考文献

[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.

第2篇：城市道路交通的特点范文

关键词：城市道路交通；交通结构；城市物流

中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：

城市的发展是离不开城市交通建设的，当前经济建设不断发展，交通建设逐渐发展成为城市之间竞争的主要因素。科学合理的交通结构不仅能够加强城市内外之间的联系，而且还能够对城市物流起到良好的导向作用。物流业是建立在货物流、资金流，以及信息流等形式上的服务产业，也是市场前景非常好的新兴产业之一。所以，要想促进城市建设的发展，就必须要研究城市交通的未来结果，以及其在物流方面起到的重要作用。

一、城市道路交通的现状

交通是一个城市发展的前提，属于社会公共资源，对市民的生活有着重要的影响。当前，经济建设的发展和城市人口规模的不断扩大，城市交通需求空前增加，而城市道路交通建设的速度相对缓慢，城市的停车标准相对偏低，因此出现了尖锐的城市交通供求矛盾。与此同时，在城市规划和土地利用基本完成之时，交通建设的难度加大，在加上城市汽车的普及，城市道路交通建设问题已经逐渐发展成为城市发展的主要问题。尽管有许多城市都在兴建高架桥、地铁等交通线路，但是私家车数量的增长也占据了大量的交通空间。所以，城市道路交通的现象不容乐观。

二、城市道路交通的未来结构探析

（一）未来交通结构需满足的功能

1、交通功能。城市道路是从一个地点到另一个地点的通道，必须要能够保证任何车辆的通行安全。因此，未来的城市道路交通结构必须要处理好人与车的交通关系，要能够在满足车通行的同时，不干扰人；在满足人与车进出的同时，防止穿越交通的现象。对于范围比较大的城市道路网络，一定要由城市道路建设的总规划来确定，一定要处理要步行道、停车场，以及车行道，同时还有街道交接点等的关系。

2、生活功能。在城市的许多路段，特别是一些商业区和旅游地段，要对土地的综合价值充分利用，尽量培养和建设出能够满足人们日常交流的场所，而且要鼓励步行方式，实施步行优先的原则，建立起步行道路连接系统。同时，将步行与车行的矛盾解决好是贯彻步行优先原则的基础，在城市道路的建设中，要科学合理地设计人行道护栏、加宽人行道，以及休息座椅等，实现车和人的彻底分流，提高交通运行效率。

3、美学功能。在城市道路交通的设计中，建立在空间环境秩序与形体方面的联系性是非常关键的，联系性主要包括建筑设施、建筑风格、建筑用材，以及建筑色彩等。沿街建筑不仅是街景构成主要内容，同时又是街道的外界面。因此，在商业街上，必须要将建筑的特点显示出来，只有这样才能够吸引更多的顾客，充分发挥街道的作用。通过城市设计，将城市建筑与城市道路结合在一起，保证城市道路的美学功能。

（二）典型的未来交通空间结构

1、十字枢纽结构。十字枢纽结构是对传统城市道路结构的进一步改善，将城市的火车站、汽车站、客运站、国际机场等以城市的增长极为主轴，南北向进行合理的建设，形成城市南北向的交通枢纽。同时，有的沿海城市还有大桥、隧道，以及港口等要以贯穿城市的主要河流为纽带，沿着水道进行建设，形成东西向的交通纽带。当然不同的城市要具体分析，还需要与高架桥、轻轨、地铁等结合在一起，但是总体上南北向与东西向的交通纽带是不会变的，由此形成了典型的十字枢纽交通结构。

2、环形交通网络结构。环形网络结构已经在许多城市开始建设，个别城市建设效果显著，为城市的发展贡献出了卓越的力量。以城市中心为整个环状网络的中心点，然后建设成一环套一环的结构，比如一环为城市普通道路，二环为城市轻轨，三环为城市高速公路，同时在加上穿插在地下的地铁、以及城市中穿插在环路之间的其他道路等，构成了环形的交通网络结构。环形交通网络结构围绕主城增长极成包围形式，通过各种省道、国道、轻轨、地铁，以及其他各种走向的车道向外成辐射状。这样的道路交通建设形式通常也被称之为太阳型的道路交通网络结构，对城市的交通发展，以及人民生活水平的持续提高，起到了重要的作用，促进了城市建设水平的整体进步。

三、城市道路交通对城市物流的重要影响

据相关统计，在商品销售的总收入之中，运输费用就占到了将近百分之三，是物流运费中占比例最大的项目，大约能够占到总物流费用的百分之四十以上。所以，运输是否合理在很大程度上决定了物流的合理性，同时运输是否合理又是由交通设施的建设是否合理决定的。城市交通系统的逐渐完善，以及交通设施水平的提高，对城市物流行业的发展起到了良好的促进作用，在加速了物流循环的同时，更促进了国民经济的发展。传统的物资企业是需要建立大型仓库的，而随着城市交通的建设，各地的仓库能够迅速的连在一起，企业可以通过科学合理的规划与组合，建立起具有现代化特征的物流体系，物流企业的服务范围，以及货物的集散空间都会随着交通建设的发展而扩大，同时还能够提高其为广大人民群众服务的水平，最终促进物流企业的可持续发展。

总结：

随着国家经济的腾飞，城市交通的发展也在科学合理的规划中前进，城市交通建设的规模不断扩大，给物流行业带来了非常大的影响。城市道路交通建设的未来结构不仅要满足不断增加的交通工具使用的需求，而且要符合城市化发展的要求。只有充分发挥城市道路交通结构的作用，才能够使城市人民的生活水平得到提高，才能够在满足城市发展的同时，为城市物流行业的发展奠定坚实的基础。

参考文献：

[1]杜庄.周宏俊.现代城市交通与城市环境[J].中外建筑.2004(06).

[2]谢海垚.纪寿文.城市交通与物流的相互影响关系及对策研究[J].中国科技信息.2007(05).

第3篇：城市道路交通的特点范文

关键词　城市道路；道路交通设施；设置原则

中图分类号U495 文献标识码A 文章编号　1674-6708（2013）83-0039-02

城市道路交通设施为广大交通参与者及时提供道路交通相关情况的无声语言，同时也成为公安交通管理部门永不下岗的交通警察。城市道路交通设施是现代城市交通的重要安全设施，传递着规范化信息并用以管理和疏导着城市交通，对于保证城市交通安全、提高通行能力、减少交通事故、有效规范引导交通等方面起着重要作用。

1　城市道路交通设施的分类及功能

根据交通管理和交通控制本身的含义，将城市道路交通设施分为道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等）两大类，它们共同承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。城市道路交通设施是随着道路交通的不断发展而产生的，是现代城市文明发展的必然结果。道路交通设施以其本身的功能在现代道路交通运输中发挥着独特的作用，各种设施的作用既相对独立又相互依联，共同构成道路交通安全网络体系，是道路交通体系中不可缺少的重要部分，其目的在于服务，为道路交通参与者提供各种警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔离和视线诱导。各种交通设施在规划时应注意相互之间的配合、协调，并按照相应规范选择合适位置进行设置，确定其合理规模及施工工艺。只有科学规范、醒目清晰的道路交通设施，才能达到预期的效果，有利于道路参与者的识别，从而减少交通事故，确保城市道路交通有序、安全、畅通。

2　城市道路交通设施的设置原则

根据国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。

2.1　信号灯的设置原则

城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：

1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；

2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；

3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。

2.2　标志标线的设置原则

城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：

1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；

2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；

3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；

4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。

2.3　隔离设施的设置原则

城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。

2.4　电子警察监控的设置原则

城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。

3　交通设施规范设置对交通安全的意义

根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。

总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积　，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。

参考文献

[1]刘炜.论城市道路交通标志标线的设置[J].青海民族大学学报：教育科学版，2010（5）：79-81.

[2]唐强.城市道路交通安全设置类型、设计及应用研究[D].山东大学硕士毕业论文，2011：33.

第4篇：城市道路交通的特点范文

关键词：城市道路，道路整治，改造，策略分析

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

自2009年以来， 杭州私家车拥有量正以高于30%的增幅增加，而杭州的新建道路面积每年的增速却只能达到7%～8%，仅为私家车增幅的1/4左右。无疑，主城区的新建道路增速无法跟上汽车疯狂的增长。杭州城区日益显著的“行路难、停车难”问题一直困扰杭州的城市交通。

“十五”以来，杭州市先后实施了市区道路两年大会战(“33929”工程)、“三口五路”、“一纵三横”、“五纵六路”、 “十纵十横”等一系列道路建设整治工程，提升了城市品位。杭州城市建设进入了一个新的高速发展时期，同时也积累了丰富的城市道路整治的经验。

一、杭州市基础设施现状

根据《2010杭州市年度交通发展报告》，2009年末，杭州市区居民出行总量962万人次/日，市区小汽车出行比例为8.78%（其中主城区为11.60%）；市区城市道路面积4 541万平方米，道路长度2117公里，道路网密度5.39公里/平方公里，道路面积率11.56%，人均道路面积14.8平方米，其中老城区城市道路面积3390万平方米，道路长度1696公里，道路网密度5.67公里/平方公里，道路面积率11.34%，人均道路面积14.61平方米。

有资料表明，2010年主城区28个道路流量观测点白天12小时流量同比增长了7.5%，主城区52个主要交叉口平均饱和度为0.67,55%的干道行程车速都在20km/h以下；从空间分布上看，南北向道路中，中河路是交通最集中的道路，长时间处于饱和状态，且排队长度日益增加，此外延安路、中河地面路、建国路、环城东路、秋涛路等交通压力也很大；东西向道路中，交通压力较大的主要有在文晖路、环城北路、体育场路、凤起路、庆春路等。

过去五年里，杭州一直在缓解“行路难、停车难”道路上奋力前进。2010年杭州全年完成基础设施投资645.22亿元，其中投入公共交通资金41.38亿元（其中地铁27亿元、其它公共交通14.38亿元），约占GDP的0.7%；投入快速路、断头路建设、道路整治改造、给排水、垃圾填埋场建设、消防设施、抗灾抢险物资储备库等城市基础设施项目85.21亿元，约占GDP的1.43%。

近年来的城市道路整治改造以及快速路的建设，如同给杭州道路做了一个漂亮外科手术，先构筑城市道路骨架，疏经通脉，再做心脏搭桥和毛细血管疏通，层层架构，有条有理。

二、杭州市道路整治改造的效果

通过近几年杭州市城市道路的整治改造，道路整体通行能力和通行效率有了明显提高。

经过近年来的工程实际，整治改造后的道路从交通功能、景观绿化、噪声尾气改善等多方面均有较大幅度的提高，得到广大市民的认可。

三、 杭州市道路整治改造的发展形势分析

2009年，随着经济形势的好转，购车需求大幅回升，全市机动车拥有量迅猛增长，机动车总量10年较09年增加了18.3万辆，市区小汽车增长率为13.1%，其中小汽车增幅高达25%。

截至2010年底，杭州市区的汽车保有量已达69.15万辆，截至11年8月，杭州老城区机动车保有量已达77.8万辆，连续23个月的月增量突破万辆大关。近三年，杭州多了近29万辆车，汽车保有量猛增70%。而杭州的新建道路面积每年的增速却只能达到7%～8%，仅为私家车增幅的1/4左右。无疑，主城区的新建道路增速无法跟上汽车疯狂的增长。

从这几年的杭州市区机动车的增长率来看，“行车难，停车难”的两难问题必将在很长一段时间存在。一个城市的道路交通网络系统，是城市交通出行必不可少的一部分。它主要由各个等级的城市道路所组成，等级由高到低依次为快速路、主干路、次干路、支路、小区道路，承担城市主要交通功能的是快速路、主干路、次干路。而快速路在城区一般采用高架或隧道的形式，一旦建成，在很长的一段时间内较难进行改造。而当区域交通流量不断增长时，对道路进行整治改造提升其功能便是一种非常有效的手段了。

因此，在抓紧道路交通设施建设的同时，对城市道路（特别是道路）进行整治改造，提升其交通功能对缓解城市两难的问题也必将是一个长久持续的过程。

四、城市道路整治改造策略分析

根据对杭州市多年内众多城市道路的整治改造工程的汇总，分析其主要特点，我们对城市道路整治改造工程的分类主要有以下几种：

重点解决道路通行能力或通行效率的；

重点解决道路交通条件，合理分配路权；

重点改善道路景观，提升城市品质的；

道路位于城市中心区，需降低对周边影响的；

5）重点挖掘道路文化，提高旅游城市品位的；

根据上述对城市道路整治改造工程的分类分析，我们对城市道路的功能定位就不能仅仅以主干路和次干路为划分了，而是可以以上述5点为基础进行排列组合而成，从而充分体现了城市道路的综合性特点。

比如钱江路，它位于杭州市钱江新城区域范围，是穿越钱江新城的一条很重要的南北向道路，它的功能除了交通疏解功能外，还应对应钱江新城的城市CBD的定位，做好道路景观，挖掘道路文化。同时考虑到钱江路整治改造之前，部分市民提出其路权分配不合理，没有合理的布置慢行交通，这点需特别注意。因此它的功能定位由主到次依次排列为：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通条件，合理分配路权；3）改善道路景观；4）挖掘道路文化；5）道路位于城市中心区，需注意对周边影响。

再比如杭州市庆春路和体育场路整治改造工程，都位于城市中心区，是两条很重要的东西向的交通要道，它的功能定位由主到次依次排列为：1)道路通行能力和通行效率；2）提高道路交通条件，合理分配路权；3）道路位于城市中心区，需注意对周边影响；4）改善道路景观；5）挖掘道路文化。

而杭州市曙光路整治改造工程则有所不同，它位于西湖风景区，属于景区道路的性质，它的功能定位由主到次依次排列为：1）改善道路景观；2）提高道路交通条件，合理分配路权；3）提高道路通行能力；4）挖掘道路文化；5）注意对周边影响。

综上所述，即便是对于同样的道路道路整治改造工程，也有对应不同的侧重点，因此对道路功能定位的准确把握是整个项目成功的基本前提。

参考文献

[1] 杭州市综合交通研究中心. 2010杭州市年度交通发展报告[K].杭州：2011

[2]DB33/1057-2008，城市道路机动车道宽度设计规范[S]

第5篇：城市道路交通的特点范文

【关键词】城市道路；交通设计；问题；改进对策

近几年来，我国的经济发展逐渐的升温，城市道路和发展都成为了炙手可热的话题，大中小城市的道路规划也应该被提到日程上来，所以这也就是说明了，我国对城市之中道路设计要求也越来越高，城市的经济条件发展，城市的道路条件也就发展，在人们日常出行的情况下，所面临的出行环境也就变得越来越好，所以城市的经济发展直接带动了城市的交通发展。城市道路的合理规划，可以促进一个城市政治、经济的快速发展，改善人民群众的日常生活，因此，学会处理好人、车、环境、交通之间的关系至关重要。

1. 目前城市道路交通设计中的主要问题

1.1城市道路设计的随意性

一个城市的经济条件与人文文化的体现往往都是需要一个窗口的，通过这个窗口，城市来展现自己城市的优点，而这个最好的窗口就是道路的规划，一个优秀的道路设计方案会在各个交通路线来展现自己城市的景点，CBD，经济会所，以及城市的标志性建筑。所以，一个城市的道路交通设计是一个完整的作品，需要大量的人力来设计这个作品，可是在目前的各个城市之中，没有一个城市可以拿出一个完整的优秀的道路设计方案，往往都是随意为之，想建造那一条路就建造那一条路，可能随着城市的发展，时间证明这天路不适合城市的发展，所以不得已停止，浪费了大量的的人力财力。城市的建造过程中，各个机构的首要原则就是利益的趋势，这种心态来发展城市往往是不能来规划出一个好的方案的。

1.2城市路网的不合理配置

在实际工作中，不少规划在选择筹备过程缺乏规范性和科学性，建筑者往往不要求设计单位做科研报告，或者是先进行施工图设计然后再补充科研报告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。这样做，不仅使得道路规划没有妥善解决，而且增加了后期施工的成本，同时道路施工，增加了其他段道路的交通压力，让交通更加堵塞。城市道路的不合理的路网配置，导致市政道路的交通功能没有达到预期的效果。城市交通集中在几条贯通性干路，干路的承载能力有限，主干道与支路系统之间的连接缺乏过渡，这样就不能很好地对不同的路线距离进行分流，也对发挥出不同类别道路系统的交通功能不利。传统市政道路的设计往往缺乏交通工程理论的指导，路段上的车道数、交叉口红线与实际不符，从而导致的道路路口通路不畅和整个路网运行效率低下。相对而言产生的道路网资源的严重浪费，也更加促进了许多大城市老城区中心区环境经济、自然人文等因素的停滞不前，因为地形狭小，不适宜对其进行道路高度密集化。

1.3忽略城市道路自然文化建设

城市作为人们日常生活的主要活动场所，要有自己的独特性。城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附与道路的规划。道路绿化是城市道路的重要组成部分，作为城市设计中重要的一环，它不仅有助于创造优美的城市环境，提供舒适的通行条件，同时还能改善城市的小气候环境，并直接关系到城市的形象。城市道路中的各种架空电线、地下各种电缆、热力、煤气、雨污水管道等管线设施造成行道树绿带的立地条件在城市中是最差的，而且绿带宽度往往也很窄，一般在1-2m 左右，再加上土质差、人为因素等导致了道路绿化生长环境较差。

2.城市道路交通设计的改进措施

2.1加强设计方案的监督性

监督工作也是保证城市道路发展顺利的一个保险，在城市道路设计逐渐实施的过程中，管理者更需要做好监督工作。首先要做好土地的审批，使用，建设工作。其次，更要时常注意承包商的施工过程，随时随地抽查，不给他们钻缝子的机会。

2.2做好城市道路规划设计布局

在规划城市道路布局工作中，不仅要满足城市发展的交通需求，还要结合规划地区的改造成本，其涉及范围广，是一个系统工程。所以，其方案选择就要斟酌各方利弊，找到最优办法。现代化进程中，城市扩张的速度正日益加剧，为了加强我国道路交通的科学性、有序性，切实提升人民生活水平，推动城市发展，就要积极学习世界上先进的城市建设布局经验，结合我国自身发展特点与以往经验总结来进行设计布局，也只有如此，才能真正实现可持续发展的目标。

2.3做好城市道路景观设计

市民娱乐休闲的需求也是除了上下班交通、商业交通外，城市现代化所应当重视的，所以，为了有效提升市民生活质量，使城市环境更加优质，城市风貌得到提升，道路沿线的绿化景观至关重要。行车道路绿化不仅使行车的舒适性提升，还使市民的生活休闲度提升。为

了有效服务于步行市民，其设计选用两幅路布置，并要求有四成以上的绿化率，绿化效果要更加自然，同时拓宽人行道，选择开放式绿地广场形式设计。除此之外，港湾式车站与地铁口设计也是方便人群乘坐公交的必要设计。

2.4加强对历史文化和生态环境保护

每一个城市都是人们赖以生存的地方，也就有一个城市的精神建筑物，城市要保证人们可以舒适的生存，要通过人为尽力避免城市的缺陷，通过建造城市让城市发展，所以在这之前我们的首要任务就是调查与实地考察，来保证我们的道路设计不会破坏城市的生态文明与精神文明，道路设计的基本原则就是能绕则绕，尽量在最短的距离建造出最优秀的工程，满足人们的日常出行。雾霾已经成为了城市的代名词，在人们高密度集中的地区我们不能保证空气的纯净，不能保证人们的自由呼吸，这就是失败所以原则性的问题要完全避免。所以，我们要时刻牢记我们是在建造城市而不是在迫害城市。

3.结语

城市的综合竞争力通过城市道路而体现。城市交通环境的优化、市民出行的便捷，都与道路科学规划息息相关。这是城市的软实力，是促进当地居民与外地人口更爱当地城市的重要因素。所以，城市道路的设计规划工作不仅要科学合理，还要结合城市特有文化来进行，保障城市道路适应城市风貌，达到美化城市的效果。

参考文献

第6篇：城市道路交通的特点范文

关键词：中小城市 交通特性 通行能力 提高措施

中图分类号： [TU997] 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

《中国中小城市绿皮书》（2012版）指出，中国中小城市是指市区常住人口在100万以下的城市，包括常住人口100万以下的建制市市区和未成为建制市的县以及县级以上行政区划的中心城镇。

道路通行能力是指在一定的道路、交通和管制条件下，车辆（或行人）通过道路某一断面或某一车道的最大小时流率[1]，单位通常为辆/小时。它反映道路的性质和功能，也反映道路服务能力的大小，道路通行能力是道路规划、设计及交通管理、控制等的一个重要控制指标，其大小随道路等级、线形、路况、交通管理及交通状况的不同而明显不同。

中国中小城市数量众多，但由于道路规划、设计欠妥以及交通出行方式不合理等原因，使得中小城市的道路通行能力普遍偏低，本文针对这一特点，提出相应的改善和提高措施，对改善中小城市的交通状况及提升城市整体面貌具有现实意义。

2 中小城市道路交通特性分析

由于历史、经济、社会、文化等各方面原因，中小城市道路交通特性与大城市显著不同，现对中小城市的道路交通特性分析如下：

2.1 汽车保有量持续增加

十提出“要增强中小城市和小城镇产业发展、公共服务、吸纳就业、人口聚集的功能”，因此在当前和今后一段时期内，中小城市发展将继续处于快速轨道上。随着经济的发展和人民生活水平的不断提高，中小城市汽车保有量将持续增加，交通需求将越来越大，对城市路网的通行能力和建设速度将提出更高要求。。

2.2 交通出行方式以非机动车和步行为主

相比于大城市，中小城市公共交通系统不够健全，公共交通出行比例平均仅为10%左右，而大城市为20%左右，像北京2012年已经达到44%，公共交通在缓解交通拥堵、促进交通节能减排等方面作用较大。另一方面，中小城市由于规模较小、人口较集中、出行距离不长等原因，居民出行方式主要为自行车、摩托车和步行，而交通主管部门对非机动车和行人交通行为的监管力度低，因此在商场、广场等人流密集区容易形成交通堵塞。图1为国内某中小城市居民出行方式比例图[2]。

2.3 机非混行普遍

由于对不同等级城市道路功能的认识不足，中小城市在进行道路规划、设计时经常选择“一块板”的道路横断面形式，该形式主要特点就是机动车与非机动车混行，事实上这两类车辆的交通特性有明显差异，机非混行不但对机动车的通行能力有明显影响，而且对非机动车的通行能力也有一定限制，最终会造成道路整体通行效率的下降。图2为国内中小城市典型机非混行道路横断面图。

图1 国内某中小城市居民出行方式比例图

图2 国内中小城市典型机非混行道路横断面图

2.4 市民交通素质偏低

人是道路交通中最关键的要素，但大量的交通参与者交通文明程度不高，非机动车、行人交通违法现象严重，甚至出现占路经营现象，与现代文明交通的要求相距甚远。而目前除了交巡警部门的管理处罚外，缺乏对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育，更缺乏相关的监督制约机制。

3 影响中小城市道路通行能力的主要因素分析

3.1 规划、设计起点偏低并存在不合理现象

由于历史、经济和社会的原因，中小城市道路的规划、设计起点偏低，在道路断面规划时，往往对非机动车的交通量需求考虑不足，这与中小城市非机动车出行较多的实际情况相矛盾，经常导致非机动车交通拥堵，部分非机动车因而强占机动车道，给机动车交通带来很大干扰，最终导致各交通主体之间的协调性越来越差。。

3.2 路网结构不合理

从统计到的各城市主、次、支路比例和对新建道路的宽度分析来看，目前中小城市道路等级结构仍旧呈现由高到低呈倒三角形分布，即重视主干路的建设，忽视次干路、支路的实施，使次干路网和支路网的集散和服务功能无法正常发挥，城市交通内循环不畅，路网可持续性发展差。研究表明[4]，合理的城市道路网比例应趋于快速路:主干路:次干路:支路=1:2:3:6，即呈正三角形分布。

3.3 机非混行互相干扰

中小城市大量的自行车、三轮车与机动车混合行驶，给机动车运行造成一定干扰，降低了机动车的行驶速度，特别是在主干路上，由于机动车道相对较宽，通行条件好，因此非机动车也往往抢占机动车道行驶，使本已紧张的机动车交通状况更加严峻。尤其是在交叉口，大量的机非混行既不利于交通安全，也不利于交通效率的提高[5]。

3.4 交通设施不齐全、交通管理不规范

中小城市道路交通设施普遍偏少，设置也不规范，有些路段甚至连标志、标线都未设置，总体来说对道路交通安全设施等人文环境投入不高，缺少能统一指挥调度的交通控制中心。部分路段虽然设置了信号灯，但信号配时不合理，往往造成一个方向长时间畅通无阻，而另一个方向经常拥堵的状况，

3.5 老路技术指标不足

中小城市某些道路，特别是年久失修的老路，平、纵线形指标差，交叉口视距不良，普遍不满足现行规范要求，通行能力低下，同时存在路面不平整，路段宽度不一致（桥梁断面变窄）等状况，也在一定程度上降低了道路的通行能力[6]。

3.6 特殊交通节点缺少专门交通组织设计

在中小城市的一些特殊路段，如学校、医院、商场等人流量较大的单位附近，高峰时间段交通混乱、拥堵现象较为普遍，究其原因，主要是道路规划、设计阶段对方案的可行性研究不够，缺少节点交通组织设计和配套管理方案论证。

4 改善和提高中小城市道路通行能力的措施

（1）明确道路功能划分，完善道路路网结构。对主干路强化机动车交通走廊，减少非机动车、行人对机动车的干扰；对次干路和支路，强化道路慢行系统，加强其集散和服务功能，逐步形成结构合理、功能明确、各路段通行能力相匹配的系统道路网络。

（2）合理设计公共交通。针对中小城市规模较小、人口较集中、出行距离较短等特点，公交系统规划设计时可适当缩短公交站点设置间距，但应尽量避免行人上、下车对其他车辆的影响。公交站台选位时尽可能选在交叉口出口道一侧，且应尽量利用分隔带或人行道将站台设置成港湾式，见图3，有条件的地方宜可考虑设置公交专用车道。

图3 港湾式公交站台示意图

（3）建立完善的非机动车和步行道路网络。中小城市交通出行方式中非机动车和步行占有重要比例，对于次干路和支路，应加大非机动车道和人行道的路权比重。通过建设自行车专用道、主干路两侧自行车道、次干路自行车优先道等建立完善的非机动车道路网络。同时还要加强人流集中区步行街和人行道的建设，使步行交通具有足够空间。

（4）机非分离。中小城市道路机非混行导致相互干扰是造成交通效率降低的一个重要原因，道路新建和改造时，路幅宽度充裕的路段可采用侧分带（绿化带）将机动车道与非机动车道人为分离，宽度受限时可改为隔离栅等设施，图4为国内典型机非分离道路横断面图。侧分带不仅能降低交通干扰、提高通行效率和安全，还可以为交叉口渠化及公交港湾设置提供宽度空间。

图4 国内典型机非分离道路横断面图

（5）取消通行不畅交叉口。我国早期交叉口的设计，为避免交通流的冲突而多采用环形交叉，这种形式在交通量相对较小的情况下有一定的作用，然而随着交通量的快速增长，环形交叉口通行能力低的缺点逐渐显露出来[7]。在中小城市道路改造中应逐步取消环形、畸形、错位等通行不畅交叉口。图5为国内某中小城市环形交叉口改造图，据实地调查，改造后的交叉口较原来环形交叉口通行能力明显提升。

图5 国内某中小城市环形交叉口改造图

（6）加强交叉口渠化设计和重要交通节点交通组织设计。研究表明，交通渠化合理的交叉口可使其通行能力与路段相匹配，设计时可通过缩小进口车道宽度、合理利用分隔带、扩宽交叉口路段道路总宽、适当偏移道路中心线等方法增加进口车道数，图6为国内某中小城市交叉口渠化设计图；若平均每周期到达的左转车超过2～3辆应设置左转专用车道；出口道车道数应与上游车流数相匹配，按交叉口各流向交通量优化选择。对于学校、医院、商场等人流量较大的交通节点，加强专门交通组织设计和交通管理，引导车流、人流有序通行。

图6 国内某中小城市交叉口渠化设计图

（7）提高交通管理水平。中小城市交通设施一般不齐全，应努力提升现有交通设施的运行效率，并加强现代化交通设施的建设；在交通拥堵易发路段设置可变信息显示板，对单个车辆和群体车辆进行诱导，指引其选择最佳行车路线，并自动配置交通资源。

5 结语

中小城市道路通行能力偏低、交通拥堵是城市化进程中的必然问题，本文分析了中小城市道路交通特性，并从规划设计、路网结构、断面组成和安全设施等方面研究了中小城市道路通行能力的影响因素，针对性提出改善和提高中小城市道路通行能力的具体措施，可为各中小城市缓解交通拥堵和发展可持续交通提供引导和参考。

参考文献:

[1]李作敏.交通工程学[M].北京：人民交通出版社，2000：88～89.

[2]江苏省城市规划设计研究院.新沂市城市综合交通规划 (2006～2020)[M]，2006.

第7篇：城市道路交通的特点范文

【关键词】城市道路建设；管理问题；策略

1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵

1.1 可持续发展的意义

生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。

1.2 城市道路可持续发展的内涵

一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。

（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。

（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。

（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。

（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。

2 城市道路交通的可持续发展问题

2.1 道路交通基础设施的建设

2.1.1 规划与布局

由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2 道路结构设施与材料

用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。

道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

2.1.3 道路管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2 对道路交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3 城市道路规划建设可持续发展的策略

随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。

3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路

城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。

3.2 改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。

3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

第8篇：城市道路交通的特点范文

（陕西汉唐计算机有限责任公司陕西西安710054）

【摘要】本文剖析我国城市道路网络所面临的主要问题，探讨了城市道路网络的优化方法、内容和具体措施，为优化整合城市道路网络、构建资源集约型、环境友好型的现有综合道路网络体系提出对策措施。

关键词 城市道路网络；交通；优化；措施

Ontheurbanroadnetworkoptimization

WangZhi-hong

(ComputerCo.,Ltd.ShaanxiHanandTangDynastiesXi´anShaanxi710054)

【Abstract】Thispaperanalyzesthemainproblemsfacedbytheurbanroadnetwork,explorestheurbanroadnetworkoptimizationmethod,contentandspecificmeasurestooptimizetheintegrationofurbanroadnetwork,buildingaresource-intensiveandenvironment-friendlyintegratedexistingroadnetworksystemtoproposeasolutionmeasures.

【Keywords】Urbanroadnetwork;Traffic;Optimization;Measures

中国城市交通网络体系建设近年来取得举世瞩目的成就，使得过去长期制约我国国民经济发展瓶颈的城市交通运输得到有效缓解。但随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，居民私家车数量的增加，城市交通日趋紧张，道路堵车现象严重，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，实现持续支撑社会经济和城市发展是未来中国城市道路的必然方向。

1.我国城市道路网络现存在的问题

1.1路网等级结构不合理、功能紊乱多年以来，我国大部分城市在道路网规划设计、建设中，忽视道路网的功能结构改善，只片面的重视城市主干道的建设，扩充道路网的空间尺度，忽略了对城市次干道、支路的规划建设，从而导致了城市道路网络等级结构不合理，交通功能的紊乱，长距离交通与短距离交通重叠，机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠，商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感，这几乎已经成为我国大城市的通病。

1.2交叉口机非、行人相互干扰，通行能力差虽然伴随城市化进程的加快，居民私家车数量的急剧增加，我国城市道路网络对于机动车与非机动车的分流规划设计、建设取得了可喜的成绩。但是国民经济水平总体决定了我国还是一个机动车与非机动车混合交通为主的国家，人车相互干扰的被动的局面，导致了道路交叉口的服务水平严重下降，现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在城市交通系统中远远低于规划设计者、管理者的预期，从而使得路网整体性功效无法得到有效发挥，最终成为路网系统中最为脆弱的瓶颈，造成了城市道路网资源的严重浪费。

1.3路网密度低路网密度是指城市中所有的道路总长度与城市总面积之比。城市道路网必须具有合理的等级结构以及衔接方式，以保障各类交通流由低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散，从而通过不同等级道路交叉的最佳管理与控制，实现不同出行距离和不同类别交通的合理分流，实现道路网络交通功能的最大化和交通运转的效率化城市路网是城市交通与城市发展的骨架，对合理路网间距的认识是路网规划的关键。但对合理路网间距的认识存在若干观点，致使路网间距的合理取值范围较大。

2.城市道路网络优化及具体措施道路交通网络是指由若干个道路交叉口与路段组成的网状结构

2.1城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过程。路网交通组织以网络服务能力及其利用最佳化、缓解局部交通阻塞为目标，通过单行线、局部禁行或绕行等组织方案，提高道路网利用率和通行效率，均衡交通需求在路网上的分布，以实现交通需求和供给之间的平衡。根据我国现有城市道路的规划建设情况，常采用以下道路网络优化措施。

2.2调整现有城市路网等级级配城市道路是功能的，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展，城市交通应该由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。

2.3改建相关交叉口我国现有城市道路由于城市道路网络不完善，路段和交叉口的通行能力不匹配等诸多原因造成道路交叉通组织不善而产生交通混乱或交通堵塞的状况是困扰许多大中城市道路发展的明显问题。城市道路网应尽量在道路系统上实行快、慢分流，公（公共汽车）、私（私家车）分流的设计思想，既可提高车速，保证交通安全，还能节约非机动车道的用地面积。为进一步改善交叉通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。当机动车和非机动车交通量都很大的道路相交时，双方没有互通的要求，只需建造分离式立体交叉口，将非机动车道在机动车道下穿过；规划设计立体交叉口进口道上单向机动车道的通行能力。

2.4设置单行道和可变车道系统随着城市住宅建设的逐步外移，交通流的潮汐性特点越来越明显。所谓交通潮汐现象就是指早晨上班时间，进入市中心的交通流量远远大于离开市中心的交通流量，而到了晚上下班时间则相反。为了更充分地利用有限的道路资源，尽可能地降低交通拥挤，很多国家和城市采用单行线和可变车道的办法来应对。单行道是指只允许一个方向行驶的车道，单行道指示标志有向左单行道，向右单行道。为了更充分地利用有限的道路资源，在每天的某些时段内(如上、下班高峰时期)可以考虑把流量较少一方的一个(或若干个)车道通过交通管制措施，分配给流量较多一方的交通用户使用，从而更加有效合理地使用道路资源，以最大程度地减少交通拥挤，这就是可变车道。设置可变车道不仅可以充分利用现有的城市路网资源，提高道路通行能力，而且可以快速解决局部地区因为突发事件而引起的交通拥堵。设置单行道和可变车道，虽然现阶段在我国因为交通设备、服务质量等问题引起的争议，但这一措施已得到越来越多人的认可、赞同，并在我国许多大中城市道路网络优化中发挥着不可替代的作用。

3.结束语

城市现代化道路网络建设是一项超前工程，城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，城市交通日趋紧张，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，才能让城市道路网络为我国经济发展、国力提高发挥更快、更高、更好质的作用。

参考文献

［1］《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》.1995;9.

［2］金键.城市道路交通网络可靠性探讨.《交通运输工程与信息学报》.2004;02.

第9篇：城市道路交通的特点范文

【关键词】　城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理

1　引　言

道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障，而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益，所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术，切实提高城市道路交通安全管理的水平，减少事故的发生，使事故对道路通行量的影响最小化，并最有效地合理分配交通流，需要先进的科学技术手段的支持。

当前，我国道路交通管理落后，缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段，大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性，利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来，提供直观的查询统计界面，并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统，为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。

目前，我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限，主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强，还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多，主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素，部分属于动态因素，这两种因素之间的相互作用，是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差，无法对动态因素进行实时监控和管理;同时，与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟，没有建立起统一的道路交通安全管理系统。

笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用，并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。

2 GIS在道路交通安全管理的应用

近年来，通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展，其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成，并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要，还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:

(1)数据获取和处理系统;

(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);

(3)数据转换系统;

(4)数据查询系统;

(5)数据输出系统。

可以看出，数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外，基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如，在发生交通事故时，GIS可以可视化地描述事故发生的地点，准确地在电子地图上定位，并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围，并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。

3 道路交通安全GIS系统

采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求，并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料，实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究，从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用，可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人，通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。

3·1 系统的结构

城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:

(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;

(2)交通事故信息的分析与预测;

(3)交通事故的管理。

其具体的结构如图1所示。